automóveis 26 11 14

AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 26 de novembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8563 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Mostrando as garrasFiat 500 Abarth chega em dezembro com 167 cv de fúria e muita sofisticação

Transformar um sub-compacto em “funcar” foi uma forma de dar um

“verniz” emocional a uma opção que a princípio deveria ser racio-nal. O Fiat 500 moderno foi um dos pioneiros nesta conjugação de charme e praticidade. No en-tanto, a versão esportiva do car-rinho, a Abarth, escapa da lógica normal e joga qualquer argumen-to racional de vez para o espaço. É um carrinho de 1.164 kg empur-rado por nada menos que 167 cv. Essa relação peso/potência de 6,79 kg/cv justifica com sobras a denominação “pocket rocket” foguete de bolso.

O propulsor básico é o mesmo 1.4 16V MultiAir, que rende no 500 Cabrio Automático 105 cv. No Abarth ele ganha turbo de

1,24 bar, filtro de ar de alto fluxo, coletor de escape otimizado de dupla saída, suspensão esportiva e, claro, paramentos que deixam evidente a índole agressiva do carrinho. Há saias laterais, um spoiler avantajado sobre o vidro traseiro e para-choques dianteiro e traseiro mais robustos que dei-xaram o modelo 6 cm maior que o 500 “civil”. O brasão do escor-pião, símbolo da Abarth, aparece no motor, nas laterais, na frente, na traseira e até no cubo das ro-das que têm aro 16 e vestem um pneu 195/45.

No interior, o brazão verme-lho e amarelo do escorpião volta a aparecer no miolo do volante. Mesmo sem esta assinatura, no entanto, não há como confundir o Abarth com os outros 500. PÁG. 8

FOTOS DIVULGAÇÃO

Voracidade máxima

MOTOMUNDO

BMW S1000 RR perde peso, ganha força e adere ainda mais à eletrônica na versão 2015 PÁG. 4

DIVULGAÇÃO

AUTOMUNDO

Solução espertaTerceira geração do Smart Fortwo chega mais segura e com plataforma compartilhada com Renault Twingo

Quando chegou ao mercado, em 1998, o Smart mais parecia uma brincadeira da Daimler – que se associou à relojoeira suíça Swatch. Hoje o modelo Fortwo tem lugar cativo no “line-up” da fabricante pre-mium. Seja pela praticidade do minicarro ou pelo charme e exclusividade, teve méritos pa-ra se manter no mercado. Mas como não tinha volume para bancar uma renovação com-pleta no projeto, houve apenas um profundo face-lift em 2007. Agora, porém, a Daimler achou na Renault uma parceira capaz de dividir uma nova geração do carrinho. PÁG. 9

DIVULGAÇÃO

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 26 de novembro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Uns e outros

Para aumentar sua participa-ção no segmento dos compactos, a Ford amplia as opções da linha Ka ao apresentar o novo Ka + 1.0 e o Ka 1.5. Após cerca de 17 mil unidades emplacadas durante os dois primeiros meses de ven-da, o Ka hatch só tinha disponível a versão com motor 1.0 e agora irá ganhar outra opção de moto-rização. O motor Sigma 1.5 16V Flex de 110/105 cv com gasolina/etanol – mesmo do New Fiesta – com câmbio manual de cinco marchas. O preço parte dos R$ 40.390 na versão SE, na inter-mediária SE Plus o valor fica em R$ 42.390; na topo de linha SEL o preço é R$ 44.990.

Já o Ka+ fez o caminho inverso. Até então apenas disponível com motorização 1.5 litro, agora o sedã conta com o propulsor 1.0 TiVCT, de três cilindros com 85/80 cv de potência no etanol/gasolina. A versão de entrada já possui itens como ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos diantei-ros, travas elétricas com controle remoto, som MyConnection com rádio AM/FM, USB, Bluetooth e MyFord Dock, airbag duplo, freios ABS e indicador de troca de marchas, entre outros. O sedã parte dos R$ 37.890 na versão SE, chega a R$ 39.890 na intermediá-ria SE Plus e atinge R$ 42.490 na topo de linha SEL.

A lenda de volta

O Shelby Mustang está de vol-ta. Lançado em 1965 pela em-presa americana, a versão é uma referência a Carroll Shelby, enge-nheiro/preparador que ajudou a “endiabrar” o veículo, dando alma mais esportiva. O GT350 ainda não teve as especificações técnicas confirmadas, mas o mo-delo deve ultrapassar os 500 cv de potência extraídos do motor V8 aspirado de 5.2 litros. O torque

máximo pode passar dos 55 kgfm.No design, o muscle car apre-

senta modificações voltadas para o alto desempenho. Capô rebaixa-do e inclinado rente ao motor para gerar o menor arrasto aerodinâ-mico possível, pneus com laterais, banda e composto especial para máxima aderência, rodas de alu-mínio extra-forte de 19 polegadas e amortecedores continuamente ajustáveis são algumas delas.

Tons da batalhaA um mês e meio do Rally

D a k a r, a Pe u g e ot S p o r t apresentou as cores oficias de seu 2008 DKR, que vai disputar a competição. O carro deixa de lado o tom monocromático apresenta-do em abril último e ganha uma combinação vibrante de azul, vermelho e branco – cores do principal patro-cinador. A corrida compre-ende um trajeto de cerca de 10 mil quilômetros, atra-vessando Argentina, Chile

e Bolívia, e começará em 4 de janeiro de 2015.

O 2008 DKR tem dese-nho exclusivo, com visual agressivo e uma generosa passagem de ar pela lateral do veículo. As rodas são de 37 polegadas – a fabricante pôde adotar essas medidas avantajadas em função de não optar pela tração 4X4 no modelo. O motor é um V6 biturbo movido a diesel, capaz de entregar até 340 cv de potência.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 26 de novembro de 2014 AUTOMÓVEIS 3

por Márcio MaioAuto Press

As picapes caíram no gos-to dos brasileiros. Uma comparação feita entre

os dez últimos anos mostra que as vendas neste segmento au-mentaram exatos 311,62%. Das 104.211 unidades emplacadas em 2003, de acordo com dados da Fenabrave, 2013 se encer-rou com 428.953 exemplares comercializados. Este cresci-mento explica os avanços e a mudança de status deste tipo de veículo no cenário automotivo nacional.

De modelos inicialmente proje-tados para uso profissional, rural ou mesmo aventureiro, hoje já ocupam posição de destaque en-tre as opções de carros de passeio para uso urbano. Com o tempo, foram sendo inseridos itens de conforto e até transmissões auto-máticas e automatizadas, que tor-naram as picapes mais palatáveis ao consumidor comum. E o con-ceito de construção, que privilegia a resistência, é muito bem-vindo nas maltratadas vias brasileiras. A resposta da indústria foi torná-las ainda mais atraentes. As cabines, mesmo das picapes compactas, fo-ram ampliadas. Inicialmente, com as estendidas, para criar uma área protegida de carga dentro do habi-táculo. Mas logo vieram assentos traseiros, nas versões com cabine dupla – na Fiat Strada, chegou em 2009, enquanto a Volkswagen Sa-veiro só ganhou essa configuração neste mês. “Dá para carregar coi-

Uma comparação feita entre os dez últimos anos mostra que as vendas no segmento de picapes aumentaram exatos 311,62%

sas de fins de semana, pranchas de surfe, enfim, transformam o veículo em multiuso. Isso o co-loca em um patamar diferente e de destaque”, avalia o consultor automotivo Paulo Roberto Gar-bossa, da Jato Dynamics.

No ano passado, em outubro, a Fiat lançou ainda a linha 2014 da Strada com uma terceira porta, na lateral direita. Com ela, as vendas do modelo com cabine dupla já superam os 50% de share. A ló-gica das boas vendas da picape da Fiat – é o terceiro automóvel mais vendido do país – é acompanhada pelas picapes maiores. Tanto que a participação dos modelos de cabine simples está atualmente em 47%. E esse número tende a cair ainda mais, com a chegada da Volkswagen Saveiro com cabine dupla. Segundo a marca, ela deve atrair mais consumidores jovens ou em busca de um carro familiar. “Principalmente na versão Cross, o apelo é para o uso social”, alega o gerente-executivo de Marketing de Comerciais Leves da Volkswa-gen do Brasil, Marcelo Olival.

A condição de carro de lazer das picapes, no entanto, extrapola o apelo jovem ou aventureiro. De acordo com Frederico Pantuzo, brand manager da Strada na Fiat do Brasil, muitos compradores optam pelo modelo por não te-rem condições de ter dois veículos distintos, um específico para o uso profissional e outro para os finais de semana. “Além da aptidão para o trabalho, a Strada, por exemplo, tem uma boa relação custo/bene-fício”, defende o executivo.

TRANSMUNDO

Múltiplas funçõesVersatilidade e conforto das picapes fazem venda quadruplicar em 10 anos

FOTOS DIVULGAÇÃO

O perfil dos consumidores das picapes pequenas e médias do Brasil é de fato amplo. Como o mercado é subsegmentado, to-dos os tipos de público acabam virando alvo das fabricantes. “Há uma demanda forte do setor de agronegócio pelas configurações de topo, com cinco lugares. São pessoas que buscam tecnologia,

segurança, potência e robustez, mas sem abrir mão do conforto”, explica Katia Ribeiro, superviso-ra de Marketing de Produto da Ford, que diz atender esses con-sumidores principalmente com a versão Limited da picape média Ranger. Dependendo de como é montado, o comercial leve chega a oferecer seis airbags, sistema de

navegação, câmara de ré, interior em couro, ar-condicionado auto-mático e digital dual zone e outros luxos.

Para o consultor Paulo Rober-to Garbossa, é difícil mensurar quantas unidades são vendi-das pela vocação profissional ou para uso pessoal e familiar. Mas, segundo ele, é inegável

que a tendência seja que esse segmento siga arrebatando uma fatia considerável das vendas de carros, sem retração. “Hoje, temos boa parte do conforto de um SUV nas picapes. Com isso, quem compraria um pode muito optar por outro. Seja pelo preço ou pelo apelo aventureiro e pela caçamba”, argumenta.


por Raphael PanaroAuto Press

Logo que foi criada, em 2009, a BMW S1000 RR se tornou uma referência no

segmento das superesportivas. A S 1000 Racing Replica che-gou ao Brasil três anos depois já com um face-lift “nas costas” e credenciais superiores às das ri-vais japonesas, como a Yamaha YZF-R1, Suzuki GSX-R 1000 e Honda CBR 1000 RR. É mais potente, tem mais torque e me-lhor relação peso/potência que as concorrentes. Agora em 2014, a BMW Motorrad levou para o Salão de Colônia, em setembro na Alemanha, uma versão ainda mas incremetada do modelo. A S1000 RR remodelada ficou mais forte, mais leve e ainda ga-nhou um pequeno retoque no visual. Na Europa, ela já está nas lojas, mas deve desembarcar no Brasil somente no meio de 2015.

A BMW Motorrad começou a mexer na S1000 RR pela chassi. Ele foi modificado para aumen-tar a rigidez e a estabilidade da motocicleta. A divisão de motos da marca alemã também focou na “dieta” com um novo um novo sistema de exaustão e vál-vulas de admissão mais leves. A redução de peso chegou a 4 kg – para um total de 204 kg em ordem de marcha – em relação à antecessora. Visualmente, a superesportiva mantém os tra-ços clássicos, como as guelras laterais e os faróis assimétricos.

Uma mudança significativa foi no motor 999 cm3 com qua-tro cilindros em linha, que rece-beu alterações na geometria. O resultado foi um ganho de 6 cv

A nova S1000 evoluiu em relação à anterior e ainda proporciona uma boa dose de diversão. Mas vale ressaltar que o nível de dificuldade de pilotagem também cresceu

de potência – agora são 199 cv a 13.500 rpm. Já o torque – de 11,5 kgfm a 10.500 giros – foi ampliado e tem curva plana en-tre 9.500 e 12 mil rotações. Essa modificação propicia uma en-trega de potência mais linear e progressiva. Os números de de-sempenho também são superla-tivos: 3,1 segundos no zero a 100 km/h e passa dos 300 km/h – a BMW Motorrad não crava um número de velocidade máxima.

Para tornar a conviência me-lhor entre homem e máquina, a superesportiva traz todo um aparato tecnológico. E ele come-ça com três modos de condução. No Rain, a potência é limitada a 187 cv e 11 kgfm de torque, além do controle de tração ajustado no nível máximo para intervir rapidamente. Já os Sport e Race, a S1000 RR libera toda a fúria. A diferença entre os modos está apenas no modo de a eletrônica intervir. Na calibração mais for-te, os dispositivos são ajustados para o mínimo de intromissão na pilotagem. A S1000 RR ainda traz como opcionais a suspen-são suspensão eletrônica semi-ativa, que já era encontrada na HP4, e ainda mais dois modos de condução personalizáveis.

Outros itens que podem ser adquiridos à parte deixam ain-da mais claro que o habitat na-tural da S1000 RR é a pista. Há controle dinâmico de tração, controle de largada e até um limitador de velocidade para o pit-lane – igual aos carros de Fórmula 1, por exemplo. A es-treia fica por conta do piloto automático. A S1000 RR é a pri-meira supermoto a ser equipada com tal dispositivo.

MOTOMUNDO

Voracidade máximaBMW S1000 RR perde peso, ganha força e adere ainda mais à eletrônica na versão 2015

FOTOS DIVULGAÇÃO

Cadeira quase elétricaNada melhor para avaliar uma superesportiva que um circuito. E o local escolhido pela BMW foi o de Monteblanco, na província de Huelva, no Sudoeste da Espanha. O traçado é fácil, largo e ainda existe uma longa reta, o que per-mite se concentrar mais na moto que na pista. A experiência com a S1000 RR já começa com seu som “escuro” e “arranhado”. O novo escapamento ainda faz com que o barulho se torna ainda mais “mau”.

Ainda sem familiarização do

traçado, o painel da S1000 RR mostra que a inclinação da moto nas curvas não excedeu os 53° e que o controle de tração sequer foi acionado. Uma volta depois, com as trocas de marcha sendo feitas com o sistema quicksfhit – sem o uso da embreagem – é possível explorar mais da motocicleta e o grau de inclinação chegou a 57°, graças também aos pneus slick que tomaram lugar dos Pirelli Supercorsa SP de fábrica. Foi possível perceber que a S1000 RR

é muito ágil e muda de direção rapidamente. Os freios são im-pressionantes e transmitem total segurança ao piloto.

Na pista e com o ajuste no mo-do Race, a superesportiva despeja integralmente seus 199 cv de po-tência. A moto continua a ser um “monstro agressivo”, mas agora sem perder muito desempenho em baixas rotações. A aceleração é emocionante e a dianteira às ve-zes descola do chão, porém retor-na com extrema doçura.

999 cm3motor 999 cm3 com quatro cilindros em linha, que recebeu alterações na geometria

199 cvPotência máxima

NÚMEROS


VITRINE

Um novo olharNissan Versa ganha no México a nova cara com que será fabricado no Brasil ainda este anopor Márcio MaioAuto Press

A Nissan estava cheia de esperanças de acelerar seu crescimento no Bra-

sil. Mas com as cotas impostas pelo Inovar-Auto, a perfor-mance comercial da marca ficou um tanto inibida, já que trazia seus modelos de maior volume do México. Porém, desde a implantação da fábri-ca de Resende, no Sul Flumi-nense, este ano, a expectativa é bem mais otimista: espera pular dos 2% atuais para 5% de participação no mercado até 2016. Nessa conta, um elemento importante é o sedã compacto Versa. Ele acaba de chegar ao México ostentando o novo visual previsto para o modelo brasileiro, próximo produto da marca que sairá da planta fluminense.

Esteticamente, as mudan-ças mais significativas estão na dianteira, com grade nova e faróis maiores e sem o for-mato oval visto atualmente no modelo vendido no Bra-sil. Com as alterações, o Versa ganhou aparência próxima à dos sedãs maiores da marca, o médio Sentra e o grande Altima. Por dentro, as novi-dades principais ficam por conta do volante multifun-cional já usado pelo Sentra, com comandos para acessar os sistemas de som, comu-nicação e, na versão de topo SL, o piloto automático, e do sistema de entretenimento e navegação com tela de 5,8 po-legadas já usado no Brasil no hatch March. Através de um smartphone com conexão 3G, é possível interagir com redes sociais e até integrá-las ao GPS do carro, facilitando o deslocamento.

Sob o capô, o novo Versa traz sempre o motor 1.6 16V de 109 cv a gasolina – o mo-delo brasileiro será flex, com

111 cv a 5.600 rpm e 15,1 kgfm disponível a 4 mil rpm tanto com etanol quanto com ga-solina. No México, as unida-des podem sair da linha de produção com transmissão manual de cinco marchas ou automática de quatro. No Brasil, porém, ainda não há informações se haverá uma versão automática. O novo March, primeiro veículo pro-duzido na fábrica de Resende e construído sobre a mesma plataforma V, continua sendo vendido apenas com a trans-missão manual.

No México, a versão de to-po SL é comercializada por 222.500 pesos mexicanos, o equivalente a R$ 38.600. O mesmo que a Nissan pede pela versão de entrada da li-nha 2014 no Brasil, a S, sem ar-condicionado. Na configu-ração mais cara, a SL, o valor sobe para R$ 45.900. Ainda não existe uma confirmação sobre a data de estreia do Ver-sa brasileiro. Nos primeiros sete meses do ano, o modelo teve 6.502 emplacamentos registrados no Brasil. Com sua reestilização e naciona-lização, a intenção da Nissan é que, junto com o bom cus-to/benefício do hatch March e as boas vendas do Sentra, o sedã compacto possa ajudar a compor o volume que progra-ma obter no Brasil.

Apesar dos materiais utilizados no interior do Nissan Versa não serem os melhores, estão dentro do padrão na categoria de sedãs compactos

FICHA TÉCNICA

Nissan Versa SL ● MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

● TRANSMISSÃO: Câmbio automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. ● POTÊNCIA máxima: 109 cv a mil rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,1 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 189 km/h.

● TORQUE máximo: 15,1 kgfm a 4 mil rpm. ● DIÂMETRO e curso: 78 mm X 83,6 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais.

1.6 16vO modelo brasileiro será Flex

111 cvpotência máxima com etanol.

NÚMEROS

FOTOS DIVULGAÇÃO

Questão de necessidadeApesar dos materiais uti-lizados no interior do Nissan Versa não serem os melhores, estão dentro do padrão na ca-tegoria de sedãs compactos. Ou seja, trata-se de um habitáculo bom, mas não o ideal. Chama a atenção, porém, a lista de itens de série que o Versa 2015 traz. No México, todas as configu-rações têm chave inteligente, que permite entrar no veículo e dar a partida apenas apertan-do botões. Além disso, na versão de topo SL, acompanha vidros elétricos em todas as portas, re-trovisores, travas e direção elé-tricos, alarme e um sistema de navegação com acesso às redes

sociais – é necessário utilizar um telefone celular com cone-xão 3G disponível para isso.

O trem de força não é o mais moderno – a transmissão au-tomática tem apenas quatro marchas – e o arranque inicial é demasiadamente limitado. Com transmissão manual, es-se comportamento certamente deve se alterar. Nas subidas, o motor pesa e o câmbio se mos-

tra um tanto confuso em suas relações. A suspensão é macia, oferece bom nível de conforto na absorção das imperfeições da estrada. Mas, na hora de lidar com curvas em alta velo-cidade, ficam evidentes as ro-lagens de carroceria. Para uso na cidade, pode-se dizer que o Versa é eficiente, já que tem to-das as comodidades possíveis em um preço acessível e mais espaço do que o necessário para a categoria. O consumo registrado no teste foi sempre entre 14 km/l e 15 km/l. Mas nunca será um carro emocio-nante. Aliás, nem é destinado para isso.

15 km/lO consumo registrado no teste foi sempre entre 14 km/l e 15 km/l

NÚMEROS


por Eduardo RochaAuto Press

Transformar um subcom-pacto em “funcar” foi uma forma de dar um

“verniz” emocional a uma op-ção que a princípio deveria ser racional. O Fiat 500 moderno foi um dos pioneiros nesta con-jugação de charme e praticida-de. No entanto, a versão esporti-va do carrinho, a Abarth, escapa da lógica normal e joga qualquer argumento racional de vez para o espaço. É um carrinho de 1.164 kg empurrado por nada menos que 167 cv. Essa relação peso/potência de 6,79 kg/cv justifica com sobras a denominação “po-cket rocket” foguete de bolso.

O propulsor básico é o mesmo 1.4 16V MultiAir, que rende no 500 Cabrio Automático 105 cv. No Abarth ele ganha turbo de 1,24 bar, filtro de ar de alto fluxo, coletor de escape otimizado de dupla saída, suspensão esporti-va e, claro, paramentos que dei-xam evidente a índole agressiva do carrinho. Há saias laterais, um spoiler avantajado sobre o vidro traseiro e para-choques dianteiro e traseiro mais ro-bustos que deixaram o modelo 6 cm maior que o 500 “civil”. O brasão do escorpião, símbolo da Abarth, aparece no motor, nas laterais, na frente, na traseira e até no cubo das rodas que têm aro 16 e vestem um pneu 195/45.

No interior, o brazão verme-lho e amarelo do escorpião volta a aparecer no miolo do volante. Mesmo sem esta assinatura, no entanto, não há como confundir o Abarth com os outros 500. O painel é em cristal líquido e traz a velocidade em dígitos. Ao cen-tro, uma reprodução do carri-nho de traseira mensura a força G. Nas laterais, dois medidores em barras mostram, à esquer-da, um modesto conta-giros, e à direita, apenas para equilibrar visualmente, um exagerado marcador de combustível.

Os bancos também são es-portivos, no estilo concha, com apoio de cabeça integrado. O revestimento é em couro negro com pespontos em vermelho. A não ser pelo tablier, que acom-panha a cor externa do modelo, todos os demais plásticos são

O carro impressiona desde o momento em que se vira a chave e se acende o ronco rouco do motor que ganha um assovio assim que o giro sobe

em preto.Mas a verdadeira mágica do

Abarth acontece sob a carro-ceira. Os 167 cv do propulsor 1.4 16V MultiAir Turbo são as-sessorados por um torque de 23 kgfm, que fica a pleno entre 2.500 e 4 mil giros. O gerencia-mento é através de um câmbio mecânico de cinco marchas. Ele leva o Abarth da imobilidade até 100 km/h em 6,9 segundos e à máxima de 214 km/h.

Toda esta empolgação é moni-torada por controles eletrônicos de tração com transferência de torque entre as rodas e de estabi-lidade que pode ser configurado para atuar em três níveis: pouco permissivo, permissivo ou muito permissivo nunca é totalmente desligado. Há ainda uma tecla Sport, que dá a pressão máxima de 1,24 bar ao turbo em condi-ções normais, fica em 0,8.

O modelo desembarca nas concessionárias, vindo do México, a partir de meados de dezembro, por R$ 79.300. E só irá oferecer dois opcionais:

AUTOPERFIL

Mostrando as garrasFiat 500 Abarth chega em dezembro com 167 cv de fúria e muita sofisticação

FOTOS DIVULGAÇÃO

O 500 Abarth não perde uma chance para exibir sua personalidade esportiva. Os escorpiões espalhados por todo o carro são oito do lado de fora e um no volante fazem muitas promessas

FICHA TÉCNICA

Fiat 500 Abarth ● MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando variável de válvulas na admissão e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

● TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 167 cv a 5.500 rpm. ● TORQUE máximo: 23 kgfm entre 2.500 e 4 mil rpm.

● ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 214 km/h. ● DIÂMETRO e curso: 72,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. ● SUSPENSÃO: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores a geometria triangular e barra estabilizadora. Traseira do tipo semi-independente, eixo de torção e barra estabilizadora.

teto solar panorâmico e som Beats. O valor fica próximo ao do DS3, único rival natural do Abarth no Brasil. Apesar de to-

dos os atrativos, a Fiat preferiu ser conservadora nas previsões de vendas: algo em torno de 30 unidades por mês.

1.4 16VMotor 1.4 16V MultiAir Turbo


23 kgfmTorque máximo

NÚMEROS


AUTOMUNDO

Solução espertaTerceira geração do Smart Fortwo chega mais segura e com plataforma compartilhada com Renault Twingopor Márcio MaioAuto Press

Quando chegou ao merca-do, em 1998, o Smart mais parecia uma brincadeira

da Daimler – que se associou à relojoeira suíça Swatch. Hoje o modelo Fortwo tem lugar ca-tivo no “line-up” da fabricante premium. Seja pela praticidade do minicarro ou pelo charme e exclusividade, teve méritos pa-ra se manter no mercado. Mas como não tinha volume para bancar uma renovação com-pleta no projeto, houve apenas um profundo face-lift em 2007. Agora, porém, a Daimler achou na Renault uma parceira capaz de dividir uma nova geração do carrinho. O Fortwo compar-tilha a mesma plataforma do francês Twingo. Mesmo caso do Forfour, o modelo de qua-tro portas que ressurge com 80 cm a mais – passa dos 2,69 metros do Fortwo para 3,49 m de comprimento.

Na dianteira, os faróis fica-ram mais encorpados, em for-mato de trapézio e com as luzes de direção separadas. A grade sempre teve função quase ex-clusivamente estética – já que o motor é traseiro –, mas agora cresceu e ganhou desenho no estilo colmeia, com o símbolo da Smart centralizado. Na late-ral, a parte da estrutura expos-ta agora engloba as lanternas traseiras. Estão também estão aquadradadas – seguindo a es-tética geral do carrinho – e há 40 combinações de cores. Já o interior ganhou mais requinte e segue um padrão arredondado. Caso do cluster, das saídas de ar e dos paineis das portas. As cores na cabine podem acompanhar as combinações externas.

Para garantir a segurança

dos ocupantes, a Smart adotou aços de ultrarresistência, além de aço multifásico para a late-ral e também na subestrutura. As zonas de deformação foram revistas e um inédito sistema de assistência de vento cruzado foi

DIVULGAÇÃO

Basta iniciar o teste do Smart Fortwo para perceber a leveza de sua direção e seu surpreendente diâmetro de giro de 6,95 metros. Além do tamanho ultracompacto, esse é um detalhe que facilita bastante as manobras de estacionamento. A suspensão também melhorou, trazendo ainda mais estabilidade para o modelo. Mas nem tudo é perfeito, nota-se um incômodo em ambas as motorizações: o chiado que surge em altas velocidades, principalmente acima de 110 km/h

adicionado ao já usual assistente de frenagem de emergência.

A marca promete três moto-rizações. Inicialmente, só duas ficam disponíveis: o propulsor 1.0 litro aspirado que entrega 71 cv de potência e 9,3 kgfm de tor-

que e o 0.9 litro turbinado de 90 cv e torque de 13,8 kgfm. Ambos têm apenas três cilindros e há opção do sistema de start/stop. A transmissão é sempre manual de cinco marchas, mas no futuro chegará ainda uma versão auto-

matizada com câmbio de dupla embreagem. A terceira opção de motor é um também tricilíndri-co de 60 cv, que servirá de versão de entrada do modelo.

Não há previsão de lançamen-to do novo Smart no Brasil. Na

Europa, as configurações com motor de 71 cv chegam à venda por 12.750 euros, o equivalente a R$ 41.700. Já para a motorização turbinada de 90 cv, o valor sobe para 13.250 euros, ou seja, cerca de R$ 43.325.


VITRINE

Com o Diabo no corpoCom carroceria cupê e motor mais forte, Honda Civic Si volta a ser vendido no Brasilpor Raphael PanaroAuto Press

No mercado automotivo brasileiro existe o chama-do automóvel de imagem.

Normalmente é aquele carro que ocupa o topo da gama, não vende nem pretende vender grandes volumes, mas reforça uma men-sagem que determinada fabrican-te quer passar. Alguns exemplos no Brasil são Chevrolet Camaro, Volkswagen CC, Peugeot RCZ, entre outros. Agora quem está prestes a entrar nesse grupo é a Honda. No final desse mês, a marca japonesa promove a volta do Civic Si ao Brasil. Foram qua-tro anos de espera. Entre 2007 e 2010, a Honda produziu e vendeu no mercado brasileiro a versão mais “apimentada” do pacato se-dã Civic. Batizada de Si – sigla de Sport Injection, o modelo quatro portas emplacou cerca de 3.500 unidades nesses três anos. Em 2014, uma revolução. Sai o mo-tor 2.0 litros de 192 cv, a carroce-ria sedã e a fabricação nacional. Agora, o Civic Si adota um motor aspirado 2.4 litros de 206 cv, estilo cupê e vem importado do Canadá. O modelo chega às concessioná-rias após o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no final de outubro. O preço é de carro de imagem: R$ 119.900.

Apesar da pedida, o modelo não deve ficar muito tempo exposto nas lojas da marca. Para os últi-mos dois meses de 2014, a Hon-da só irá importar 100 veículos – sendo que a fabricante possui mais de 200 pontos de venda es-palhados pelo Brasil. Depeden-do do “feedback” do mercado, a quantidade deve aumentar em 2015. E uma das novidades para

FICHA TÉCNICA

Honda Civic Si ● MOTOR: Gasolina, transversal, 2.354 cc, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

manual de seis marchas. ● POTÊNCIA máxima: 206 cv a 7 mil rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,3 segundos*. ● VELOCIDADE máxima: 219 km/h*. ● TORQUE máximo: 23,9 kgfm a 4.400 rpm.

● DIÂMETRO e curso: 87 mm x 99 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente multilink, molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidae.

FOTOS DIVULGAÇÃO

O visual do modelo impressiona em um primeiro olhar – ainda mais na chamativa cor perolizada que a Honda batiza de Laranja Fire. As linhas rompem um pouco do conservadorismo japonês com seus outros carros da gama

2.4 litrosmotor i-VTEC aspirado 2.4 litros


23,9 kgfmTorque máximo

NÚMEROS

atrair os clientes é o visual. É aí que a carroceria cupê entra. A Honda explica que a opção pela versão duas portas – já que existe o sedã Si nos Estados Unidos – é a diferenciação frente ao Civic nacional e o reforço da imagem esportiva da fabricante. Traz ex-

clusiva grade estilo colmeia com o logo “Si”, largas tomadas de ar acompanhadas das luzes de ne-blina, faróis, para-choque e para-lamas integrados. Na traseira, o visual marcante é representado por lanternas com novo design, amplo aerofólio, ponteira de esca-

pamento cromada, difusor de ar no para-choque e o emblema “Si” na tampa do porta-malas. O perfil é marcado pelas rodas de liga leve de 18 polegadas diamantadas.

Mais que o design, o Civic Si es-tá renovado na propulsão. A Hon-da mandou a ideia de downsizing às favas e instalou um motor 2.4 litros sob o capô. O modelo ante-cessor era comercializado com um motor 2.0 litros aspirado de 192 cv a 7.800 rpm. Agora, o 2.4 i-VTEC do esportivo rende, sem “aditivos”, 206 cv a 7 mil giros. O que cresceu de forma mais ex-ponencial foi o torque – e com a entrega em giros mais baixos. Os 19,2 kgfm a 6.100 rotações passa-ram para 23,9 kgfm a 4.400 rpm. O motor foi projetado para ofere-cer uma aceleração forte e linear com baixo consumo e, conse-quentemente, baixas emissões de poluentes. Acoplado ao propulsor só há a opção da transmissão ma-nual de seis marchas. O cupê de

A cor da fúriaCarroceria cupê, design inspirado, motor com mais de 200 cv e câmbio manual. Na teoria, as credenciais que o no-vo Honda Civic Si oferece são bastante atraentes. Mas é na prática que elas se fazem valer. O visual do modelo impressiona em um primeiro olhar – ainda mais na chamativa cor peroli-zada que a Honda batiza de La-ranja Fire. As linhas rompem um pouco do conservadorismo japonês com seus outros carros da gama.

Ao entrar no Civic Si, o mode-lo já mostra a que veio. O corpo “encaixa” no banco e as costuras vermelhas começam a instigar o motorista. Ao girar a chave, o motor solta um “rosnado” ro-busto. Em movimento, o Civic Sport Injection consegue pro-mover uma descarga de adrena-lina no condutor. O propulsor aspirado i-VTEC de 206 cv não mostra toda sua “raiva” logo de cara. Abaixo dos 3 mil giros, o cupê tem um comportamento sereno e o ruído do motor passa despercebido. É perto das 4 mil rpm que o carro perde a civilida-de. A partir daí uma luzinha ver-melha se acende à esquerda do velocímetro digital, junto com

outro grupo de luzes que indi-cam a hora de trocar as marchas sem precisar tirar os olhos com-pletamente do traçado. Tudo para aproveitar a totalidade do que o Civic Si pode oferecer. O som do escapamento não chega a ser estridente, mas o “ronqui-nho” é bom de se ouvir.

Juntamente do poderoso mo-tor 2.4 litros, caminha a estabi-lidade do cupê. O carro “gruda” no asfalto e a direção direta per-mite ter o controle da situação o tempo todo. O diferencial com deslizamento limitado distribui melhor o torque tanto em cur-vas como em arrancadas. Não há sobre-esterço e escapadas tí-picas de carros com tração dian-teira. E o controle de estabilida-de também está lá para garantir a ordem. Com essas tecnologias o Civic Si é um carro que está sempre na mão do condutor. Outro ponto digno de nota é a transmissão manual de seis marchas. Os carros da Honda com câmbio mecânico sempre foram sinônimo de qualidade. E no Civic Si não foge à regra. A alavanca é curta e os engates são extremamente precisos. No pragmatismo nipônico ainda há espaço para a emoção.

tração dianteira traz ainda o auxí-lio de um diferencial autoblocan-te – para uma melhor distribuição de força entre as rodas.

Com a estética e a motorização “exalando” esportividade, o habi-táculo não poderia ser diferente. E começa logo nos pedais, por exemplo, que têm um desenho no estilo “Velozes e Furiosos”, além da grafia do quadro de ins-trumentos que traz um “nervo-so” vermelho. Para deixar o car-

ro ainda mais “quente”, o tecido dos bancos concha pode mesclar uma cor preta com o mesmo ver-melho do painel. Entre os itens de série estão também os airbags laterais e de cortina – além dos dianteiros obrigatórios –, espelho retrovisor eletrocrômico, volante multifuncional, ar-condicionado digital e uma central multimídia com tela sensível ao toque de se-te polegadas que reúne diversas funcionalidades – menos o GPS.


por Raphael PanaroAuto Press

Tradicionalmente, o seg-mento de extrapesados é o que mais vende no

Brasil quando se fala em cami-nhões. E isso explica a crescen-te concorrência entre as mar-cas que atuam no país. Mesmo diante da queda de 18,3% nas vendas de cavalos mecânicos nos primeiros oito meses de 2014, em relação ao mesmo período de 2013, o cenário con-tinua próspero para os veículos que transportam acima de 45 toneladas. Tanto que, de acordo com os dados da Fenabrave de janeiro a agosto de 2014, o nú-mero de emplacamentos desta categoria já corresponde a 39,8 % do total de caminhões vendi-dos. Em 2013, no mesmo perío-do, esse valor era de 38,2% e no final do ano, fechou em 38,6%.

Muitos são os fatores que in-fluenciam o destaque dos mais pesados caminhões no Brasil. Mas o principal deles é, sem dúvidas, a expansão do agronegócio, espe-cialmente alavancado pelo trans-porte de grãos e insumos. A safra brasileira de grãos 2013/14 deve chegar a cerca de 194 milhões de toneladas, índice quase 3% maior que a anterior, de 188,66 milhões, de acordo com a estimativa da Companhia Nacional de Abaste-cimento, a Conab. “Esse cliente precisa de torque alto para mo-ver composições de sete ou nove eixos, que possibilitam tracionar até 74 toneladas de peso bruto

A população brasileira vem comprando cada vez mais, influenciando o segmento de extrapesados e também as vendas dos semipesados, a segunda maior categoria em volume de emplacamentos, com 35,86% das vendas totais entre janeiro e agosto

total combinado”, analisa Victor Carvalho, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania no Brasil, que comemora o bom desempenho do modelo R440. O modelo já emplacou 3.693 uni-dades entre janeiro e julho des-te ano. Em 2013, fechou como o mais emplacado entre todos os caminhões à venda, com 10.508 exemplares.

A agricultura pode até ser a maior incentivadora na venda de cavalos mecânicos com cargas acima de 45 toneladas. Mas há também outras funções que atra-em esses veículos para os trans-portadores. Em muitos cenários, caminhões maiores acabam tendo um custo operacional menor no transporte de longa distância. E nem mesmo as restrições de trá-fego impostas pela legislação para esses modelos é capaz de retrair essas vendas. “As facilidades de um centro de distribuição fora das áreas urbanas e o desenvol-vimento da logística já vêm reti-rando dos centros das cidades os caminhões extrapesados”, aponta Gilson Mansur, diretor de Marke-ting e Vendas de caminhões da Mercedes-Benz, que tem o ter-ceiro extrapesado mais vendido do país neste ano, o Atron 2729, com 3.516 unidades emplacadas até o fim de agosto.

Na verdade, o que impacta nesse mercado é o termômetro da economia. A lógica é simples: se há o que ser transportado, há demanda por caminhões. Como, por exemplo, carga industrial, da própria indústria automotiva e

TRANSMUNDO

Lei do mais forteSegmento de extrapesados segue dominando as vendas de caminhões no Brasil

FOTOS DIVULGAÇÃO

de obras de infraestrutura. Além disso, a população brasileira vem comprando cada vez mais, influenciando também as ven-das dos semipesados, a segunda maior categoria em volume de emplacamentos, com 35,86% das vendas totais entre janeiro e agos-to. “Outros segmentos ligados ao crescimento da economia foram responsáveis pelo aumento na comercialização de veículos ex-trapesados, como a construção civil, transporte de combustíveis, produtos químicos, frigoríficos e containers, entre outros”, cita João Herrmann, gerente de Ma-rketing do Produto da MAN Latin America, que atua com as marcas

Volkswagen e MAN, mas se desta-ca mais na área de semipesados.

Há quem aposte também na mudança da legislação sobre a atividade de motorista de cami-nhão como um fator de impulso para as vendas de extrapesados. “Frotistas e transportadoras au-mentaram o tamanho da frota de caminhões, investindo principal-mente nos que percorrem gran-des distâncias”, defende Flávio Costa, supervisor de Marketing de Produtos da Ford Caminhões. A marca, inclusive, voltou a in-vestir no segmento de extrape-sados no fim do ano passado, com o lançamento dos Cargo 2842 e 2042. Mas ainda não alcançou

resultado significativo, de acordo com os dados da Fenabrave. Até o relatório de agosto, os modelos sequer aparecem na lista dos dez mais vendidos.

Caminhões de grande porte, po-rém, demandam um forte investi-mento. Nesse ponto, os incentivos públicos são fundamentais para aquecer as vendas. “Apesar das safras recordes, o Finame oferece taxas muito atrativas desde 2012 e alavancou o crescimento desse setor”, avalia Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a Amé-rica Latina, que passou a oferecer no Brasil moderno e tecnológico Hi-Way no segundo semestre do ano passado. E foi também

a troca do Finame simplificado pelo convencional um fator de retração nas vendas do início de 2014. “Diante de muita pressão, o BNDES voltou atrás no come-ço de abril. Mas esse movimento prejudicou muito o primeiro tri-mestre do ano”, ressalta Herr-mann, da MAN. “Acreditamos que o comportamento do segmento de caminhões estará melhor neste segundo semestre, com a maior oferta de crédito. Já aumenta-mos gradativamente o volume de produção em Ponta Grossa”, torce Jorge Medina, diretor de Marke-ting da DAF Caminhões no Brasil, que fabrica no Paraná o extrape-sado XF 105 desde o fim de 2013.

automóveis 26 11 14

Documents