ausder – akıllı ulaşım sistemleri derneği - akilli ......yolların kapasitesinden optimum...

1R A P O R

AKILLI ULAŞIM OTOMASYONUNDA YASAL ÇERÇEVE ve

DÜZENLEYİCİ POLİTİKALAR

AB VE TÜRKİYE’ DE

DURUM

Eti Mah. Celal Bayar Blv. ATG - Ankara Tren Garı O f is Bloğ u 5 .Kat, No:7 8/230 Sıhhiye - Çankaya / ANK AR A Telefon: 03 12 504 3939 0538 542 7 9 75 e-Posta: [email protected]

w w w . a u s d e r. o rg .t r

Yolların kapasitesinden optimum düzeyde yararlanmak, trafik güvenliğini artırmak, trafik sıkışıklığını azaltmak, enerji verim-liliğini artırarak çevreye verilen zararın azaltılmasını sağlamak, Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarının uluslararası dü-zeyde kabul görmüş temel amaçlarıdır. Akıllı Ulaşım Sistemleri genellikle Bilgi ve İletişim Teknolojilerini en verimli şekilde kul-lanmakla birlikte diğer etkinleştirici stratejiler ve otomasyonu da kapsayan uygulamaları da içermektedir. Giderek yaygınlaşan ve karar verme yükünü insandan alan bu uygulamaların var olan mevzuat ile işleyebilmesi ise mümkün değildir. Bu doğrultuda Avrupa Birliği ülkeleri AUS’un önemli bir konusu olan otomasyo-na geçiş ile ilgili mevzuat çalışmalarını öncelemiş ve konu ile ilgili çok sayıda proje başlatmıştır.

Parça parça uygulamalar dışında bütünlüklü AUS uygulamaları-nın eksikliğinin hissedildiği ülkemizde yüksek otomasyonlu sü-rücü sistemlerinin tanıtımı ya da uygulaması için yasal bir mev-zuat bulunmamaktadır. Nitekim böyle bir sistemi uygulamadan önce ilgili paydaşların sorumluluk ve yükümlülüklerinin açıkça belirlenmesi zaruridir.

Bu raporda başta AB ülkeleri olmak üzere dünya örnekleri ile düzenleyici çalışmalar ortaya konulmuş ve Türkiye için öneri-lerde bulunulmuştur.

ÖZET

It is the internationally accepted main goal of Intelligent Transpor-tation Systems (ITS) applications and services to make optimum use of road capacity, increase traffic safety, reduce traffic con-gestion, increase energy efficiency and reduce damage to the environment. Intelligent Transportation Systems generally inc-lude Information and Communication Technologies in the most efficient way, as well as other enabling strategies and applicati-ons including automation. It is not possible for these applications, which become increasingly widespread and take the burden of decision making from the people, to work with the existing legis-lation. In this direction, European Union countries have passed legislative studies related to the transition to automation which is one of trend in the ITS and have initiated numerous projects related to the subject.

There is no legal regulation for the introduction or application of highly automated drive systems in our country where parts of the ITS applications are lacking, except for component applications. Indeed, it is imperative that the responsibilities and obligations of the relevant stakeholders be clearly defined before implemen-ting such a system.

Regarding this report, regulatory studies with world case stu-dies, especially EU countries, have been put forward and re-commendations have been made for Turkey.

ABSTR ACT

SAYFA 5

SAYFA 41

1. BÖLÜM OTOMASYONA GENEL BAKIŞ

3. BÖLÜM TÜRKİYE’DEKİ DURUM VE ÖNERİLER

2. BÖLÜM DÜNYA

ÖRNEKLERİ

KISALTMALAR

SAYFA 19

SAYFA 45

İÇİNDEKİLER

Akıllı Ulaşım Otomasyonunda Yasal Çerçeve ve Düzenleyici Politikalar AB VE TÜRKİYE’DE DURUM

5

Gir iş

Ulaştırma bir ülkenin ekonomik gelişimini ve refah seviyesini et-kileyen en önemli unsurlardan biridir. Pazarlara, işlere ve yatı-rımlara erişilebilirliği kolaylaştırarak sosyoekonomik fırsatlar ve yararlar sağlayan ulaşım sistemleri günümüz dünyasında küre-selleşme ve ekonomik büyümeye paralel olarak hızlı bir değişim göstermektedir. Keza bilim ve teknolojinin hızlı gelişimi ve nüfus artışı; kapasitesi yüksek, daha hızlı, daha güvenli, çevreci ve daha konforlu ulaşım isteğini öne çıkarmaktadır.

Karayolu taşımacılığı aktarmasız bir ulaşım olanağı vermesi, ta-şıma kapasitesi, güzergâh seçiminde esneklik sağlaması ve diğer tüm yolcu taşıma modlarının tamamlayıcısı durumunda olması

1. BÖLÜM

OTOMASYONA GENEL BAKIŞ


6

1.BÖ

LÜM

/ O

TOM

ASY

ON

A G

ENEL

BA

KIŞ

ve demiryolu ulaşımının fazla gelişememesi sebebi ile tüm dün-yada diğer taşıma türlerine göre daha hızlı bir gelişme göstermiş-tir. Ülkemizde karayolu taşımacılığı talebi ve motorlu araç sayısı sürekli artmaktadır. Gelişmiş ekonomiler kişisel araç sahipliği oranında doyuma ulaşmışken, Türkiye’de ise bu oran istikrarlı bir şekilde artmaya devam etmektedir. Bu durum, ülkemizde başta trafik sıkışıklığı olmak üzere mevcut trafik sorunlarının gitgide daha geniş kitlelerce hissedileceğini ve özellikle büyükşehirler-de önemli bir sorun olmaya devam edeceğini göstermektedir.

Kentlerin karşı karşıya kaldığı pek çok sorunun temelinde hızla artan nüfus önemli bir yer tutmaktadır. Son 10 yılda dünya nü-fusu %12 artarak 6,2 milyardan 7 milyara çıkmıştır. Dünya nü-fus artışına ek olarak kırsal alanlardan kentlere göç kentlerin nüfusunu önemli oranda çoğaltmaktadır. Dünyadaki eğilimlere benzer şekilde Türkiye’de de nüfus ve nüfusun içinde kentlerin payı hızla artmakta ve kırsaldan kentlere göç öncelikli olarak bü-yük kentlerde yoğunlaşmaktadır. Kentlerde artan nüfus ve araç sayısı trafik sıkışıklığına neden olurken buna paralel olarak bir yandan da trafik kazalarında artış gözlenmektedir. Zira düzensiz trafik akışı kaza riskini arttırmakta olup denetimin etkili ve sü-rekli bir şekilde sağlanamaması kuralların çiğnenmesini kolay-laştırmaktadır.

Trafik kazalarının sosyoekonomik maliyeti ülkemizde olduğu ka-dar, gelişmekte olan ülkelerde de büyük rakamlara ulaşmakta-dır. Dünyada trafik kazalarında her yıl yaklaşık 1,3 milyon kişi öl-mekte, 50 milyon kişi de yaralanmaktadır. Ayrıca karayollarında her üç dakikada bir çocuk hayatını kaybetmektedir. Ancak kaza


7istatistikleri incelendiğinde Türkiye’nin Avrupa Birliği ülkeleri arasında en yüksek kaza sayısına ve en az yıllık kaza düşüş oranı-na sahip ülkelerden biri olduğu görülecektir. Bu durum özellik-le araç içi emniyet sistemleri ile trafik yönetimi ve denetimi-ne yönelik Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarının ülkemizde önemli bir ihtiyaç olduğunu göstermektedir.

AUS’un amaçları arasında insan-araç-altyapı-merkez arasında çok yönlü veri alışverişi, trafiğin güvenliliği, yolların kapasiteleri-ne uygun olarak kullanımı, mobilitenin arttırılması, enerji verim-liliği sağlanarak çevreye verilen zararın azaltılması gibi başlıklar genel kabul görerek standartlaşmıştır. Karar verme yükünün in-sanın üzerinden alınmasının yalnızca işleri kolaylaştırmadığı çok yönlü olarak birçok amaca hizmet ettiği sıralanan bu amaçlarla daha da netleşmektedir.

Türkiye’de lokal bazda AUS alt sistemlerinden bazıları mev-cuttur. Fakat etkili ve sürdürülebilir bir ulaşım yönetimi çok boyutlu, kapsamlı, planlı ve ülke çapında koordineli bir Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) kurulumu ile sağlanacaktır.

Türkiye’de akıllı kent çözümleri kapsamında akıllı ulaşım sistem-lerini merkeze alan çözümler öncelikle nüfusun yaklaşık olarak %20’sini barındıran İstanbul’da hayata geçirilmeye başlanmıştır. İstanbul dışında diğer başka şehirlerimizde de (Konya, İzmir, Ko-caeli, Eskişehir, Antalya, Ankara, Bursa, Gaziantep, Manisa gibi) genelde kentsel hizmetler kapsamında bu uygulamaların hayata geçirildiği görülmektedir. Ancak uyumluluk, entegrasyon ve birlikte çalışabilirlik konuları ülkemiz için bütünlüklü bir AUS uygulamasının önünü tıkamaktadır.


8

Dünyada kendine hızla yer bulan Akıllı Ulaşım Sistemlerinde otomatikleşme ya da otomasyon konusu da mevzuat bakımın-dan gelecekte ülkemiz için sorun teşkil edebilecek konular arasındadır. Araçların ve yol kenarı sistemleri ile birlikte mer-kezi sistemlerin otomasyona sahip olması sayesinde sürücü ya da insan hatalarına engel olunacağını ve böylelikle kazaların sıfır düzeyine çekileceğini savunarak bu alandaki çalışmala-ra ağırlık veren AB ülkeleri, ABD ve Japonya otomasyonu AUS uygulamalarında esas amaç benimsemişlerdir. Uzmanlar oto-masyonun oluşturulmasındaki en önemli basamaklardan biri-nin ise bu konudaki yasa, mevzuat ve yönetmeliklerin tamam-lanması olduğu konusunda fikir birliğindedir.

Avrupa birliği ülkeleri araç, yol ve merkezi sistemlerinde oto-masyona geçiş ile ilgili teknik ve mevzuat çalışmalarını içe-ren FP7 HaveIT, InteractIVe, FP7 SARTRE, FP7 COMPANION 1.

BÖLÜ

M /

OTO

MA

SYO

NA

GEN

EL B

AK

IŞ


9gibi tamamladığı projeler ve FP7 Citymobil2, FP7 AdaptIVe Response4, Drive Me, HFOTO, NL DAVI gibi devam eden pro-jelerle, birkaç yıl önce hayal gibi gözüken mobilite hakkındaki AB hedefini gerçekleştirmek için hızla yol almaktadırlar.

AUS’ da A B Vi z yonu AB ülkelerinde yazar ve fütüristlerin geleceğin şehirlerinde mo-bilitenin nasıl olacağı hakkında çizdikleri resim AUS konusunda-ki vizyona ışık tutmaktadır.

Örneğin Roma’dan yazar ve fütürist Roberto Vacca şöyle bir ge-lecek vizyonu çizmektedir:

• Özel otomobillerin % 90’nı ortadan kalkarak yerini otomobil kiralama filoları alacak. Bunların sayısı da şu anda şehir-lerde kullanılan toplam filo sayısının % 10’u kadar olacak.

• Sürücüsüz araçlar ücret karşılığında ortak kullanıma açıla-cak ve ödemeler kredi kartı ile yapılabilecek. Kredi kartı ban-ka ile servis merkezleri arasında mobil bağlanacak.

• Binmek için boş ve o anda müsait olan araçların bulunduğu yer mobil cihazlar ve internet vasıtasıyla gerçek zamanlı ola-rak rota haritaları üzerinde gösterilecek.

• Kişi istediği yere gelince aracı terk edecek, araç kendi kendine park edecek. Aracın park edildiği yer, depoda kalan benzin, bir arıza olup olmadığı otomatik servis merkezine bildirilecek ve banka ile merkez arasındaki bilgiye göre ücret kesilecek.


10 • Serviste çalışan kişi arabanın olduğu park yerine giderek benzin tankı ile arabayı dolduracak, dolayısıyla şu andaki benzin istasyonları ortadan kalkacak.

• Özel arabaların kullanımı azalacak ve evden eve, evden işye-rine, evden alışveriş merkezine gibi kapıdan kapıya uygula-malarla sürücüsüz, elektrikli, kapıdan kapıya araç servisleri gelişecek. Toplu taşıma durakları ortadan kalkacak.

AB ülkelerindeki talep ve beklentiler sıralanan bu öngörüleri destekler niteliktedir. Yapılan araştırmalar;

• Avrupa’da insanların yaşlandıkça kendilerine ayırdıkları za-manı mobilite ile değerlendirmek istediklerini,

• İş tiplerinin bir tam gün yerine 3-4 saatlik part-time işlere yö-neldiğini ve bunun insanların mobilitesini artırdığını,

• Gençlerin kazançlarının eskisi gibi yüksek olmadığını ve ara-ba satın almak yerine toplu taşımaya yöneldiklerini,

• İnternet ve teknolojik cihazların otomobil sürmeye tercih edildiğini, gençlerin internete ve üzerinden verilen ek katma değerli hizmetler ile uğraşmaya daha çok zaman ayırmak is-tediklerini göstermektedir.

AB’nin çizdiği AUS vizyonunun talep ve beklentilerin uzağında olmadığı, mevzuatın ve çalışmaların buna göre şekillenmeye baş-ladığı görülmektedir. Bu kapsamda araçların ve yolların otoma-tik olabilmesi için gerekli teknik test çalışmalarının yapılabilmesi 1.

BÖLÜ

M /

OTO

MA

SYO

NA

GEN

EL B

AK

IŞ


11ve bu konuda ihtiyaç hissedilen mevzuatların belirlenebilmesi için Avrupa Birliği ülkeleri CityMobil2 Projesi başlatmıştır.

Bu çalışmada AB ülkelerindeki mevcut mevzuat ve aktiviteler ile üzerinde çalışılan yeni mevzuat konularına değinilerek pay-daşların, ülkelerin ve uluslararası kuruluşların AUS çalışmaları incelenmiştir.

Otomasyon Ya k la şı m la r ı Karayolları ulaşımında otomasyon ile ilgili iki türlü yaklaşım bu-lunmaktadır.

Birinci yaklaşım otomotiv sanayi ve otomotiv araştırma merkez-lerinin öncülüğünü yaptığı The Advanced Driver Assistance Systems değerlendirmesidir.

The Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), güvenliği artırmak ve daha iyi sürüş elde etmek amacıyla araç sistemle-rinin otomasyonu ve uyumunu sağlamak için geliştirilen sis-temleri tanımlamaktadır. Bu sistemlerde potansiyel problem-lere karşı sürücüyü uyaran veya aracın kontrolünü sağlayan ve çarpışmayı önleyen teknolojiler ile aracın güvenlik özellik-leri dizayn edilmektedir. Uyumluluk özelliği ışık sistemini ve freni otomatikleştirebilir, hızın kontrolünü sağlayabilir, GPS/Trafik uyarıcıyı birleştirebilir, akıllı telefonlara bağlanabilir ve sürücüyü diğer araçlara ve tehlikelere karşı uyarır. Ayrıca sü-rücünün doğru şeritte kalmasını sağlar ve hangi noktanın kör nokta olduğunu da gösterir.


12 ADAS teknolojisi; kamera sistemi, sensör teknolojisi, araç veri şe-bekeleri, araç-araç ve araç altyapı sistemlerine dayandırılmak-tadır. Gelecek nesil ADAS teknolojisi ise HMI’ın ilerlemesi, sensör ve V2X ve sürücü fonksiyonlarının daha çok otomatikleştirilmesi (HAD: Yüksel otomatik sürüş) üzerine yoğunlaşacaktır.

Tablo 1: Yüksek Otomatik Uygulamalarına Doğru ADAS’ın Evrimi

5 Full Otomasyon

Robot Taksi

4 Yüksek Otomasyon Park Pilot

3 Şartlı Otomasyon

Trafik Sıkışıklığı

Karayolu Sürücüsü

2 Kısmi Otomasyon

Park Yardımcısı

Trafik Sıkışıklığı Yardımcısı

1 Yardımlı ACC S&GPLA LKA

ECO ACCBakım

Onarım Yardımcısı

0 Otomasyon Yok

LCA PDCLDW FCW

ADASBugün

ADASYarın

OtomasyonGen.1

OtomasyonGen.2 Yok


13İkinci yaklaşım ise Automated Road Transport System (ARTS)‘dir. Türkçe adıyla “Otomatik Karayolu Ulaşım Sistemleri” merke-zileştirilmiş filo yönetim sistemleri tarafından kontrol edilen tam otomatik karayolu araçlarının kullanımına dayanmaktadır. Bah-si geçen merkezi sistemler araç ile altyapının karşılıklı etkileşim içinde olmasını sağlar. ARTS, ayrılmış ve özel olarak oluşturul-muş ya da tahsis edilen ortak yollarda planlı-programlı, anında kapıdan kapıya servisleri de içermektedir.

Otomasyon i le İ lg i l i Dü zen lemelerde Otor iten i n Görev i Ne Ol ma l ıd ı r? Bu süreçte otoritenin ana görevleri;

• Otomatik araçlar ve otomasyonunun (yol kenarı ve merkezi sistemler) kurulmasında gerekli olan mevzuata kılavuzluk yapmak için özel toplantılar gerçekleştirmek, tartışmalara katılmak ve toplantılara liderlik yapmak.

• Düzenleme ile ilgili gelişen olayları takip etmek,

• Konu ile ilgili raporlar hazırlayarak bunu AUS ortaklarına ve gerekli bütün paydaşlara sunmak olarak sıralanmaktadır.


14 Otomasyon Ça l ı şma la r ı nda k i Payda şla r K i m lerd i r? Araç ve karayolu otomasyonunda rol alacak paydaşlar 4 katego-riye ayrılmaktadır.

Teknoloji Sağlayıcılar: OEM’ler, GNS sağlayıcılar, araç üreticile-ri, araştırmacı firmalar ve danışmanlık firmaları.

Servis Sağlayıcılar: Karayolu operatörleri, sigorta firmaları, mo-bilite servis sunucuları.

Karar Vericiler: Lokal ve ulusal otoriteler, sertifikasyon kuru-luşları.

Müşteriler: Sürücüler, sivil toplum kuruluşları.

1.BÖ

LÜM

/ O

TOM

ASY

ON

A G

ENEL

BA

KIŞ


15Dü zen leme Konu la r ı ve Mu hatapla r ı

Tablo 2: Oyuncular ve Düzenleme Konuları

Oyuncuları Fonksiyonları Düzenlemeler

Karar Vericiler ve Yasa Oluşturucular

Düzenlemeler yapmak ve bütünlüğü sağlamak.

• Otomatik araç ve sürüş hakkında ( düzenlemeler, yönetmelikler ve kullanma kılavuzları vb ) yasa koyucunun rolü• Otomatik karayolu ulaşımı ile ilgili düzenlemeler• Data kullanımı ve sahipliliği

Araç Üreticileri

Farklı otomatik seviyede araçlar üretmek ve satmak.

• Araç üretimini etkileyen düzenlemeler• Düzenlemelerin takibi• Sorumluluk çerçevesini belirleyecek ihtiyaçları ortaya koymak


16


Sistem Sağlayıcılar

Araçlar ve altyapılar için VRA’lı sistem ve uygulamalar sunmak.

• Yeni sistemleri ve siber güvenliği etkileyen ve gizlilik içeren düzenlemeler

Araştırma Firmaları

Yeni çözüm, model ve uygulamalar sağlamak.

• Yeni modeller için gerçekleştirilecek düzenlemelerde olması gerekenleri ortaya koymak

Servis Sağlayıcılar

Araç ve karayolu otomasyonu ile ilgili servisler sağlayan iş modellerini yapmak.

• İlgili düzenlemeleri yapmak

Altyapı Operatörleri

Karayolu ve duble yollar yaparken potansiyel servis sağlayıcı gibi davranmak.

• Düzenlemelere katkı vermek ve tamamlamak

Müşteriler

Teknolojiyi satın almak (sürücüler, filo sahipleri, lokal otoriteler vb.).

• Otomasyon-laştırmanın altında yatan fonksiyonları, sınırlamaları ve yükümlükleri anlamak


17


Sertifikasyon Kuruluşları

Otomasyon için araçların, cihazların ve sürücülerin uyumlaştırılmasını sağlamak.

• Yeni sertifika süreçlerini belirlemek ve etkinleştirmek için otomatik sürüşteki politikaların uyum-laştırılmasını yapmak

Sigorta Şirketleri

Otomatik araçlar için sigorta sağlamak.

• Sorumluluk ve risk konularını belirlemek

Standart Geliştirme Organizasyonları

Geniş tabanın ihtiyaçlarını karşılamak üzere teknik standartlar üretmek ve geliştirmek.

• Otomatik sürüşte yeni standartlar geliştirmek için mevcut politikaların gözden geçirilmesi ve uyumlaştırılması


18 Dü zen ley ic i Konu la rda Payda şla r ı n Ya ra rla nabi leceğ i A k t iv ite ler Paydaşların katılabileceği aktiviteler:

• Yıllık Araştırma Yönetimi

• Yıllık Araştırma Yönetimi Sempozyumuna Katılım

• ITS Avrupa ve Dünya Kongreleri

• AUS Ve EU- MS Uzmanları Toplantıları

• Avrupa Başkanlığı

• Forum iMobility

• Diğer EU Fonlu Projeler

1.BÖ

LÜM

/ O

TOM

ASY

ON

A G

ENEL

BA

KIŞ


19

Av r upa Kom isyonu

- Otomatik Sürüş İçin İhtiyaç Duyulan Araç ve Altyapının Tanımlanması SMART2010/0064 Çalışması

TNO öncülüğünde gerçekleştirilen SMART64 çalışması otomatik sürüş açısından ele alınacak konuların bir listesini oluşturmuş-tur. Teknik olmayan konular arasından sorumluluk ve yasal olay-lar kısaca tartışılmıştır.

- AUS Uygulamaları ile ilgili “ Sorumluluk Yönleri” Başlıklı 5.2 Eylemi Üzerine DG MOVE Çalışması

2012-2013 yılları arasında, Avrupa Komisyonu AUS uygulama-ları ile ilgili “Sorumluluk Yönleri” başlıklı 5.2 eylemi üzerine bir

2. BÖLÜM

DÜNYA ÖRNEKLERİ


20

Alçak Hızlı Otomasyon

Sınırlı Zamanlı Otomasyon

Sürekli Sürüş

Kısmi Otomasyon

Park AsistanıSürücünün başlattığı otomatik park

Sürücünün sürekli denetlemesi gerekiyor

Geçiş YardımcısıSürücünün başlattığı otomatik geçiş

Sürücü sürekli gözetliyor ve gerektiğinde kontrolü ele alıyor

Şantiye YardımcısıOtomatik boyutsal ve ters kontrol

Sürücü sürekli kontrole ihtiyaç duyuyor ve gerektiğinde kontrolü ele alıyor.

Yüksek Otomasyon

Şerit DeğiştirmeSürücünün başlattığı otomatik şerit değişikliği

Sürücünün gözetlemesi gerekmiyor

Karayol SürücüsüOtomatik boyutsal ve ters kontrolSürücü kontrole ihtiyaç hissetmiyor. Zaman yüzünden kontrole ihtiyaç varsa kontrol etmesi isteniyor.

Tam Otomasyon

Pilot ParkSürücü varken otomatik park

Sürücü araç yanından uzakken otomatik park

Otomatik Acil DurdurmaSürücü bilincini kaybettiğinde aracın otomatik olarak emniyetli duruma gelmesi

Karayolu PilotOtomatik boyutsal ve ters kontrolSürücü kontrol etmiyor, kontrol için sürücüye ihtiyaç duyulmuyor

Şekil: Otomatik Sürüş


21çalışma gerçekleştirmiş ve DG MOVE son raporu 2012’nin Aralık ayında yayımlanmıştır. Raporda BASt otomasyon derecelendir-mesi kullanılmıştır. Bu otomasyon derecelendirilmesinde Alçak Hızlı Otomasyon, Sınırlı Zamanlı Otomasyon, Sürekli Sürüş kate-gorileri mevcuttur.

Bu çalışmada otomatik sürüş ile ilgili yasal ve yükümlülükler şöy-le sıralanmakta;

• Paradigma kayması: Bir aracın sürücü rolü yolcu yönünde gelişebilir. Yani sürücü bir yolcu gibi olabilir.

• Düzenleyici kanun: Sürücüsüz araçların ( veya kontrol dışı olan sürücüler) oluşturduğu trafik düzenleme kanununda yer almamaktadır.

• Yükümlülük: Ürün sorumluluğu açısından araç üreticileri-nin yükleri önemli ölçüde artmaktadır.

Avrupa Komisyonu fonlu entegre projesi olan AdaptIVe araç otomasyon yükümlülüklerini ve kanuni olayları Daimler ta-rafından öncülüğü yapılan RESPONSE4 alt projesiyle entegre olmuştur. Mayıs 2014’de Avrupa Komisyonu “ Çok modlu yolcu ve trafik verisinin ulaşılabilirliği “ üzerine bir çalışma gerçek-leştirmiştir.

Gelecek adım olarak ise otomasyon ile ilgili politika ve düzen-leme çalışmalarının “Avrupa Komisyonu C-ITS Platformu “ içe-risinde ele alınacağı ve tartışılacağı öngörülmektedir.


22 - iMobility Forum Otomasyon Çalışma Grubu: Düzenleme İhtiyaçları Alt- Grup Çalışması

Avrupa Komisyonu 2011 Ekim’de oluşturduğu bir çalışma grubunda, kara yolu ulaşım otomasyonunu üzerine iMobility Forum WG’u kurmuştur. 2012 yılında toplanan çalışma grubu-nun konusu “karayolu ulaşımında otomasyonun mevcut duru-munun ortaya konulması, gelecekte sürdürülebilir bir mobilite sağlamak için potansiyel otomasyon ve uygulamaların nasıl geliştirilmesi gerektiği hakkında bir çalışma yapılması” olarak belirlenmiştir.

Düzenlemeler ile ilgili çalışmak üzere bir Sub-WG belirlenmiştir. 2013 yılı başında toplanan çalışma grubu “ulusal seviyede birçok tartışmanın olduğunu fakat EU seviyesinde açık ve kırmızı bir çizgi olmadığını” ortaya koymuştur.

- Avrupa Komisyonu’nda “ C-ITS Kurma Platformu”Platform, Cooperative ITS’in ( C-ITS’in) kurulup geliştirilmesi, yay-gınlaştırılması için politik ve stratejik tavsiyelerde bulunacak ve C-ITS için fırsatları ve engellerin neler olduğunu belirleyecektir.

Bu çalışmalar çerçevesinde “ Boşluk Analizi: C- ITS Kurulumu için Neler Yapılmalı “ başlıklı bir taslak çalışma programı “ ya-yınlanmıştır.

Her ne kadar çalışma C-ITS’in teknik boyutuyla ilgili olsa da, ça-lışma paketlerinden birisi “Yasal Boyut” olarak belirlenmiştir. Bu çalışmada otomasyon ya da otomatikleştirmenin altı çizilmesi ge-reken bir konu olduğu özellikle vurgulanmıştır. Verinin yeniden kullanımı ve erişim C-ITS ve Otomasyon altında ele alınacaktır.2.

BÖLÜ

M /

DÜ

NYA

ÖRN

EKLE

Rİ


23Ü l ke Uyg u la ma la r ı

- AlmanyaAlmanya araç otomasyonu sistemlerinin yasal yönünü ve bu ya-sal yönlerin araç otomasyonunun farklı seviyeleri ile olan ilgisini araştırmıştır. 2014 yılında yayınlanan araştırmada, NHTSA’ya ve SAE standartlarına göre otomasyonunun derecelendirilmesinin nasıl olacağı hakkında bir tanım yapıldığı görülmektedir.

Yapılan araştırma ile mevcut yasanın kamu otoyollarında kısmi bir otomasyona uygun olduğu belirlenmiştir. Bu yaklaşımda sis-tem uzunlamasına ve yan kontrol esasına dayanmakta, sürücü sürekli monitörü gözlemekte ve herhangi bir zamanda ise kont-rolü ele alabilmektedir.

BASt ( Working Group of the German Federal Highway Research Institute ) ise otomasyon derecelendirilmesinin hız oranına (tra-fik sıkışıklığı yardımı ve şehir hızı) ve kullanım zamanına (kısa, orta ve uzun) göre yapılmasını önermiştir.

- HollandaHollanda Altyapılar ve Çevre Bakanı 16 Haziran 2014 tarihinde Hollanda’da otomatik sürüş ile ilgili her türlü denemelerin iler-letilebilmesi için parlamentoya teklif vermiştir. Mevcut Hollanda yasasında ise ACC ve alçak hızlı otomatik park gibi otomasyona müsaade edilmektedir.

Kamu otoyollarında yarı otomatik araçların test edilebilmesini içeren kanun değişiklikleri tasarısı 2015 yılının Mart ayında par-lamentoya gönderilmiştir. Hollanda Altyapılar ve Çevre Bakanlı-


24 ğı otomatik sürüş dahil otomasyon ile ilgili çok detaylı teknik ve özel standartlar yerine genel fonksiyonel standartlara yer veri-leceğini belirtmiştir.

Hollanda uluslararası otomasyonda lider ve test ülkesi olmayı hedeflemektedir. Bu hedefin itici gücü ülkenin yüksek kaliteli karayolu ağına, yeterli kaynak yollara, trafiğin yüksek kalite-de ayrımına sahip olması ve Alman otomotiv sanayinin ürettiği araçların sertifikasyonunun Hollanda kökenli sertifika kuruluşu RDW’den alınması olarak değerlendirilebilir. Nitekim Hollanda otomatik sürüş ve araç-araç haberleşmesinde Avrupa’nın önde gelen ülkelerinden birisidir ve özellikle hükümet ve sanayi ara-sında çok yüksek uyum olduğu görülmektedir.

Kamu-Özel Bağlantı Mobil Aksiyon Programı, Rotterdam –Frank-furt - Vienna Akıllı Ulaşım Sistemleri Koridoru, Hollanda Oto-matik Araç İnisiyatifi (DAVI) gibi güncel projeler gerçekleştiren

2.BÖ

LÜM

/ D

ÜN

YA Ö

RNEK

LERİ


25Hollanda bu projeler vesilesiyle araştırma kurumları, pazar fir-maları, kamu ve özel firmalar arasında çok yüksek koordinas-yon ve işbirliği tecrübesi elde etmiştir. Bunun da Otomasyonda Lider ve Test Ülkesi Olma amaçlarına bir alt yapı oluşturduğu söylenebilir.

Hollanda test ülkesi olma hedefine uygun olarak Helmond’da Cooperative Mobiliti’de Entegre Edilmiş Test Sitesi gibi alanlar oluşturularak ana karayolu şebekesinde küçük denemeler ger-çekleştirmektedir.

Mevcutta kullanılan araçlardan otomatik araçlara geçiş dönemi-nin yıllar alacağı öngörüldüğü için bu geçiş sürecinde yükümlü-lükler, sürücü hünerleri ya da sürücünün hüner gereksinimleri, verinin durumu (verinin sahibi, yönetimi, takası ve güvenliği), sigortanın otomasyonda yeniden ele alınması gibi konuların çok detaylı tartışılması gerektiği belirtilmektedir. Bunun içinse uy-


26 gulayarak-yaparak öğrenmek ön plana çıkmaktadır.

Buna uygun olarak Ekim 2014’de self sürücü araçlarla kamu oto-yollarında 4 test uygulaması yapılmıştır. Kamu yoluna çıkmadan önce özel alanlarda özel firmalar test gerçekleştirilmiştir.

- İngiltereİngiltere 2013 Ulusal Altyapı Planı’nın bir parçası olarak UK karayollarında sürücüsüz araçların test edilebilmesi için mev-cut yasal düzenlemeleri gözden geçireceğini açıklamıştır. 2013 Sonbahar Raporu’nda ise otomatik araçların tanıtılması ve geliş-tirilmesi için çalışmaların desteklenmesi kararını almıştır. Buna uygun olarak 30 Temmuz 2014 tarihinde hükümet sürücüsüz araç yarışması gerçekleştirmiş ve 2014 yılı yazında UK Ulaşım Dairesi karayollarında sürücüsüz araçların testi için ilgili kurum ve kuruluşların görüşlerini istemiştir. Görüşlerde sürücüsüz araç testlerindeki engeller belirlenmiştir.

Bu çalışmalar sonucunda bir arka plan dokümanı yayınlanmıştır. Bahsi geçen doküman ile güvenli, sosyal olayları içeren olaylar üzerine ve kaliteli bir sürücü ile yarı otomasyonu deneme ve bir sonraki aşamada da tam otomatik araç denemesi konuları tartış-maya açılmıştır.

- FransaPREDIT 2 periyodunda (1996-2000) Fransa araştırma merkezle-ri karayolları ulaşımında otomasyon üzerine bir çalışma gerçek-leştirmiştir. ADAS (The Advanced Driver Assistance Systems) üzerine odaklanıldığı için ve Siber araç (Cybercar ) medyanın dik-katini çekmesine rağmen bu konuda henüz sektörde olgunlaşma

2.BÖ

LÜM

/ D

ÜN

YA Ö

RNEK

LERİ


27olmadığından düzenlemeye ihtiyaç duyulmamıştır.

Eylül 2013’de 34 eylemi içeren Fransa’nın “Sanayi Politikalar Önceliği” adlı bir stratejik doküman hazırlanmış ve otomasyon-la ilgili olarak “Sürücüsüz Araç“eylemi yer almıştır. Bu eylem Fransa otomotiv sanayisini araç otomasyonunda lider yapmayı amaçlamaktadır.

2014 yılı Temmuz ayında ilgili eylem planı Fransız kamuoyuna açıklanmıştır. Sürücüsüz araçlar için belirlenen eylemlerden birinde“ düzenlemeleri ve deney için gündemde olan çerçeveyi değiştirmek, otomatik araçları pazara sürmek, sigorta düzenle-melerinin değiştirilmesi “ konuları ele alınmıştır.

Bu gelişmeleri takiben Aralık 2014 tarihinde, açık yollarda oto-masyon denemesinin yapılması ile ilgili bir belge hazırlanmıştır.

2015 yılındaki eylemde otomasyondaki standartların belirlen-mesi ve 2017 yılında ise uzun dönemdeki deneyler için düzenle-me yapılması gerektiği belirtilmiştir.

2018 yılında “ Otomatik Araçlar Özel Sigorta Fonu “ uygulanma-sının yapılması planlanmakta ve 2019 yılında da süreçler için standartlar ve otomatik araçlar için test kurallarının belirlenmesi hedeflenmektedir.

- İsveçİsveç Ulaşım Otoritesi (Transportstyrlesen), ulaşım sistemlerinde otomasyonun hızla gelişmesi sonucu İsveç trafik ve araç regülas-yonunda değişiklik yapmak amacıyla hazırladığı fizibilite rapo-runu 2014 Eylül’ünde açıklamıştır.


28 Tylösand Kara Yolu Emniyeti Konferansı’nda sunulan ön çalışma-ya göre, sürücünün otomatik araçta kontrolü almak üzere hazır olduğu bir sürüş için mevcut otomatik sürüş ile ilgili mevzuatta bir değişikliğe gidilmesine gerek olmadığına karar verilmiştir. Bu karar sorumluluğun hala sürücüde olduğu anlamına gelmektedir.

Ön çalışmaya göre otorite gelecekte aşağıdaki çalışmaları amaç-lamaktadır;

• İlgili testlere ve test aktivitelerine katılmak ( Drive-Me projesi ve KTH’nin Automatic Public Transport (bus) Projesi ).

• Belirli bölgelerde karayollarında tam otomatik araçlar ile de-neme yapma imkânlarını araştırmak.

• Otomatik araçlar, kooperatif karayolu sistemleri ve akıllı ula-şım sistemleri alanlarında EU seviyesindeki düzenleme çalış-malarını takip etmek ve katılmak.

• Amerika’yı da içine alan uluslararası gelişmeleri takip etmek.

• Emniyet-kritik sistemler ile ilgili bilgileri artırmak.

• Bu sistemlerin toplum planlaması üzerine olan etkilerini araştırmak.

• Ulusal bilince katkıda bulunmak için kamu, sanayi, akademi ve bu alanda faaliyet gösteren sivil toplum kuruluşlarıyla iliş-kileri artırmak.

İsveç Inovasyon Ajansı Vinnova “Strategic Inovasyon Program”nı geliştirmektir. İsveç Ulaşım Ajansı, Gothenburg şehri ve Lindhol-men Science Park, Drive – Me Projesinin ortakları arasındadır.

2.BÖ

LÜM

/ D

ÜN

YA Ö

RNEK

LERİ


29Test ve Demo kısmında ise SIM-4, ASTA gibi altyapıları bulun-maktadır.

- FinlandiyaFinlandiya Ulaştırma ve İletişim Bakanlığı, kamu otoyollarının belirli kesimlerinde sürücüsüz otomatik araçlara müsaade edil-mesi amacıyla Karayolları Trafik Kanunu’nda bazı değişikliklere gitmeye başlamıştır. 2015 yılında başlayan bu değişikliğin 5 yıl içerisinde tamamlanması hedeflenmektedir. Böylece robotik araçlar Finlandiya Ulaşım Güvenliği Ajansı tarafından belirlene-cek bazı bölgelerde test edilebilir ve kullanıma müsaade edilebi-lir olacaktır.

Değişiklik için yapılan hazırlık çalışmasında, Bakanlık ve Finlan-diya Ulaşım Güvenliği Ajansı ilgili kanun ve düzenlemeleri birlik-te incelemiştir. Bakanlık yarı otomatik araçların (Sürücülerin her zaman kontrolü ele alabildiği sürüş- self driving) testi ve belirle-nen bölgelerde kamu otoyollarında kullanılmasında bir engel ol-madığı sonucuna ulaşmıştır. Sürücü araç içinde iken bir yasa ve düzenlemeye ihtiyaç olmadığını belirten Bakanlık bunu pilotlu uçak kullanımı gibi değerlendirmektedir.

Değişiklik için yapılan hazırlık çalışmasında Finlandiya’da mev-cut kanun ve yasaların yüksek seviyede otomatik sürüşe müsa-ade ettiği ve ek düzenleme ve değişikliklere ihtiyaç duyulmadığı sonucuna varılmıştır.

Tam otomatik araçların testi içinse Finlandiya Ulaştırma ve İleti-şim Bakanlığı diğer otoriteler, aktörler ve derneklerle ile birlikte çalışmaya karar vermiştir.


30 Düzenleme ve yasa açısından bakıldığında Bakanlık sorumluluk-la ilgili büyük değişiklikler (sürücü sorumluluğundan araç ya da cihaz, parça sorumluluğuna kayış ) olacağını ön görmektedir.

Finlandiya uluslararası seviyede Karayolu Trafiği UNECE Anlaşma-sı’nda yapılacak değişiklik üzerine çalışmaya aktif olarak katılmak-tadır. UNECE Anlaşması gelecekte, otomatik araç ile ilgili her türlü araç testi ve araç filolarına müsaade etmeyi amaçlamaktadır.

- YunanistanAvrupa’daki CityMobil2 pilot projesinin ardından Yunan Altyapı, Ulaştırma ve Şebekeler Bakanlığı 2013 yılında ilgili paydaşlar ile Yunan ulaşım şebekesinde sürücüsüz araç kullanımı hakkında bir tartışma başlatmıştır. Bunu takiben Atina’da 2014 yılının Ma-yıs ayında otomatik kamu ulaşım sistemleri ve sürücüsüz sürüş içeren bir çalışma gerçekleştirilmiştir. Bahsi geçen çalışmanın sonucunda Yunan Karayollarında pilot otomatik araç denemeleri yapılması için Parlamentoya bir öneri verilmesi sonucuna varılmış ve bu konuda özel bir kanun yapılması tartışmaları başlatılmıştır.

- Amerika Birleşik Devletler (USA)2013 yılı sonunda Nevada, Florida, Kaliforniya ve Michigan eya-letleri otomatik araçlarla ilgili bir kanun çıkarmıştır.

16 Eylül 2014 tarihinde Kaliforniya Motorlu Araçlar Departmanı otomatik araçların test düzenlemelerini yayımlamıştır.

2015-2018 ITS Strateji ve Eylem Planında yer alan beş konudan ikisi bağlı araçlar (connected vehicle) ile otomasyon ve buralar-dan üretilecek ticari veri ile ilgilidir.2.

BÖLÜ

M /

DÜ

NYA

ÖRN

EKLE

Rİ


31- JaponyaJaponya Bakanlık Strateji İnovasyon İlerletme Programı (SIP), Otomatik sürüş sistemleri için araştırma ve geliştirmeyi içeren bir plan hazırlamıştır. 2014 yılının Mayıs ayında başlatılan prog-rama göre otomatik sürüş seviye 2’nin 2017 yılında, seviye 3’ün 2020 yılında ve seviye 4’ün ise ileriki yıllarda yapılması planlan-maktadır.

Şema: Japonya Otomatik Sürüş Planı

KARAYOLU ULAŞIM SİSTEMİ

Sürücü

Traf

ik Ç

evre

si

[ I ] Otomatik Sürüş Sistemlerinin Geliştirilmesi ve Doğrulanması[ III ] Uluslararası İşbirliği

[ IV ] Yeni Nesil Kentsel Ulaşım Kurulması

İşbirliği Alanı

[ II ] Trafik Ölümlerini ve Sıkışıklığını Azaltmada Temel Teknolojiler

Sistem Güvenliği

Yargı

Rekabet Alanı

Araç

İşletme

Sürücü Modeli

YargıTanıma İşletme

Dinamik Harita

Trafikte ölümleri azaltma etkisi tahmini metodu ve ulusal paylaşımlı veri tabanı

1

1

Paylaşımlı araştırma imkanı

1

Toplumsal kabul2

Paket ihraçorganizasyonu

3

Lokal trafik yönetimigeliştirme

1

Yeni nesil ulaşımsistemleri

2

Küçük ve büyük veri analizi ve simülasyon teknolojisi2Lokal trafik CO2 emisyon azaltma teknikleri3

ITS Tarafından Bilgi Tahmini

2

45

Algılama KabiliyetininArtırılması

3

Tanıma


32 U lusla ra rası Ku r u luşla r ve Sta nda rd i z asyon

• SAENHTSA ve BASt’ın ( Working Group of the German Federal Hi-ghway Research Institute ) önceki çalışmalarına dayanan oto-masyon seviyelerini belirlemede kullanılacak standart çalışma-larını SAE başlatmıştır.

SAE, J3016 SAE - Karayolları Araç Otomatik Sürüş Sistemleri İle İlgili Taxonomy ve Tanımlar ile ilgili çalışmalar yapmaktadır.

• ISO TC204 WG14WG14, ISO Teknik Komite 204’ün ( Ulaşım Bilgi ve Kontrol Sis-temleri ) bir parçasıdır. WG14; kazaları önlemek, karayolu etkin-liğini artırmak, sürücü konforuna katkıda bulunmak, sürücünün yükünü azaltmak için gerekli olan standartları belirlemek ve yapmak için görevlendirilmiştir. Son birkaç yıldır WG14 otomatik araç fonksiyonlarının standartlaştırılması üzerine çalışmaktadır.

• ISO TC22 SC3ISO/AWI 19206 aktif güvenlik sistemlerinin sistem algılama ve aktivasyon performanslarını ölçmek ve değerlendirmek için ge-rekli ihtiyaçları belirlemektedir.

ISO TC22/SC03/WG16 ise fonksiyonel güvenlik için çalışmaktadır.

ISO26262 fonksiyonel güvenlikle ilgilidir. Fabrikatörlerin ürün sorumluluğunu azaltmak için standartlar bütününü kap-samaktadır.

2.BÖ

LÜM

/ D

ÜN

YA Ö

RNEK

LERİ


33Fon lu A ra şt ı rma Projeler i Kapsa mı nda Dü zen leme İ le İ lg i l i Yapı la n Ça l ı şma la r

• FP7 HaveIT HaveIT projesi, otomasyon fonksiyonlarının kontrolü üzerine çalışmıştır. HaveIT projesinde geliştirilen sofistike HMI konsepti, çok yüksek otomatikleştirilmiş sürücü fonksiyonları ile mevcut sürücü yardım sistemlerinin entegrasyonunda temel sağlayıcı olarak kabul edilmektedir.

Sürücünün durumunu izlemede otomatik fonksiyonların yanlış kullanımı farklı sensörler kullanılarak ele alınmıştır (baş ve göz algılama ile sürücü gözetleme kamerası, tekerlek sensörleri ve şerit koruma davranışları gibi araç kontrolleri üzerine sürücü-nün kontrolü).

• InteractIVe Bir entegrasyon projesi olan InteractIVe insan faktörleri ve tek-nik performans açısından her bir interaktif uygulama için test ve değerlendirme çerçevesi sağlamış, değerlendirme kriterlerini tanımlamıştır. Buna ilaveten test için test senaryoları, kesin de-ğerlendirme metotları ve test prosedürleri ile birlikte cihaz, test kataloğu, süreçler, anketler sağlanmaktadır.

• FP7 SARTRE SARTRE Projesi ile “ D5.3 Politikalar Özeti” başlıklı rapor yayın-lanmıştır. Raporla Avrupa yollarında otomasyonla ilgili kurulan çeşitli platformların yasal ve politik etkisine bakılarak ne gibi bir yasal değişikliğe ihtiyaç duyulduğu belirlenmiştir.


34 Raporda özellikle ülkelerin lokal değil uluslararası bir yaklaşım ortaya koyması gerektiği vurgulanmıştır.

İlk regülasyon uygulaması olarak, araçların hızlarını ve araçlar arası aralığı içeren basitleştirilmiş otomasyonun seçilebileceği belirtilmektedir.

• FP7 COMPANION Bu çalışma büyük otomasyon uygulamaları yapabilmek için legal çözümler ve standartlar önermiştir.

Standardizasyonun tartışılması gereken konuların başında gel-diği, ülkelerarası işbirliğini ve yapılan otomasyon çalışmalarını ilerletmek için de standart ve legal olaylara ihtiyaç duyulduğu sonucuna varılmıştır.

• FP7 Citymobil2 WP26 2015 yılında WG26 Citimobil2’nin yasal çerçeve aktivitelerinden yasal olaylarla ilgili iki çıktı sonuçlandırılmıştır. Bunlardan birisi D.26.1 “tam otomatik araçların yasal konusu ve sertifikasyonu “ ve diğeri D.26.2 “tam otomatik şehir araçlarının kurulması ve iş-letilmesi ile ilgili yasal endişeler“dir.

D.26.çalışma paketinde INRIA ile ERTICO birlikte mevcut stan-dartları ve öğrenilen tecrübeyi ortaya koymuştur. D.26.2 çalışma paketi ile ülkelerdeki mevzuat ortaya konularak, mevzuat dü-zenlemeleriyle ilgili beklentiler ve talepler dile getirilmiştir.

Geneva ve Vienna Anlaşmalarıyla, CityMobil2 ile ilgili EU Direk-tiflerinin ve projenin yerine getirilmesi için yasal araçların nasıl 2.

BÖLÜ

M /

DÜ

NYA

ÖRN

EKLE

Rİ


35uygulanacağı ortaya konulmuştur.

Devam eden 26.3 çalışma grubunun amacı ise Otomatik Karayolu Araçlarının Yayılması için yetkiyi daha da basitleştiren bir sertifi-kasyon çerçeve önerisi hazırlamaktır. CityMobil2 projesi ile ilgili “ Failure Mechanism Effects Criticality Analysis (FMECA)”’a daya-nan ulaşım sistemleri işletmesi için çeşitli şehirlerde (Oristano, La Rochelle ve Lausanne) bir sertifikasyon çerçevesi test edilmekte-dir. Bu üç şehirdeki demo, projenin geleceği ile ilgili iyi bir değer-lendirme sağlayacaktır.

• FP7 AdaptIVe Response4 Response3, ADAS için pratik kod geliştirmiştir. Reposnse4 ise Response3’ün sonuçları üzerine çalışma yaparak sonuçları bir adım daha ileriye götürmeyi ve ADAS ile sağlanan otomasyonu geliştirmeyi amaçlamaktadır.

Response4’ün konusu otomatik sürüşün pazarını oluşturmak ve fiyatları belirlemektir. Bununla birlikte otomatik araçların yasal düzenlemelerinin farklı boyutlarıyla ilgili çalışmaların yapılması, otomatik fonksiyonların geçerliliği için gerekli olan ihtiyaçlar lis-tesinin tanımlanması ve teknik muayene testi konusuyla ilgili bir link kurulması planlanmaktadır.

Proje, sistem sınıflandırılması ve güvenlik doğrulaması ile bir-likte otomatik sürüşün tanıtılmasının hukuki yönleri ile ilgili iki konu üzerine yoğunlaşmaktadır. AdaptIVe Projesi ile oto-matik sistemler için sınıflandırma yapılmakta ve otomatik sü-rüş sistemi kullanıldığında ortaya çıkacak tipik farklı senaryo-lar belirlenmektedir.


36 EU, US ve JP çalışma grupları ile Response4 arasında işbirliğinin geliştirme kararı alınmış fakat şimdilik bir harekete geçilmemiştir.

• DRIVE Me ( SE )DRIVE ME projesi, Gothenburg çevresinde kamu otoyolunda, normal sürüş şartlarında 100 otomatik – sürüşlü (self driving) Volvo aracı 2017 yılında pilot olarak test etmeyi amaçlamaktadır. Pilot test önceden seçilmiş karayolu, tipik yolcu arterinde ve çok sayıda normal aracın olduğu bir ortamda gerçekleştirilecektir.

Bu projeyi Volvo Oto Grubu, İsveç Ulaşım Kurumu, İsveç Ulaşım Ajansı, Lindholmen Science Park Araştırma Kurumu ve Gothen-burg Belediyesi birlikte başlatmıştır.

Çalışmalar aşağıdaki konular üzerine yoğunlaşacaktır;

• Otomatik araçların trafik verimliliğini ve güvenliğini gelişti-rerek nasıl bir toplumsal ve ekonomik fayda sağlayacağı.

• Uygun otomatik araçlar için altyapı gereksinimleri.

• Otomatik araçlar için uygun tipik trafik durumları.

• Otomatik araçlarda müşteri güveni.

• Çevredeki araçların sürücüsüz araçlar ile nasıl etkileştiği ve haberleştiği.

Proje paydaşları bahsi geçen çalışmayla ilgili olarak farklı konula-ra yoğunlaşmıştır. Gothenburg Belediyesi kamu park alanların-da otomatik araçların çalıştırılması, İsveç Ulaşım Ajansı ( Trfaik-verlet) kendisine ait karayolu şebekesindeki otomatik araçların 2.

BÖLÜ

M /

DÜ

NYA

ÖRN

EKLE

Rİ


37çalışması için monitör sisteminin kurulması ve bunun işletilmesi, Ulaşım Ajansı (transportStyrelsen) ise karayolu şebekesinde bu araçların otorizasyonu üzerine yoğunlaşmaktadır.

• HF Oto ( NL)Bu projenin yasal ve pazarlama perspektifi olmak üzere iki yönü bulunmaktadır.

Birincisi; sorumluluk ve düzenlemeler ile kısmi, yüksek ve tam otomatik sürüş siteminde gizlilik ( veri toplanması ve iletimi) ko-nularını ele almaktadır.

İkincisi; aracın yasal girişi, tip onayı, ürün yükümlülüğü, bakım, sigorta konsepti ve ürün dizaynı vb konuları içeren otomatik araçların pazar tanıtımıyla ilgili bir çerçeve önermektedir. Bu öneriler otoyollarda yüksek otomatik sürüşlerde insanın ya da sürücünün müdahalesindeki sınırları belirlemeye odaklanmak, yasal çerçevede sürücünün rolünü belirlemek ve otomasyonda insanın devreye girmesi ile ilgili bir dizi konuyu içermektedir.

Çalışma Grubu (WP5), belirsizlikleri ve yapılması düşünülen deği-şiklikleri belirlemek amacıyla otomatik sürüşün yasal yönlerini gözden geçirmektedir.

Çalışmayla; ilgili paydaşlar için manuel kontrolden otomatik geçiş periyodunda sorumluk seviyeleri tanımlanacak, Avrupa çapında yeni ürün tip onayı için gereksinimler belirtilecek ve belirsizlik-ler ele alınacaktır. Sonunda ise Avrupa yollarında mevcut yasa-lar çerçevesinde otomatik araçların test olasılığı incelenecek ve sınırlamaları ortadan kaldırmak için önerileri belirlenecektir.


38 Hollanda Tip Onayı Kurumu (Dutch Type Approval Ori-gination RDW ) ile işbirliği-ne gidilmesi ve müşterinin hangi tip bir otomasyonu da talep ettiğinin araştırıl-ması planlanmaktadır.

• FR ABV Bu çalışma ile teknik yön-ler dışında toplumsal etki-lerin de değerlendirilmesi amaçlanmıştır.

Çalışma sistem ve yasal yönlerden açık yollarda tam otomatik araçların uy-gulanmasını sınırlandıran sebeplerin ortaya konul-ması ve sistemin trafiğe çıkartılmasından sonra et-kilerinin değerlendirilmesi konularını kapsamaktadır.

SORUMLULUKLAR

YÜKÜMLÜLÜK ÇERÇEVESİ

Yol Operatörü

Servis sağlayıcılar gibi ticari üçüncü taraflardan sağlanan veri

Ego- Pozisyonu

Verinin Yeniden Kullanımı

Araç Üreticisi

Kamu servislerinden sağlanan veri

Araç Takibi

Kaliteli Veri Sağlama

SİGORTA FONLARI

OTOMATİK ARAÇLARIN TESTİ

ALTYAPI VERİSİ

ARAÇ VERİSİ

Çalışmada Ortaya Konulan Yasal ve Düzenleyici Kaygılar

1

2

3

4

5

6


39A l ma nya A ra şt ı rma Enst itüsü Ça l ı şma Gr ubu nu n Gü ncel Tavsiyeler i Yüksek otomasyonlu sürücü sistemlerinin tanıtımı ya da uygu-lanması ile ilgili olarak en önemli kaygılardan biri mevzuat ko-nusudur. Böyle bir sistemi uygulamadan önce ilgili paydaşların sorumluluk ve yükümlülüklerinin açıkça belirlenmesi gerek-mektedir. Sanayi, hükümet ya da kamu ve pazar aktörleri otoma-tik araçların kullanımında sahip oldukları hak ve yükümlülükle-rin açıklığa kavuşturulması ihtiyacını hissetmektedir.

Otomatik sürüş için ana amaç seyahat konforu korunurken aynı zamanda da inovasyonu, güvenliğin iyileştirilmesini, verimliliği ve çevresel iyileştirmeleri sağlayan Avrupa çapında uyumlaştı-rılmış bir mevzuata ulaşmak olmalıdır

Otomatik sürüş için hukuki konular kendi içerisinde doğal bir darboğaz ve risk teşkil etmektedir. Ancak üzerinde durulması gereken en önemli konu öngörülen yasal çözümlerin kullanıcıyı ve toplumsal kabulü koruması gerekliliğidir.

Karayollarındaki yüksek otomasyon sürüşünün tanıtımı için ge-rekli olan düzenleyici ve yasal çerçeve H2020 programının önü-ne geçmiştir. Nitekim EU seviyesinde açık bir stratejiye ihtiyaç duyulmaktadır.

Düzenleyici yaklaşımların parça parça olması uygulamaların gerçekleştirilmesini ve Avrupa rekabetini negatif etkilemekte-dir. Dolayısı ile küresel çözümlere ihtiyaç vardır.


40 Karayolu ulaşım otomasyonunda uyumlaştırılmış düzenleyici yaklaşımlar belirlemek için üniversite, üretici ve sanayi birlik-te çalışmalıdır.

Ele alınması gereken başlıca konular:

• Çok yakın zamanda Avrupa ölçeğinde yüksek otomatik sü-rüş araçları testinin yapılabilmesine imkân sağlayan dü-zenleyici çerçeve

• Uzun dönemde Avrupa ölçeğinde yüksek otomatik sürüş araçlarının ticarileştirilmesine imkân sağlayan düzenleyi-ci çerçeve,

• Karayolu operatörü ve altyapı sağlayıcılarının da içinde oldu-ğu ilgili tarafların sorumluluk ve rollerinin açıklığa kavuştu-rulması şeklinde sıralanmaktadır.

Önümüzdeki yıllarda otomatik sürüş ilerledikçe sürücüler, si-gortacılar, sanayi ve kamu için sorumluk ve yükümlülüklerin ele alınması gerekecektir.

2.BÖ

LÜM

/ D

ÜN

YA Ö

RNEK

LERİ


41

Mev zuat Oluştu r u l ması

Türkiye’de yüksek otomasyonlu sürücü sistemlerinin tanıtımı ya da uygulaması için yasal bir mevzuatın olmaması sektörde önem-li bir eksik olarak karşımıza çıkmaktadır. Nitekim böyle bir siste-mi uygulamadan önce ilgili paydaşların sorumluluk ve yükümlü-lüklerinin açıkça belirlenmesi gerekmektedir.

Ta nı m Ve Derecelend i rme Yapı l ması

Türkiye’de otomasyon ile ilgili bir derecelendirme yapılmadığı ve NHTSA’ya ve SAE standartlarına göre otomasyon derecelendi-

3. BÖLÜM

TÜRKİYE’DEKİ DURUM ve ÖNERİLER


42 rilmesinin nasıl olacağı hakkında bir tanım yapılmasına ihtiyaç olduğu görülmektedir.

Bu doğrultuda Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlü-ğü ve Emniyet Genel Müdürlüğü ile birlikte ulaşım sistemlerin-de gelişen otomasyonun sonucu olarak trafik ve araçlar için dü-zenleme yapmak amacıyla bir fizibilite raporunun hazırlatılması önemli gözükmektedir.

Payda şla r ı n Kategor i ze Ed i l mesi

Çalışmalardaki verimi artırmak için sorumluluk ve yetki payla-şımlarında araç ve karayolu otomasyonunda rol alacak paydaş-ların kategoriye ayrılması önemli olduğu değerlendirilmektedir.

Üzerinde Çalışı lması Gereken Diğer Konular

Mevzuat, tanım ve paydaşların kategorize edilmesi çalışmaları ile birlikte üzerinde yoğunlaşılması gereken diğer konular şöyle sıralanabilir.

1. Sürücünün otomatik araçta kontrolü almak üzere hazır oldu-ğu bir sürüş için mevcut otomatik sürüş ile ilgili mevzuatta bir değişikliğe gidilmesine gerek olmadığına karar verilmesi.

2. Otoyolların belirli kesimlerinde sürücüsüz otomatik araçlara müsaade edilmesi amacıyla Karayolları Trafik kanununda 3.

BÖLÜ

M /

TÜRK

İYE’

DEK

İ DU

RUM

ve

ÖN

ERİL

ER


43bazı değişikliklere gidilmesi.

3. Otomatik sürüş ile ilgili test ortamı ve yollar oluşturularak Türkiye’nin bölgede her türlü otomasyon testinde lider ülke konumuna getirilmesi.

4. Yıllardır yatırım yapılan bölünmüş otoyolların üzerinden yeni katma değerler üretilmesi.

5. Otomasyonda yükümlülüklerin, sürücü haklarının tartışıl-ması ve AUS uygulamalarından elde edilecek büyük veri-nin (verinin sahibi, yönetimi, takası ve güvenliği) kullanım usul ve esaslarının belirlenmesi.

6. Ülkemizin otomatik sürüş ile ilgili AB kapsamında yapı-lan ilgili testlere ve test aktivitelerine (Drive-Me projesi ve KTH’nin otomatik public transport (bus) projesi) katılması.

7. Otomatik araçlar, kooperatif karayolu sistemleri ve akıllı ulaşım sistemleri alanlarında EU seviyesindeki düzenleme çalışmalarının takibinin yapılması ve bu düzenlemelere dahil olunması.

8. Uluslararası seviyedeki gelişmelerin takip edilmesi,

9. Emniyet-kritik sistemler ile ilgili bilgilerin artırılması,

10. Bu sistemlerin toplumsal, sosyal ve psikolojik etkilerinin araştırılması,

11. Ulusal bilince katkıda bulunmak için kamu, sanayi, aka-demi ve bu alanda faaliyet gösteren sivil toplum kuruluşla-rıyla ilişkilerin artırılması.

Bu kapsamlı raporun hazırlanmasına

çok değerli katkıları için Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı

Mühendisi (AUS Uzmanı)

Sayın İhsan CİHAN’a

teşekkür ederiz.

KISALTMALAR


46 AB: Avrupa Birliği (Europe Commission)

ACC: Uyumlaştırılmış Hız Kontrolü (Adaptive Cruise Control)

AdaptIVe: Akıllı Ulaşım Sistemleri İçin Otomatik Sürüş Uygulamaları ve Teknolojileri (Automated Driving Applications and Technologies for Intelligent Vehicles) ADAS: İleri Sürücü Yardım Sistemleri (The Advanced Driver Assistance Systems) ARTS: Otomatik Karayolu Ulaşım Sistemleri (Automated Road Transport System) ASTA: Aktif Güvenlik ve Özerk Sürücü Temeli (Active Safety and Autonomous Drive Ground)

AUS: Akıllı Ulaşım Sistemleri (Intelligent Transport Systems) BASt: Alman Federal Otoyol Araştırma Enstitüsü (German Federal Highway Reserach Institute) C-ITS: Ortak Akıllı Ulaşım Sistemleri (Cooperative- Intelligient Transportation System)

DAVI: Hollanda Otomatik Araç İnisiyatifi (The Dutch Automated Vehicle Initiative)

DG MOVE: Ulaştırma ve Mobilite Bölümü (The Department for Mobility and Transport) DMV: Motorlu Araçlar Departmanı (Department of Motor Vehicles) Drive Me: Özerk Sür Beni Araştırma Projesi (Autonomous Drive Me Research Project) ERTICO: AUS-Avrupa (ITS-Europe) EU: Avrupa Birliği (Europe Union) EU-MS: Avrupa Birliği Mobilite Servisi (Europe Union – Mobility Service) FMECA: Otomasyonda Hata Modu Etkileri Analizi (Failure Modes and Effect Analysis in Automotion) FP7 AdaptIVe: Otomatik Sürüş Uygulamaları - AdaptIVe FP7 Projesi (Automated Driving Applications- AdaptIVe FP7 Project) FP7 Citymobil2: Sibernetik Otomatik Yolcu Taşımacılığını


47Canlandıran Şehirler (Cities Demonstrating Cybernetic Automated Road Passenger Transport)

FP7 COMPANION: Güvenli ve Enerjiye Dayanan Mal Ulaşımı İçin Platformların Kurulması (Cooperative dynamic formation of platoons for safe and energy-optimized goods transportation) FP7 HaveIT: AUS İçin Yüksek Otomatik Araçlar (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport Project)

FP7 SARTRE: Çevre Projeleri İçin Güvenli Trenler (SAfe Road TRains for the Environment Project)

GNSS: Küresel Navigasyon Uydu Sistemi (Global Navigation Satellite System)

GPS: Küresel Konumlama Sistemi (Global Positioning System)

HAD: Yüksek Otomatik Sürüş (Highly Automated Driving)

HFOTO: Sayısal Araştırma Projesi (Digital Research Project)

HMI: İnsan Makina Arabirimi (Human Machine Interface)

INRIA: Sayısal Dünya İçin Yatırımcılar (Investors For Digital World)

InteractIVe: Akıllı Araçlar İçin Aktif Müdahale İle Kaza Önleme (Accident Avoidence by Active İntervantion for Intelligient Vehicles)

ISO: Uluslararası Standart Organizasyonu (International Standart Organization)

ITS: Akıllı Ulaşım Sistemleri (Intelligient Transportation System)

JP: Japonya (Japan)

KTH: Teknoloji Kraliyet Enstitüsü (Royal Institute of Technology)

NHTSA: Ulusal Karayolu Trafik Güvenlik Yönetimi (The National Highway Traffic Safety Administration)

NL DAVI: Hollanda Otomatik Araçlar Girişimi (Netherland The Dutch Automated Vehicle Initiative)

OEM: Orijinal Cihaz Üreticileri (Original Equipment Manufacturers)

PREDIT 2: Fransa’da Kara Ulaştırmasında Araştırma ve


48 Geliştirmeyi Destekleyen Ulusal Platform ve Program (French programme and national platform for coordinating public support to reseach and innovation in the area of land transportation)

RDW: Akım Devre Kesiciler (Residual Current Circuit - Breakers) Response4: İklim Değişikliği Projesinden Risk Cevabı (Responding to the Risks from Climate Change Project)

SAE: Otomobil Mühendisleri Toplumu (Society of Automotive Engineers)

SIM-4: İsveç Enstitüsünün Tam Ölçekli Sürücü Simülatörü(a Full Scale Driving Simulator Run by the Swedish institute VTI)

SIP: Japonya Bakanlık Strateji İnovasyon İlerletme Programı (Japan Ministry Strategic Inovation Improvement Program)

TNO: Hollanda Tabi Bilimler Araştırma Merkezi (The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research)

UK: Birleşik Krallık (United Kingdom)

UNECE: Avrupa Birleşmiş Milletler Ekonomik Komisyonu (The United Nations Economic Commission for Europe)

US: Birleşik Devletler (United States)

USA: Amerika Birleşik Devletleri (United States Of America)

V2X: Araç 2 Her şey (Vehicle 2 X)

VRA: Araç ve Karayolu Otomasyonu Şebekesi Destekleme Eylemi (Support Action for Vehicle and Road Automation Network)

WG: Çalışma Grubu (Working Group)

WG14: Çalışma Grubu 14 (Working Group 14)

NL: Hollanda (Netherlands)

FR ABV: Fransa - Alçak Hızlı Otomasyon projesi (French – A Low Speed Automation Project)

1R A P O R

AKILLI ULAŞIM OTOMASYONUNDA YASAL ÇERÇEVE ve

DÜZENLEYİCİ POLİTİKALAR

AB VE TÜRKİYE’ DE

DURUM

Eti Mah. Celal Bayar Blv. ATG - Ankara Tren Garı O f is Bloğ u 5 .Kat, No:7 8/230 Sıhhiye - Çankaya / ANK AR A Telefon: 03 12 504 3939 0538 542 7 9 75 e-Posta: [email protected]

w w w . a u s d e r. o rg .t r

ausder – akıllı ulaşım sistemleri derneği - akilli ......yolların kapasitesinden optimum...

Documents