auditoria de seguridad vial para el corredor de la calle...

1

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL CORREDOR DE LA CALLE 3 ENTRE

LA CARRERA 56 Y LA CARRERA 38, EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.

DANIEL ORLANDO CRUZ RODRÍGUEZ CÓD.: 20162014003

DIEGO ARMANDO AFRICANO ROMERO CÓD.: 20171014001

DIEGO ALEXANDER MANRIQUE MAPE CÓD.: 20162014008

JOSÉ JULIÁN RODRÍGUEZ MORENO CÓD.: 20162014013

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS, TRANSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ D.C

2017

2

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL CORREDOR DE LA CALLE 3 ENTRE

LA CARRERA 56 Y LA CARRERA 38, EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.

DANIEL ORLANDO CRUZ RODRÍGUEZ CÓD.: 20162014003

DIEGO ARMANDO AFRICANO ROMERO CÓD.: 20171014001

DIEGO ALEXANDER MANRIQUE MAPE CÓD.: 20162014008

JOSÉ JULIÁN RODRÍGUEZ MORENO CÓD.: 20162014013

Este proyecto se presenta como requisito para optar al título de ESPECIALISTA EN

DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE, bajo la dirección de

Ingeniero Carlos Javier González Vergara (ITV – Esp – MSc)

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS, TRANSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ D.C

2017

3

Nota de Aceptación

_____________________________

Firma del Director

Ing. Esp. Msc. Carlos Javier González Vergara

El trabajo de grado que recibe el nombre de

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL

CORREDOR DE LA CALLE 3 ENTRE LA CARRERA

56 Y LA CARRERA 38, EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

D.C., es aprobado por el siguiente jurado:

_____________________________

Firma del Jurado 1

Ing. Esp. Msc.

4

AGRADECIMIENTOS

“La inteligencia consiste no solo en el conocimiento, sino también en la destreza de

aplicar los conocimientos en la práctica.” Aristóteles

A nuestras familias por su apoyo incondicional y constante, que nos brindó fortaleza,

para conseguir un nuevo logro académico y profesional en nuestra vida.

A los Ingenieros Wilson Vargas, Carlos González y demás grupo de Profesionales, que

como Docentes, nos transmitieron sus Conocimientos y experiencias de una manera

sabia y Responsable, forjando así un criterio profesional para Contribuir con las

necesidades de la sociedad.

5

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 19

2. OBJETIVOS .............................................................................................................. 20

OBJETIVO GENERAL ................................................................................................ 20

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................... 20

3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 21

3.1 NORMATIVIDAD ................................................................................................. 21

3.2 ACCIDENTE DE TRÁNSITO ............................................................................... 22

3.2.1 Fase de Percepción: ..................................................................................... 22

3.2.2 Fase de Decisión: ......................................................................................... 24

3.2.3 Fase de Conflicto: ......................................................................................... 27

3.2.4 TIPIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES: ....................................................... 28

3.3 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL .................................................................. 29

3.3.1 Relación de la accidentalidad y las AVS ....................................................... 30

3.3.2 Beneficios de las ASV: .................................................................................. 32

3.4 TRANSITO ........................................................................................................... 32

3.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR .................................................... 34

3.6 ZONA DE INFLUENCIA ....................................................................................... 35

3.7 CENTROS ATRACTORES DE VIAJE .................................................................. 37

4. MARCO METODOLÓGICO ...................................................................................... 40

4.1 TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN ............................................................ 40

4.2 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ..................... 43

4.3 INVENTARIO DE SEÑALES DE TRÁNSITO Y DISPOSITIVOS DE CONTROL62

4.4 ANÁLISIS Y OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ..... 73

4.5 ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD .................................................................... 77

4.5.1 Análisis de Accidentalidad en el corredor de la calle 3 entre carreras 56 y

38 77

6

4.5.2 Análisis de Accidentalidad para el punto crítico (Zona Noroccidental de la

glorieta de la Calle 3 con Carrera 50) .................................................................... 83

4.6 DEFINICIÓN DE PUNTO CRÍTICO Y PUNTO DE RIESGO ............................ 89

4.6.1 ÍNDICE DE PELIGROSIDAD .................................................................... 90

4.6.2 ÍNDICE DE SEVERIDAD ........................................................................... 91

4.6.3 LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE

ACCIDENTES (ALTA FRECUENCIA) .................................................................. 94

4.6.4 IDENTIFICACIÓN DE PUNTO DE RIESGO ............................................. 96

4.6.5 IDENTIFICACIÓN DE PUNTO CRÍTICO .................................................. 99

4.6.6 DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO.............................. 99

4.7 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LAS ZONAS CRÍTICAS Y DE RIESGO101

4.8 ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LAS ZONAS CRÍTICAS .................................. 101

5 ZONA CRÍTICA - GLORIETA ........................................................................ 101

6 ZONA DE RIESGO- RETORNO .................................................................... 102

4.9 ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS .............................. 104

4.10 ANÁLISIS DE LOS VOLUMENES VEHICULARES Y PEATONALES ............ 106

4.11 OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO........................ 106

4.12 CARACTERISTICAS DE LOS USUARIOS .................................................... 110

4.13 COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS

DE CONTROL .......................................................................................................... 112

4.13.1 COMPORTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES ANTE SEÑAL DE CEDA

EL PASO EN ZONA CRÍTICA ............................................................................. 115

4.13.2 COMPORTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES ANTE SEÑAL DE PARE

EN ZONA DE RIESGO ........................................................................................ 118

4.14 COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES Y MEDIO AMBIENTE PEATONAL121

4.14.1 CONFLICTOS VEHÍCULO- PEATÓN .................................................. 121

4.14.2 COMPORTAMIENTO ANTE DISPOSITIVOS DE CONTROL EN ZONA

CRÍTICA .............................................................................................................. 123

4.14.3 COMPORTAMIENTO ANTE DISPOSITIVOS DE CONTROL EN ZONA

DE RIESGO ......................................................................................................... 124

7

4.14.4 COMPORTAMIENTO EXHIBIDO ........................................................ 125

4.14.5 MEDIO AMBIENTE PEATONAL .......................................................... 125

4.14.6 ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VIA .............. 128

4.15 ANALISIS DEL RIESGO ................................................................................. 131

4.15.1 DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACION DEL RIESGO .... 131

4.15.2 ÍTEMS A EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO ................... 132

4.15.3 EVALUACIÓN DE LA AMENAZA POR ZONA CRÍTICA Y DE RIESGO .. 135

4.15.4 EVALUACIÓN GRADO DE PELIGROSIDAD ........................................... 143

4.15.5 EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN ....................................... 145

5. RESULTADOS ........................................................................................................ 155

5.1 MATRIZ DE RIESGO POR ZONAS CRÍTICAS Y ZONA DE RIESGO ........... 155

5.1.1 MAPAS DE RIESGO ............................................................................... 158

5.1.2 FICHAS DE HALLAZGOS ....................................................................... 164

5.2 MATRIZ DE RECOMENDACIONES ............................................................... 188

5.3 RECOMENDACIONES GENERALES ............................................................ 202

5.4 INTERVENCIONES ESPECÍFICAS ............................................................... 204

6. CONCLUSIONES ................................................................................................... 206

7. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 208

8

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Fases de un accidente de tránsito Fuente: Presentación Ing. Msc. María

Teresa Molina ............................................................................................................... 22

Figura 2. Punto de Percepción Posible Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa

Molina ........................................................................................................................... 23

Figura 3. Punto de Percepción Real Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa

Molina ........................................................................................................................... 23

Figura 4. Distancia de seguimiento 15 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María

Teresa Molina ............................................................................................................... 24


Teresa Molina ............................................................................................................... 25


Teresa Molina ............................................................................................................... 25


Teresa Molina ............................................................................................................... 26

Figura 8. Área de conflicto Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina ...... 27

Figura 8. Fases del Accidente Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina . 28

Figura 8. Causas de Accidentalidad Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa

Molina ........................................................................................................................... 30

Figura 8. Factores de determinación de la causalidad accidental Fuente: Presentación

Ing. Msc. María Teresa Molina ...................................................................................... 31

Figura 8. Proceso de seguridad Vial Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa

Molina ........................................................................................................................... 31

Figura 9. Localización del proyecto ............................................................................... 34

Figura 10 Tramo para ASV Avenida Calle 3 entre Carrera 38 y Carrera 56 ............ 35

Figura 11. Estratificación a lo largo del Tramo de la Cl. 3 entre Kr. 38 y 56 ................. 36

Figura 12. Usos del suelo Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Glorieta ........................ 37

Figura 13. Usos del suelo Avenida Calle 3 - Glorieta .................................................... 38

Figura 14. Usos del suelo Avenida Calle 3 entre Glorieta y Carrera 38 ........................ 39

Figura 15. Tramos para inventario vial del corredor de la Calle 3 entre Kr 56 y 38. ..... 42

Figura 16. Formato de campo señalización vertical ...................................................... 62

Figura 17. Formato de campo señalización vertical ...................................................... 63

Figura 18. Formato de campo semáforos ..................................................................... 70

Figura 19. Inventario intersecciones semaforizadas. .................................................... 71

Figura 20. Paraderos SITP Cr 36 y Cr 50 Fuente. Elaboración Propia ......................... 73

Figura 21. Paraderos SITP Cr 36 y Cr 50 Fuente. Elaboración Propia ......................... 74

9

Figura 22. Líneas de flujo zona de estudio (zona de riesgo) ......................................... 97

Figura 23. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el retorno de la calle 3 con

carrera 39B. .................................................................................................................. 98

Figura 24. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el la zona noroccidental

de la glorieta de la calle 3 con carrera 50 y Tv 53. ........................................................ 99

Figura 25. Localización de tramo crítico y punto de riesgo. ........................................ 100

Figura 26. Zona critica- glorieta .................................................................................. 102

Figura 27. Zona de riesgo- retorno ............................................................................. 103

Figura 28. Dispositivos de control ............................................................................... 105

Figura 29. Caracterización de los usuarios. ................................................................ 111

Figura 30. Formato de aforo de comportamiento de conductores ante señal de PARE

y/o CEDA EL PASO .................................................................................................... 112

Figura 31. Formato de aforo de comportamiento de conductores ante SEMAFORO . 113

Figura 32. Formato de aforo de comportamiento de peatones ante SEMAFORO ...... 114

Figura 33. Comportamiento de conductores frente a CEDA EL PASO en el ramal de

entrada N-S de la TV 42 a la glorieta. ........................................................................ 115

Figura 34. Comportamiento de conductores frente a CEDA EL PASO en el ramal de

entrada N-S de la KR 50 a la glorieta........................................................................ 117

Figura 35. Comportamientos de conductores ante PARE, Carrera 39B calzada Oriental

con calle 3. .................................................................................................................. 118

Figura 36. Comportamientos de conductores ante PARE, Carrera 39B calzada

Occidental con calle 3. ................................................................................................ 120

Figura 37. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el retorno de la calle 3 con

carrera 39B ................................................................................................................. 122

Figura 38. Comportamiento de peatones frente a comportamiento de conductores con

CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta. ..................... 124

Figura 39. Comportamiento de peatones frente a comportamiento de conductores con

CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta. ..................... 124

Figura 40. Paso peatonal adoptado por la comunidad en la carrera 39B con Calle 3. 125

Figura 41. Medio Ambiente peatonal en zona critica (Tv 42 con Cl 3) ........................ 126

Figura 42. Medio Ambiente peatonal en zona de riesgo (Carrera 39B con Cl 3) ........ 127

10

ÍNDICE DE GRAFICAS

Grafica 1. Accidentes de tránsito totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3. .................. 77

Grafica 2. Accidentes de tránsito por gravedad años 2015 y 2016, corredor Cl 3. ....... 78

Grafica 3. Accidentes de tránsito por clase de accidente años 2015 y 2016, corredor Cl

3. ................................................................................................................................... 79

Grafica 4. Accidentes de tránsito por día de la semana, totales años 2015 y 2016,

corredor Cl 3. ................................................................................................................ 79

Grafica 5. Accidentes de tránsito por meses del año, años 2015 y 2016, corredor Cl 3.

...................................................................................................................................... 80

Grafica 6. Accidentes de tránsito por meses del año, totales años 2015 y 2016, corredor

Cl 3................................................................................................................................ 80

Grafica 7. Accidentes de tránsito por hora y periodo del día, totales años 2015 y 2016,

corredor Cl 3. ................................................................................................................ 81

Grafica 8. Accidentados según género de la víctima, totales años 2015 y 2016, corredor

Cl 3................................................................................................................................ 82

Grafica 9. Accidentados según rango de edad de la víctima, totales años 2015 y 2016,

corredor Cl 3. ................................................................................................................ 82

Grafica 10. Accidentados según condición de la víctima, totales años 2015 y 2016,

corredor Cl 3. ................................................................................................................ 83

Grafica 11. Accidentes de tránsito totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta-

Zona Noroccidental). ..................................................................................................... 84

Grafica 12. Accidentes de tránsito por gravedad años 2015 y 2016, Punto crítico

(Glorieta- Zona Noroccidental). ..................................................................................... 84

Grafica 13. Accidentes de tránsito por clase de accidente años 2015 y 2016, Punto

crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). .......................................................................... 85

Grafica 14. Accidentes de tránsito por día de la semana, totales años 2015 y 2016,

Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). ................................................................ 85

Grafica 15. Accidentes de tránsito por meses del año, años 2015 y 2016, Punto crítico

(Glorieta- Zona Noroccidental). ..................................................................................... 86

Grafica 16. Accidentes de tránsito por meses del año, totales años 2015 y 2016, Punto


Grafica 17. Accidentes de tránsito por hora y periodo del día, totales años 2015 y 2016,


Grafica 18. Accidentados según género de la víctima, totales años 2015 y 2016, Punto


11

Grafica 19. Accidentados según rango de edad de la víctima, totales años 2015 y 2016,


Grafica 20. Accidentados según condición de la víctima, totales años 2015 y 2016,


Grafica 21. Percepción Infraestructura peatonal ......................................................... 129

Grafica 22. Percepción señalización ........................................................................... 129

Grafica 23. Percepción accidentalidad ........................................................................ 130

Grafica 24. Percepción dificultad para cruzar la vía .................................................... 131

12

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Tramos para evaluación del corredor. ............................................................. 41

Tabla 2. Registro Inventario de señalización vertical .................................................... 64

Tabla 3. Inventario de señalización vertical .................................................................. 67

Tabla 4. Cantidades de señalizacion ............................................................................ 68

Tabla 5. Inventario de señalización horizontal .............................................................. 70

Tabla 6. Inventario de semaforos .................................................................................. 73

Tabla 7. Rutas tramo de estudio ................................................................................... 74

Tabla 8. Buses Hora por ruta ........................................................................................ 75

Tabla 9. Ascenso en cada paradero de la zona ............................................................ 76

Tabla 10. Análisis por índice de peligrosidad Ipat, para el corredor de la calle3 ........... 91

Tabla 11. Conversión a choques simples UPS, para el corredor de la calle3 ............... 93

Tabla 12. Análisis por índice de severidad Isev, para el corredor de la calle3 .............. 94

Tabla 13. Análisis por alta frecuencia Ipat, sector Noroccidental de glorieta. ............... 95

Tabla 14. Análisis por alta frecuencia Isev, sector Noroccidental de glorieta. ............... 96

Tabla 15. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Calle 3 entre carrera 40

y carrera 39B. ............................................................................................................... 97

Tabla 16. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Carrera 39B por calle 3.

...................................................................................................................................... 98

Tabla 17. . Dispositivos del control ............................................................................. 105

Tabla 18. Volúmenes vehiculares de la calle 3 entre carrera 38 y carrera 56 ............. 106

Tabla 19. Grado de vulnerabilidad en el corredor ....................................................... 110

Tabla 20. Comportamientos de conductores ante CEDA EL PASO Tv 42, en zona

noroccidental de glorieta (Zona Critica). ..................................................................... 116

Tabla 21. Comportamientos de conductores ante CEDA EL PASO Tv 50, en zona

noroccidental de glorieta (Zona Critica). ..................................................................... 117

Tabla 22. Comportamientos de conductores ante PARE, en zona noroccidental de

glorieta (Zona de riesgo). ............................................................................................ 119

Tabla 23. Comportamientos de conductores ante PARE, en zona noroccidental de

glorieta (Zona de riesgo). ............................................................................................ 120

Tabla 24. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Calle 3 entre carrera 40

y carrera 39B.. ............................................................................................................ 121

Tabla 25. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Carrera 39B por calle 3.

.................................................................................................................................... 122

Tabla 26. Caracteristicas del encuestado. .................................................................. 128

13

Tabla 27. Formato de lista de chequeo para evaluación de la zona crítica y de riesgo

.................................................................................................................................... 135

Tabla 28. Rangos de Nivel de Amenaza ..................................................................... 135

Tabla 29. Resultados de evaluación de listas de chequeo y evaluación de la Amenaza

por Ítem y Temática en zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta. ...................... 138

Tabla 30. Resultados de evaluación de listas de chequeo y evaluación de la Amenaza

por Ítem y Temática en zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle 3. . 141

Tabla 31.Evaluación de Amenaza por Temática en zona critica – Zona Noroccidental de

Glorieta. ...................................................................................................................... 142

Tabla 32.Evaluación de Amenaza por Temática en zona de riesgo – Zona de retorno

Carrera 39B con Calle 3. ............................................................................................. 142

Tabla 33. Niveles de Peligrosidad. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina

Cifuentes ..................................................................................................................... 143

Tabla 34. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por pregunta. Fuente: Elaboración

propia .......................................................................................................................... 144

Tabla 35. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por ítem zona crítica (glorieta).

Fuente: Elaboración propia ......................................................................................... 144

Tabla 36. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por ítem zona riesgo (retorno) Fuente:

Elaboración propia ...................................................................................................... 145

Tabla 37. Niveles de Peligrosidad. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina

Cifuentes ..................................................................................................................... 145

Tabla 38. Personas vulnerables. ................................................................................. 146

Tabla 39. Personas con movilidad reducida. .............................................................. 146

Tabla 40. Factor multiplicador. .................................................................................... 147

Tabla 41. Niveles de vulnerabilidad. ........................................................................... 147

Tabla 42. Volúmenes presentados en la zona de riesgo. ........................................... 148

Tabla 43. Factor de ponderación peatones expuestos zona de riesgo. ...................... 148

Tabla 44. Volúmenes presentados en la zona crítica. ................................................ 148

Tabla 45. Factor de ponderación peatones expuestos zona crítica. Fuente: Elaboración

propia .......................................................................................................................... 148

Tabla 46. Rangos conductores expuestos. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa

Molina Cifuentes ......................................................................................................... 149

Tabla 47. Volúmenes presentados en la zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia 149

Tabla 48. Factor de ponderación conductores expuestos zona de riesgo Fuente:


Tabla 49. Volúmenes presentados en la zona crítica. Fuente: Elaboración propia ..... 150

14

Tabla 50. Factor de ponderación conductores expuestos zona crítica Fuente:


Tabla 51. % Personas Expuestas. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina

Cifuentes ..................................................................................................................... 151

Tabla 52. Nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación personas expuestas Zona de

Riego. Fuente: Elaboración propia .............................................................................. 151

Tabla 53. Nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación personas expuestas Zona

Crítica. Fuente: Elaboración propia ............................................................................. 151

Tabla 54. Conflicto peatón – vehículo. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa

Molina Cifuentes ......................................................................................................... 152

Tabla 55. Volúmenes presentados zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia ........ 152

Tabla 56. Factor de ponderación conflicto peatón – vehículo zona de riesgo. Fuente:


Tabla 57. Volúmenes presentados zona de crítica. Fuente: Elaboración propia ........ 152

Tabla 58. Factor de ponderación conflicto peatón – vehículo zona crítica. Fuente:


Tabla 59. Conflicto vehículo – vehículo....................................................................... 153

Tabla 60. Factor de ponderación conflicto con vehículos zona de riesgo. .................. 153

Tabla 61. Factor de ponderación conflicto con vehículos zona crítica. ....................... 153

Tabla 62. Grado de repercusión (GR) zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia ... 154

Tabla 63. Grado de repercusión (GR) zona de crítica. Fuente: Elaboración propia .... 154

Tabla 64.Rangos para niveles de riesgo ..................................................................... 155

Tabla 65.Matriz de riesgo para zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta. .......... 156

Tabla 66.Matriz de riesgo para zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle

3. ................................................................................................................................. 156

Tabla 67.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto- 1. ......................................... 164

Tabla 68.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-2. .......................................... 165

Tabla 69.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto- 3 .......................................... 166

Tabla 70.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-4 ........................................... 167

Tabla 71.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-5 ........................................... 168

Tabla 72.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-1 ....................................... 169







15

Tabla 79.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto- 1. ................................... 176

Tabla 80.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-2. .................................... 177

Tabla 81.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto- 3 .................................... 178

Tabla 82.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-4 ..................................... 179




Tabla 86.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-1 ................................. 183





Tabla 91. Calificación del riesgo. ................................................................................ 188

16

ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO 1. LISTA DE CHEQUEO

ANEXO B. FORMATOS PARA LEVANTAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

ANEXO C. FORMATO ENCUESTAS

ANEXO D. FICHAS DE HALLAZGOS

ANEXO E. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL

ANEXO F. PLANO DE LÍNEAS DE FLUJO

ANEXO G. DATOS DE ACCIDENTALIDAD

ANEXO H. PROCESAMIENTO DE DATOS DE TRÁNSITO (MAESTRA VOLÚMENES

VEHICULARES)

ANEXO I. TRAMIFICACION DE LA SEGMENTO VIAL EN ESTUDIO.

ANEXO J. TRAMIFICACION DE LA SEGMENTO VIAL EN ESTUDIO.

17

RESUMEN

Los indicadores de accidentalidad de Transito en algunos corredores de la Ciudad de

Bogotá D.C, se han incrementado por diferentes circunstancias, a pesar de las

campañas de mitigación y prevención que realizan las autoridades en diferentes

frentes. El corredor de la calle 3 entre carreras 56 y 38, en los últimos dos años (2015 y

2016) según las bases de datos de la secretaria de movilidad, de acuerdo a accidentes

reportados, ha tenido 170 accidentes de tránsito, los cuales como consecuencia han

provocado la muerte de 2 personas y lesiones a otras 64. Dentro del corredor existen

zonas críticas con altos índices de accidentalidad como la zona noroccidental de la

Glorieta de la Calle 3 con Carrera 50, donde se concentra cerca del 47% de los

accidentes del corredor, mientras hay otros puntos de riesgo como el retorno de la

Calle 3 con Carrera 39B, donde según las características de operación del tránsito, el

estado de infraestructura, señalización y urbanismo, sugieren intervenciones

inmediatas a pesar de no reportar accidentes.

En el presente proyecto se mostrara el desarrollo metodológico, los resultados y

recomendaciones que se obtuvieron con la ejecución de la Auditoria de Seguridad Vial

en el corredor de la Calle 3 entre Carreras 56 y 38; efectuando la caracterización de la

zona de influencia por usos de suelo, el análisis de la accidentalidad reportada sobre el

corredor y la zona critica, definir técnicamente la zona crítica y la zona de riesgo, para

sobre estas, realizar el análisis de riesgo por temáticas, donde se evidencio que en la

zona critica el mayor nivel de riesgo e intervención inmediata es la señalización y el

transito; mientras para la zona de riesgo, la temática más crítica es la infraestructura,

señalización y tránsito. Se presentaran como resultados los hallazgos más críticos a

manera de fichas como son el estado del pavimento, la falta de demarcación horizontal,

el estado del drenaje superficial y los comportamientos de algunos usuarios de la vía;

para los cuales se presenta también una serie de recomendaciones para mitigación y

reducción del riesgo, a corto, mediano y largo plazo, como la rehabilitación de la

infraestructura y la implementación de demarcación horizontal, producto del análisis de

los resultados.

Palabras Claves: Seguridad Vial, Infraestructura, Señalización, Transito, Urbanismo, Riesgo,

Accidentalidad.

18

ABSTRACT

The indicators of accidentality of Transit in some corridors of the City of Bogotá D.C,

have been increased by different circumstances, a weighing of the campaigns of

mitigation and the prevention that realize the authorities in different fronts. The corridor

of street 3 between careers 56 and 38, in the last years (2015 and 2016) according to

the databases of the mobility secretariat, according to the accident reports, has had 170

traffic accidents, which as a consequence They have caused the deaths of two people

and injuries to other 64. Within the corridor there are critical areas with high accident

rates such as the north-western zone of roundabout on the 3rd Street with career 50,

where approximately 47% of the accidents are concentrated. Corridor, while there are

other risk points such as the return of the street 3 with career 39B, where the

characteristics of the traffic operation, the state of the infrastructure, signage and

urbanism, suggest immediate interventions; although not report accidents.

The present project shows the methodological development, results and

recommendations obtained with the execution of the Road Safety Audit in the corridor of

street 3 between careers 56 and 38; by characterizing the area of influence by the land

uses, the analysis of the accident reported on the corridor and the critical area,

technically check the critical area and the risk zone, where it is evident that in the critical

area the highest level Risk and immediate intervention in signaling and transit; While for

the risk zone, the most critical issue is infrastructure, signaling and transit. The most

critical findings are presented as a form of tokens such as pavement status, lack of

horizontal demarcation, surface drainage status and the behavior of some road users;

For which there is also a series of recommendations for mitigation and risk reduction, a

short, medium and long term, such as the rehabilitation of the infrastructure and the

implementation of the horizontal demarcation, product of the analysis of the results.

Key Words: Road Safety, Infrastructure, Signaling, Transit, Urbanism, Risk, Accident.

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1. INTRODUCCIÓN

La Avenida Calle 3 entre Carreras 38 y Carrera 56, es un corredor que presenta una diversidad de características que influyen en la accidentalidad de los actores viales, donde la infraestructura, la señalización, condiciones urbanas y hasta el comportamiento de los usuarios inciden en la seguridad vial, generando riesgos que deben ser analizados. Es por ello que la Auditoría de Seguridad Vial, se toma como una herramienta para realizar el análisis del comportamiento que tienen los usuarios dentro de un tramo vial específico, pudiendo caracterizar los grados de amenaza, vulnerabilidad y riesgo con el que cada uno de ellos enfrenta los puntos críticos del corredor. De esta manera se busca establecer que factores inciden en el aumento del riesgo y en qué medida ellos incurren en el crecimiento de la tasa de accidentes y muertes en zonas donde su frecuencia es mayor. Esto se realiza mediante el análisis de la de información primaria y secundaria del sector lo cual permitirá conocer qué número de usuarios inciden en el riesgo y como las características del entorno influyen en su comportamiento, para así buscar medidas que contribuyan a mitigar los aspectos negativos y reducir al máximo los niveles de riesgo y vulnerabilidad de cada uno de los usuarios. Finalmente se analiza el corredor estableciendo las causas que generan la

accidentalidad y de esta manera recomendar las diferentes estrategias y planes que

deben llevarse a cabo para lograr disminuir al máximo las condiciones negativas de los

diferentes sectores de estudio, intentando mejorar así situaciones de alta peligrosidad

que puedan incurrir en muertes o lesiones graves para los usuarios

20

2. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Desarrollar la Auditoria de Seguridad Vial, del tramo vial de la Calle 3

entre Carreras 38 y 56, como parte de la licitación pública abierta por la

Secretaria Distrital de Movilidad, de mano de la Dirección de Seguridad

Vial y Comportamiento de Transito, para establecer medidas que

contribuyan a disminuir la accidentalidad en el sector, mejorando la

seguridad vial.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Analizar la información secundaria obtenida de entidades oficiales,

referentes a diseño, tránsito y seguridad vial del tramo a evaluar, para

establecer los elementos determinantes que requieren ser evaluados en

el área de influencia directa del tramo.

Determinar mediante recorridos de campo las condiciones actuales de la

infraestructura existente, los elementos de control de tránsito y las

conductas por parte de los usuarios de la vía, para identificar los riesgos

probables y los puntos críticos.

Identificar los puntos de mayor riesgo de accidentalidad del tramo en

función de los factores que influyen en la zona.

Proponer recomendaciones que faciliten la aplicación de posibles

soluciones y medidas, para reducir los factores de riesgo y los índices de

accidentalidad.

21

3. MARCO TEÓRICO

3.1 NORMATIVIDAD

Debido a la necesidad de salvaguardar las vidas en las carreteras de Colombia, se

estipulo mediante la Ley 1703-2013, la creación la Agencia Nacional de Seguridad Vial,

la cual tiene como objeto la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del

país. Es así que se estableció la normativa pertinente para la generación de estudios

en seguridad vial y la necesidad de que los proyectos de infraestructura realicen

acciones de mitigación con fin de prevenir accidentalidad en las vías del país.

De esta manera, la ley 1702 de 2013 define la seguridad vial como “El conjunto de

acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de

lesión de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no

motorizados” Esto se realiza mediante el trabajo de diferentes profesionales

especialistas que aportan los conocimientos para contribuir en la disminución de

accidentes de tráfico en la vía.

Para nuestro caso se tuvieron en cuenta aspectos como el diseño, caracterización y/o

equipamiento de la vía, además evaluando la situación actual de la infraestructura,

dispositivos de control y elementos de seguridad, evaluando su estado y la incidencia

que ello tiene en la generación de accidentes. También se tienen en cuenta los

comportamientos de todos los actores viales, pasando por los peatones como actor

más vulnerable hasta el vehículo de carga como actor que genera mayor impacto en la

zona.

Esto se debe realizar con lo dispuesto en el Decreto 2851 de 2013, donde se establece

los proyectos pedagógicos para mitigar la accidentalidad mediante la generación de

planes de educación vial. Esto buscara generar acciones y estrategias que permitan

disminuir la accidentalidad vial y de esta manera mitigar los efectos que se puedan

generar.

Finalmente se aplicara lo establecido en la normativa anterior, buscando mejorar las

condiciones de seguridad para el corredor de estudio, y así mismo contribuir a la

disminución de accidentes de tránsito y con ello muertes por este tipo.

22

3.2 ACCIDENTE DE TRÁNSITO

La OMS define accidente como: un evento independiente del deseo del hombre,

causado por una fuerza externa, ajena, que actúa súbitamente y deja heridas en el

cuerpo y la mente.1

De esta forma podemos un accidente de tránsito es un evento del tipo descrito

anteriormente que envuelve por lo menos un vehículo de tipo motorizado o no y que se

desplaza por una vía diseñada para tránsito de vehículos.

Con este evento no se da de forma instantánea, ya que implica las dimensiones de

espacio y tiempo, se pueden distinguir tres fases en la consecución de un accidente de

tránsito.

Figura 1. Fases de un accidente de tránsito Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina

3.2.1 Fase de Percepción:

Fase comprendida entre el punto de percepción posible (PPP) y el punto de conflicto

(PC), la cual hace referencia al momento en que el conducto visualiza la condición

inesperada, es decir el PPP y el momento en que realiza una acción para evitar dicha

condición.

1 Ing. Msc. María Teresa Molina Cifuentes. (2017). Presentación de Power Point: “Conceptos de Accidentalidad”,

Auditorias de Seguridad Vial, Universidad Distrital Francisco José de Caldas.

23

Figura 2. Punto de Percepción Posible

Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina

A partir de este punto teórico se presentan varias posibilidades posteriores donde el

conductor puede llegar a percibir de manera real la situación inesperada, ya que al ser

una situación subjetiva, depende de las características de reacción del conductor, a

esto se le denomina punto de percepción real (PPR).

Figura 3. Punto de Percepción Real


24

3.2.2 Fase de Decisión:

Aquí es donde el actor vial presenta una reacción al estímulo proporcionado por la

posible situación inesperada, esto, a partir de una evaluación inmediata del evento o

situación realizada por el mismo.

Dentro de esta fase podemos encontrar cuatro elementos que son determinantes a la

hora de tomar decisiones y reaccionar frente a un posible evento inesperado en la vía:

Distancia de seguimiento:

Es la distancia dada en un momento dado entre la parte frontal del vehículo que

se encuentra en la parte de atrás y la parte posterior del vehículo que se

encuentra en la parte de adelante. Esta distancia es directamente proporcional al

tiempo necesario para detenerse de acuerdo a las condiciones de velocidad y el

estado tanto de la vía como del vehículo.

Figura 4. Distancia de seguimiento 15 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina

25



26


Tiempo de reacción:

Tiempo que demora el conductor entre la acción de percibir el peligro hasta el

momento en que acciona el freno del vehículo.

Punto de Acción:

Sitio en el que el conductor ejecuta la decisión que tomó, ya sea una maniobra

de frenado o una maniobra de evasión o giro.

Tipos de Maniobra:

- Maniobras de Evasión Simples Pasivas: Apretar el claxon o hacer cambio de

luces.

- Maniobras de Evasión Simples Activas: Aumento o disminución de la

velocidad, detención del vehículo, etc.

- Maniobras de Evasión Complejas: Aumento o disminución de la velocidad

combinada con giros del vehículo.

27

3.2.3 Fase de Conflicto:

Momento en el que se produce el accidente de hecho, el cual abarca dos elementos

principales:

1. Área de Conflicto: Sitio donde se da la posibilidad de accidente (punto sin

escape). En este punto las maniobras que se den previas al accidente pueden

reducir la gravedad del mismo.

2. Punto de Impacto o punto de Conflicto: Punto donde se da la colisión del

vehículo con otro vehículo u otro acto vial.

Figura 8. Área de conflicto


28

Figura 9. Fases del Accidente


3.2.4 TIPIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES:

Según las características del accidente se pueden tipificar según la gravedad y según

las consecuencias:

Según gravedad

Sin víctimas, solo daños: Es aquel donde solo se presentan daños materiales

en el accidente.

Con víctimas, lesionados: Es aquel que tiene como consecuencia lesiones de

menor o mayor grado para alguno(s) del (los) implicado(s) en el accidente.

Con víctimas, muertos: Es aquel que deja como consecuencia la muerte de

por lo menos uno de los implicados en el accidente.

Según las consecuencias:

Atropellamiento: Se produce cuando un peatón o animal es alcanzado por un

vehículo motorizado o no.

29

Colisión: Se produce entre dos o más vehículos en movimiento, ya sea en el

mismo sentido o en sentidos contrarios.

Choque: Colisión entre dos o más vehículos en el mismo sentido. También se

puede dar un choque entre un vehículo en movimiento y un obstáculo que no se

encuentra en movimiento.

Volcamiento: Ocurre cuando un vehículo queda un posición lateral o boca

arriba.

Caída del ocupante: Accidentes donde el pasaje cae del vehículo en el

momento del ascenso, el descenso o por una frenada brusca.

Incendio: Cuando el vehículo presenta fuego, generalmente debido a fallas

mecánicas.

Otros: Otras circunstancias no nombradas anteriormente, por ejemplo caída en

algún hundimiento con agua.

3.3 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL

Dentro del marco de accidentalidad definido previamente, nos referimos ahora al

concepto de los que es y lo que no es una auditoria de seguridad vial, con el fin de

poder delimitar los conceptos, implicaciones, metodologías y demás factores

significantes y definitivos en el momento de la realización de una auditoria de seguridad

vial. Así, podemos definir una auditoria de seguridad vial como:

“Un procedimiento sistemático en el que un auditor independiente y cualificado

comprueba las condiciones de seguridad de un proyecto de una carretera nueva, de

una carretera existente o de cualquier proyecto que pueda afectar a la vía o a los

usuarios. Mediante las ASV se pretende garantizar que las carreteras, desde su

primera fase de planeamiento, se diseñan con los criterios óptimos de seguridad para

todos sus usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios durante las fases de

proyecto, construcción y puesta en servicio de la misma.”2

Ahora partiendo del marco conceptual de los que es una auditoria de seguridad vial,

cabe resaltar y enunciar algunos aspectos de lo que no es una auditoria de seguridad

vial:

No es un procedimiento para evaluar un proyecto como bueno o malo.

2 Jacobo Díaz Pineda. Auditorías de seguridad vial. Experiencias en Europa. Instituto Vial Ibero-americano (IVIA) .

Disponible en: http://www.institutoivia.com/cisev-ponencias/medicion_gestion_gs/Jacobo_Diaz.pdf.

http://www.institutoivia.com/cisev-ponencias/medicion_gestion_gs/Jacobo_Diaz.pdf

30

No debería servir para establecer prioridades entre proyectos.

No es una comprobación del cumplimiento de la normativa.

No sustituye a las comprobaciones en la fase de diseño.

No es una investigación de accidentes.

No es un proceso de rediseño del proyecto.

No es un procedimiento para aplicar exclusivamente a proyectos de grandes

presupuestos o a proyectos con problemas de seguridad a priori.

No es una comprobación informal de la seguridad.3

3.3.1 Relación de la accidentalidad y las AVS

Las causas inmediatas de accidentalidad están estrechamente ligadas e los

componentes del sistema de transporte.

Figura 10. Causas de Accidentalidad


3 Jacobo Díaz Pineda. Auditorías de seguridad vial. Experiencias en Europa. Instituto Vial Ibero-americano (IVIA) .

Disponible en: http://www.institutoivia.com/cisev-ponencias/medicion_gestion_gs/Jacobo_Diaz.pdf.


31

Así, existen varios factores que determinan la causalidad de los accidentes de tránstio:

Figura 11. Factores de determinación de la causalidad accidental


Aquí es donde entran las auditorias de seguridad vial, las cuales se realizan por un

parte de un equipo impediente de expertos en seguridad vial, quienes revisan los

detalles de los elementos de infraestructura vial y su entorno, detectando así posibles

riesgos potenciales que comprometan la seguridad de los actores viales.

En este marco, el proceso de seguridad vial esta descrito por el siguiente flujo de

actividades:

Figura 12. Proceso de seguridad Vial


32

3.3.2 Beneficios de las ASV4:

Menor probabilidad de accidentes

Menor severidad de los accidentes

Mayor conciencia de parte de los ingenieros viales en cuento necesidad de

aplicar los estándares de seguridad vial

Mejores normas

Menor cantidad de arreglos costosos sobre la infraestructura

Infraestructura diseñada y construida para todo tipo de usuarios

Menor costo para la comunidad, en el proceso constructivo, por accidentes,

accidentes, obstrucciones al tránsito, congestionamiento, contaminación y

traumas.

3.4 TRANSITO

En una auditoria de seguridad vial también es importante tener claridad en varios

conceptos del área de transporte, con el fin de poder medir los porcentajes de

accidentalidad frente a la totalidad de vehículos que transitan por una vía espcífica:

Volumen (V) o tránsito (T)5: es el número total de vehículos que pasan por un punto o

sección transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de

tiempo dado; los volúmenes pueden expresarse en términos anuales, mensuales,

semanales, diarios, horarios o en períodos inferiores a una hora. Se tiene así el tránsito

anual (TA), el tránsito mensual (TM), el tránsito semanal (TS), el tránsito diario (TD), el

transito horario (TH) y el tránsito en un período inferior a una hora (Qi).

4 Ing. Msc. María Teresa Molina Cifuentes. (2017). Presentación de Power Point: “Conceptos de Accidentalidad”,

Auditorias de Seguridad Vial, Universidad Distrital Francisco José de Caldas. 5 CAMINOS I (2010). Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial. Disponible en:

http://www.ing.unlp.edu.ar/

33

Intensidad (I) o flujo6: es la tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un

punto o sección transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo

de tiempo dado inferior a la hora, usualmente 15 minutos.

El volumen y la intensidad (flujo) son las variables utilizadas para cuantificar la

demanda, esto es, el número de viajeros o conductores (normalmente expresado como

número de vehículos) que desean usar una infraestructura vial dada durante un período

especificado.

El volumen es el número real de vehículos observados, o previstos, que pasan

o van a pasar por un perfil transversal durante un intervalo de tiempo.

La intensidad (flujo) representa el número de vehículos que pasan por una

sección durante un intervalo de tiempo inferior a 1 hora, pero expresado como

una tasa horaria equivalente. La intensidad se calcula tomando el número de

vehículos observados en un período de tiempo inferior a la hora y dividiéndolo

entre el tiempo (en horas) en el que fueron observados.

Factor de Hora Pico7: El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en

la circulación dentro de una hora. Las observaciones de la circulación indican

constantemente que los volúmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del

pico dentro de una hora no se encuentran sostenidos a través de la hora

completa. El uso del factor de la hora pico en la ecuación para determinar la tasa

de flujo considera este fenómeno. En vías multicarriles, los valores típicos del

factor de hora pico, FHP varían entre 0.80 y 0.95. Un factor de hora pico bajo es

característico de condiciones rurales. Factores altos son condiciones típicas de

entornos urbanos y suburbanos en condiciones de hora pico. Los datos del

campo deben ser utilizados en lo posible para desarrollar el cálculo del factor de

hora pico de condiciones locales.

El factor de hora pico es la relación entre el volumen horario de máxima demanda

(VHMD) y el flujo máximo (qmáx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha

hora como se aprecia en la Ecuación

FHP= factor hora pico.

VHMD= volumen horario de máxima demanda.

qmax= flujo máximo

6 CAMINOS I (2010). Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial. Disponible en:

http://www.ing.unlp.edu.ar/ 7 Henry Arrieta. Flujo Vehicular. El tránsito vehicular Disponible en: http://www.academia.edu/

34

3.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR

La Avenida Calle 3 o Avenida Montes es uno de los principales corredores viales de la

Localidad de Puente Aranda, se cataloga como una vía de orden complementaria, por

las condiciones de su infraestructura, tránsito y operación. Esta vía cuenta con una

tipología vial V3 siendo una vía conectora a la malla vial arterial principal, lo que facilita

el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal.

Figura 13. Localización del proyecto Fuente: Mapa callejero de Bogotá.

La Avenida Montes recorre la ciudad en sentido Oriente-Occidente está definida desde

la Transversal 19 hasta la Carrera 78K, sin embargo presenta discontinuidades hacia el

occidente después de la Avenida Carrera 68, donde igualmente se convierte en una vía

colectora de solo una calzada, misma situación que se presenta después de la Carrera

24 hacia el Oriente. De esta manera, se considera Avenida desde la Carrera 24 hasta

la Avenida Carrera 68, corredor que presenta doble calzada, con dos carriles de

circulación por cada sentido (en su mayoría) y separador central, lo cual aplica para el

tramo en estudio desde la carrera 38 hasta la Carrera 56. La Avenida Calle 3 permite

realizar la conexión entre otras de otras avenidas importantes de la Ciudad como lo son

la Avenida Carrera 68, la Carrera 50, la Avenida Ferrocarril del Sur y la Carrera 30 o

Av. NQS.

35

3.6 ZONA DE INFLUENCIA

El tramo de estudio se encuentra entre la Carrera 38 y Carrera 56 justo en medio de

dos vías arteriales principales, como lo son la Avenida NQS y Avenida Carrera 68, las

cuales influirán en el comportamiento del tramo vial, dándole la categoría de vía

colectora que tendrá como principal función guiar a los vehículos de la zona y dirigirlos

a estas vías principales. Por esta razón, conocido el tramo de 1.65 Kilómetros de

longitud, se tomó una zona de influencia de 100 metros a partir del eje de cada una de

las calzadas que componen la Avenida Calle 3, con el fin de generar una zona de

influencia que acoge los puntos con mayor incidencia en el corredor. En la Figura 14

muestra un plano general con la zona de influencia del tramo en estudio de la Avenida

Calle 3.

Figura 14 Tramo para ASV Avenida Calle 3 entre Carrera 38 y Carrera 56

Fuente: Elaboración Propia con base al Sinupot

36

Finalmente, dentro del área de influencia directa que se tiene como análisis, se

definieron 2 tipos de usos del suelo residencial y comercial, de los cuales predomina el

residencial asociada un Estrato 3, como se muestra en la Figura 15. Los barrios

comunes que tienen influencia sobre el tramo son Galán, Camelia, Jazmín, Bosques de

Comuneros, Primavera Occidental, Colon y Barcelona, cuyo uso del uso en gran parte

es destinado a Vivienda y en menor medida se encuentran centros de comercio, donde

el más relevante se localiza en el sector del Barrio Galán.

Figura 15. Estratificación a lo largo del Tramo de la Cl. 3 entre Kr. 38 y 56

Fuente: Mapa callejero de Bogotá.

37

3.7 CENTROS ATRACTORES DE VIAJE

Dentro de la zona de estudio, se encuentran lugares que por sus características

sociales y económicas, atraen y generan viajes en la zona, influyendo directamente en

el comportamiento del tránsito peatonal y vehicular del tramo, entre ellos se encuentran

zonas con usos recreacionales, comerciales, educativos y hasta religiosos. A

continuación se caracterizara la zona, la cual se subdividió en tres tramos que tienen

como característica tener geometría poco variable y que poseen diferente

comportamiento vial.

Figura 16. Usos del suelo Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Glorieta

Fuente: Elaboración propia con base al Sinupot.

38

La Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Glorieta, cuenta con un uso residencial

predominante, pero con zonas comerciales de alto impacto, localizadas especialmente

entre la Carrera 57 y 54.

El tramo cuenta varios puntos recreacionales y un centro educativo que incide en el

elevado número de menores de edad, que inciden en los peatones con alguna

condición de riesgo o amenaza

Figura 17. Usos del suelo Avenida Calle 3 - Glorieta


La glorieta presente en el corredor, es un punto importante no solo para la conectividad

de la zona, sino que además es un punto importante en producción comercial y

recreacional del sector. Como se puede observar en la siguiente figura, se tiene puntos

39

comerciales, recreacionales y de culto de gran cobertura directamente sobre la

glorieta, los cuales permite que este sea un gran punto atractor a lo largo del corredor.

Además en ella confluyen varias vías como lo son la Avenida Carrera 50, Transversal

42 o Avenida Ferrocarril del Sur y Avenida Calle 3, las cuales atraen altos flujos

vehiculares convirtiéndola así en un punto de gran importancia para el estudio.

Figura 18. Usos del suelo Avenida Calle 3 entre Glorieta y Carrera 38


Este tramo cuenta con el menor uso comercial del corredor, siendo predominante la

zona residencial, sin embargo se ve altamente influenciada por el comercio transversal

al corredor, localizado en el barrio Primavera y Jazmín, el cual influye de manera

importante en el comportamiento del corredor.

40

4. MARCO METODOLÓGICO

4.1 TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN

La Avenida Calle 3 en una vía clasificación tipo V-3 con dos calzadas en sentido

Oriente-Occidente, Occidente-Oriente divididas en su gran mayoría por el canal de

aguas Comuneros, cuyo separador es variable desde la glorieta con la carrera 50,

hacia el occidente, con ancho aproximado de 23.0 metros que se encuentra desde la

Carrera 56 (Inicio del tramo) hasta la Carrera 40B donde se dirige hacia la Avenida

Comuneros. Esto genera una sección geométrica específica a lo largo de este tramo,

ofreciendo características particulares de conectividad e infraestructura vial, mientras la

calzada ofrece un dimensionamiento en su mayoría de 6.00 metros, para dos carriles

cada uno de 3.00 metros, aunque algunos tramos ofrecen calzadas de 5.00 metros,

con carriles de 2.50 metros, mientras en otros casos hasta de 9.00, con dos carriles de

4.50 metros. Por otra parte en el tramo de la Carrera 40 a la Carrera 38, se encuentra

un separador que comienza desde los 20 metros de ancho y posteriormente se

mantiene alrededor de los 9 metros de ancho.

Adicionalmente, a lo largo del tramo se presentan 3 intersecciones semaforizados,

destinadas principalmente para el paso vehicular, 1 paso peatonal semaforizados y una

glorieta, donde convergen 3 vías complementarias (Calle 3, Carrera 50 y la Avenida

Ferrocarril del Sur).

De acuerdo con las características nombradas se divide el corredor en tramos bajo los

criterios de sección transversal al existir dos tipos de separadores, número de

intersecciones con dispositivo de control, los retornos y la glorieta, esto con el fin de

realizar el inventario vial del corredor en estudio, identificando las características del

pavimento, drenaje e iluminación.

De esta manera se decidió realizar la división del corredor en estudio en 16 tramos,

uno de los cuales también se sectorizo. Dicha división se realizó en función de las

características de la sección transversal de la vía, el uso del suelo y el estado del

pavimento. En la siguiente tabla se muestran dichos tramos, así como en la

consecuente imagen, se detallan de una manera más gráfica, localizados sobre el

corredor.

41

ID LOCALIZACIÓN DIRECCIÓN

1 INTERSECCIÓN 1 Intersección Calle 3 con Carrera 56

2 TRAMO 1 Calle 3 entre Carrera 56 y Carrera 54– Costado Sur

3 TRAMO 2 Calle 3 entre Carrera 56 y Carrera 54– Costado Norte


5 TRAMO 3 Calle 3 entre Carrera 54 y Carrera 50 (Glorieta) – Costado Sur

6 TRAMO 4 Calle 3 entre Carrera 54 y Carrera 50 (Glorieta) – Costado Norte

7 INTERSECCIÓN 3 Glorieta - Calle 3 con Carrera 50 y con Transversal 53

8 TRAMO 5 Calle 3 entre Carrera 50 (Glorieta) y Carrera 39B – Costado Sur

9 TRAMO 6 Calle 3 entre Carrera 50 (Glorieta) y Carrera 39B – Costado Norte

9.1 SECTOR 6.1 Calle 3 entre Carrera 50 (Glorieta) y Carrera 41B – Costado Norte

9.2 SECTOR 6.2 Calle 3 entre Carrera 41B y Carrera 39B – Costado Norte

10 INTERSECCIÓN 4 Intersección Calle 3 con Carrera 39B

11 TRAMO 7 Calle 3 entre Carrera 39B y Carrera 39A – Costado Sur

12 TRAMO 8 Calle 3 entre Carrera 39B y Carrera 39A – Costado Norte

13 INTERSECCIÓN 5 Intersección Calle 3 con Carrera 39A

14 TRAMO 9 Calle 3 entre Carrera 39A y Carrera 38 – Costado Sur

15 TRAMO 10 Calle 3 entre Carrera 39A y Carrera 38 – Costado Norte


Tabla 1. Tramos para evaluación del corredor.

Fuente: Elaboración Propia por Mapas Bogotá

42

Figura 19. Tramos para inventario vial del corredor de la Calle 3 entre Kr 56 y 38.

Fuente: Elaboración Propia por Mapas Bogotá

43

4.2 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA

De acuerdo al inventario vial realizado por los auditores, se identificaron las siguientes

características en cada tramo del corredor.

Intersección(es) 1. Calle 3 con Carrera 56.

SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO

Las dos intersecciones sobre la calle 3 con

Carrera 56, se presentan para cada una de las

calzadas de circulación de la calle 3 (sentido W-

E y E-W), cada una de esta calzadas presenta

dos carriles de 3.00 metros; mientras la carrera

56 tiene una calzada unidireccional sentido N-S

con tres carriles de circulación de 3.10 metros,

en la parte central de las dos intersecciones se

encuentra un área de refugio vehicular para

permitir el paso semaforizado de la calzada sur

de la calle 3, dicha longitud de refugio

corresponde al ancho del separador central, el

cual es de 22 metros, por debajo del cual pasa

el canal de aguas Comuneros. Los andenes en

la intersección son de 2.50 metros

aproximadamente, en todos los casos el paso

seguro de los peatones. La vía no cuenta con la

infraestructura de ciclorruta.

PAVIMENTOS

La intersección es en pavimento flexible y se

encuentra en regulares condiciones, teniendo

en cuenta que al menos el 20% de la superficie

presenta daños. Según la inspección vial la

capa de rodadura presenta desgaste y fisuras

en la intersección norte, requiriendo un

mantenimiento.

DRENAJE

En la inspección no se encontraron

alcantarillas, pero se observan sumideros en

44

buen estado, sin acumulación de agua en

ninguno de los ramales

ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público con

dispositivos LED en buen estado a lo en todas

las esquinas de la interseccion. No se

evidencian tachas retro reflectivas que apoyen

iluminación en la vía

ESTRUCTURAS ADICIONALES

No se evidencian otras estructuras en el tramo.

Fuente: Elaboración Propia

Tramo 1. Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Carrera 54- Costado Sur

SECCIÓN TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO

El tramo cuenta con una calzada de dos carriles

de 3.00 m de ancho aproximadamente, en el

costado sur cuenta con un andén de 2.50 m de

ancho y en el costado norte con el canal de

aguas Comuneros, separado mediante una

cerca con mallas y árboles. No tiene

infraestructura para ciclousuarios.

PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se

encuentra en buenas condiciones, teniendo en

cuenta que menos del 15% de la superficie


capa de rodadura presenta fisuras, requiriendo

un mantenimiento rutinario.

DRENAJE

En la inspección se observó que las

alcantarillas se encuentran en buen estado sin

afectar el pavimento, se algunos sumideros con

rejillas en regular estado, con acumulación de

agua en algunos sectores de la vía.

ILUMINACION

45


dispositivos LED en buen estado a lo largo del

tramo, pero no se evidencian tachas retro

reflectivas que apoyen iluminación en la vía




Tramo 2. Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Carrera 54- Costado Norte


El tramo cuenta con una calzada de dos

carriles de 3.00 m de ancho

aproximadamente, en el costado norte

cuenta con un andén de 3.00 m de ancho y

en el costado sur con el canal de aguas

Comuneros, separado mediante una cerca

con mallas y árboles. No tiene


PAVIMENTOS


encuentra en regulares condiciones,

teniendo en cuenta que al menos el 20% de

la superficie presenta daños. Según la

inspección vial la capa de rodadura

presenta baches y fisuras, requiriendo un

mantenimiento.

46

DRENAJE


alcantarillas se encuentran en regular

estado afectando el pavimento, se

observan sumideros con rejillas en buen

estado, pero con acumulación de agua en

algunos sectores de la via.

ILUMINACION

Se observan postes de alumbrado público

con dispositivos LED en buen estado a lo

largo del tramo, pero no se evidencian

tachas retro reflectivas que apoyen



No se evidencian otras estructuras en el

tramo. Fuente: Elaboración Propia








54 tiene una calzada unidireccional sentido S-

N, con dos carriles de circulación desde el

acceso Sur, con ancho de 2.50 metros para la

interseccion con la calzada sur de la calle 3;

para la intereseccion norte la carrera 54,

presenta 3 carriles de 3.00 metros. En la parte

central de la dos intersecciones se encuentra

un área de refugio vehicular para permitir el

paso semaforizado de la calzada norte de la

calle 3, dicha longitud de refugio corresponde al

ancho del separador central, el cual es de 22

47

metros, por debajo del cual pasa el canal de

aguas Comuneros. Los andenes en la

intersección son de 2.50 metros




PAVIMENTOS


encuentra en regulares condiciones, teniendo

en cuenta que al menos el 20% de la superficie


capa de rodadura presenta desgaste y fisuras

en la intersección norte, requiriendo un

mantenimiento.

DRENAJE

Se encontraron alcantarillas y sumideros en

buen estado, sin acumulación de agua en

ninguno de los accesos.

ILUMINACIÓN



las esquinas de la interseccion. No se






48

Tramo 3. Avenida Calle 3 entre Carrera 54 y Glorieta- Costado Sur


El tramo cuenta con dos carriles de 3.10

m de ancho aproximadamente, en el

costado sur cuenta con un andén de 2.50

m de ancho acompañado de arboles en

algunos puntos del tramo y en el costado

norte con el canal de aguas Comuneros,

separado mediante una cerca con mallas

y árboles. No tiene infraestructura para

ciclousuarios.

PAVIMENTOS


encuentra en buenas condiciones,

teniendo en cuenta que menos del 10%

de la superficie presenta daños. Según la


presenta fisuras, requiriendo un

mantenimiento rutinario.

DRENAJE


alcantarillas se encuentran en buen

estado sin afectar el pavimento, se




ILUMINACION








tramo.


49

Tramo 4. Avenida Calle 3 entre Carrera 54 y Glorieta- Costado Norte


El tramo cuenta con dos carriles de 3.10m

de ancho aproximadamente, en el costado

norte cuenta con un andén de 2.50m de

ancho y en el costado sur con el canal de

aguas Comuneros, separado mediante una

cerca con mallas y árboles. No tiene


PAVIMENTOS



teniendo en cuenta que al menos el 30%




mantenimiento.

DRENAJE







ILUMINACION









50

Intersección 3. Glorieta Calle 3 con Carrera 50 y con Transversal 53(sur)

Transversal 42 (norte)


La glorieta de la calle 3 con carrera 50 y

con Transversal 53 al sur y transversal 42

al norte, presenta ciertas características

geométricas, en uniformes en terminos del

espacio de via para la circulación de

vehicilos, con un ancho aproximado de

17.50m, los carriles no se encuentran

demarcados, aunque según la operación

del tránsito se determina que son 5

carriles de 3.50m. El radio de la isleta

central es de 100m. La glorieta tiene 12

ramales, 6 de acceso y 6 de salida; la calle

3 tiene dos carriles en cada uno de sus

cuatro ramales, con anchos de calzada

aproximadamente de 7.0m, 14.0m, 15.0m

y 9.6m. La carrera 50 también tiene cuatro

ramales, tres de ellos con tres carriles y

uno de dos carriles, anchos de calzada de

8.3m, 11.0m, 17.0m y 17.0m. Para la

Transversal 53, hay dos ramales, cada

uno de un carril de 4.30 m, mientras la

Transversal 42, tiene dos ramales de tres

carriles 12.0m. Los anchos peatonales son

en los mejores casos de 3.00m, sin

embargo todos los pasos son a riesgo.

PAVIMENTOS


encuentra en buenas condiciones,

teniendo en cuenta que menos del 15% de



presenta desgaste y un bache en el

costado occidental de la intersección,

requiriendo un mantenimiento.

51

DRENAJE


alcantarillas, pero se observan sumideros

en buen estado, sin acumulación de agua

en ninguno de los ramales

ILUMINACION


con dispositivos LED alrededor de toa la

glorieta en buen estado a lo largo del


reflectivas que apoyen iluminación en la

vía



tramo.


52

Tramo 5. Avenida Calle 3 entre Glorieta y Carrera 39B - Costado Sur




sur cuenta con un andén de 2.50m de

ancho y en el costado norte con el canal

de aguas Comuneros, separado mediante

una cerca con mallas y árboles. No tiene


PAVIMENTOS



teniendo en cuenta que al menos el 20%




mantenimiento.

DRENAJE







ILUMINACION









53

Tramo 6. Sector 6.1. Av. Calle 3 entre Glorieta y Carrera 41B - Costado Norte


El tramo cuenta con dos carriles de variable de

3.10 hasta 3.65 de ancho aproximadamente,

en el costado norte cuenta con un andén de

ancho variable producto de los parque que se

localizan en el tramo. El costado sur con el

canal de aguas Comuneros, separado

mediante una cerca con mallas y árboles. No

tiene infraestructura para ciclousuarios.

PAVIMENTOS


encuentra en malas condiciones, teniendo en

cuenta que al menos el 60% de la superficie


capa de rodadura presenta baches y fisuras,

requiriendo mantenimiento y/o rehabilitación.

Ademas se evidencio en el costado occidental

del tramo que parte de la calzada ha perdido

estabilidad, generando perdida de sección.

DRENAJE


alcantarillas se encuentran en regular estado

afectando el pavimento, se observo

acumulación de agua en algunos sectores de

la vi y sumideros en regulares condiciones.

ILUMINACION




reflectivas que apoyen iluminación en la vía.




54

Tramo 6. Sector 6.2. Av. Calle 3 entre Carrera 41B y Carrera 39B- Costado Norte


El tramo cuenta con dos carriles de 4.50 ancho

aproximadamente, en el costado norte cuenta

con un andén de ancho variable producto de

los parque que se localizan en el tramo. El

costado sur con el canal de aguas Comuneros,

separado mediante una cerca con mallas y

árboles. No tiene infraestructura para

ciclousuarios.

PAVIMENTOS




presenta daños. Ademas se evidencio en el

costado occidental del tramo que parte de la

calzada ha perdido estabilidad, generando

perdida de sección. Según la inspección vial la



DRENAJE



afectando el pavimento, se observo

acumulación de agua en algunos sectores de la

vi y sumideros en regulares condiciones.

ILUMINACION








55

Intersección 4. Retorno Calle 3 con Carrera 39B


El retorno presenta un ancho variable desde

6m, en su parte menos ancha, hasta 20m,

en su parte mas ancha, en ambos lados del

retorno se encuentra el separador central

que cuenta con 15 metros

aproximadamente. La Avenida Calle 3,

cuenta con unos carriles que oscilan entre

los 3.00m y 3.10m.

PAVIMENTOS





inspección vial la capa de rodadura presenta

desgaste y fisuras en la intersección norte,


DRENAJE


alcantarillas, tampoco sumideros. Se

observa un gran empozamiento de aguas

sobre la superficie de pavimento.

ILUMINACIÓN



largo de las calzadas conectantes. No se

evidencian tachas retro reflectivas que

apoyen iluminación en la vía



tramo.


56

Tramo 7. Avenida Calle 3 entre Carrera 39B y Carrera 39A - Costado Sur


El tramo cuenta con dos carriles de 3.00m de

ancho aproximadamente, en el costado sur

cuenta con un andén de 3.5 m de ancho

acompañado de árboles en algunos puntos del

tramo y en el costado norte con un separador

central de 15 metros de ancho aproximado.

PAVIMENTOS







DRENAJE



afectando el pavimento, se observan

sumideros con rejillas en buen estado, sin

acumulación de agua.

ILUMINACION








57

Tramo 8. Avenida Calle 3 entre Carrera 39B y Carrera 39A- Costado Norte




norte cuenta con un andén de 3.5 m de

ancho acompañado de árboles en algunos

puntos del tramo y en el costado sur con

un separador central de 15 metros de

ancho aproximado.

PAVIMENTOS


encuentra en buenas condiciones, teniendo

en cuenta que menos del 15% de la

superficie presenta daños. Según la


presenta daños en la zona de alcantarillas y

sumideros, requiriendo un mantenimiento

preventivo.

DRENAJE



estado afectando el pavimento, se observo

acumulación de agua en algunos sectores

de la vi y sumideros en regulares

condiciones.

ILUMINACION





iluminación en la vía.




58

Intersección 5. Retorno Calle 3 con Carrera 39A


El retorno presenta un ancho de 6m y un

radio de borde aproximado de 11m. en

ambos lados del retorno se encuentra el

separador central que cuenta con 10 metros

aproximadamente. La Avenida Calle 3,

cuenta con unos carriles que oscilan entre

los 3.00m y 3.10m.

PAVIMENTOS





inspección vial la capa de rodadura presenta

desgaste y fisuras en la intersección norte,


DRENAJE


alcantarillas, pero se observan sumideros

en buen estado, sin acumulación de agua

en ninguno de los ramales

ILUMINACIÓN


con dispositivos LED en buen estado a lo en

todas las esquinas de la interseccion. No se

evidencian tachas retro reflectivas que

apoyen iluminación en la vía



tramo.


59

Tramo 9. Avenida Calle 3 entre Carrera 39A y Carrera 38 - Costado Sur




sur cuenta con un andén de 3.5 m de ancho

acompañado de árboles en algunos puntos

del tramo y en el costado norte con un

separador central de 8 metros de ancho

aproximado.

PAVIMENTOS






presenta fisuras, requiriendo un

mantenimiento rutinario.

DRENAJE





estado, sin acumulación de agua.

ILUMINACION





iluminación en la vía.




60

Tramo 10. Avenida Calle 3 entre Carrera 39A y Carrera 8- Costado Norte




norte cuenta con un andén de 3.5 m de

ancho acompañado de árboles en algunos

puntos del tramo y en el costado sur con

un separador central de 8 metros de ancho

aproximado.

PAVIMENTOS






presenta daños en la zona de alcantarillas y

sumideros, requiriendo un mantenimiento

preventivo.

DRENAJE



estado afectando el pavimento, se observo

acumulación de agua en algunos sectores

de la vi y sumideros en regulares

condiciones.

ILUMINACION









61


SECCIÓN TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO






38 tiene una calzada biidireccional sentidos N-S

y S-N con un carril de circulación en cada

sentido de 3.10 metros en el costado sur y de

3.30 en el costado norte. Los andenes en la

intersección son de 2.30 metros




PAVIMENTOS




presenta daños.

DRENAJE

Alcantarillas en buen estado, no se presenta

acumulación de aguas, sin presencia de

sumideros.

ILUMINACIÓN



las esquinas de la intersección. No se






62

4.3 INVENTARIO DE SEÑALES DE TRÁNSITO Y DISPOSITIVOS DE

CONTROL

En el corredor de la Avenida Calle 3 entre Carreras 38 y Carrera 56 se realizó un

levantamiento de la señalización horizontal y vertical con el fin de conocer el estado,

ubicación y visibilidad de las señales de tránsito, la cual se consignó en unos formatos

diseñados para este fin. A continuación se muestran formatos de campo utilizados para

el inventario de señalización

Figura 20. Formato de campo señalización vertical Fuente: Elaboración propia.

63

Figura 21. Formato de campo señalización vertical Fuente: Elaboración propia.

Los formatos con los valores encontrados en terreno para el corredor de estudio se

encuentran en el Anexo F del documento.

Con estos formatos se hizo la evaluación de cada una de las señales, para lo cual es

necesario utilizar el criterio de los especialistas que tienen como función evaluar las

condiciones físicas y operativas de cada señal. El análisis se realizó en los tramos de la

Avenida Calle 3 entre Carrera 50 y Carrera 51, Avenida Calle 3 entre Carrera 41 y

retorno Carrera 39B y Avenida Calle 3 entre retorno Carrera 39B y Carrera 38, para lo

cual se hizo la evaluación en cada uno de los costados de la misma. A continuación se

muestra el registro de algunas de las señales encontradas dentro del inventario. .

64

Tabla 2. Registro Inventario de señalización vertical Fuente: Elaboración Propia

65

Como resultado de esta toma de información se obtuvo los siguientes resultados.

SEÑALES VERTICALES

NO. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD

1. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 38 SENTIDO OCCIDENTE - ORIENTE

1 SR-01 Pare ADECUADA REGULAR BUENA

2 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA MALO REGULAR

3 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA MALO BUENA

4 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA


6 SI-08 Paradero de buses NO ADECUADA BUENO BUENA

7 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA MALO BUENA


9 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA


11 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA MALO MALA


13 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO MALA



16 SR-30 Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA



19 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA REGULAR BUENA

20 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENA


22 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA REGULAR BUENA

2. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 38 SENTIDO ORIENTE - OCCIDENTE



25 SR-01 Pare ADECUADA MALO MALA

26 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA


28 SR-30 Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO REGULAR



31 SR-02 ceda el paso ADECUADA BUENO BUENA

32 SR-38 Sentido Único de Circulación NO ADECUADA BUENO BUENA

33 SR-01 Pare ADECUADA BUENO REGULAR

34 SR-01 Pare ADECUADA MALO MALA


36 SP-48/SR-30 Niños jugando / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA

37 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO MALA

38 SP-48/SR-30 Niños jugando / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA REGULAR MALA



41 SP-48 Niños jugando REGULAR BUENO BUENA

42 SP-20 Glorieta ADECUADA BUENO BUENA

43 SP-20 Glorieta ADECUADA BUENO BUENA

66

SEÑALES VERTICALES









50 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO REGULAR





55 SR-01 Pare ADECUADA MALO BUENA


57 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO MALA


59 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA BUENO BUENA


61 SI-05 -

ELEVADA Señales de Dirección ADECUADA BUENO REGULAR


63 SP-46 Zona de peatones NO ADECUADA BUENO BUENA



4. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 56 SENTIDO OCCIDENTE – ORIENTE




69 SR-08 Prohibido girar a la derecha ADECUADA REGULAR BUENA

70 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA REGULAR REGULAR









79 SR-01 Pare ADECUADA BUENO MALA


81 SR-30 Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA


83 SI-05 -

ELEVADA Señales de Dirección ADECUADA BUENO REGULAR


85 SP-20 Glorieta ADECUADA BUENO MALA

86 SP-20 Glorieta ADECUADA REGULAR BUENA

67

SEÑALES VERTICALES


87 SR-01 Pare NO ADECUADA BUENO BUENA

4. GLORIETA

88 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO BUENA




92 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA REGULAR BUENA




96 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA







103 SR-02 Ceda el paso ADECUADA MALO MALA

104 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO REGULAR

105 SR-30 Velocidad máxima permitida "40km/h" con plaqueta (carril bici-bus) ADECUADA REGULAR BUENA

106 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO REGULAR





111 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA BUENO BUENA

112 SR-02 Ceda el paso ADECUADA REGULAR BUENA

113 SR-02 Ceda el paso ADECUADA REGULAR REGULAR

114 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA MALO BUENA




118 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA BUENO BUENA



121 SR-30 Velocidad máxima permitida "40km/h" con plaqueta (carril bici-bus) ADECUADA BUENO BUENA

122 SR-10 Prohibido girar en "u" ADECUADA BUENO BUENA



125 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA MALO BUENA

Tabla 3. Inventario de señalización vertical


La tabla anterior nos identifica cada una de las señales encontradas en los tramos

anteriormente mencionados, y se resumen en la siguiente tabla:

68

SEÑALES CANTIDAD

SR-01 28

SR-06 1

SR-02 12

SR-08 1

SR-10 1

SR-28 18

SR-30 7

SR-38 8

SP-46 1

SP-48 1

SP-20 4

SI-05 ELEVADA 2

SI-08 10

SP-46/SR-30 12

SP-47/SR-30 2

SP-48/SR-30 2

DCH 10

MOV 5

TOTAL 125

Tabla 4. Cantidades de señalizacion Fuente: Elaboración Propia

Para la señalización horizontal, el inventario arrojo los siguientes resultados:

SEÑALES HORIZONTALES

NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES


1,1 CARRERA 50 - CARRERA 41

1 LINEAS DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA

2 LINEAS DE BORDE 60 BUENA ADECUADA

3 FLECHA DIRECCIONAL 90 BUENA ADECUADA

4 CEBRA 70 BUENA ADECUADA

5 LINEA DE PARE 70 BUENA ADECUADA

1,2 CARRERA 41 - RETORNO CARRERA 39B




9 ACHURADO EN PINTURA 40 BUENA ADECUADA

10 CEDA EL PASO 10 BUENA ADECUADA

1,3 CARRERA 39B - CARRERA 38




14 ACHURADO EN PINTURA 50 BUENA ADECUADA

15 RESALTO VIRTUAL 50 BUENA ADECUADA

69



16 PICTOGRAMA DE ZONA ESCOLAR 50 BUENA ADECUADA



19 FRANJA DE ESTOPEROLES 30 BUENA NO ADECUADA Proximidad a semaforo menor a 100 metros


2,1 CARRERA 38 - CARRERA 39B





24 PICTOGRAMA DE ZONA ESCOLAR 20 BUENA ADECUADA

2,2 CARRERA 39B - CARRERA 41




28 FLECHAS DIRECCIONALES 90 BUENA ADECUADA


29 LINEA DE CARRIL 50 BUENA ADECUADA


31 CEDA EL PASO 40 BUENA ADECUADA









38 FRANJA DE ESTOPEROLES 20 BUENA NO ADECUADA Proximidad a semaforo menor a 100 metros

39 ANTIBLOQUEO 70 BUENA ADECUADA






4,1CARRERA 50 - CARRERA 54




46 SENDERO PEATONAL 20 BUENA ADECUADA








53 SENDERO PEATONAL 40 BUENA ADECUADA



4. GLORIETA

70



SIN SEÑALIZACION HORIZONTAL

Tabla 5. Inventario de señalización horizontal


De la tabla anterior, se puede analizar el estado de la demarcación vial y localizar los

puntos donde se encuentran más falencias en términos de estado, visibilidad y

ubicación..

Adicional a las señales de tránsito, se realizó un inventario a los semáforos

encontrados a lo largo del corredor. Como se mencionó anteriormente, el corredor

cuenta con 4 intersecciones semaforizadas, las cuales tienen como función principal

regular los flujos peatonales y a su vez ayudar a coordinar los cruces vehiculares que

se producen en el sector. Se inventario se realizó con el siguiente formato de campo:

Figura 22. Formato de campo semáforos Fuente: Elaboración propia.

71

Para la evaluación en campo, primero fue necesario caracterizar cada una de las

intersecciones, identificando el número de semáforos encontrados por intersección y

por acceso, diferenciando entre semáforos tipo de semáforo y localización. A

continuación se muestra la distribución realizada para cada intersección:

Avenida Calle 3 - Carrera 56 Avenida Calle 3 - Carrera 54

Avenida Calle 3 - Carrera 44A Avenida Calle 3 - Carrera 38

Figura 23. Inventario intersecciones semaforizadas.

Fuente: Elaboración propia.

72

DISPOSITIVOS DE CONTROL - SEMAFOROS

INTERSECCION RAMA

No. NÚMERO

SEMAFORO CLASE CARAS LENTES

TIPO DE MONTAJE

OBSERVACIONES

AC 3 POR KR 56

1

1 V 2 3 L

2 P 1 2 M

3 V 1 3 L

4 P 1 2 L

5 P 1 2 P

6 P 1 2 L

2

1 V 2 3 L

2 P 1 2 L

3 V 1 3 M

4 P 1 2 L

3 1 V 1 3 L

2 V 2 3 M

4

1 V 1 3 L

2 V 2 3 M

3 P 1 2 L

4 P 1 2 P

AC 3 POR KR 54

1 1 V 1 3 L

2 V 2 3 M

2

1 V 2 3 L

2 P 1 2 L

3 V 1 3 M

4 P 1 2 L

5 P 1 2 P

6 P 1 2 P

3

1 V 1 3 L

2 V 2 3 M

3 P 1 2 P

4 P 1 2 P

4

1 V 2 3 L

2 P 1 2 L

3 V 1 3 M

4 P 1 2 P

AC 3 POR KR 44A

1

1 V 1 3 L

2 P 1 2 L

3 V 1 3 M

4 P 1 2 P

2

1 P 1 2 P

2 V 1 3 M

3 P 1 2 L

4 V 1 3 L

AC 3 POR KR 38

1 1 V 2 3 L

2 V 1 3 M

2

1 V 2 3 L

2 P 1 2 L

3 V 2 3 M

4 P 1 2 P

3

1 V 1 3 L

2 P 1 2 L

3 V 2 3 M

4 P 1 2 P

5 P 1 2 P

73

DISPOSITIVOS DE CONTROL - SEMAFOROS

INTERSECCION RAMA

No. NÚMERO

SEMAFORO CLASE CARAS LENTES

TIPO DE MONTAJE

OBSERVACIONES

6 P 1 2 P

4

1 V 2 3 L

2 P 1 2 L

3 V 2 3 M

4 P 1 2 P

Tabla 6. Inventario de semaforos


4.4 ANÁLISIS Y OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE

PÚBLICO

En el corredor vial comprendido entre la carrera 38 y carrera 56 sobre la avenida calle 3

se encuentra ubicados

Figura 24. Paraderos SITP Cr 36 y Cr 50

Fuente. Elaboración Propia

74

Figura 25. Paraderos SITP Cr 36 y Cr 50

Fuente. Elaboración Propia

Las rutas del sistema SITP que realizan su recorrido por el tramo vial de estudio son:

OPERADOR RUTA ORIGEN-DESTINO

ETIB 97 VILLA DEL RIO –

GALERIAS

ETIB 120 BOSA SAN JOSE –

EGIPTO

MASIVO CAPITAL 162 CATALINA II - LAS

NIEVES

MASIVO CAPITAL 172 PORVENIR - LAS AGUAS

ETIB 252 JAQUELINE – CENTRO

SUMA C13 COMPARTIR – MARLY

ESTE ES MI BUS-MASIVO CAPITAL

C36 MONTES – BACHUE

ETIB C80 BOITA - LAS AGUAS

CONSORCIO EXPRESS-GMOVIL SE6 VILLA GLADYS - LA

ROCA

Tabla 7. Rutas tramo de estudio Fuente: Elaboración Propia

También cabe resaltar la cantidad de Buses por Hora que transitan por este tramo:

75

RUTA BUSES/HORA BUSES/HORA BUSES/HORA

PICO AM VALLE PICO PM

97 7 5 6

120 7 5 6

162 5 3 4

172 7 5 5

252 6 4 5

C13 9 6 8

C36 6 5 5

C80 8 6 6

SE6 10 6 8

Tabla 8. Buses Hora por ruta Fuente: Elaboración Propia

Por último se destaca la cantidad de pasajeros que se concentran en la zona de

estudio durante el día para cada uno delos paraderos del SITP:

RUTA PARADEROS ASCENSOS SENTIDO

97 (34598) 551A08_ET|551A08 39 OR-OCC

97 (34585) 039A08_ET|039A08 269 OR-OCC

97 (34584) 552A08_ET|552A08 238 OCC-OR

97 (34583) 049A08_ET|049A08 25 OCC-OR

120 (34600) 035A07_ET|035A07 67 OR-OCC

120 (42572) 373A07_ET 40 OR-OCC

120 (34601) 036A07_ET|036A07 153 OR-OCC

120 (34582) 042A08_ET|042A08 57 OCC-OR

120 (42571) 619A08_ET 75 OCC-OR

120 (34581) 043A08_ET|043A08 110 OCC-OR

162 (37780) 035A07 75 OR-OCC

162 (42519) 373A07_MC|373A07 27 OR-OCC

162 (37779) 036 A07|036A07 90 OR-OCC

162 (37787) 043 A08|043A08 118 OCC-OR

162 (42518) 619A08_MC|619A08 72 OCC-OR

162 (37788) 042 A08|042A08 65 OCC-OR

172 (37780) 035A07 76 OR-OCC

172 (42519) 373A07_MC|373A07 23 OR-OCC

172 (37779) 036 A07|036A07 107 OR-OCC

76

RUTA PARADEROS ASCENSOS SENTIDO

172 (37787) 043 A08|043A08 54 OCC-OR

172 (42518) 619A08_MC|619A08 177 OCC-OR

172 (37788) 042 A08|042A08 67 OCC-OR

252 (34600) 035A07_ET|035A07 44 OR-OCC

252 (42572) 373A07_ET 21 OR-OCC

252 (34601) 036A07_ET|036A07 103 OR-OCC

252 (34581) 043A08_ET|043A08 86 OCC-OR

252 (42571) 619A08_ET 68 OCC-OR

252 (34582) 042A08_ET|042A08 34 OCC-OR

C13 (196) 035A07_SU|035A07 58 OR-OCC

C13 (43055) 373A07_SU 24 OR-OCC

C13 (198) 036A07_SU|036A07 159 OR-OCC

C13 (202) 043A08_SU|043A08 79 OCC-OR

C13 (43054) 619A08_SU 73 OCC-OR

C13 (201) 042A08_SU|042A08 40 OCC-OR

C36 (32932) 035A07_EE|035A07_Br. Barcelona 79 OR-OCC

C36 (35400) 036A07|036A07_Br. Col 156 OR-OCC

C36 (35401) 037A07|037A07_Br. San Gabriel 33 OCC-OR

C36 (35387) 044A08|044A08_Br. Gal 18 OCC-OR

C36 (35388) 043A08|043A08_Br. Gal 7 OCC-OR

C36 (35389) 042A08|042A08_Br. Gal 8 OCC-OR

C80 (34600) 035A07_ET|035A07 78 OR-OCC

C80 (42572) 373A07_ET 27 OR-OCC

C80 (34601) 036A07_ET|036A07 110 OR-OCC

C80 (34581) 043A08_ET|043A08 164 OCC-OR

C80 (42571) 619A08_ET 111 OCC-OR

C80 (34582) 042A08_ET|042A08 86 OCC-OR

SE6 (32438) 035A07_GM|035A07 - Br. Barcelona 85 OR-OCC

SE6 (42736) 373A07_GM|373A07 - 28 OR-OCC

SE6 (32456) 036A07_GM|036A07 - Br. Col 130 OR-OCC

SE6 (32482) 043A08_GM|043A08 - Br. Gal 135 OCC-OR

SE6 (42735) 619A08_GM|619A08 - 47 OCC-OR

SE6 (32483) 042A08_GM|042A08 - Br. Gal 36 OCC-OR

Tabla 9. Ascenso en cada paradero de la zona Fuente: Elaboración Propia

77

4.5 ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD

Los índices de accidentalidad vial han venido en incremento constante en los últimos

años, en la gran mayoría de los sectores de la ciudad, según cifras de la secretaria

distrital de movilidad. Por este motivo este tipo de eventos se consideran un problema

de salud pública que requiere ser atendido de manera inmediata. Las características

descritas en el presente subcapítulo corresponden a los indicadores de accidentalidad

de los últimos 2 años (2015 y 2016) identificados en el área del corredor descrito (Cl 3

entre Kr 56 y Kr 38), y su área aferente; desglosado en ciertos elementos de interés

preciso.

Como fuente de información sobre los accidentes registrados en el corredor de la Calle

3 entre carreras 56 y 38, se utilizaron datos geográficos y tabulares aportados por la

Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.

4.5.1 Análisis de Accidentalidad en el corredor de la calle 3 entre carreras 56 y

38

En los últimos dos años (2015 y 2016), se presentaron 170 casos accidentes de

tránsito reportados a lo largo del corredor de estudio. De acuerdo con los datos

registrados en la Secretaria de Movilidad, en el año 2016 se registraron 98 accidentes

de tránsito, presentando una tasa de crecimiento del 36% (26 casos más) con respecto

al año 2015. En la siguiente Grafica 1 se muestra el comportamiento para los años

2015 y 2016, de los Accidentes de tránsito en el corredor de estudio de la Calle 3.

Grafica 1. Accidentes de tránsito totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.

72

98

0

20

40

60

80

100

120

Total general

# A

CC

IDEN

TES

2015 2016

78


Respecto a la gravedad de los accidentes, para el año 2016 de los accidentes de

tránsito registrados, 2 fueron con muertos, 27 con lesionados y 69 de solo daños. Con

respecto al año 2015, las cifras dan cuenta de una aumento de 200% (2 casos) en

accidentes con muertos; un aumento del 107% (14 casos más) en los accidentes con

heridos y un aumento del 16% (10 casos más) en accidentes de tránsito con solo

daños. En la siguiente Grafica 2 se muestra, respectivamente, el comportamiento por

gravedad de accidente, para el año 2015 y 2016, de los accidentes de tránsito en el

corredor de la Calle 3.

Grafica 2. Accidentes de tránsito por gravedad años 2015 y 2016, corredor Cl 3.


Respecto a la clase de los accidentes, para el año 2016 de los accidentes de tránsito

registrados, 84 fueron por choque, 11 con atropello y 3 con caída de ocupante. Con

respecto al año 2015, las cifras dan cuenta de una aumento de 25% (17 casos) en

accidentes por choque; un aumento del 266% (8 casos más) en los accidentes por

atropellamiento y un aumento del 50% (1 caso más) en accidentes por caída de

ocupante. En la siguiente Grafica 3 y se muestra, respectivamente, el comportamiento

por clase de accidente, para el año 2015 y 2016, de los accidentes de tránsito en el

corredor de la Calle 3.

59

13 0

69

27

2 0

10

20

30

40

50

60

70

80

SOLO DAÑOS LESIONADOS MUERTOS

# A

CC

IDEN

TES

GRAVEDAD

2015 2016

79

Grafica 3. Accidentes de tránsito por clase de accidente años 2015 y 2016, corredor Cl 3.


Se observa que para los dos años de estudio el día más crítico de accidentalidad es el

martes con 31 casos, lo siguen viernes y sábado con 29 casos. En la siguiente Grafica

4 se muestra, respectivamente, el comportamiento por día de la semana, para los años

2015–2016, de los accidentes de tránsito en el corredor de la Calle 3.

Grafica 4. Accidentes de tránsito por día de la semana, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.


67

3 2

84

11 3 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

CHOQUE ATROPELLO CAIDA DE OCUPANTE

# A

CC

DIE

NTE

S

CLASE DE ACCIDENTE

2015 2016

16

23

14 15

22 24

14

6 8

6 6 6 5 3 0 0 1 0 1 0 0 0

5

10

15

20

25

30

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

# A

CC

DIE

NTE

S

DIA DE LA SEMANA

SOLO DANOS LESIONADOS MUERTOS

80

Del total de accidentes de tránsito por mes del año 2016 en comparación con el año

2015, se observa que en 7 de ellos se presentó un incremento en el número de casos,

siendo el mayor incremento de accidentes en el mes de Noviembre con 8 casos más.

En la siguiente Grafica 5 y Grafica 6 se muestran los accidentes de tránsito según el

mes del hecho en el periodo del año 2015 y 2016. El promedio mensual para los dos

años es de 14.16 casos, para lo cual 6 meses superan dicho promedio.

Grafica 5. Accidentes de tránsito por meses del año, años 2015 y 2016, corredor Cl 3.


Grafica 6. Accidentes de tránsito por meses del año, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.


5 6

5 5 7

5

8

4 4

7 5

11

5

10

4 6

11

3

10 10 8 8

13

10

02468

101214

# A

CC

DIE

NTE

S

MES DEL AÑO

2015 2016

10

16

9 11

18

8

18

14 12

15 18

21

0

5

10

15

20

25

# A

CC

DIE

NTE

S

Total general

Prom: 14.166

81

Según los registros de accidentalidad para los dos años de estudio, se observa que la

hora con mayor conflicto es de 12:00 a 13:00 y 16:00 a 17:00, con 15 accidentes. Los

periodos más críticos están en la mañana y la tarde con 60 casos cada uno. En la

siguiente Grafica 7 se muestran los accidentes de tránsito según la hora del hecho en

el periodo del año 2015 y 2016.

Grafica 7. Accidentes de tránsito por hora y periodo del día, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.


Teniendo en cuenta los registros de accidentes para los años 2015 y 2016, se

caracterizaron 64 usuarios accidentados obteniendo que el 55% de estos correspondan

al género masculino y 45% al femenino. En la siguiente Grafica 8se muestra el número

de accidentados por gravedad de los Accidentes de tránsito según el sexo de la víctima

en el periodo del 2015 y 2016.

82

Grafica 8. Accidentados según género de la víctima, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.


Por otra parte, se determinó que el grupo de edad que mayores accidentes de tránsito

han sufrido en este periodo es de 50 a 59 años con 28% (18 accidentados), seguido del

grupo de 20 a 29 con 22% (14 accidentados). En la siguiente Grafica 9 se muestran los

Accidentes de tránsito según la edad de la víctima en el periodo del 2015 y 2016.

Grafica 9. Accidentados según rango de edad de la víctima, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.


29

33

0 2 0

5

10

15

20

25

30

35

FEMENINO MASCULINO

#AC

CID

NET

AD

OS

GENERO DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD

LESIONADOS MUERTOS

2

6

14

10

7

18

5 0 0 0 0 1 0 0 0 1

0

5

10

15

20

0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 > 70

#AC

CID

NET

AD

OS

RANGOS DE EDAD DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD

LESIONADOS MUERTOS

83

Finalmente se caracterizó la condición del accidentado, donde se evidencio que el 44%

de estos son pasajeros (28 accidentados). En la siguiente Grafica 10 se muestran los


Grafica 10. Accidentados según condición de la víctima, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3. Fuente: Elaboración Propia

4.5.2 Análisis de Accidentalidad para el punto crítico (Zona Noroccidental

de la glorieta de la Calle 3 con Carrera 50)

En los últimos dos años (2015 y 2016), se presentaron 81 casos accidentes de tránsito

reportados a lo largo del punto crítico del corredor de la calle 3 entre carrera 56 y 38, lo

cual representa un 47% de todos los accidentes del corredor de la calle 3. De acuerdo

con los datos registrados en la Secretaria de Movilidad, en el año 2016 se registraron

46 accidentes de tránsito, presentando una tasa de crecimiento del 31% (11 casos

más) con respecto al año 2015. En la siguiente Grafica 11 se muestra el

comportamiento para los años 2015 y 2016, de los Accidentes de tránsito en el punto

crítico.

12

28

15

3 4 0 0 1 1 0 0

5

10

15

20

25

30

MOTOCICLISTA PASAJERO PEATON CICLISTA CONDUCTOR

#AC

CID

NET

AD

OS

CONDICION DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD

LESIONADOS MUERTOS

84

Grafica 11. Accidentes de tránsito totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


Respecto a la gravedad de los accidentes, para el año 2016 de los accidentes de

tránsito registrados, 1 fue con muerto, 6 con lesionados y 39 de solo daños. Con

respecto al año 2015, las cifras dan cuenta de una aumento de 100% (1 caso) en

accidentes con muertos; un aumento del 100% (3 casos más) en los accidentes con

heridos y un aumento del 22% (7 casos más) en accidentes de tránsito con solo daños.

En la siguiente Grafica 12 se muestra, respectivamente, el comportamiento por

gravedad de accidente, para el año 2015 y 2016, de los accidentes de tránsito en el

punto crítico.

Grafica 12. Accidentes de tránsito por gravedad años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


35

46

0

10

20

30

40

50

Total general

# A

CC

IDEN

TES

2015 2016

32

3 0

39

6 1 0

10

20

30

40

50

SOLO DAÑOS LESIONADOS MUERTOS

# A

CC

IDEN

TES

GRAVEDAD

2015 2016

85

Respecto a la clase de los accidentes, para el año 2016 de los accidentes de tránsito

registrados, 44 fueron por choque y 2 con atropello. Con respecto al año 2015, las

cifras dan cuenta de una aumento de 29% (10 casos) en accidentes por choque y un

aumento del 100% (1 caso más) en los accidentes por atropellamiento. En la siguiente

Grafica 13 y se muestra, respectivamente, el comportamiento por clase de accidente,

para el año 2015 y 2016, de los accidentes de tránsito en el punto crítico.

Grafica 13. Accidentes de tránsito por clase de accidente años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


Se observa que para los dos años de estudio el día más crítico de accidentalidad es el

sábado con 18 casos, lo sigue el martes con 17 casos. En la siguiente Grafica 14 se

muestra, respectivamente, el comportamiento por día de la semana, para los años

2015–2016, de los accidentes de tránsito en el corredor de la Calle 3.

Grafica 14. Accidentes de tránsito por día de la semana, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


34 1

44

2 0

20

40

60

CHOQUE ATROPELLO# A

CC

DIE

NTE

S

CLASE DE ACCIDENTE

2015 2016

10

14

8 10 9

16

4 1 3 1 2 2 1 0

5

10

15

20

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

# A

CC

DIE

NTE

S

DIA DE LA SEMANA

SOLO DANOS LESIONADOS MUERTOS

86

Del total de accidentes de tránsito por mes del año 2016 en comparación con el año

2015, se observa que en 5 de ellos se presentó un incremento en el número de casos,

siendo el mayor incremento de accidentes en el mes de Septiembre con 6 casos más.

En la siguiente Grafica 15 y Grafica 16 se muestran los accidentes de tránsito según el

mes del hecho en el periodo del año 2015 y 2016. El promedio mensual para los dos

años es de 6.75 casos, para lo cual 6 meses superan dicho promedio.

Grafica 15. Accidentes de tránsito por meses del año, años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


Grafica 16. Accidentes de tránsito por meses del año, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


2

4 3 3

2 3 3

1 1

4 4 5

2

4

2 2 2 2

4 5

7

3

7 6

012345678

# A

CC

DIE

NTE

S

MES DEL AÑO

2015 2016

4

8

5 5 4

5 7

6 8

7

11 11

02468

1012

AC

CD

IEN

TES

MES DEL AÑO

Total general

Prom: 6.75

87

Según los registros de accidentalidad para los dos años de estudio, se observa que la

hora con mayor conflicto es de 18:00 a 19:00, con 9 accidentes. Los periodos más

críticos están en la mañana y la tarde con 27 casos cada uno. En la siguiente Grafica

17 se muestran los accidentes de tránsito según la hora del hecho en el periodo del

año 2015 y 2016.

Grafica 17. Accidentes de tránsito por hora y periodo del día, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


Teniendo en cuenta los registros de accidentes para los años 2015 y 2016, se

caracterizaron 11 usuarios accidentados obteniendo que el 55% de estos correspondan

al género masculino y 45% al femenino. En la siguiente Grafica 18 se muestra el

número de accidentados por gravedad de los Accidentes de tránsito según el género

de la víctima en el periodo del 2015 y 2016.

88

Grafica 18. Accidentados según género de la víctima, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


Por otra parte, se determinó que el grupo de edad que mayores accidentes de tránsito

han sufrido en este periodo es de 50 a 59 años con 45% (5 accidentados). En la

siguiente Grafica 19 se muestran los Accidentes de tránsito según la edad de la víctima

en el periodo del 2015 y 2016.

Grafica 19. Accidentados según rango de edad de la víctima, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


5 5

1 0

2

4

6

FEMENINO MASCULINO

#AC

CID

NET

AD

OS

GENERO DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD

LESIONADOS MUERTOS

1 1 1

2

5

1 0

1

2

3

4

5

6

0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 > 70

#AC

CID

NET

AD

OS

RANGOS DE EDAD DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD

LESIONADOS MUERTOS

89

Finalmente se caracterizó la condición del accidentado, donde se evidencio que el 36%

de estos son peatones (4 accidentados). En la siguiente Grafica 20 se muestran los


Grafica 20. Accidentados según condición de la víctima, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).


4.6 DEFINICIÓN DE PUNTO CRÍTICO Y PUNTO DE RIESGO

Si bien se realizó la caracterización puntual por intersección y tramo, entre las que se

determinaron 156 puntos y tramos de evaluación, de acuerdo a la cantidad similar de

accidentes a lo largo de ciertos tramos homogéneos, se decidió agrupar dichos

accidentes por los tramos y sectores descritos anteriormente en el apartado 1.4 de

Tramificacion y sectorización, asumiendo estos mismos 10 tramos y 6 intersecciones,

como se muestra en la Tabla 1 y la Figura 19; adicionalmente se realiza la

sectorización de la glorieta en cuatro zonas (Suroriental, Suroccidental, Nororiental y

Noroccidental) para realizar la evaluación del punto y/o zona más crítica de todo el

corredor. También se presenta datos de accidentalidad de la zona de influencia, sin

embargo dichos resultados no se consideran para la selección del punto crítico.

2

3

4

1 1

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

MOTOCICLISTA PASAJERO PEATON CICLISTA

#AC

CID

NET

AD

OS

CONDICION DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD

LESIONADOS MUERTOS

90

La localización de los puntos de accidentalidad en el corredor, se muestra en los

Anexos del presente informe.

4.6.1 ÍNDICE DE PELIGROSIDAD

Con el índice de peligrosidad de accidentes, se relaciona el número total de accidentes

registrados en un periodo dado con la cantidad de vehículos que circulan por un sector

o tramo, mediante la siguiente expresión:

𝑰𝒑𝒂𝒕 =𝟏𝟎𝟖 ∗ 𝑵

𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝑷

Dónde:

Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes totales N: Total de accidentes en el tiempo P P: Periodo de estudio, en días TPD: Transito promedio diario en la ruta 10

8: Factor para evitar números pequeños

Con base en ello, se presenta el cálculo del Índice de peligrosidad para cada tramo del

corredor de la calle 3.

N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN TOTAL DE

ACCIDENTES

TPD (Veh/día

)

PERIODO (días) IP

1 Intersección 1 CL 3 con KR 56 7 42329 730 22.65

2 Tramo 1 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54 (SENTIDO W-E) 2 23326 730 11.75

3 Tramo 2 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54 (SENTIDO E-W) 0 19003 730 0.00


5 Tramo 3 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA (SENTIDO W-

E) 8 23326

730 46.98

6 Tramo 4 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA (SENTIDO E-

W) 5 19003

730 36.04

7.1

Intersección 3 - Sector 1 GLORIETA SECTOR SUROCCIDENTAL 5 56563 730

12.11

7.2

Intersección 3 - Sector 2 GLORIETA SECTOR NOROCCIDENTAL 81 67566 730 164.2

2

7.3

Intersección 3 - Sector 3 GLORIETA SECTOR SURORIENTAL 3 22714 730

18.09

7.4

Intersección 3 - Sector 4 GLORIETA SECTOR NORIENTAL 5 25243 730

27.13

8 Tramo 5 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR 39B (SENTIDO W-

E) 0 21029

730 0.00

9 Tramo 6 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR 39B (SENTIDO E-

W) 8 27670

730 39.61

10 Intersección 4 CL 3 con KR 39B 0 48699 730 0.00

91


ACCIDENTES

TPD (Veh/día

)

PERIODO (días) IP

11 Tramo 7 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A (SENTIDO W-E) 0 21029 730 0.00

12 Tramo 8 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A (SENTIDO E-W) 0 27670 730 0.00

13 Intersección 5 CL 3 con KR 39A 0 48699 730 0.00

14 Tramo 9 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38 (SENTIDO W-E) 2 21029 730 13.03

15 Tramo 10 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38 (SENTIDO E-W) 5 27670 730 24.75


ACCIDENTALIDAD ZONA DE INFLUENCIA


ACCIDENTES TPD

PERIODO (días)

IP

17

Zona de influencia 1 ZONA DE INFLUENCIA SUROCCIDENTAL 4 23326 730

23.49

18

Zona de influencia 2 ZONA DE INFLUENCIA NOROCCIDENTAL 1 19003 730

7.21

19

Zona de influencia 3 ZONA DE INFLUENCIA SURORIENTAL 7 21029 730

45.60

20

Zona de influencia 4 ZONA DE INFLUENCIA NORIENTAL 9 27670 730

44.56

170

Tabla 10. Análisis por índice de peligrosidad Ipat, para el corredor de la calle3


4.6.2 ÍNDICE DE SEVERIDAD

Con base en la de accidentalidad del corredor en estudio se clasifican los accidentes

dependiendo el tipo de victima solo daños, lesionados o muertos, para obtener la

Unidad Patrón de Severidad (UPS) que relaciona la cantidad de accidentes según el

tipo de víctima dándole una ponderación teniendo en cuenta los costos que implica un

lesionado o un muerto, en este caso un accidente de solo daños equivale a 1

accidente, un accidente con lesionados equivale a 5 accidentes y un accidente con

muerto equivale a 15 accidentes. En la siguiente tabla se observan los datos obtenidos

para cada tramo estudiado, mediante la siguiente expresión:

𝑰𝒔𝒆𝒗 =𝟏𝟎𝟖 ∗ 𝑼𝑷𝑺

𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝑷 ∗ 𝑳

Dónde: Is = Índice de Severidad UPS = Unidad Patrón de Severidad TPD = Transito promedio diario P = Periodo de estudio, en días L = Longitud de la ruta en Km

92

N. IDENTIFICAD

OR LOCALIZACIÓN

TOTAL ACCIDENTES POR GRAVEDAD

TOTAL DE ACCIDENT

ES UPS

SOLO DANOS

LESIONADOS

CON MUERTOS

1 Intersección 1 CL 3 con KR 56 5 2 0 7 15

2 Tramo 1 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54

(SENTIDO W-E) 1 1 0 2 6

3 Tramo 2 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54

(SENTIDO E-W) 0 0 0 0 0

4 Intersección 2 CL 3 con KR 54 7 0 0 7 7

5 Tramo 3 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA

(SENTIDO W-E) 6 2 0 8 16


(SENTIDO E-W) 2 3 0 5 17

7.1

Intersección 3 - Sector 1

GLORIETA SECTOR SUROCCIDENTAL

1 4 0 5 21

7.2


GLORIETA SECTOR NOROCCIDENTAL

71 9 1 81 131

7.3


GLORIETA SECTOR SURORIENTAL

2 1 0 3 7

7.4


GLORIETA SECTOR NORIENTAL 4 1 0 5 9

8 Tramo 5 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR

39B (SENTIDO W-E) 0 0 0 0 0

9 Tramo 6 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR

39B (SENTIDO E-W) 6 2 0 8 16

10

Intersección 4 CL 3 con KR 39B 0 0 0 0 0

11

Tramo 7 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A

(SENTIDO W-E) 0 0 0 0 0

12

Tramo 8 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A

(SENTIDO E-W) 0 0 0 0 0

13

Intersección 5 CL 3 con KR 39A 0 0 0 0 0

14

Tramo 9 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38

(SENTIDO W-E) 1 1 0 2 6

15

Tramo 10 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38

(SENTIDO E-W) 3 2 0 5 13

16

Intersección 6 CL 3 con KR 38 6 4 1 11 41


N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN


TOTAL DE ACCIDENT

ES UPS

SOLO DANOS

LESIONADOS

CON MUERTOS

17 Zona de

influencia 1 ZONA DE INFLUENCIA

SUROCCIDENTAL 3 1 0 4 8

18 Zona de


NOROCCIDENTAL 1 0 0 1 1

93

N. IDENTIFICAD

OR LOCALIZACIÓN


TOTAL DE ACCIDENT

ES UPS

SOLO DANOS

LESIONADOS

CON MUERTOS

19 Zona de


SURORIENTAL 3 4 0 7 23

20 Zona de


NORIENTAL 6 3 0 9 21

170

Tabla 11. Conversión a choques simples UPS, para el corredor de la calle3



UPS TPD PERIODO (días

IS


2 Tramo 1 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54 (SENTIDO W-

E) 6 23326

730 35.24

3 Tramo 2 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54 (SENTIDO E-

W) 0 19003

730 0.00



(SENTIDO W-E) 16 23326

730 93.96


(SENTIDO E-W) 17 19003

730 122.55

7.1 Intersección 3 -

Sector 1 GLORIETA SECTOR SUROCCIDENTAL 21 56563

730 50.86


Sector 2 GLORIETA SECTOR NOROCCIDENTAL 131 67566

730 265.60


Sector 3 GLORIETA SECTOR SURORIENTAL 7 22714

730 42.22


Sector 4 GLORIETA SECTOR NORIENTAL 9 25243

730 48.84

8 Tramo 5 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR 39B

(SENTIDO W-E) 0 21029

730 0.00

9 Tramo 6 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR 39B

(SENTIDO E-W) 16 27670

730 79.21

10 Intersección 4 CL 3 con KR 39B 0 48699 730 0.00

11 Tramo 7 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A (SENTIDO

W-E) 0 21029

730 0.00

12 Tramo 8 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A (SENTIDO

E-W) 0 27670

730 0.00

13 Intersección 5 CL 3 con KR 39A 0 48699 730 0.00

14 Tramo 9 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38 (SENTIDO

W-E) 6 21029

730 39.08

15 Tramo 10 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38 (SENTIDO

E-W) 13 27670

730 64.36



N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN UPS TPD PERIODO (días IS

17 Zona de ZONA DE INFLUENCIA SUROCCIDENTAL 8 23326 730 46.98

94


UPS TPD PERIODO (días

IS

influencia 1

18 Zona de

influencia 2 ZONA DE INFLUENCIA NOROCCIDENTAL 1 19003

730 7.21

19 Zona de

influencia 3 ZONA DE INFLUENCIA SURORIENTAL 23 21029

730 149.83

20 Zona de

influencia 4 ZONA DE INFLUENCIA NORIENTAL 21 27670

730 103.97

Tabla 12. Análisis por índice de severidad Isev, para el corredor de la calle3


4.6.3 LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE

ACCIDENTES (ALTA FRECUENCIA)

Teniendo en cuenta que los accidentes en la mayoría de los tramos estudiados son

bajos, se analizara esta condición para tramos y/o puntos de alta frecuencia de

accidentalidad para la intersección 3 – sector 2, correspondiente a la glorieta en la zona

noroccidental, desde el ramal de la Tv 42 de entrada por el norte hasta el ramal de

salida hacia el occidente de la calle 3, el cual tiene la mayor cantidad de accidentes

(81), además este tramo corresponde con el de mayor índice de peligrosidad y

severidad de todo el corredor.

ANÁLISIS POR ALTA FRECUENCIA Ipat

SENTIDO Oriente-

Occidente LOCALIZACIÓN

PUNTO N. 1 Glorieta sector Noroccidental

MES Total 2015 Total Dif (2016-2015) %1 Variación

95

2016 Accidente

ENERO 2 2 0 50.00 0.00

FEBRERO 4 4 0 25.00 0.00

MARZO 3 2 -1 33.33 -33.33

ABRIL 3 2 -1 33.33 -33.33

MAYO 2 2 0 50.00 0.00

JUNIO 3 2 -1 33.33 -33.33

JULIO 3 4 1 33.33 33.33

AGOSTO 1 5 4 100.00 400.00

SEPTIEMBRE 1 7 6 100.00 600.00

OCTUBRE 4 3 -1 25.00 -25.00

NOVIEMBRE 4 7 3 25.00 75.00

DICIEMBRE 5 6 1 20.00 20.00

Total por mes 1003.33

Total general 35 46 11 2.86 31.43

Tabla 13. Análisis por alta frecuencia Ipat, sector Noroccidental de glorieta.


ANÁLISIS POR ALTA FRECUENCIA IS

SENTIDO

Oriente-Occident

e

PUNTO N. 1

LOCALIZACIÓN

Glorieta sector Noroccidental- entre Ramales Tv 42(N-S) y Cl 3

(W-E)

MES TOTAL 2015

TOTAL 2016

EQUIV. SIMPLES

2015

EQUIV. SIMPLES 2016

Dif (2016-2015) % 1 Acc

2015 Variación

Enero 2 2 2 2 0 50.00 0.00

Febrero 4 4 8 8 0 12.50 0.00

Marzo 3 2 3 6 3 33.33 100.00

Abril 3 2 7 6 -1 14.29 -14.29

Mayo 2 2 2 2 0 50.00 0.00

Junio 3 2 3 2 -1 33.33 -33.33

Julio 3 4 3 4 1 33.33 33.33

96

Agosto 1 5 1 9 8 100.00 800.00

Septiembre 1 7 1 25

24 100.00 2400.00

Octubre 4 3 8 3 -5 12.50 -62.50

Noviembre 4 7 4 7

3 25.00 75.00

Diciembre 5 6 5 10 5 20.00 100.00

Total por mes 3398.21

Total general

35 46 47 84 37 2.13 78.72

Tabla 14. Análisis por alta frecuencia Isev, sector Noroccidental de glorieta.


Según las dos tablas anteriores, la variación se presenta en incremento para 6 meses

en comparativo del año 2015 con 2016; algunos de ellos alcanzando valores hasta de

2400 relacionado como equivalente simple, mientras para casos de números de

accidentes, se alcanza niveles de 600.

4.6.4 IDENTIFICACIÓN DE PUNTO DE RIESGO

Para realizar la identificación de los puntos, tramos y zonas de riesgo del segmento vial en estudio, se proceden a adelantar los siguientes estudios:

LINEAS DE FLUJO

Se realiza una visita a campo en la cual se observó el comportamiento tanto vehicular como peatonal, con la finalidad de construir las líneas de flujo, las cuales comprenden las trayectorias vehiculares y los pasos peatonales realizados, mediante las cuales se identificaran los conflictos vehículo – vehículo y vehículo – peatón presentados en el segmento vial evaluado, tal como se observa a continuación:

97

Figura 26. Líneas de flujo zona de estudio (zona de riesgo)


EVALUACIÓN CONFLICTO VEH – PEATON

Teniendo en cuenta la visita de campo y con base en las líneas de flujo del segmento

vial, se identificó en la zona de estudio que el cruce de los peatones sobre la calle 3

por sentido norte – sur y viceversa, es un factor potencial de riesgo debido a la

interacción que se presenta entre vehículo – peatón, toda vez que en esta zona se

presenta múltiples cruces de población escolar en las horas de máxima demanda

vehicular de la mañana, medio día y tarde lo cual aumenta la posibilidad de

accidentalidad en la zona, toda vez que tanto peatones como conductores deben

realizar maniobras peligrosas y a riesgo.

Por lo cual, fueron realizados aforos en campo, con el fin de determinar la cantidad de

conflictos vehículo – peatón de la zona.

Hora de Maxima Demanda Volumen

total Conflicto Veh-

Peat. %Conflicto

6:15 6:45 80 20 25

Tabla 15. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Calle 3 entre carrera 40 y carrera

39B. Fuente: Elaboración Propia

98

Hora de Máxima Demanda Volumen


Peat. %Conflicto

6:15 6:45 93 19 21

Tabla 16. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Carrera 39B por calle 3. Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo al análisis de líneas de flujo por operación, los comportamientos y los

volúmenes peatonales observados a diferentes horas del día se idéntico el retorno de

calle 3 por carrera 39B, como el punto de riesgo debido a los porcentajes de conflictos

observados entre peaton-vehiculo los cuales se encuentran entre el 52% (sobre la

calle 3) y 41% (sobre la carrera 39B) del total de los peatones aforados, así como a

continuas maniobras riesgosas que se observaron por parte de los conductores, como

contravias y reversas en la zona, que generan en su conflictos vehiculo-vehiculo. En la

siguiente figura se observan las líneas de flujo y los conflictos presentados en el retorno

de la calle 3 con carrera 39B.

Figura 27. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el retorno de la calle 3 con carrera 39B. Fuente: Elaboración propia.

De esta manera se definió este punto como el de mayor riesgo en el corredor de la

calle 3, dado que en él no se encuentran reportes actuales de accidentalidad, pero es

susceptible de que se presenten; este punto se localiza en la siguiente figura.

99

4.6.5 IDENTIFICACIÓN DE PUNTO CRÍTICO

Como se observó de acuerdo al análisis de los indicadores de accidentalidad para

puntos críticos, la zona que presenta mayores índices es el de la glorieta en su zona

noroccidental, dado que presenta cerca de 81 accidentes en dos años y dichos índices

están muy superior a los de los otras tramos del corredor, con 164 acc/Veh para Ipat y

264 accSimpl/Veh, por esta razón y según los conflictos observados, mediante las

líneas de flujo y la operación del tránsito, como el comportamiento, que se aprecia en la

siguiente figura; se seleccionó dicha zona como el tramo crítico.

Figura 28. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el la zona noroccidental de la glorieta de la calle 3 con carrera 50 y Tv 53.


4.6.6 DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO

De esta manera queda definido el punto crítico y de riesgo, para lo cual la siguiente

figura ilustra la localización de cada uno de estos puntos.

100

Figura 29. Localización de tramo crítico y punto de riesgo.


101

4.7 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LAS ZONAS CRÍTICAS Y DE

RIESGO

4.8 ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LAS ZONAS CRÍTICAS

Uno de los factores más importantes que condicionan la operación de las diferentes

zonas de riesgo es la configuración geométrica, ya que esta influye en las trayectorias

tomadas por los vehículos que circulan por la misma y que conectan con vías de menor

o igual jerarquía. Esta situación presenta entonces condiciones asociadas a elementos

como los radios de giro, los anchos de calzada, las canalizaciones y demás factores del

diseño altimétrico y planímetro que serán condicionantes para la operación de los

usuarios.

5 ZONA CRÍTICA - GLORIETA

La zona crítica se encuentra directamente en el costado Nor-Occidental de la glorieta,

entre el ramal de entrada de la Avenida Ferrocarril el sur costado norte y el ramal de

salida de la Avenida Calle 3. Es este punto interactúan los vehículos de carga que

salen de la zona industrial de Puente Aranda y que se dirigen hacia el sur de la ciudad,

siendo esta condición la mas critica para la operación de la glorieta.

Por esta razón se evalúan los radios de giro de los vehículos de carga sobre la glorieta

C3S3, lo que permitirá conocer los conflictos generados por este tipo de vehículos en la

operación de la zona.

Ak 50 hacia el interior de la glorieta Av. Ferrocarril del sur hacia el interior de la glorieta

102

Interior de la glorieta hacia la salida Av

Calle 3 hacia el occidente.

Interior de la glorieta hacia la salida Av

Carrera 50 al norte

Figura 30. Zona critica- glorieta


De acuerdo a lo anterior se puede observar que los ingresos a la glorieta no presentan

mayor conflicto a pesar de que los ángulos de entrada oscilan entre los 10° y 20° ya

que el ancho de la glorieta es de aproximadamente 16 metros generando mejor

maniobrabilidad de los vehículos en la glorieta, minimizando los puntos de conflicto de

la misma.

6 ZONA DE RIESGO- RETORNO

La zona de riesgo se encuentra en la Avenida Calle 3 entre la Transversal 37ª y

Transversal 39, zona donde se encuentra el retorno operacional E-E el cual permite la

conexión entre los barrios adyacentes al corredor de la Avenida Calle 3 y salida directa

hacia la Avenida NQS.

Es este punto interactúan los vehículos escolares que hacen ruta en el sector y

vehículos de comercio que circulan por la zona. Allí el punto más crítico se encuentra

directamente en el retorno, debido a la deficiencia en conexión entre las bocacalles de

la Avenida Calle 3, lo cual genera que los vehículos realicen infracciones que atenten

con la seguridad vial del corredor, tales como contravía, reversas y entrecruzamientos

arriesgados.

103

Por esta razón se evalúan los radios de giro de los vehículos que circulan por la zona,

tomando como vehículo critico un bus grande. Adicionalmente para la evaluación se

realizó el análisis de radios de giro del retorno W-W para evaluar las condiciones

operacionales del sector.

Retorno E-E Retorno E-E

Retorno W-W Retorno W-W

Figura 31. Zona de riesgo- retorno

Fuente: Elaboración propia

De acuerdo a lo anterior se observa que los retornos cuentan con algunos problemas

para el giro del vehiculo tipo, ya que en para el giro N-E no se cuenta con carril de

aceleración, lo cual genera que el vehículo salga a baja velocidad a la AV Calle 3,

generando represamientos vehiculares y conflictos en el segundo carril, zona donde se

ubica mobiliario urbano que puede incidir en la seguridad de la maniobra.

104

En el giro de entrada al retorno E-S se evidencia que el vehículo necesita ocupar el

segundo carril para hacer la maniobra de giro, cruzándose dos carriles para realizar la

maniobra, generando igual que el movimiento anterior conflictos en la zona.

Por otra parte el retorno E-E aunque cuenta con carril de desaceleración, presenta los

mismos conflictos que el retorno W-W, incluso generando más problemas geométricos

por el menor radio y la conexión con la bocacalle de la Kr 41ª.

4.9 ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS

La importancia del control vehicular en el tramo de estudio se evidencia en la cantidad de

intersecciones semaforizadas y los diferentes dispositivos de regulación vehicular, para

nuestro caso ubicados en los siguientes puntos:

Dispositivo de Control Sentido Ubicación

Semáforo Oriente - Occidente

Avenida Calle 3 - Carrera 56

Semáforo Occidente - Oriente


Semáforo Norte - Sur Carrera 56 - Avenida Calle 3

Semáforo Sur - Norte Carrera 56 - Avenida Calle 3















105

Dispositivo de Control Sentido Ubicación



PARE Norte - Sur Carrera 39b - Avenida Calle 3

Ceda el Paso Norte - Sur Carrera 50 - Avenida Calle 3

Ceda el Paso Norte - Sur Transversal 42 - Avenida Calle 3

Tabla 17. . Dispositivos del control Fuente: Elaboración Propia

Figura 32. Dispositivos de control Fuente: Elaboración propia.

Estos dispositvos de control, permiten el paso peatonal seguro y el control de cruces a

nivel, teniendo en cuenta la infraestructura del corredor de la Avenida Calle 3 y el

separador central conformado por el canal de aguas. Esto ayuda a ordenar los flujos

vehiculares y a generar conectividad entre cada uno de los costados del corredor.

106

4.10 ANÁLISIS DE LOS VOLUMENES VEHICULARES Y PEATONALES

Para el desarrollo de esta auditoria se tomaron los volúmenes vehiculares aforados

por la Secretaria Distrital de Movilidad en octubre 2016, los cuales se presentan a

continuación:

TRAMO 2016

E-W_KR 56 19003

W-E_KR 56 23326

E-W_KR 38 27670

W-E_KR 38 21029

GLORIETA 158154 Tabla 18. Volúmenes vehiculares de la calle 3 entre carrera 38 y carrera 56

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad

Así mismo, cabe denotar que dentro del corredor de la calle 3 entre carrera 38 y

carrera 56 se observó un alto volumen vehicular (vehículos 24 horas TPD=249.182

según datos de la Secretaria Distrital de Movilidad), así como un alto volumen

peatonal, debido a que esta vía cuenta con paraderos de transporte público (SITP),

zonas de comercio y residenciales, y es un paso obligado de peatones para acceder

a colegios de la zona.

En particular, se resaltar que la glorieta ubicada en la calle 3 por carrera 50, es la

zona que tiene más volumen vehicular (TPD=158154) y que debido a presencia de

comercio (restaurante) localizados en sus ramales genera un volumen considerable

de peatones, los cuales pasan a riesgo debido a que la infraestructura no brinda un

paso seguro para la protección del peatón y entran en conflicto con los vehículos

que transitan en la zona.

4.11 OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO

El corredor cuenta con 12 estaciones para los buses del sistema de transporte publico

SITP, los cuales se evaluaron los que se encuentran en la zona de riesgo y critica. En

la zona critica se encontraron cuatro estaciones, las cuales se especifican a

continuación:

107

Paradero : 042A08

RUTA BUSES/HORA ASCENSOS

120 BOSA SAN JOSE - EGIPTO 57

162 CATALINA II - LAS NIEVES 65

172 PORVENIR - LAS AGUAS 67

252 JAQUELINE - CENTRO 34

C13 COMPARTIR - MARLY 40

C36 MONTES - BACHUE 8

C80 BOITA - LAS AGUAS 86

SE6 VILLA GLADYS - LA ROCA 36

Paradero : 035A07


120 BOSA SAN JOSE - EGIPTO 67

162 CATALINA II - LAS NIEVES 75

172 PORVENIR - LAS AGUAS 76

252 JAQUELINE - CENTRO 44

C13 COMPARTIR - MARLY 58

C36 MONTES - BACHUE 79

C80 BOITA - LAS AGUAS 78

SE6 VILLA GLADYS - LA ROCA 85

108

Adicionalmente se encuentran 2 estaciones más para el punto de riesgo, los cuales se

especifican a continuación:

Paradero : 039A08


97

VILLA DEL RIO - GALERIAS 269

Paradero : 049A08


97

VILLA DEL RIO - GALERIAS 25

109

Paradero : 551A08


97 VILLA DEL RIO - GALERIAS 39

Paradero : 552A08


97 VILLA DEL RIO - GALERIAS 238

110

4.12 CARACTERISTICAS DE LOS USUARIOS

De acuerdo con las visitas realizadas, la inspección vial y los usos del suelo del sector

de la calle 3 entre carrera 38 y carrera 56, siendo una zona residencial y comercial, los

usuarios que transitan en la zona se pueden caracterizar de acuerdo al grado de

vulnerabilidad para cada actor vial, como se presenta a continuación:

Actor vial Grado de

vulnerabilidad

Peatón Alto

Ciclista Alto

Motociclista Medio

Conductor vehículo Bajo Tabla 19. Grado de vulnerabilidad en el corredor

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad

Teniendo en cuenta lo relacionado en la tabla antes presentada, se identificó que en el corredor en estudio el peatón es el actor vial más vulnerable, ya que tanto en la zona de riesgo como en la zona critica identificadas en esta auditoria no cuenta con pasos seguros, pero si debe realizar cruces debido a la necesidad de acceder a residencias, utilización de paraderos del sistema integrado de transporte, zonas de comercio (restaurantes) y colegios ubicados en la zona (zona de riesgo). Adicionalmente, es procedente señalar que teniendo en cuenta que lo observado en el sector y los aforos realizados se puede evidencia que algunos de los peatones, tienden a desacatar las normas de tránsito. Como segundo actor vial vulnerable se encuentra el ciclista, el cual debido a que no

cuenta con la infraestructura adecuada para transitar de forma segura sobre el tramo

vial en estudio, se ven expuestos a conflictos con otros actores de la movilidad

(peatones y conductores).

Por último, en cuanto a los motociclistas y conductores de vehículos se puede observar

que son los de menor grado de vulnerabilidad, pero en general se denota un desacato

en las normas de tránsito, teniendo en cuenta que no se respetan los límites de

velocidad del sector, debido a que se presentan maniobras peligrosas tanto en la zona

critica como en la zona de riesgo, y se presenta circulación en el sentido contrario al

sentido vial (contravía zona de riesgo).

A continuación se muestra un registro fotográfico de lo observado en campo.

111

Figura 33. Caracterización de los usuarios.

Fuente: Elaboración Propia.

112

4.13 COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS

DISPOSITIVOS DE CONTROL

Para el corredor se evaluó el comportamiento de los conductores ante los dispositivos

de control, con el objetivo de evaluar la efectividad del dispositivo del control de los

flujos de tránsito; con ello medir el porcentaje de acatamiento que se tiene ante ellos.

La evaluación se realizó para una señal de pare en la zona de riesgo del retorno de la

carrera 39 con calle 3; mientras para la zona critica en la parte noroccidental de la

glorieta de la calle 3 con carrea 50, se avaluó el comportamiento frente a una señal de

pare. La toma de información se registró en los siguientes formatos (Figura 34, Figura

35 y Figura 36).

Figura 34. Formato de aforo de comportamiento de conductores ante señal de PARE y/o CEDA EL PASO


113

Figura 35. Formato de aforo de comportamiento de conductores ante SEMAFORO


114

Figura 36. Formato de aforo de comportamiento de peatones ante SEMAFORO


115

La toma de información de campo se realizó mediante aforos de 30 minutos, dentro de

los cuales se estableció el comportamiento de los usuarios por zona crítica y de riesgo

y la intersección indicada, comprobando el acatamiento de la normativa y el

cumplimiento de las reglas establecidas para la circulación tanto peatonal como

vehicular.

4.13.1 COMPORTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES ANTE SEÑAL DE CEDA EL

PASO EN ZONA CRÍTICA

La toma de información se realizó en un tiempo de 30 minutos desde las 13:00h hasta

las 14:00h, dentro de la hora de máxima demanda vehicular de la zona (13:30 – 14:30),

para la señal de Ceda el Paso del ramal de entrada a la glorieta de la Transversal 42,

en sentido Norte – Sur, como se observa en la Figura 37.

Figura 37. Comportamiento de conductores frente a CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta.

116


Se obtuvieron los siguientes resultados (Tabla 20):

Tabla 20. Comportamientos de conductores ante CEDA EL PASO Tv 42, en zona noroccidental de glorieta (Zona Critica).


Para evaluar este ramal de entrada de la Tv 42, se desarrolla el siguiente análisis:

No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido + No se detuvo

𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 =𝑁° 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠

𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =

430

430∗ 100 = 100%

𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 =𝑁° 𝑁𝑜 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑢𝑣𝑜


20

430∗ 100 = 4.6%

Teniendo en cuenta el resultado para el CEDA EL PASO de la Tv 42, el porcentaje de

desobediencia es menor a 5% lo cual indica que se requiere ejercer controles severos

sobre el comportamiento de los conductores, como la presencia de policías de tránsito.

También se realizó la evaluación del comportamiento para el CEDA EL PASO de la

carrera 50 en su ramal de entada sentido N-S a la glorieta. Realizado durante 30

minutos desde las 13.30 hasta las 14:00. (Figura 38)

CEDA EL PASO VEHÍCULO

DETENIDO VOLUNTARIAMENTE 0

DETENIDO POR EL TRANSITO 350

PRÁCTICAMENTE DETENIDO 60

NO SE DETUVO 20

TOTAL 430

117

Figura 38. Comportamiento de conductores frente a CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la KR 50 a la glorieta.



Tabla 21. Comportamientos de conductores ante CEDA EL PASO Tv 50, en zona noroccidental de glorieta (Zona Critica).


Para evaluar este ramal de entrada de la Kr 50, se desarrolla el siguiente análisis:




301

301∗ 100 = 100%

CEDA EL PASO VEHÍCULO




NO SE DETUVO 11

TOTAL 301

118



11

301∗ 100 = 3.6%

De la misma manera, con el resultado para el CEDA EL PASO de la Kr 50, el

porcentaje de desobediencia es menor a 5% lo cual indica que también se requiere

ejercer controles severos sobre el comportamiento de los conductores.

4.13.2 COMPORTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES ANTE SEÑAL DE PARE EN

ZONA DE RIESGO

La toma de información se realizó igualmente en un tiempo de 30 minutos desde las

6:15h hasta las 6:45h, dentro de la hora de máxima demanda vehicular de la zona

(6:15 – 7:15), para la señal de Pare, sobre la carrera 39 B sentido N-S, en la

intersección con la Calle 3, como se observa en la Figura 39.

Figura 39. Comportamientos de conductores ante PARE, Carrera 39B calzada Oriental con calle 3.



119

Tabla 22. Comportamientos de conductores ante PARE, en zona noroccidental de glorieta (Zona de riesgo).


Para evaluar este acceso de la calzada occidental de la carrera 39B, con calle 3, se

desarrolla el siguiente análisis:




83

85∗ 100 = 97.6%



37

85∗ 100 = 43.5%

Teniendo en cuenta que el resultado el porcentaje de desobediencia es mayor al 15%,

lo cual indica que pueden existir fallas sobre el dispositivo de control y no sobre el

comportamiento del conductor, por lo cual se requiere verificar si este dispositivo es el

adecuado, sin embargo considerando que el flujo vehicular es relativamente bajo sobre

la carrera 39B costado oriental, deberían ajustarse las medidas a ello.

También se realizó la evaluación del comportamiento para el PARE de la carrera 39B

calzada oriental con calle3. Realizado durante 30 minutos desde las 13.30 hasta las

14:00. (Figura 40).

PARE VEHÍCULO




NO SE DETUVO 37

TOTAL 85

120

Figura 40. Comportamientos de conductores ante PARE, Carrera 39B calzada Occidental con calle 3.



Tabla 23. Comportamientos de conductores ante PARE, en zona noroccidental de glorieta (Zona de riesgo).


Para evaluar este acceso de la calzada occidental de la carrera 39B, con calle 3, se

desarrolla el siguiente análisis:

PARE VEHÍCULO




NO SE DETUVO 17

TOTAL 56

121




56

56∗ 100 = 100%



17

56∗ 100 = 30.4%

Teniendo en cuenta que el resultado el porcentaje de desobediencia es mayor al 15%,

pueden existir fallas sobre el dispositivo de control y no sobre el comportamiento del

conductor, por ejemplo se observa que la señal de PARE se encuentra en mal estado,

ya que se encuentra casi sobre el suelo, no haciéndose visible para los conductores.

4.14 COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES Y MEDIO AMBIENTE

PEATONAL

4.14.1 CONFLICTOS VEHÍCULO- PEATÓN

Teniendo en cuenta la visita de campo y con base en las líneas de flujo del segmento

vial, se identificó en la zona de estudio que el cruce de los peatones sobre la calle 3

por sentido norte – sur y viceversa, es un factor potencial de riesgo debido a la

interacción que se presenta entre vehículo – peatón, toda vez que en esta zona se

presenta múltiples cruces de población escolar en las horas de máxima demanda

vehicular de la mañana, medio día y tarde lo cual aumenta la posibilidad de

accidentalidad en la zona, toda vez que tanto peatones como conductores deben

realizar maniobras peligrosas y a riesgo.

Por lo cual, fueron realizados aforos en campo, con el fin de determinar la cantidad de

conflictos vehículo – peatón de la zona.



Peat. %Conflicto

6:15 6:45 80 20 25

Tabla 24. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Calle 3 entre carrera 40 y carrera 39B..


122



Peat. %Conflicto

6:15 6:45 93 19 21

Tabla 25. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Carrera 39B por calle 3. Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo al análisis de líneas de flujo por operación, los comportamientos y los

volúmenes peatonales observados a diferentes horas del día se idéntico el retorno de

calle 3 por carrera 39B, como el punto de riesgo debido a los porcentajes de conflictos

observados entre peaton-vehiculo los cuales se encuentran entre el 52% (sobre la

calle 3) y 41% (sobre la carrera 39B) del total de los peatones aforados, así como a

continuas maniobras riesgosas que se observaron por parte de los conductores, como

contravias y reversas en la zona, que generan en su conflictos vehiculo-vehiculo. En la

siguiente figura se observan las líneas de flujo y los conflictos presentados en el retorno

de la calle 3 con carrera 39B.

Figura 41. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el retorno de la calle 3 con carrera 39B


123

De esta manera se definió este punto como el de mayor riesgo en el corredor de la

calle 3, dado que en él no se encuentran reportes actuales de accidentalidad, pero es

susceptible de que se presenten; este punto se localiza en la siguiente figura.

4.14.2 COMPORTAMIENTO ANTE DISPOSITIVOS DE CONTROL EN ZONA CRÍTICA

Debido a que en la zona noroccidental de la glorieta de la calle 3 con carrera 50,

(específicamente en los ramales de entrada de la Tv 42 y la Kr 50) y en general en

todos los ramales de la glorieta, no existen dispositivos para el control peatonal, todos

los pasos peatonales se realizan a riesgo, es decir se realizan cuando los peatones

tienen tiempos de brecha necesario para realizar el paso en la entrada de cada ramal a

la glorieta. Se podría considerar que los peatones pueden esperar que el CEDA EL

PASO, regule el comportamiento vehicular en la Tv 42 y Kr 50, para de esta manera

permitirse realizar los pasos (Figura 42). Por esta razón no se puede establecer una

evaluación específica de los comportamientos peatonales ante dispositivos de control

en esta zona.

124

Figura 42. Comportamiento de peatones frente a comportamiento de conductores con CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta.


4.14.3 COMPORTAMIENTO ANTE DISPOSITIVOS DE CONTROL EN ZONA DE

RIESGO

De la misma manera, para los pasos peatonales en la zona de riesgo localizada en la

carrera 39B con calle 3, tampoco existen dispositivos para el control peatonal; todos los

pasos peatonales, se realizan cuando los peatones tienen tiempos de brecha necesario

para realizar el paso por cada calzada. Por esta razón no se puede establecer una

evaluación específica de los comportamientos peatonales ante dispositivos de control

en esta zona. (Figura 43)

Figura 43. Comportamiento de peatones frente a comportamiento de conductores con CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta.


125

4.14.4 COMPORTAMIENTO EXHIBIDO

De manea general tanto en la zona de riesgo como en la zona critica, el

comportamiento de los peatones se observa que se enfoca en realizar las trayectorias

más cortas, para llegar a sus destinos. Como en estas zonas no se observan

trayectorias seguras para los peatones, estos han optado por desarrollar una serie de

caminos que aunque no son infraestructura optima, si les facilita y marca las

trayectorias. Por ejemplo para el paso peatonal de las dos calzadas de la calle 3 a la

altura de la carrera 39B, se observa un paso peatonal “improvisado”, como lo muestra

la Figura 44.

Figura 44. Paso peatonal adoptado por la comunidad en la carrera 39B con Calle 3.


4.14.5 MEDIO AMBIENTE PEATONAL

Zona Critica (Zona noroccidental de la glorieta)

126

El medio ambiente peatonal de la zona critica del corredor, ubicado en la parte

noroccidental de la glorieta, denota un aceptable factor ciudad gracias a la presencia de

iluminación permanente (natural y/o artificial), zonas urbanizadas con algunos

establecimientos de comercio, sin embargo presenta unos espacios un tanto

desordenados y andenes reducidos, en algunas zonas debido a la perturbación del

tránsito vehicular con estacionamientos sobre la infraestructura peatonal. Además la

presencia de vegetación alta, provoca en algunos casos sensación de inseguridad, que

se combina con la presencia de algunos habitantes de calle. (Figura 45)

Figura 45. Medio Ambiente peatonal en zona critica (Tv 42 con Cl 3)


Zona de Riesgo (Zona carrera 39B con Calle 3)

Respecto al medio ambiente peatonal de la carrera 39B con calle 3, se observa

bastante presencia de zona verde, con vegetación de una altura media, localizados en

el separador central. Los andenes no son muy anchos, si se considera que en los

periodos de máxima demanda peatonal de la mañana, medio día y tarde, se tiene una

considerable presencia de peatones, fundamentalmente menores de edad, por la

cercanía a centros educativos, los cuales tienen una amplia cobertura sobre el sector.

127

No se observa una seria perturbación del tránsito, mas allá de la inexistencia de

infraestructura de paso peatonal con rampas, para personas con movilidad reducida. El

factor social se ve afectado por la presencia de algunos parques que por su baja

iluminación en las horas de la noche y la presencia de habitantes de la calle., generar

inseguridad (Figura 46).

Figura 46. Medio Ambiente peatonal en zona de riesgo (Carrera 39B con Cl 3)


128

4.14.6 ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VIA

Como insumo para la evaluación al corredor a lo largo del mismo se ha realizado una

encuesta de percepción de la seguridad vial de los usuarios (peatonales) del tramo de

estudio. Esto teniendo en cuenta que se busca obtener una percepción de Seguridad

Vial en el costado nor-occidental de la glorieta, incluida entre otra información, la

sociodemográfica de interés (como es edad, género, ocupación), que muchas veces es

información medible, incluso por observación.

La encuesta se generó el día sábado 13 de mayo entre las 13:00 y las 14:00 horas. El

total de encuestas fue de 13 personas (11 hombres y 2 mujeres). Las características de

los encuestados en cuanto grupo etario, niveles de escolaridad y ocupaciones fueron

las siguientes:

EDAD PORCENTAJE (%)

DE 19 A 35 AÑOS 54

DE 36 A 60 AÑOS 38

MAYOR A 60 AÑOS 8

NIVEL ACADEMICO PORCENTAJE (%)

UNIVERSITARIO 46

SECUNDARIA 39

PRIMARIA 15

OCUPACIÓN PORCENTAJE (%)

ESTUDIANTE 7

PROFESIONAL 8

EMPLEADO 23

CONDUCTOR 54

OTRO 8

Tabla 26. Caracteristicas del encuestado. Fuente: Elaboración Propia

Infraestructura peatonal: representa la percepción de los peatones con el tipo de

infraestructura destinada para su circulación. En la encuesta, fue predominante la

calificación de Regular con el 40% de los encuestados, seguida por Buena con el 20%

de la muestra. Dentro de los encuestados se evidenciaba el descontento con las zonas

129

de paso peatonal, las cuales no cuentan con rampas y la variedad de obstáculos que

impiden una cómoda y segura circulación por el andén.

Grafica 21. Percepción Infraestructura peatonal


Señalización: La opinión de los peatones acerca de la señalización horizontal y vertical

de la zona, se refleja en la siguiente figura, allí se evaluó criterios como estado,

cantidad y ubicación, en donde se tenían rangos de estado entre malo y excelente.

La percepción según el usuario, es que el estado de la señalización es Regular y que

en algunas zonas se encuentran señales vandalizadas. También se pronunciaron

acerca de la ubicación de las señales, dando como Regular basando su evaluación por

la visibilidad. Finalmente evaluaron la cantidad de señales implementadas en el

corredor, allí se califico como buena con un 46.7%.

Grafica 22. Percepción señalización


130

Grafica 22. Percepción Señalización (Continuación)


Accidentalidad: Los usuarios también dieron su opinión acerca de frecuencia de

accidentes generados en el sector, para ello evaluaron entre los rangos de bajo a alto y

los resultados se muestra a continuación.

Grafica 23. Percepción accidentalidad


Dificultad para cruzar la vía: De acuerdo a lo que se evidencio en terreno, se le

pregunto a los encuestados como si percibían dificultad para el cruce peatonal en el

costado norte de la Glorieta, en los ramales de la Carrera 50 y de la Av. Calle 3, en los

rangos de si y no, dando un mayor valor en Si con el 80% de los encuestados.

131

Grafica 24. Percepción dificultad para cruzar la vía


4.15 ANALISIS DEL RIESGO

4.15.1 DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACION DEL RIESGO

INFRAESTRUCTURA: Se evaluara la infraestructura peatonal y vehicular de

manera independiente, evaluando el estado del andén, zonas de acceso, áreas

de acumulación y paso seguro peatonal, estado del pavimento, funcionalidad

del drenaje e iluminación del corredor. Estos aspectos se incluyeron, de acuerdo

a las inspecciones visuales que se generaron en el corredor y que pueden ser

importantes en la generación de accidentes.

TRÁNSITO y SEÑALIZACIÓN: Se observó que en varios tramos y

fundamentalmente en las zonas críticas y de riesgo, hay falencias en la

señalización horizontal y vertical, bien sea por visibilidad, estado o ubicación.

Esto es importante a la hora de analizar la accidentalidad, teniendo en cuenta el

tipo de la via, volúmenes vehiculares y entrecruzamientos generados en el

sector.

En la zona critica, es importante verificar la señalización implementada y evaluar

cómo influye en la accidentalidad la falta de señalización horizontal. En la zona

de riesgo es importante evaluar si la señalización destinada para identificar cada

uno de los retornos es lo suficientemente clara para que su operación no se vea

afectada y se genere riesgo en el corredor.

132

COMPORTAMIENTOS DE LOS USUARIOS: Esta área busca establecer la

relación entre los comportamientos de los diferentes actores viales, durante sus

recorridos en diferentes modos de transporte por las zonas críticas y de riesgo.

Dichos comportamientos pueden encontrarse relacionados con las

características geométricas, urbanísticas y de señalización que les ofrece la via

y el sector, lo cual puede inducirlos a caer en conductas riesgosas.

URBANISMO: Esta área busca establecer como los individuos arbóreos, postes,

mobiliario urbano y pasos peatonales inciden en la circulación vehicular y

peatonal en el corredor y con ello en la accidentalidad de las zonas críticas y de

riesgo.

USOS DE SUELO: Si bien la zona está en su mayoría urbanizada, con uso

residencial, existen algunos centros generadores y atractores de trafico

cercanos, en su mayoría centros educativos; se pretende evaluar la ubicación y

la accesibilidad de los mismos. Además se buscara caracterizar los puntos

críticos y de riesgo en función de algunos factores del medio ambiente peatonal.

4.15.2 ÍTEMS A EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO

Para realiza la evaluación del riesgo en las zonas críticas y de riesgo, se elaboró el

siguiente formato de listas de chequeo, sobre el cual se ejecutó una serie de preguntas

enunciadas en Ítems, referentes a los criterios mencionados anteriormente. Se

especificaron 49 preguntas, agrupadas por temáticas de Infraestructura, Transito con

señalización, comportamientos de los usuarios, usos de suelo y urbanismo, cuyo

esquema de campo, se presenta a continuación en la Tabla 27 .

LISTA DE CHEQUEO

FECHA 15/05/2017

INTERSECCIÓN /

TRAMO / ZONA ZONA NOROCCIDENTAL DE GLORIETA, ENTRE RAMAL DE TV 42 Y CL 3

CORREDOR CALLE 3 ENTRE CARRERAS 56 Y 38

CALZADA NORTE. SENTIDO ORIENTE-OCCIDENTE

133

SI NO N/A % CONSEC

.

EXPOS

.

PROBA

.

1 INFRAESTRUCTURA

SI NO N/A % CONSEC

.

EXPOS

.

PROBA

.

1.1 El estado del andén esta en condiciones adecuadas para el seguro

paso peatonal?

1.2 Existen rampas peatonales en los andenes para el paso peatonal?

1.3 Se presenta continuidad en la infraestructura peatonal?

1.4 El ancho del andén es suficiente en las esquinas para alojar a los

peatones que desean cruzar?

1.5 ¿La sección transversal tiene el ancho suficiente para permitir la

circulación fluida de los vehículos?

1.6 El pavimento esta en condiciones superficiales optimas?

1.7 ¿El manejo del agua superficial se trata de manera adecuada, no

generando empozamientos en la via?

1.8 El separador cuenta con rampas de acceso?

1.9 La proyección de la luz artificial sobre la vía esta libre de

obstaculos?

TOTAL

2. TRANSITO Y SEÑALIZACION

SI NO N/A % CONSEC

.

EXPOS

.

PROBA

.

2.1 Se presenta control de los accesos directos sobre el andén para los

vehículos?

2.2 Se presenta una circulacion vehicular fluida en la zona de la

glorieta y/o retorno?

2.3 Existen zonas de carga y descarga definidas?

2.4 Las señales verticales instaladas presentan algún tipo de problema

en su visibilidad?

2.5 Las señales verticales se encuentran en buen estado?

2.6 Las señales verticales son pertienentes de acuerdo a las

condiciones de operación del sector?

2.7 ¿Se encuentran todas las señales verticales para la adecuada

operación vehicular?

2.8 La ubicación de las señales de pare y/o ceda el paso es adecuada?

2.9 ¿Los limites de velocidad estan delimintados mediante

señalizacion vertical?

2.1

0 Los pasos peatonales estan claramente demarcados?

2.1

1 Los carriles vehciulares estan claramente demarcados?

2.1

2

Existe una correcta demarcación vial para orientar o reforzar la

canalización de los movimientos vehiculares?

2.1

3

No se presenta demarcación y/o señal vertical que no sea acorde

con el sector y su operación?

TOTAL

3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS

SI NO N/A % CONSEC

.

EXPOS

.

PROBA

.

PEATONES

3.1 ¿Los peatones cruzan la via por las zonas permitidas?

3.2 ¿Los peatones realizan los cruces de la via caminando, sin correr?

3.3 ¿Los peatones cruzan la via de una manera conciente, sin

distraerse?

3.4 ¿Los peatones caminan por el anden, no viendose obligados a

circular por la via?

134

SI NO N/A % CONSEC

.

EXPOS

.

PROBA

.

3.5 ¿Los peatones cruzan la via, sin la carga de elementos pesados

que restrinjan su visibilidad y/o movimiento?

MOTOCICLISTAS

3.6 Los motociclistas portan los elementos de proteccion

3.7 Los motociclistas respetan la señalizacion vertical y horizontal?

3.8

¿Los motociclistas no realizan maniobras peligrosas como Zig-

Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o cambios repentinos de

carril?

BICIUSUARIOS

3.9 Los biciusuarios portan los elementos de proteccion

3.1

0 Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y horizontal?

3.1

1

¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas como Zig-Zag

entre los vehiculos, giros prohibidos o cambios repentinos de

carril?

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

3.1

2

Los conductores conducen de una manera conciente, sin

distracciones como hablar por celular?

3.1

3 Los conductores respetan la señalizacion vertical y horizontal?

3.1

4

Los conductores no se estacionan sobre la infraestructura

peatonal?

3.1

5

Los conductores no realizan maniobras peligrosas, giros

prohibidos o cambios repentinos de carril, respetando las

prioridades?

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

3.1

6

Los conductores de trasnporte publico colectivo solo recogen a

los pasajeros en los paraderos?

3.1

7

Los conductores de trasnporte publico colectivo respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

3.1

8

Los conductores no realizan maniobras peligrosas, giros

prohibidos o cambios repentinos de carril, respetando las

prioridades?

TOTAL

4. URBANISMO

SI NO N/A %

CONSEC

.

EXPOS

.

PROBA

.

4.1 Se ha realizado poda de árboles continuamente?

4.2 La vegetación no genera problemas de visibilidad?

4.3 La distancia de los postes no dificulta el paso de peatones o la

visibilidad de los conductores?

4.4 Los espacios del mobiliario urbano se presentan ordenados y

limpios?

4.5 Se observa una adecuada iluminiacion artificial en la zona?

TOTAL

5 USO DE SUELO Y CONDICIONES SOCIOECONOMICAS

SI NO N/A %

CONSEC

.

EXPOS

.

PROBA

.

5.1 No se observan sectores comerciales en la zona de influencia?

5.2

¿En la zona de influencia del punto y/o tramo analizado no se

encuentran centros atractores de viajes relacionados con el

desarrollo cultural, centros de ritos, deportes, centros de

educación, centros de eventos, entre otros.

5.3 Se observa una constante presencia de autoridad?

5.5 No se observa presencia de vendedores ambulantes y/o habitantes

de la calles?

135

SI NO N/A % CONSEC

.

EXPOS

.

PROBA

.

TOTAL

Tabla 27. Formato de lista de chequeo para evaluación de la zona crítica y de riesgo


4.15.3 EVALUACIÓN DE LA AMENAZA POR ZONA CRÍTICA Y DE RIESGO

La evaluación de la amenaza partió del diligenciamiento de las listas de chequeo en

campo, relacionando los distintos hallazgos de cada uno de los tramos y puntos a

evaluar, calculando el porcentaje relativo mediante la siguiente relación:

%𝑅𝐸𝐿𝐴𝑇𝐼𝑉𝑂 =%𝐼𝑇𝐸𝑀

𝑁° 𝑁𝑂

Con el fin de obtener la evaluación de amenaza se usaron los rangos y valores para

priorizar las mayores amenazas en el mediano y corto plazo según la Tabla 28

Tabla 28. Rangos de Nivel de Amenaza


Los resultados por Ítem, tras la aplicación de las listas de chequeo para la zona crítica y

la zona de riesgo, asi como la evaluación de la amenaza para cada Item y el total por

temática, en las mismas zonas se presentan en las Tabla 29 y Tabla 30:

1 INFRAESTRUCTURA

SI NO N/A % %RELATIVO VALORACIÓN

FACTOR

POND.AMENAZA

136

1.1 El estado del andén esta en condiciones

adecuadas para el seguro paso peatonal? 1

60 10.00 MEDIO 3

1.2 Existen rampas peatonales en los andenes

para el paso peatonal? 1

100 16.67 ALTO 5

1.3 Se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal? 1

40 6.67 MEDIO 3

1.4

El ancho del andén es suficiente en las

esquinas para alojar a los peatones que

desean cruzar?

1

0

1.5

¿La sección transversal tiene el ancho

suficiente para permitir la circulación fluida

de los vehículos?

1

0

1.6 El pavimento esta en condiciones

superficiales optimas? 1

40 6.67 MEDIO 3

1.7

¿El manejo del agua superficial se trata de

manera adecuada, no generando

empozamientos en la via?

1

40 6.67 MEDIO 3


1

70 11.67 ALTO 5

1.9 La proyección de la luz artificial sobre la vía

esta libre de obstaculos? 1

0

TOTAL

6

58.33 MEDIO 3

2. TRANSITO Y SEÑALIZACION

SI NO N/A % %RELATIVO VALORACIÓN

FACTOR

POND.AMENAZA

2.1 Se presenta control de los accesos directos sobre el

andén para los vehículos? 1

20 2.22 BAJO 1

2.2 Se presenta una circulacion vehicular fluida en la

zona de la gorieta y/o retorno? 1

80 8.89 ALTO 5


1

100 11.11 ALTO 5

2.4 Las señales verticales instaladas no presentan

algún tipo de problema en su visibilidad? 1

60 6.67 MEDIO 3

2.5 Las señales verticales se encuentran en buen

estado? 1

40 4.44 MEDIO 3

2.6 Las señales verticales son pertienentes de acuerdo a las condiciones de operación del sector?

1

0

2.7 ¿Se encuentran todas las señales verticales para la

adecuada operación vehicular? 1

40 4.44 MEDIO 3

2.8 La ubicación de las señales de pare y/o ceda el paso es adecuada?

1

0

2.9 ¿Los limites de velocidad estan delimintados

mediante señalizacion vertical? 1

0

2.10 Los pasos peatonales estan claramente demarcados?

1

100 11.11 ALTO 5

2.11 Los carriles vehciulares estan claramente

demarcados? 1

100 11.11 ALTO 5

2.12

Existe una correcta demarcación vial para orientar o reforzar la canalización de los movimientos

vehiculares?

1

100 11.11 ALTO 5

2.13 No se presenta demarcación y/o señal vertical que

no sea acorde con el sector y su operación? 1

0

TOTAL

9

71.11 ALTO 5


137

SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION

FACTOR

POND.AMENAZA

PEATONES

3.1 ¿Los peatones cruzan la via por las zonas

permitidas? 1

0

3.2 ¿Los peatones realizan los cruces de la via caminando, sin correr?

1

60 4.62 MEDIO 3

3.3 ¿Los peatones cruzan la via de una manera

conciente, sin distraerse? 1

40 3.08 MEDIO 3

3.4 ¿Los peatones caminan por el anden, no viendose obligados a circular por la via?

1

0

3.5

¿Los peatones cruzan la via, sin la carga de

elementos pesados que restrinjan su visibilidad y/o

movimiento?

1

30 2.31 BAJO 1

MOTOCICLISTAS

3.6 Los motociclistas portan los elementos de proteccion 1

0

3.7 Los motociclistas respetan la señalizacion vertical y

horizontal? 1

60 4.62 MEDIO 3

3.8

¿Los motociclistas no realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos

o cambios repentinos de carril?

1

70 5.38 ALTO 5

BICIUSUARIOS

3.9 Los biciusuarios portan los elementos de proteccion 1

0

3.10 Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y

horizontal? 1

80 6.15 ALTO 5

3.11

¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos


1

75 5.77 ALTO 5


3.12 Los conductores conducen de una manera conciente, sin distracciones como hablar por celular?

1

15 1.15 BAJO 1

3.13 Los conductores respetan la señalizacion vertical y

horizontal? 1

25 1.92 BAJO 1

3.14 Los conductores no se estacionan sobre la infraestructura peatonal?

1

50 3.85 MEDIO 3

3.15

Los conductores no realizan maniobras peligrosas,

giros prohibidos o cambios repentinos de carril,

respetando las prioridades?

1

60 4.62 MEDIO 3


3.16 Los conductores de trasnporte publico colectivo solo

recogen a los pasajeros en los paraderos? 1

0

3.17 Los conductores de trasnporte publico colectivo respetan la señalizacion vertical y horizontal?

1

20 1.54 BAJO 1

3.18

Los conductores no realizan maniobras peligrosas,

giros prohibidos o cambios repentinos de carril,


1

30 2.31 BAJO 1

TOTAL

13

47.31 MEDIO 3

4. URBANISMO


FACTOR

POND.AMENAZA

138


1

60 20.00 MEDIO 3

4.2 La vegetación no genera problemas de visibilidad? 1

0

4.3 La distancia de los postes no dificulta el paso de peatones o la visibilidad de los conductores?

1

20 6.67 BAJO 1

4.4 Los espacios del mobiliario urbano se presentan

ordenados y limpios? 1

20 6.67 BAJO 1

4.5 Se observa una adecuada iluminiacion artificial en la zona?

1

0

TOTAL

3

33.33 MEDIO 3



FACTOR

POND.AMENAZA

5.1 No se observan sectores comerciales en la zona

de influencia? 1

60 15.00 MEDIO 3

5.2

¿En la zona de influencia del punto y/o tramo analizado no se encuentran centros atractores de

viajes relacionados con el desarrollo cultural,

centros de ritos, deportes, centros de educación, centros de eventos, entre otros.

1

50 12.50 MEDIO 3

5.3 Se observa una constante presencia de

autoridad? 1

30 7.50 BAJO 1

5.4 No se observa presencia de vendedores ambulantes y/o habitantes de la calles?

1

10 2.50 BAJO 1

TOTAL

4

37.50 MEDIO 3

Tabla 29. Resultados de evaluación de listas de chequeo y evaluación de la Amenaza por Ítem y Temática en zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta.


Según se observa en la anterior tabla, existen 10 Ítems evaluados con un grado de

amenaza alto, la mitad de ellos concentrados en la temática de Transito y Señalización.

1 INFRAESTRUCTURA


FACTOR

POND.AMENAZA

1.1

El estado del andén esta en condiciones adecuadas

para el seguro paso peatonal?

1

60 8.57 MEDIO 3

1.2

Existen rampas peatonales en los andenes para el

paso peatonal?

1

100 14.29 ALTO 5

1.3

Se presenta continuidad en la infraestructura peatonal?

1

100 14.29 ALTO 5

1.4

El ancho del andén es suficiente en las esquinas

para alojar a los peatones que desean cruzar?

1

60 8.57 MEDIO 3

1.5

¿La sección transversal tiene el ancho suficiente para permitir la circulación fluida de los vehículos? 1

0

139

1 INFRAESTRUCTURA


FACTOR

POND.AMENAZA

1.6

El pavimento esta en condiciones superficiales optimas?

1

90 12.86 ALTO 5

1.7

¿El manejo del agua superficial se trata de manera

adecuada, no generando empozamientos en la via?

1

90 12.86 ALTO 5


1

100 14.29 ALTO 5

1.9

La proyección de la luz artificial sobre la vía esta

libre de obstaculos? 1

0

TOTAL

7

85.71 ALTO 5

2. TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN

SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION FACTOR

POND.AMENAZA

2.1 Se presenta control de los accesos directos sobre el

andén para los vehículos? 1

60 6.67 MEDIO 3

2.2 Se presenta una circulacion vehicular fluida en la zona de la gorieta y/o retorno?

1

0


1

60 6.67 MEDIO 3

2.4 Las señales verticales instaladas no presentan

algún tipo de problema en su visibilidad? 1

60 6.67 MEDIO 3

2.5 Las señales verticales se encuentran en buen estado?

1

40 4.44 MEDIO 3

2.6 Las señales verticales son pertienentes de acuerdo

a las condiciones de operación del sector? 1

0

2.7 ¿Se encuentran todas las señales verticales para la adecuada operación vehicular?

1

90 10.00 ALTO 5

2.8 La ubicación de las señales de pare y/o ceda el

paso es adecuada? 1

60 6.67 MEDIO 3

2.9 ¿Los limites de velocidad estan delimintados mediante señalizacion vertical?

1

0

2.10 Los pasos peatonales estan claramente

demarcados? 1

90 10.00 ALTO 5

2.11 Los carriles vehciulares estan claramente demarcados?

1

60 6.67 MEDIO 3

2.12

Existe una correcta demarcación vial para orientar

o reforzar la canalización de los movimientos vehiculares?

1

100 11.11 ALTO 5

2.13 No se presenta demarcación y/o señal vertical que

no sea acorde con el sector y su operación? 1

0 0.00

TOTAL

9

68.89 ALTO 5



POND.AMENAZA

PEATONES

140



POND.AMENAZA

3.1 ¿Los peatones cruzan la via por las zonas permitidas?

1

40 4.00 MEDIO 3

3.2 ¿Los peatones realizan los cruces de la via

caminando, sin correr? 1

30 3.00 BAJO 1

3.3 ¿Los peatones cruzan la via de una manera conciente, sin distraerse?

1

0

3.4 ¿Los peatones caminan por el anden, no viendose

obligados a circular por la via? 1

40 4.00 MEDIO 3

3.5

¿Los peatones cruzan la via, sin la carga de elementos pesados que restrinjan su visibilidad y/o

movimiento?

1

0

MOTOCICLISTAS

3.6 Los motociclistas portan los elementos de proteccion 1

0

3.7 Los motociclistas respetan la señalizacion vertical y

horizontal? 1

30 3.00 BAJO 1

3.8

¿Los motociclistas no realizan maniobras peligrosas como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos


1

20 2.00 BAJO 1

BICIUSUARIOS

3.9 Los biciusuarios portan los elementos de proteccion 1

0

3.10 Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y horizontal?

1

50 5.00 MEDIO 3

3.11

¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril?

1

70 7.00 ALTO 5


3.12 Los conductores conducen de una manera conciente,

sin distracciones como hablar por celular? 1

20 2.00 BAJO 1

3.13 Los conductores respetan la señalizacion vertical y horizontal?

1

30 3.00 BAJO 1

3.14 Los conductores no se estacionan sobre la

infraestructura peatonal? 1

0 0.00

3.15

Los conductores no realizan maniobras peligrosas, giros prohibidos o cambios repentinos de carril,


1

70 7.00 ALTO 5


3.16 Los conductores de trasnporte publico colectivo solo recogen a los pasajeros en los paraderos?

1

0

3.17 Los conductores de trasnporte publico colectivo

respetan la señalizacion vertical y horizontal? 1

0

3.18

Los conductores no realizan maniobras peligrosas, giros prohibidos o cambios repentinos de carril,


1

0

TOTAL

10

40.00 MEDIO 3

141

4. URBANISMO


POND.AMENAZA


1

60 30.00 MEDIO 3

4.2 La vegetación no genera problemas de visibilidad? 1

0

4.3 La distancia de los postes no dificulta el paso de

peatones o la visibilidad de los conductores? 1

0

4.4 Los espacios del mobiliario urbano se presentan ordenados y limpios?

1

30 15.00 BAJO 1

4.5 Se observa una adecuada iluminiacion artificial en

la zona? 1

0

TOTAL

2

45.00 MEDIO 3



POND.AMENAZA

5.1 No se observan sectores comerciales en la

zona de influencia? 1

0

5.2

¿En la zona de influencia del punto y/o tramo

analizado no se encuentran centros atractores

de viajes relacionados con el desarrollo cultural, centros de ritos, deportes, centros de

educación, centros de eventos, entre otros.

1

0

5.3 Se observa una constante presencia de

autoridad? 1

20 10.00 BAJO 1

5.4 No se observa presencia de vendedores

ambulantes y/o habitantes de la calles? 1

15 7.50 BAJO 1

TOTAL

2

17.50 BAJO 1

Tabla 30. Resultados de evaluación de listas de chequeo y evaluación de la Amenaza por Ítem y Temática en zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle 3.


Según se observa en la anterior tabla, existen 10 Ítems evaluados con un grado de

amenaza alto, la mitad de ellos concentrados en la temática de Infraestructura.

A partir de los resultados de las dos tablas anteriores, se prosiguió a relacionar la

evaluación de amenaza para cada temática por zona crítica y de riesgo, así como el

promedio de cada zona como se observa en las Tabla 31 y Tabla 32.

142

ZONA NOROCCIDENTAL DE GLORIETA, ENTRE

RAMAL DE TV 42 Y CL 3 AMENAZA

N° ÍTEM EVALUACIÓN VALORACIÓN FACTOR POND.

AMENAZA

1 INFRAESTRUCTURA 58.33 MEDIO 3

2 TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN 71.11 ALTO 5

3 COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 47.31 MEDIO 3

4 URBANISMO 33.33 MEDIO 3

5 USO DE SUELO Y CONDICIONES

SOCIOECONÓMICAS 37.50 MEDIO 3

PROMEDIO DE LA ZONA 49.52 MEDIO 3

Tabla 31.Evaluación de Amenaza por Temática en zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta.


La amenaza mas alta en la zona critica se presenta en la temática de Transito y

Señalización, mientras las otras cuatro temáticas presentan un nivel medio. El

promedio de la amenaza en la zona critica es Medio, con un % Relativo de 49.52.

ZONA DE RETORNO EN CALLE 3 CON CARRERA 39B AMENAZA

N° ÍTEM EVALUACIÓN VALORACIÓN FACTOR POND.

AMENAZA

1 INFRAESTRUCTURA 85.71 ALTO 5

2. TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN 68.89 ALTO 5

3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 40.00 MEDIO 3

4. URBANISMO 45.00 MEDIO 3


SOCIOECONÓMICAS 17.50 BAJO 1

PROMEDIO DE LA ZONA 51.42 MEDIO 3

Tabla 32.Evaluación de Amenaza por Temática en zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle 3.


La amenaza mas alta en la zona critica se presenta en las temática de Infraestructura y

Transito con Señalización, mientras Comportamientos de usuarios y Urbanismo,

presentan un nivel medio de amenaza, y uso de suelo nivel bajo. El promedio de la

amenaza en la zona de riesgo es Medio, con un % Relativo de 51.42.

143

4.15.4 EVALUACIÓN GRADO DE PELIGROSIDAD

El grado de peligrosidad se establece como aquel parámetro que evalúa las

condiciones de posibilidad y gravedad latente de un accidente, basado en tres factores

como son:

1. Las Consecuencia: Resultado más probable debido al riegos.

2. La exposición: Frecuencia relacionada con el tiempo de exposición al riesgo.

3. Probabilidad frente a la amenaza: Probabilidad de que ocurra un accidente y sus

consecuencias.

A partir de las tres variables enunciadas, el grado de peligrosidad se calcula mediante

la fórmula:

𝐺𝑅 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠 ∗ 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Los valores de esta fórmula se calculan con base en los siguientes niveles:

Tabla 33. Niveles de Peligrosidad. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes

Así, el grupo consultor realizó la ponderación de cada una de las situaciones

identificadas tanto en el tramo de riesgo, como en el tramo crítico, con base en las

listas de chequeo, a partir de la información obtenida en las visitas en campo y las

encuestas realizadas, obteniendo como resultado la siguiente clasificación:

144

Tabla 34. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por pregunta. Fuente: Elaboración propia

A partir de análisis del grado de peligrosidad para cada una de las preguntas realizadas

en las listas de chequeo, se realizó el promedio de cada uno de los ítems, tanto para la

zona crítica como para la zona de riesgo, obteniendo como resultado los siguientes

valores:

Tabla 35. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por ítem zona crítica (glorieta). Fuente: Elaboración propia

2.

ID SI NOCONSECUE

NCIA

EXPOSICIO

N

PROBABILID

AD

GRADO DE

PELIGROSIS

AD

VALORACIO

N

FACTOR

PONDERAD

O GP

2.1 Se presenta control de los accesos directos sobre el andén para los vehículos? 1 1 3 3 9 BAJO 1

2.2 Se presenta una circulacion vehicular fluida en la zona de la gorieta y/o retorno? 1 3 5 5 75 ALTO 5

2.3 Existen zonas de carga y descarga definidas? 1 3 3 3 27 MEDIO 3

2.4Las señales verticales instaladas no presentan algún tipo de problema en su

visibilidad?1 5 3 3 45 MEDIO 3

2.5 Las señales verticales se encuentran en buen estado? 1 3 3 5 45 MEDIO 3

2.6Las señales verticales son pertienentes de acuerdo a las condiciones de

operación del sector?1

2.7¿Se encuentran todas las señales verticales para la adecuada operación

vehicular?1 5 3 3 45 MEDIO 3

2.8 La ubicación de las señales de pare y/o ceda el paso es adecuada? 1

2.9 ¿Los limites de velocidad estan delimintados mediante señalizacion vertical? 1

2.10 Los pasos peatonales estan claramente demarcados? 1 5 5 3 75 ALTO 5

2.11 Los carriles vehciulares estan claramente demarcados? 1 5 3 3 45 MEDIO 3

2.12Existe una correcta demarcación vial para orientar o reforzar la canalización de

los movimientos vehiculares?1 3 3 3 27 MEDIO 3

2.13No se presenta demarcación y/o señal vertical que no sea acorde con el sector

y su operación?1

TOTAL 9 3.67 3.44 3.44 43.67 MEDIO 3

TRANSITO Y SEÑALIZACION

GRADO DE PELIGROSIDADAMENAZA

N° ITEM CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE

PELIGROSISADVALORACION

FACTOR

PONDERADO GP

1 INFRAESTRUCTURA 3.33 4.00 2.00 28.00 MEDIO 3

2 TRANSITO Y SEÑALIZACION 3.67 3.44 3.44 43.67 MEDIO 3

3 COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 3.46 3.62 3.00 38.54 MEDIO 3

4 URBANISMO 1.67 1.00 1.00 1.67 BAJO 1

5 USO DE SUELO Y CONDICIONES SOCIOECONOMICAS 2.50 3.00 1.50 13.00 BAJO 1

ZONA NOROCCIDENTAL DE GLORIETA, ENTRE RAMAL DE

TV 42 Y CL 3EVALUACUION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)

145

Tabla 36. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por ítem zona riesgo (retorno)


4.15.5 EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN

El grado de repercusión hace referencia a la forma de evaluación del grado de

vulnerabilidad que presentan los usuarios de una zona determinada, así este grado

puede segregarse en alto, medio y bajo. Para dicha evaluación es necesario abarcar

varios aspectos relevantes como lo son la vulnerabilidad de la población, el nivel de

movilidad de los mismos, los comportamientos de los actores de la vía, llámense

conductores o peatones y los diferentes conflictos que causa la interacción de unos con

otros.

El grado de repercusión se puede expresar como:

Grado de repercusión = Factor Personas expuestas*Factor Conflictos con

Peatones*Factor Conflictos con Vehículos

Para la aplicación del riesgo y el factor que ponderará a cada uno se establecen los

siguientes rangos:

Tabla 37. Niveles de Peligrosidad. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes

N° ITEM CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE

PELIGROSISADVALORACION

FACTOR

PONDERADO GP

1 INFRAESTRUCTURA 3.86 4.43 3.29 59.86 ALTO 5

2. TRANSITO Y SEÑALIZACION 3.89 4.11 3.22 58.56 ALTO 5

3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 4.60 3.20 3.20 49.40 ALTO 5

4. URBANISMO 1.00 2.00 2.00 5.00 BAJO 1

5 USO DE SUELO Y CONDICIONES SOCIOECONOMICAS1.00 1.00 3.00 3.00 BAJO 1

ZONA DE RETORNO EN CALLE 3 CON

CARRERA 39BEVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)

146

PEATONES EXPUESTOS

En esta sección re realizará el análisis de los peatones que debido a su condición de

movilidad reducida, tienden a ser más vulnerables a posibles situaciones e incidentes

relacionados con el tránsito vehicular dadas en las zonas de interés. De aquí que la

auditoria contempla un toma de información para realizar la clasificación de este tipo

de usuarios acorde a los siguientes aspectos

i) Personas vulnerables

Tabla 38. Personas vulnerables.

Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes

ii) Personas con movilidad reducida

Tabla 39. Personas con movilidad reducida.


147

i) Personas en condición normal, las cuales para el momento en que se realiza

la toma de información no cuentan con limitación para realizar un

desplazamiento adecuado en el punto, tramo o sector en estudio.

Teniendo claros los parámetros de toma de información, se procede a establecer un

parámetro multiplicador por cada categoría de peatones aforados con el fin de poder

realizar el procesamiento de la información recolectada en campo.

Tabla 40. Factor multiplicador.


La siguiente tabla establece el nivel de vulnerabilidad y el factor de ponderación

respectivo que se aplicará al porcentaje de personas expuestas:

Tabla 41. Niveles de vulnerabilidad.


148

Tabla 42. Volúmenes presentados en la zona de riesgo.


CATEGORÍA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %

VULNERABLES FACTOR DE

PONDERACION

MENOR 4 1 4

50% 5 MAYOR 41 2 82

TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES 86

TOTAL DE PEATONES 173 ALTO

Tabla 43. Factor de ponderación peatones expuestos zona de riesgo.


Tabla 44. Volúmenes presentados en la zona crítica.


CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %

VULNERABLES FACTOR DE

PONDERACION

MENOR 4 1 4

50% 5 MAYOR 41 2 82

TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES 86

TOTAL DE PEATONES 173 ALTO

Tabla 45. Factor de ponderación peatones expuestos zona crítica. Fuente: Elaboración propia

CONDUCTORES EXPUESTOS

Para poder realizar la clasificación del nivel de vulnerabilidad y la aplicación del factor

de ponderación, se realizó un aforo de 30 minutos en la zona de riesgo y la zona

MOVILIDAD LEVE MOVILIDAD

MODERADA

MOVILIDAD

CRITICA

MENORES DE 6

AÑOS

MAYORES DE 60

AÑOS

MUJERES

EMBARAZADAS

06:15-06:30 58 3 0 3 13 3 0 8006:30-06:45 70 0 1 2 17 2 1 93

TOTAL 173

PERIODO

AFORADO

PEATONES SIN

CONDICION EPECIAL

TOTAL DE

PEATONES

PEATÓN CONDICION MENOR PEATÓN CONDICION MAYOR

PEATONES CON CONDICION ESPECIAL

PEATONES CON CONDICION ESPECIAL

MOVILIDAD LEVE MOVILIDAD

MODERADA

MOVILIDAD

CRITICA

MENORES DE 6

AÑOS

MAYORES DE 60

AÑOS

MUJERES

EMBARAZADAS

14:00-14:15 65 3 3 1 10 7 3 9214:15-14:30 84 0 1 5 12 5 3 110

TOTAL 202

PERIODO

AFORADO

PEATONES SIN

CONDICION EPECIAL

TOTAL DE

PEATONES

PEATÓN CONDICION MENOR PEATÓN CONDICION MAYOR

149

crítica, con el fin de verifica las conductas erráticas de los conductores de la zona, es

decir:

Exceso de velocidad

Cambio de carril sin la previa indicación requerida (direccionales)

Desacato de las señales de control y tránsito

Otro comportamiento que generen conflictos entre conductores

Los datos expuestos se toman por intersección y no por acceso.

El grupo consultor decidió tomar un mismo nivel de vulnerabilidad y un mismo factor de

ponderación tanto para la zona de riesgo como para la zona critica en vista de la

cercanía de los dos y la poca variabilidad del volumen vehicular.

Para determinar el porcentaje de conductores expuestos con base en la información

recolectada se aplica la fórmula:

Conductores expuestos = %Composición Vehicular * %Conductas Riesgosas

Posterior a la aplicación de la fórmula, la siguiente tabla nos permite identificar el nivel

de vulnerabilidad y el factor de ponderación para los porcentajes encontrados:

Tabla 46. Rangos conductores expuestos. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes

Tabla 47. Volúmenes presentados en la zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

06:15-06:30 48 243 12 35 4 12 27 73 4 18 476

06:30-06:45 44 247 16 40 5 12 24 69 5 26 488

SUBTOTAL 92 490 28 75 9 24 51 142 9 44 964

TOTAL 964

COMPOSICIO

N VEHICULAR100%11% 3% 20% 5%

TOTAL

582 103 33 193 53

60%

BICICLETAS

PERIODOS

AUTOS BUSES PESADOS MOTOS

150

TIPO DE CONDUCTOR

CANTIDAD COMPOSICION

VEHCIULAR

% CONDICIONES RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

AUTOS 582 60% 16% 10%

BUSES 103 11% 27% 3%

PESADOS 33 3% 27% 1%

MOTOS 193 20% 26% 5%

BICICLETAS 53 5% 17% 1%

TOTAL 964 100% 20%

FACTOR DE PONDERACION 3

NIVEL DE VULNERABILIDAD MEDIO

Tabla 48. Factor de ponderación conductores expuestos zona de riesgo Fuente: Elaboración propia

Tabla 49. Volúmenes presentados en la zona crítica. Fuente: Elaboración propia

TIPO DE CONDUCTOR

CANTIDAD COMPOSICION

VEHCIULAR

% CONDICIONES RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

AUTOS 1307 64% 16% 10%

BUSES 66 3% 26% 1%

PESADOS 66 3% 36% 1%

MOTOS 491 24% 14% 3%

BICICLETAS 114 6% 35% 2%

TOTAL 2044 100% 18%

FACTOR DE PONDERACION 3

NIVEL DE VULNERABILIDAD MEDIO

Tabla 50. Factor de ponderación conductores expuestos zona crítica Fuente: Elaboración propia

PERSONAS EXPUESTAS

Una vez determinados los niveles de vulnerabilidad y factores de ponderación correspondientes para peatones expuestos y conductores expuestos se procede

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

CONDUCTA

RIESGOSA

CONDICION

NORMAL

14:00-14:15 89 530 10 25 13 24 35 190 14 31 961

14:15-14:30 118 570 7 24 11 18 36 230 26 43 1083

SUBTOTAL 207 1100 17 49 24 42 71 420 40 74 2044

TOTAL 2044

COMPOSICION

VEHICULAR100%

PERIODOS

AUTOS BUSES PESADOS MOTOS

TOTAL

1307 66 66 491 114

64%

BICICLETAS

3% 3% 24% 6%

151

realizar el mismo procedimiento para las personas expuestas para las dos zonas de interés, para esto se utiliza la fórmula:

%Personas Expuestas= Factor Peatones Expuestos *Factor Conductores Expuestos

Para este porcentaje se determina el nivel de vulnerabilidad y el factor de ponderación

que correspondan, acorde a los siguientes rangos:

Tabla 51. % Personas Expuestas. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes

CONDICIÓN % FACTOR PERSONAS EXPUESTAS

NIVEL Y FACTOR

PEATONES EXPUESTOS 50% 5

15

ALTO


20% 3 5

Tabla 52. Nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación personas expuestas Zona de Riego. Fuente: Elaboración propia

CONDICIÓN % FACTOR PERSONAS EXPUESTAS

NIVEL Y FACTOR

PEATONES EXPUESTOS 49% 5

15 ALTO


18% 3 5

Tabla 53. Nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación personas expuestas Zona Crítica. Fuente: Elaboración propia

CONFLICTO PEATÓN – VEHÍCULO

Se realizó la toma de información correspondiente a los conflictos peatón-vehículo, es decir se midió la cantidad de incidencias que tu vieron los peatones en relación con los diferentes conflictos evidenciados en las zonas de interés. A partir de esta información se procede a identificar el nivel de vulnerabilidad y el factor de ponderación acordes a los siguientes rangos:

152

Tabla 54. Conflicto peatón – vehículo. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes

PERIODO PEATONES VEHICULOS CONFLICTOS

PEAT CONFLICTOS

VEH

14:00-14:15 80 476 19 76

14:00-14:30 93 488 20 62

TOTAL 173 964 39 138

Tabla 55. Volúmenes presentados zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia

USUARIO VOLUMEN CONFLICTO

OBSERVADO INDICE DE

REPERCUCION NIVEL Y FACTOR

PEATONES 173 39

23% MEDIO

VEHICULOS 964 4% 3

Tabla 56. Factor de ponderación conflicto peatón – vehículo zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia

PERIODO PEATONES VEHICULOS CONFLICTOS

PEAT CONFLICTOS

VEH

14:00-14:15 92 961 22 263

14:00-14:30 110 1083 26 230

TOTAL 202 2044 48 493

Tabla 57. Volúmenes presentados zona de crítica. Fuente: Elaboración propia

USUARIO VOLUMEN CONFLICTO

OBSERVADO INDICE DE

REPERCUCION NIVEL Y FACTOR

PEATONES 202 48

24% MEDIO

VEHICULOS 2044 2% 3

Tabla 58. Factor de ponderación conflicto peatón – vehículo zona crítica. Fuente: Elaboración propia

CONFLICTO VEHÍCULO – VEHÍCULO De igual manera que para los conflictos peatón – vehículo, se realizó la toma de información correspondiente a los conflictos vehículo-vehículo, es decir, se identificaron los diferentes conflictos evidenciados entre vehículos en las zonas de interés. A partir de esta información se procede a identificar el nivel de vulnerabilidad y el factor de ponderación acordes a los siguientes rangos:

153

Tabla 59. Conflicto vehículo – vehículo.


TIPO DE EVENTO VOLUMEN CONFLICTOS

OBSERVADOS INDICE DE

REPERCUSION

Vehículo - Peatón 964 39 4%

Vehículo - Vehículo 964 138 14%

TOTAL % CONFLICTOS CON VEHICULO 18%

NIVEL MEDIO

FACTOR 3

Tabla 60. Factor de ponderación conflicto con vehículos zona de riesgo.


TIPO DE EVENTO VOLUMEN CONFLICTOS

OBSERVADOS INDICE DE

REPERCUSION

Vehiculo - Peaton 2044 48 2%

Vehiculo - Vehiculo 2044 493 24%

TOTAL % CONFLICTOS CON VEHICULO 26%

NIVEL ALTO

FACTOR 5

Tabla 61. Factor de ponderación conflicto con vehículos zona crítica.


La parte final consiste en realizar el cálculo del Grado de Repercusión para cada una de

las zonas de estudio, teniendo identificados los resultados de todos los estudios realizados

a la interacción de peatones y vehículos.

154

CONDICIÓN % NIVEL DE

VULNERABILIDAD FACTOR DE

PONDERACIÓN

PERSONAS EXPUESTAS 50% ALTO 5

CONFLICTOS PEATONES 23% MEDIO 3

CONFLICTO VEHÍCULO 18% MEDIO 3

GRADO DE REPERCUSIÓN 45

NIVEL MEDIO

FACTOR 3

Tabla 62. Grado de repercusión (GR) zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia

CONDICIÓN % NIVEL DE

VULNERABILIDAD FACTOR DE

PONDERACIÓN

PERSONAS EXPUESTAS 49% ALTO 5

CONFLICTOS PEATONES 24% MEDIO 3

CONFLICTO VEHÍCULO 26% ALTO 5

GRADO DE REPERCUSIÓN 75

NIVEL ALTO

FACTOR 5

Tabla 63. Grado de repercusión (GR) zona de crítica. Fuente: Elaboración propia

155

5. RESULTADOS

5.1 MATRIZ DE RIESGO POR ZONAS CRÍTICAS Y ZONA DE RIESGO

Finalmente se realiza el cálculo de la matriz de riesgos el cual permite conocer los

puntos de interés prioritarios en los cuales se debe hacer énfasis para intervenir; estas

valoraciones y Niveles de riesgo, ayudaran a establecer los factores de amenaza que

requieren mayor atención en el corto, mediano y largo plazo sobre los cuales se debe

hacer el enfoque de las medidas, para asegurar una reducción en los índices de riesgo

y accidentalidad, tras conocerse las condiciones de operación del sector.

La matriz de riesgos de igual manera se realiza para cada zona crítica y de riesgo

teniendo en cuenta las evaluaciones y factores de ponderación de grados de amenaza,

peligrosidad y repercusión anteriormente realizados.

Se estableció el riesgo como el factor resultante de la evaluación de las tres variables

calificándose de la siguiente manera:

𝐸𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑒𝑠𝑔𝑜 = 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝐴𝑚𝑒𝑛𝑎𝑧𝑎 ∗ 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑃𝑒𝑙𝑖𝑔𝑟𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑟𝑐𝑢𝑠𝑖𝑜𝑛

Dicha evaluación del riesgo se realizó por cada temática y promedio general de las

zonas críticas y de riesgo. Se establecen los niveles de riesgo a partir de los rangos de

la

Tabla 64.Rangos para niveles de riesgo


Los resultados de las matrices de riesgo para la zona crítica y de riesgo, se presentan

en la Tabla 65 y Tabla 66.

156

ZONA NOROCCIDENTAL DE GLORIETA,

ENTRE RAMAL DE TV 42 Y CL 3

AMENAZA GRADO DE PELIGROSIDAD GRADO DE REPERCUSION RIESGO

N° ITEM EVA VALOR FAC

POND CONS EXPO PROB PELIG VALO

FAC. POND

%EXP VALO FAC POND RIESGO NIVEL PRIORIDAD

1 INFRAESTRUCTURA 58.33 MEDIO 3 3.33 4.00 2.00 28.00 MEDIO 3 75 ALTO 5 45 MEDIO URGENTE

2 TRANSITO Y SEÑALIZACION 71.11 ALTO 5 3.67 3.44 3.44 43.67 MEDIO 3 75 ALTO 5 75 ALTO INMEDIATO

3 COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 47.31 MEDIO 3 3.46 3.62 3.00 38.54 MEDIO 3 75 ALTO 5 45 MEDIO URGENTE

4 URBANISMO 33.33 MEDIO 3 1.67 1.00 1.00 1.67 BAJO 1 75 ALTO 5 15 BAJO BASICO


SOCIOECONOMICAS 37.50 MEDIO 3 2.50 3.00 1.50 13.00 BAJO 1 75 ALTO 5 15 BAJO BASICO

PROMEDIO DE LA ZONA 49.52 MEDIO 3 2.93 3.01 2.19 24.97 MEDIO 3 75.00 ALTO 5 39.00 MEDIO URGENTE

Tabla 65.Matriz de riesgo para zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta.


ZONA DE RETORNO EN CALLE 3 CON

CARRERA 39B AMENAZA GRADO DE PELIGROSIDAD GRADO DE REPERCUSION RIESGO

N° ITEM EVA VALOR FAC

POND CONS EXPO PROB PELIG VALO

FAC. POND

%EXP VALO FAC

POND RIESGO NIVEL PRIORIDAD

1 INFRAESTRUCTURA 85.71 ALTO 5 3.86 4.43 3.29 59.86 ALTO 5 45 MEDIO 3 75 ALTO INMEDIATO

2. TRANSITO Y SEÑALIZACION 68.89 ALTO 5 3.89 4.11 3.22 58.56 ALTO 5 45 MEDIO 3 75 ALTO INMEDIATO

3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 40.00 MEDIO 3 4.60 3.20 3.20 49.40 ALTO 5 45 MEDIO 3 45 MEDIO URGENTE

4. URBANISMO 45.00 MEDIO 3 1.00 2.00 2.00 5.00 BAJO 1 45 MEDIO 3 9 BAJO BASICO


SOCIOECONOMICAS 17.50 BAJO 1 1.00 1.00 3.00 3.00 BAJO 1 45 MEDIO 3 3 BAJO BASICO

PROMEDIO DE LA ZONA 51.42 MEDIO 3 2.87 2.95 2.94 35.16 MEDIO 3 45.00 MEDIO 3 41.40 MEDIO URGENTE

Tabla 66.Matriz de riesgo para zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle 3.


157

Se observa en las dos zonas, que se presenta un nivel de riesgo alto para la temática

de Transito y Señalización, debido a la no existencia o inconsistencia de la señalización

y los flujos vehiculares y peatonales que entran en conflicto, asociado a ello en la zona

de riesgo del retorno de la Carrera 39B con calle 3, se presenta un nivel de riesgo alto

para la infraestructura que debido a su composición y elementos presenta detalles que

inducen a los usuarios a cometer conductas peligrosas o bien se exponen ante las

amenazas que dicha infraestructura les genera. Los comportamientos de los usuarios

son en ambas zonas de nivel de riesgo medio, mientras los elementos de urbanismo,

uso de suelo y condiciones socioeconómicas son de nivel de riesgo medio.

El promedio de las dos zonas en cuanto a nivel de riesgo es medio, con evaluación de

39.0 para la zona critica en la zona noroccidental de la glorieta de la calle 3 con carrera

50; y de 41.4 para la zona de riesgo en el retorno de la carrera 39B con calle 3.

158

5.1.1 MAPAS DE RIESGO

Zona Crítica – Glorieta.

NIVEL DE RIESGO ALTO

1.2 - ¿Existen rampas peatonales en los

andenes para el paso peatonal?

1.8 - ¿El separador cuenta con rampas de

acceso?

2.2 - ¿Se presenta una circulación vehicular

fluida en la zona de la glorieta y/o retorno?

2.3 - ¿Existen zonas de carga y descarga

definidas?

2.10 - Los pasos peatonales están

claramente demarcados

2.11 - Los carriles vehiculares están


2.12 - Existe una correcta demarcación vial

para orientar o reforzar la canalización de los

movimientos vehiculares

3.8 - ¿Los motociclistas no realizan

maniobras peligrosas como Zig-Zag entre los

vehículos, giros prohibidos o cambios

repentinos de carril?

3.10 - Los biciusuarios respetan la

señalización vertical y horizontal?

3.11 - ¿Los biciusuarios no realizan

maniobras peligrosas como Zig-Zag entre los

vehículos, giros prohibidos o cambios


3.15 - Los conductores no realizan

maniobras peligrosas, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril, respetando las

prioridades

159

NIVEL DE RIESGO MEDIO

1.6 - El pavimento está en condiciones

superficiales óptimas.

2.4 - Las señales verticales instaladas no

presentan algún tipo de problema en su

visibilidad.

2.5 - Las señales verticales se encuentran en

buen estado.

2.7 - ¿Se encuentran todas las señales

verticales para la adecuada operación

vehicular?

3.2 - ¿Los peatones realizan los cruces de la vía

caminando, sin correr?

3.7 - ¿Los motociclistas respetan la señalización

vertical y horizontal?

3.14 - Los conductores no se estacionan sobre

la infraestructura peatonal

3.18 - Los conductores no realizan maniobras

peligrosas, giros prohibidos o cambios

repentinos de carril, respetando las prioridades.

5.1 - No se observan sectores comerciales en la

zona de influencia.

160

NIVEL DE RIESGO BAJO

1.1 - El estado del andén está en condiciones adecuadas para el seguro paso peatonal. 1.3 - Se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal.

1.7 - ¿El manejo del agua superficial se trata de manera

adecuada, no generando empozamientos en la vía?

2.1 - ¿Se presenta control de los accesos directos sobre el

andén para los vehículos?

3.3 - ¿Los peatones cruzan la vía de una manera

consiente, sin distraerse?

3.5 - ¿Los peatones cruzan la vía, sin la carga de

elementos pesados que restrinjan su visibilidad y/o

movimiento?

3.12 - Los conductores conducen de una manera

consiente, sin distracciones como hablar por celular

3.13 - Los conductores respetan la señalización vertical y

horizontal

3.17 - Los conductores de transporte publico colectivo

respetan la señalización vertical y horizontal.

4.1 - Se ha realizado poda de árboles continuamente

4.2 - La vegetación no genera problemas de visibilidad

4.3 - La distancia de los postes no dificulta el paso de

peatones o la visibilidad de los conductores?

4.4 - Los espacios del mobiliario urbano se presentan

ordenados y limpios?

4.5 - Se observa una adecuada iluminiacion artificial en la

zona?

5.2 - ¿En la zona de influencia del punto y/o tramo

analizado no se encuentran centros atractores de viajes

relacionados con el desarrollo cultural, centros de ritos,

deportes, centros de educación, centros de eventos, entre

otros.

5.3 - Se observa una constante presencia de autoridad

5.4 - No se observa presencia de vendedores ambulantes

y/o habitantes de la calles

Zona de riesgo – retorno.

161

NIVEL DE RIESGO ALTO

1.3 - Se presenta continuidad en la

infraestructura peatonal.

1.6 - El pavimento está en condiciones

superficiales óptimas.

1.7 - ¿El manejo del agua superficial se

trata de manera adecuada, no generando

empozamientos en la vía?

2.7 - ¿Se encuentran todas las señales

verticales para la adecuada operación

vehicular?

2.10 - Los pasos peatonales están


2.12 - Existe una correcta demarcación vial

para orientar o reforzar la canalización de

los movimientos vehiculares

3.11 - ¿Los biciusuarios no realizan

maniobras peligrosas como Zig-Zag entre

los vehículos, giros prohibidos o cambios


3.15 - Los conductores no realizan

maniobras peligrosas, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril, respetando las

prioridades

162

NIVEL DE RIESGO MEDIO

1.1 - El estado del andén esta en condiciones adecuadas para el seguro paso peatonal 1.2 - Existen rampas peatonales en los

andenes para el paso peatonal

1.4 - El ancho del andén es suficiente en

las esquinas para alojar a los peatones

que desean cruzar

1.8 - El separador cuenta con rampas de

acceso

2.3 - Existen zonas de carga y descarga

definidas

2.4 - Las señales verticales instaladas no

presentan algún tipo de problema en su

visibilidad

2.5 - Las señales verticales se encuentran

en buen estado

2.8 - La ubicación de las señales de pare

y/o ceda el paso es adecuada

2.11 - Los carriles vehiculares están


3.1 - ¿Los peatones cruzan la via por las

zonas permitidas?

3.10 - Los biciusuarios respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

163

NIVEL DE RIESGO BAJO

2.1 - Se presenta control de los accesos

directos sobre el andén para los vehículos

3.2 - ¿Los peatones realizan los cruces de

la via caminando, sin correr?

3.4 - ¿Los peatones caminan por el anden,

no viéndose obligados a circular por la via?

3.7 - Los motociclistas respetan la

señalización vertical y horizontal

3.8 - ¿Los motociclistas no realizan

maniobras peligrosas como Zig-Zag entre

los vehículos, giros prohibidos o cambios


3.12 - Los conductores conducen de una

manera consiente, sin distracciones como

hablar por celular

3.13 - Los conductores respetan la

señalización vertical y horizontal

4.1 - Se ha realizado poda de árboles

continuamente

4.3 - La distancia de los postes no dificulta

el paso de peatones o la visibilidad de los

conductores?

4.4 - Los espacios del mobiliario urbano se

presentan ordenados y limpios?

5.3 - Se observa una constante presencia

de autoridad

5.4 - No se observa presencia de

vendedores ambulantes y/o habitantes de

la calles

164

5.1.2 FICHAS DE HALLAZGOS

Se presentan a continuación las fichas de hallazgos relacionadas para cada uno de los

puntos de interés en la zona:

Zona Crítica – Glorieta.

Tabla 67.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto- 1.


1 2

RIESGO: PRIORIZACION:ALTA

FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:

INMEDIATO

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Los cruces peatonales no cuentan con rampas de acceso en anden y

separador central.

RECOMENDACIONES

Realizar adecuación en los andenes y separador central, generando

rampas peatonales que garanticen la circulación continua de los

usuarios.

HALLAZGOS:

Debido a la necesidad de cruce peatonal y a la ausencia de rampas

peatonales que permitan el paso cómodo y seguro, los peatones

movilidad crítica y/o reducida cuentan con más riesgo a la hora de

realizar los cruces peatonales. La condición de riesgo mayor se

presenta hacia los peatones más vulnerables que alcanzan casi el

50%, lo cual es un detonante para que en cualquier momento se

genere un accidente que inclusive puede acarrear muertos.

Fotografia 1: Costado Norte Glorieta acceso Av.Ferrocarril del sur.

Fotografia 2: Costado Nor-oriental Glorieta salida Av. Calle 3.

165

Tabla 68.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-2.


3 4

RIESGO: PRIORIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

La zona no cuenta con señalización horizontal que garantice la buena

circulación de los vehículos y peatones.

ALTA INMEDIATO


LOCALIZACION:

Falta de demarcación vial al interior de la zona critica de la glorieta y

en los ramales, evidenciándose problemas en la definición de carriles

vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos

vehiculares lo cual evita que se presente una circulación fluida en la

zona, generando así una indecisión en los usuarios para la toma de

decisiones. Esto genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos

carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento

directo en el riesgo de accidentalidad.

RECOMENDACIONESRealizar demarcación vial que garantice las condiciones mínimas de

seguridad y circulación para los usuarios.

HALLAZGOS:

Fotografia 3: Costado Nor-Occiental Glorieta salida Av. Calle 3.

Fotografia 4: Costado Nor-oriental Glorieta acceso Av. Calle 3.

166

Tabla 69.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto- 3


5 6


RECOMENDACIONESEstablecer zonas y/o horarios de cargue y descargue para las zonas

comerciales del sector.


HALLAZGOS:

Se evidencio estacionamiento de vehículos de carga y actividades de

cargue y descargue de materiales sobre la glorieta, generando

problemas de seguridad tanto para vehículos como para peatones.

Regularmente estas zonas de estacionamientos para carga y

descarga se han desarrollado por parte de establecimientos de

comercio como restaurantes y algunas pequeñas bodegas del sector.

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:No existen zonas de carga y descarga definidas

ALTA INMEDIATO

Fotografia 5: Costado Norte Glorieta salida Av.Ferrocarril del sur

Fotografia 6: Costado norte Glorieta

167

Tabla 70.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-4


7 8



HALLAZGOS:

Debido a que se presenta congestión en el costado noroccidental de

la glorieta, los motociclistas y vehículos livianos, realizan maniobras

peligrosas como giros prohibidos o cambios repentinos de carril, sin

respetar las señales de transito

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los

usuarios en el corredor y ademas el respeto que tienen sobre las

señales de transito.

ALTA INMEDIATO


Fotografia 8: Costado Nor-oriental Glorieta acceso Av. Calle 3.

RECOMENDACIONES

Mal comportamiento de motociclistas y vehiculos particulares

168

Tabla 71.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-5


9 10


RECOMENDACIONES

Realizar una continuidad entre la infraestructura destinada para la

bicicleta, y realizar controles periodicos para verifiacr el

comportamiento de los biciusuarios.

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:Mal comportamiento de biciusuarios

HALLAZGOS:

Debido a que no existe conexión entre el carril Bici-Bus de la Av

Carrera 50 en el interior de la glorieta, produce que los biciusuarios

utilicen la infraestructura vehicular para su tránsito, esto genera que

circulen entre los vehículos, haciendo maniobras peligrosas sin

respetar las señales de tránsito y sin la utilización de los dispositivos

de seguridad que garanticen su protección.

ALTA


Fotografia 10: Costado Nor-oriental Glorieta acceso Av. Calle 3


LOCALIZACION:

INMEDIATO

169

Tabla 72.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-1


11 12


RECOMENDACIONES

Ejecutar acciones de reahibilitacion sobre los carriles externos de la

glorieta, para permitir uniformidad en la superficie de pavimento de

toda la seccion.

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Superficie de pavimentos en regular estado con desgaste.

Reparcheos irregulares.

HALLAZGOS:

La superficie de pavimentos presenta un nivel determinado de

desgaste sobre los carriles, a excepción del interno de la glorieta. Se

observa a simple vista la presencia de los materiales granulares, lo

cual supone el desgaste. Para el carril interno de la glorieta se observa

un parche, seccionado en varios tramos, lo cual genera en

determinados puntos desniveles entre los mismos o los demás

carriles. Teniendo en cuenta el TPD de la zona, que supera los 9000

veh/dia y la alta afluencia vehicular en las horas pico de la mañana,

medio día y tarde, este elemento inducirá a los conductores a

indecisiones para realizar sus movimientos vehiculares con

naturalidad, provocando conflictos que pueden convertirse en

accidentes inclusive con heridos, debido a las velocidades y presencia

de vehículos de transporte público.

MEDIO URGENTE


LOCALIZACION:Fotografia 11: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta

Fotografia 12: Calle 3 con Kr 50, Sector Occidental Glorieta

170



13 14



LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Señales verticales con algunos problemas de visibilidad y estado

fisico.

HALLAZGOS:

Las señales verticales en las proximidades de los ramales de entrada

sobre la Av Carrera 50 y la Tv 42, provenientes desde el Norte,

presentan dificultades para hacerse visibles hacia los conductores,

debido a la presencia de vegetación de medio-alto tamaño sobre los

separadores, lo cual impide su lectura a una distancia suficiente, de

acuerdo a las velocidades de operación que están alrededor de 45

Km/h, aunque estas se encuentren reguladas a 30 Km/h. También se

observa que las señales verticales presentan deterioro en su

estructura física, debido a que se encuentran bandalizadas, lo que

impide la lectura adecuada de la señal, además algunas de ellas no

se encuentran en posición vertical, sino inclinada.

MEDIO URGENTE

RECOMENDACIONES

Efecturar Revision de señales verticales con baja visibilidad y realizar

actividades para su correcta ubicación y adecuacion de los demas

elementos del entorno que impiden su lectura. Reemplazo de señales

verticales en mal estado.

Fotografia 13: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta

Fotografia 14: Calle 3 con Kr 50, Sector NorOccidental Glorieta

171



15 16


RECOMENDACIONESEvaluar la pertinencia de la Implementacion de señales verticales

faltantes para la correcta operación de la glorieta.


LOCALIZACION:

Fotografia 15: Tv 42 entre Calle 3a y Calle 3 (Glorieta). Ramal de Entrada Norte

Fotografia 16: Tv 42 entre Calle 3a y Calle 3 (Glorieta). Ramal de Entrada Norte

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Ausencia de señales verticales necesarias, para la correcta operación

de la glorieta.

HALLAZGOS:

Sobre la calzada occidente de la Tv 42, en su ramal de acceso en

sentido N-S a la glorieta, no se encuentra la señal vertical informativa

tipo mapa SI-05C, de diagrama de flechas de destino en señal de

glorieta, así como la señal preventiva SP-20, Glorieta; las cuales son

necesarias para advertir y reforzar a los conductores en la necesidad

de reducir la velocidad e informarlos acerca de los ramales de salida

con las otras vías que convergen en la glorieta, como lo son la Tv 53,

la Av Calle 3 y la Av Carrera 50. Esta falta de señalización vertical,

puede provocar en los conductores que no circulan por esta vía con

frecuencia, confusión, provocando conflictos con otros vehículos y

dificultades para incorporarse a la glorieta y los ramales de salida.

MEDIO URGENTE

172



17 18


FOTOGRAFIA:

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Los peatones cruzan las calzadas de los ramales de la glorieta bajo

riesgo.

HALLAZGOS:

De manera muy regular los peatones se ven obligados a realizar los

cruces en cada uno de los ramales de la glorieta de una manera

arriesgada entre los vehículos o corriendo, esperando tiempos de

brecha suficiente, para resguardarse en zonas seguras. Esta

conducta aunque riesgosa, les facilita cruzar más rápidamente cada

una de las calzadas, que para el caso de la Av. Calle 3 es de 2

carriles, mientras que para la Av Carrera 50 y Tv 42 es de 3 carriles.

Los peatones optan por cruzar de esta manera, debido a no encontrar

prelación y que en ocasiones deben esperar hasta tiempos entre 2 a

3 minutos para cruzar una sola calzada.



FOTOGRAFIA:

MEDIO URGENTE

RECOMENDACIONES

Desarrollar estrategias para la correcta demarcacion de los pasos

peatonales en los ramales de la glorieta y elementos que prioricen la

seguridad vial de los usuarios mas vulnerables.

173



19 20


RECOMENDACIONESReforzar la implmentacion de la señalizacion vertical, para garantizar

el cumplimiento de las normas de trasnito del sector.

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Los conductores, especialemente de motocicleta, no respetan la

señalizacion vertical existente.

HALLAZGOS:

Algunos motociclistas, no prestan la suficiente atención a la

señalización vertical reglamentaria existente e incumplen con ciertas

reglas de operación de la zona. Debido al elevado volumen vehicular la

gran mayoría de los conductores, casi el 100%, no respetan

voluntariamente la señal de ceda el paso sobre la Tv 42 y la señal de

pare sobre la Av Carrera 50. Otros conductores se estacionan en

zonas prohibidas, justamente en frente de donde se encuentra la señal

de prohibido parquear sobre la calzada o sobre la infraestructura

peatonal, generando represamientos que afectan la operación

vehicular o bien obligando a los peatones a circular por la calzada.

MEDIO URGENTE

LOCALIZACION:




174



21 22


LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Estacionamiento de vehiculos sobre la infraestructura peatonal.

Presencia de locales comerciales atractores de viaje.

HALLAZGOS:

Debido a la presencia de centros atractores de viaje como

restaurantes y demás locales comerciales; y ante la carencia de

estacionamientos adecuados para la zona, los conductores de

vehículos (livianos en su mayoría), se estacionan sobre la

infraestructura peatonal, la cual tiene como ancho 7 metros entre la Av

Carrera 50 y la Av Calle 3, sin embargo se reduce a casi menos de 2

metros cuando se estacionan vehículos en el andén. Mientras que

entre la Av Carrera 50 y la Tv 42, aunque el andén es más amplio con

casi 10 metros, se presta para que un mayor número de vehículos se

estacionen sobre este, permitiendo que el paso peatonal se realice en

menos de 2 metros, al borde con la calzada. Los mayores conflictos

se presentan en horas del mediodía, cuando la afluencia de vehículos

y peatones es alta y el volumen peatonal se obliga a circular en un

espacio muy reducido.

MEDIO URGENTE

RECOMENDACIONESEvaluar la pertinencia de desarrollar sitios de estacionamiento

definidos que no afecten la operación normal de la glorieta.


FOTOGRAFIA:FOTOGRAFIA:

Fotografia 21: Calle 3 con Tv 53, Sector SurOccidental Glorieta

175



Zona de riesgo – retorno.

23 24


RECOMENDACIONES

Realizar demarcacion horizontal sobre la seccion de la glorieta, para

canalizar los flujos vehiculares. Restringir las incoroporaciones del

transito vehicular, que se estaciona sobre la infraestructura peatonal,

directmente a la zona de la glorieta.

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Conflictos vehiculares al interior de la zona critica de la glorieta, por

cambios repentinos de carril.

HALLAZGOS:

Los conductores de vehículos livianos particulares y públicos, buses y

camiones, realizan con regularidad cambios repentinos de carril, para

realizar salidas de la glorietas, hacia los ramales respectivos, esta

situación se presenta debido al elevado volumen vehicular del sector,

que no permite realizar los cambios de carril a una distancia prudente;

teniendo en consideración que no existe una demarcación al interior

de la glorieta que delimite los flujo de una manera apropiada y en

ocasiones por indecisión de los conductores hacia la elección de su

ruta. Por este motivo continuamente se generar conflictos entre

vehículos, que suelen terminar en choques simples, debido a la

velocidad que se presenta al interior de la glorieta, lo cual como

consecuencia adicional genera más represamiento y perturbación del

tráfico de la zona.

MEDIO URGENTE


LOCALIZACION:Fotografia 23: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta


176

Tabla 79.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto- 1.


1 2



Fotografia 1: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.

Fotografia 2: Acceso Oriental Av Calle 3 con Carrera 39B LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:En la zona no se presenta continuidad en la infraestructura peatonal

HALLAZGOS:

El separador cental, no cuenta con infraestructura peatonal definida,

apesar de ello, los peatones por la necesidad de conexion entre el

costado norte y sur de la Av. Calle 3 cruza por zonas sin

conformacion, lo cual genera genera riesgo en el cruce de peatones

de la zona, en especial los peatones con movilidad reducida. A esto se

le suma los problemas de seguridad por la exposicion al canal de

aguas ubicado en el mismo punto.

ALTA INMEDIATO

RECOMENDACIONESRealizar adecuacion en los andenes y separador central, generando

zonas de paso seguro para los peatones del sector

177

Tabla 80.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-2.


3 4



Deterioro sobre la capa de rodadura del pavimento en donde se

evidencia fisuras, baches y principios de piel de cocodrilo

Fotografia 3: Acceso Oriental Av Calle 3 con Carrera 39B

Fotografia 4: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte. LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

HALLAZGOS:

El tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B - Carrera 40B se

encuentra en pavimento flexible en regulares condiciones,

evidenciandose baches, reparcheos en malas condiciones, fisuras y

principios de piel de cocodrilo, que sumado a los problemas de

drenaje vial y falta de señalizacion, pueden incidir en la accidentalidad

de la zona.

ALTA INMEDIATO

RECOMENDACIONESRealizar actividades de reparcheo en los puntos identificados con el

fin de eliminar el posible riesgo de accidentalidad

178

Tabla 81.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto- 3


5 6



LOCALIZACION:Fotografia 5: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.


FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:

Generacion de empozamientos en la via, por el inadecuado manejo de

aguas superficiales.

HALLAZGOS:

Debido a la ausencia de obras de captacion de aguas lluvias,

pendientes deficientes y deterioro en la malla vial del retorno E-E, se

evidencio gran acumulacion de agua sin el tratamiento adecuado,

generando empozamientos con alto riesgo de hidroplaneo y

accidentalidad.

ALTA INMEDIATO

RECOMENDACIONESLimpieza a sumideros y mejoramiento en las redes de aguas lluvias

con el fin de evitar la acumulacion de aguas superficiales.

179

Tabla 82.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-4


7 8





FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERIBLIDAD:

No se encuentra la totalidad de señales verticales y horizontales que

incidan en la adecuada circulacion vehicular

HALLAZGOS:

Debido a que en el tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B -

Carrera 40B se evidencio falta de señales verticales, en especial en

el ingreso del retorno E-E, el cual no cuenta con señales preventivas

que ayuden a la ubicacion y delimitacion de la infraestructura lo cual

incide en la visibilidad en la noche, ademas no cuenta con señales

informativas que ayuden a la ubicacion y conexion de puntos de

interes y no se evidencio señales reglamentarias que generen

restriccion a movimientos y/o acciones no permitidas. Son contar que

no se encuentran señales horizontales que ayuden a canalizar y

delimitar los movimientos vehiculares permitidos en la zona de riesgo.

ALTA INMEDIATO

RECOMENDACIONESImplementacion y mantenimiento de señales verticales como

horizontales

180



9 10


RECOMENDACIONESRealizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los

biciusuarios.

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:Mal comportamiento de biciusuarios

HALLAZGOS:

Uno de los modos de transportes mas utilizados en el tramo es la

bicicleta, esto como producto de la infraestructura cicloinclusiva

localizada en el corredor de la AK 50, pero su falta de conexion con la

zona, en especial con la Av Calle 3 genera que los biciusuarios utilicen

la infraestructura vehicular para su transito, esto genera que circulen

entre los vehiculos, haciendo maniobras peligrosas sin respetar las

señales de transito y sin la utilizacion de los dispositivos de seguridad

que garanticen su proteccion.

ALTA INMEDIATO




181



11 12


RECOMENDACIONES

Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los

usuarios en el corredor y ademas el respeto que tienen sobre las

señales de transito.

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERIBLIDAD:Mal comportamiento de motociclistas y vehiculos particulares

HALLAZGOS:

Debido a que no se cuenta con las suficiente informacion que permita

al usuario conocer sobre las maniobras permitidas, se evidencio que

por la conexión entre la Carrera 39 y la Av Calle 3 sentido W-E , los

motociclistas y vehiculos livianos realizan maniobras peligrosas como

giros prohibidos, reversas o cambios repentinos de carril, a la espera

de brechas que permitan el movimiento sin respetar las señales de

transito.

ALTA INMEDIATO

FOTOGRAFIA:



FOTOGRAFIA:

182



13 14


HALLAZGOS:

A pesar que se evidencia cruces peatonales en zonas sin

conformacion, tampoco se encuentran definidos los pasos peatonales

mediante señalizacion horizontal y vertical, que adviertan sobre el

riesgo de realizar el cruce por estos puntos, ni que informen sobre el

paso peatonal mas cercano. Esto incide que se generen pelotones

para el paso a riesgo, generando disminuciones considerables en las

velocidades vehiculares, exposicion al peaton y generacion de

conflictos peaton-vehiculo.

ALTA INMEDIATO

RECOMENDACIONES

Generar pasos seguros mediante acciones de movilidad, que

permitan el paso seguro y que disminuyan los posibles conflictos en

el corredor.

LOCALIZACION: Fotografia 13: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.

Fotografia 14: Acceso Oriental Av Calle 3 con Carrera 39B

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERIBLIDAD:

No se encuentran definidos los pasos peatonales


183

Tabla 86.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-1


15 16

RIESGO: PRIORIZACION:MEDIO URGENTE

RECOMENDACIONESRealizar mantenimiento y ampliacion de andes en el cual tambien se

deben adecuacion de rampas de acceso.

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERIBLIDAD:

La infraestructura peatonal esta en mal estado y con una superficie

irregular, el ancho efectivo no es suficiente para la circulacion de

peatones en condicones de movilidad critica (personas discapitadas

y/o choches).

HALLAZGOS:

Los andenes existentes en el retorno (costado norte de la calle 3 por

carrera 39B), se encuentran deteriorados, no presentan rampas de

acceso, no están nivelados y su ancho efectivo no es el suficientes

para la circulación cómoda y adecuada de peatones de movilidad

critica y/o reducida. El riesgo de accidentalidad es bastante alto toda

vez que algunos peatones descienden a la calzada para hacer su

paso, se debe tener en cuenta que en la media hora aforada en ese

tramo, se observaron 173 peatones de los cuales el 23% cuentan con

condiciones de movilidad critica.

LOCALIZACION:Fotografia 15 Av. Calle 3 por carrera 39 A. costado norte.

Fotografia 16 Av. Calle 3 por carrera 39 A. costado norte.


184



17 18


RECOMENDACIONES Realizar mantenmiento de señalizacion vertical.

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERIBLIDAD:

La señalizacion vertical presenta deterioro y no es visible para los

conductores.

HALLAZGOS:

La señalización vertical existente en el sector, presenta una ubicación

deficiente y mal estado lo que no permite a los conductores

comportarse adecuadamente frente a los pares existentes, lo cual se

convierte en un factor que aumenta el riesgo de accidentalidad para

los conductores que circulan por la Carrera 39B.

LOCALIZACION:Fotografia 17 carrera 39B por calle 39B, costado oriente.

Fotografia 18 carrera 39B por calle 39B, costado occidente.


185



19 20


RECOMENDACIONES Realizar demarcacion vial sobre la calle 3 y sobre la carrera 39B.

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERIBLIDAD:

La falta de demarcacion de carriles, genera inseguridad para la

circulacion vehicular.

HALLAZGOS:

No existe demarcación de carriles vehiculares sobre la Av. Calle 3

entre carrera 39B - carrera 40B y sobre la carrera 39B por calle 3, lo

cual hace que los conductores no cuenten con carriles definidos para

circular, lo cual genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos

carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento

directo en el riesgo de accidentalidad.

LOCALIZACION:Fotografia 19 Av. Calle 3 por carrera 39B, costado norte.

Fotografia 20 carrera 39B por Av. Calle 3, costado oriental.


186



21 22


RECOMENDACIONES

Realizar campañas peadagogicas con la finalidad de indicar a los

peatones que realicen el cruce seguro de la calle 3 por el semaforo,

ubicado aproximadamente a 150 metros al occidente de la zona de

riesgo evaluada.

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERIBLIDAD:

Cruce de peatones por zonas no permitidas, lo cual incide

directamente en el aumento del riesgo de la zona

HALLAZGOS:

Se presenta paso peatonal por el separador de la Av. Calle 3, aun

cuando este componente de la sección transversal de esta vía no

cuenta con las condiciones de infraestructura para el desplazamiento

de los peatones sea realizado de forma adecuada. Por lo que es

pertinente señalar que debido a este comportamiento se observa que

es un gran factor de riesgo para generar accidentes en el sector,

debido a que con base en los aforos peatonales realizados, en el cual

se cuenta con 173 peatones de los cuales 80 pasan la calle 3

sentido norte - sur, se generaron 20 conflictos peaton-vehiculos.

LOCALIZACION:Fotografia 21 carrera 39B por Av. Calle 3, costado norte.

Fotografia 22 retorno Av. Calle 3, costado sur.


187



23 24


RECOMENDACIONES

Realizar campañas pedagogicas enfocadas a mejorar el

comportamiento de los biciusuarios, con el fin de que respeten las

normas de transito y los sentidos de circulacion viales.

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERIBLIDAD:

Falta de respeto de los biciusuarios por las normas de transito y el

sentidos operacional de las vias.

HALLAZGOS:

Se presentan circulación de los biciusuarios en sentido contrario a los

condiciones operacionales de las vías, lo cual es un factor que

aumentan el nivel de riesgo de accidentes entre los biciusuarios y

demás actores de la movilidad del sector (peatones y conductores).

LOCALIZACION:Fotografia 22 Av. Calle 3 por carrera 39B, costado norte.

Fotografia 24 retorno Av. Calle 3 por carrera 39B, costado norte.


188

5.2 MATRIZ DE RECOMENDACIONES

Finalizado el análisis de los diferentes tramos y puntos críticos en los cuales se basa el presente estudio, se

procede a realizar las recomendaciones para cada sector en particular, las recomendaciones estarán de

acuerdo a los datos de riesgo que se presentaron en el numeral 4.7, en los cuales se hará énfasis en mejorar

las infraestructuras existentes con el fin de mejorar el comportamiento de los distintos usuarios

primordialmente los más vulnerables que son los peatones y sobre los cuales se evidencio mayor deficiencia

en las infraestructuras, el horizonte de las medidas a implementar se realiza teniendo en cuenta los siguientes

parámetros.

Tabla 91. Calificación del riesgo.


NIVEL DE

RIESGOPRIORIZACION HORIZONTE GESTION A DESARROLLAR

ALTO INMEDIATA INMEDIATOAplicación de medidas inmediatas así se requieran medidas de

alto impacto.

MEDIO URGENTE CORTO PLAZOEs necesario aplicar medidas en forma inmediata y los costos

pueden ser medios o bajos

BAJO BASICA MEDIANO PLAZOEl riesgo permite adoptar medidas en el mediano plazo y de bajo

costo.

189

FACTOR AMENAZA

ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO

NIVEL DE RIESGO

PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES

INF

RA

ES

TR

UC

TU

RA

1.1

Los andenes existentes en el retorno (costado norte de la calle 3 por carrera 39B), se encuentran deteriorados, no presentan rampas de acceso, no están nivelados y su ancho efectivo no es el suficientes para la circulación cómoda y adecuada de peatones de movilidad critica y/o reducida. El riesgo de accidentalidad es bastante alto toda vez que algunos peatones descienden a la calzada para hacer su paso, se debe tener en cuenta que en la media hora aforada en ese tramo, se observaron 173 peatones de los cuales el 23% cuentan con condiciones de movilidad critica.

ZONA DE RIESGO-

RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO

Realizar mantenimiento y ampliación de andenes, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.

ZONA

CRITICA-GLORIETA

BAJO BASICO MEDIANO PLAZO

1.2

Debido a la necesidad de cruce peatonal y a la ausencia de rampas peatonales que permitan el paso cómodo y seguro de los peatones, en especial los que tienen movilidad crítica y/o reducida, estos cuentan con un riesgo más alto a la hora de realizar los cruces peatonales. La condición de riesgo mayor se presenta hacia los peatones más vulnerables que alcanzan casi el 50%, lo cual es un detonante potencial, provocando que en cualquier momento se genere un accidente, que inclusive pueda acarrear muertos.

ZONA CRITICA-

GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO

Realizar mantenimiento y/o ampliación de andenes y del separador central, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.


ZONA DE RIESGO-



1.3

El separador cental, no cuenta con infraestructura peatonal definida, apesar de ello, los peatones por la necesidad de conexion entre el costado norte y sur de la Av. Calle 3 cruza por zonas sin conformación, lo cual genera riesgo en el cruce de peatones de la zona, en especial para los peatones con movilidad reducida. A esto se le suman los problemas de seguridad por la exposicion al canal de aguas ubicado en el mismo punto.

ZONA DE RIESGO-

RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO


190

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


ZONA

CRITICA-GLORIETA


1.4

Los andenes existentes en el retorno (costado norte de la calle 3 por carrera 39B), se encuentran deteriorados, no presentan rampas de acceso, no están nivelados y su ancho efectivo no es el suficientes para la circulación cómoda y adecuada de peatones de movilidad critica y/o reducida. El riesgo de accidentalidad es bastante alto, ya que algunos peatones descienden a la calzada para hacer su el cruce. Se debe tener en cuenta que en la media hora aforada en ese tramo, se observaron 173 peatones de los cuales el 23% cuentan con condiciones de movilidad critica.

ZONA DE RIESGO-



1.6

La superficie del pavimento presenta un nivel determinado de desgaste sobre los diferentes carriles de la glorieta, exceptuando el carril interno de la misma. Se observa a simple vista la presencia de los materiales granulares, lo cual evidencia el desgaste mencionado. Para el carril interno de la glorieta se observan parches, lo cual genera desniveles en determinados puntos del mismo carril o entre el carril y los demás carriles. Teniendo en cuenta el TPD de la zona, que supera los 9000 veh/día y la alta de afluencia vehicular en las horas pico de la mañana, medio día y tarde, este elemento inducirá a los conductores a indecisiones para realizar sus movimientos vehiculares con naturalidad, provocando conflictos que pueden convertirse en accidentes, inclusive incurriendo en una situación con heridos o muertos, debido a las velocidades evidenciadas en la zona y a la presencia de vehículos de transporte público y vehículos pesados.

ZONA CRITICA-

GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO

Ejecutar acciones de rehabilitación sobre los carriles externos de la glorieta, para permitir uniformidad en la superficie de pavimento de toda la sección.

El tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B - Carrera 40B se encuentra en pavimento flexible en regulares condiciones, evidenciándose baches, reparcheos en malas condiciones, fisuras y principios de piel de cocodrilo, que sumado a los problemas de drenaje vial y falta de señalización, pueden incidir en la accidentalidad de la zona.

ZONA DE RIESGO-


Realizar actividades de mantenimiento y rehabilitación de la malla vial en los puntos identificados con el fin de eliminar el posible riesgo de accidentalidad.

1.7

Debido a la ausencia de obras de captación de aguas lluvias, pendientes deficientes y deterioro en la malla vial del retorno E-E, se evidencio gran acumulación de agua sin el tratamiento adecuado, generando empozamientos con alto riesgo de hidroplaneo y accidentalidad.

ZONA DE RIESGO-


Limpieza de sumideros y mejoramiento en las redes de aguas lluvias con el fin de evitar la acumulación de aguas superficiales.

191

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


ZONA

CRITICA-GLORIETA


1.8

Debido a la necesidad de cruce peatonal y a la ausencia de rampas peatonales que permitan el paso cómodo y seguro de los peatones, en especial los que tienen movilidad crítica y/o reducida, estos cuentan con un riesgo más alto a la hora de realizar los cruces peatonales. La condición de riesgo mayor se presenta hacia los peatones más vulnerables que alcanzan casi el 50%, lo cual es un detonante potencial, probocando que en cualquier momento se genere un accidente, que inclusive pueda acarrear muertos.

ZONA CRITICA-


Realizar mantenimiento y/o ampliación de andenes, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.


ZONA DE RIESGO-


Realizar actividades de mantenimento y rehabilitación de la malla vial en los puntos identificados con el fin de eliminar el posible riesgo de accidentalidad.

TR

AN

SIT

O Y

SE

ÑA

LIZ

AC

ION

2.1

ZONA

CRITICA-GLORIETA


ZONA DE RIESGO-

RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO

192

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


2.2

Ausencia de demarcación vial al interior de la zona crítica de la glorieta y en los ramales, evidenciándose problemas en la definición de carriles vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos vehiculares, lo cual evita que se presente una circulación fluida en la zona, generando así una indecisión en los usuarios para la toma de decisiones. Esta situación genera la ejecución de maniobras peligrosas, ocupación de varios carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento directo en el riesgo de accidentalidad.

ZONA CRITICA-


Realizar la demarcación vial que garantice las condiciones mínimas de seguridad y circulación para los usuarios.

2.3

Se evidenció el estacionamiento de vehículos de carga y actividades de cargue y descargue de materiales sobre la glorieta, generando problemas de seguridad tanto para vehículos como para peatones. Regularmente estas zonas de estacionamientos para carga y descarga se han desarrollado por parte de establecimientos de comercio como restaurantes y algunas pequeñas bodegas del sector.

ZONA CRITICA-


Establecer zonas y/o horarios de cargue y descargue para las zonas comerciales del sector.

2.4

Las señales verticales en las proximidades de los ramales de entrada sobre la Av Carrera 50 y la Tv 42, provenientes desde el Norte, presentan dificultades para hacerse visibles hacia los conductores, esto debido a la presencia de vegetación de tamaño medio-alto sobre los separadores, lo cual impide su lectura a una distancia adecuada, de acuerdo a las velocidades de operación que están alrededor de 45 Km/h, aunque estas se encuentren reguladas a 30 Km/h. También se observa que las señales verticales presentan deterioro en su estructura física, debido a que se encuentran bandalizadas, lo que impide la lectura e interpretación adecuadas de las señales, esto sin contar que algunas de ellas no se encuentran en posición vertical, sino inclinada.

ZONA CRITICA-


Efecturar la revisión de las señales verticales con baja visibilidad y realizar actividades para su correcta ubicación y adecuacion de los demas elementos del entorno que impiden su lectura. Reemplazo de señales verticales en mal estado.

La señalización vertical existente en el sector, presenta una ubicación inadecuada y un estado deficiente, lo que no permite a los conductores un comportamiento adecuado frente a los pares existentes, lo cual se convierte en un factor que aumenta el riesgo de accidentalidad para los conductores que circulan por la Carrera 39B.

ZONA DE RIESGO-


Realizar el adecuado mantenmiento de la señalizacion vertical.

193

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


2.5

Las señales verticales en las proximidades de los ramales de entrada sobre la Av Carrera 50 y la Tv 42, provenientes desde el Norte, presentan dificultades para hacerse visibles hacia los conductores, debido a la presencia de vegetación de medio-alto tamaño sobre los separadores, lo cual impide su lectura a una distancia suficiente, de acuerdo a las velocidades de operación que están alrededor de 45 Km/h, aunque estas se encuentren reguladas a 30 Km/h. También se observa que las señales verticales presentan deterioro en su estructura física, debido a que se encuentran bandalizadas, lo que impide la lectura adecuada de la señal, además algunas de ellas no se encuentran en posición vertical, sino inclinada.

ZONA CRITICA-


Efecturar la revisión de las señales verticales con baja visibilidad y realizar actividades para su correcta ubicación y adecuacion de los demas elementos del entorno que impiden su lectura. Reemplazo de señales verticales en mal estado.


ZONA DE RIESGO-



2.7

Sobre la calzada occidente de la Tv 42, en su ramal de acceso en sentido N-S a la glorieta, no se encuentra la señal vertical informativa tipo mapa SI-05C, de diagrama de flechas de destino en señal de glorieta, así como la señal preventiva SP-20, Glorieta; las cuales son necesarias para advertir y reforzar a los conductores en la necesidad de reducir la velocidad e informarlos acerca de los ramales de salida con las otras vías que convergen en la glorieta, como lo son la Tv 53, la Av Calle 3 y la Av Carrera 50. Esta falta de señalización vertical, puede provocar en los conductores que no circulan por esta vía con frecuencia, confusión, provocando conflictos con otros vehículos y dificultades para incorporarse a la glorieta y los ramales de salida.

ZONA CRITICA-


Evaluar la pertinencia de la Implementacion de señales verticales faltantes para la correcta operación de la glorieta.

194

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


En el tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B - Carrera 40B se evidencio falta de señales verticales, en especial en el ingreso del retorno E-E, el cual no cuenta con señales preventivas que ayuden a la ubicacion y delimitacion de la infraestructura, lo cual incide en la visibilidad en la noche. Ademas no cuenta con señales informativas que ayuden a la ubicacion y conexión de puntos de interes y ni tampoco con señales reglamentarias que generen restricción de movimientos y/o acciones no permitidas. Esto sin contar con que no se encuentran señales horizontales que ayuden a canalizar y delimitar los movimientos vehiculares permitidos en la zona de riesgo.

ZONA DE RIESGO-


Implementacion y mantenimiento de señales verticales

2.8


ZONA DE RIESGO-



2.10

Falta de demarcación vial al interior de la zona critica de la glorieta y en los ramales, evidenciándose problemas en la definición de carriles vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos vehiculares lo cual evita que se presente una circulación fluida en la zona, generando así una indecisión en los usuarios para la toma de decisiones. Esto genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento directo en el riesgo de accidentalidad.

ZONA CRITICA-



A pesar que se evidencia cruces peatonales en zonas sin conformacion, tampoco se encuentran definidos los pasos peatonales mediante señalizacion horizontal ni vertical, que advierta sobre el riesgo de realizar el cruce por estos puntos, ni que informe sobre el paso peatonal mas cercano. Esto incide en que se generen multitudes para el cruce de la vía a riesgo, probocando disminuciones considerables en las velocidades vehiculares, exposición del peaton y generacion de conflictos peatón-vehiculo.

ZONA DE RIESGO-


Generar pasos seguros mediante acciones de movilidad, que permitan el paso seguro y que disminuyan los posibles conflictos en el corredor.

195

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


2.11


ZONA CRITICA-




ZONA DE RIESGO-



2.12


ZONA CRITICA-



En el tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B - Carrera 40B se evidencio falta de señales verticales, en especial en el ingreso del retorno E-E, el cual no cuenta con señales preventivas que ayuden a la ubicacion y delimitacion de la infraestructura, lo cual incide en la visibilidad en la noche. Ademas no cuenta con señales informativas que ayuden a la ubicacion y conexión de puntos de interes y ni tampoco con señales reglamentarias que generen restricción de movimientos y/o acciones no permitidas. Esto sin contar con que no se encuentran señales horizontales que ayuden a canalizar y delimitar los movimientos vehiculares permitidos en la zona de riesgo.

ZONA DE RIESGO-


Implementación y mantenimiento de señales horizontales.

196

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


CO

MP

OR

TA

MIE

NT

O D

E L

OS

US

UA

RIO

S

3.1

Se evidencia paso peatonal por el separador de la Av. Calle 3, aun cuando este componente de la sección transversal de la vía no cuenta con las condiciones de infraestructura para el desplazamiento de los peatones sea realizado de forma adecuada. Por tanto es pertinente señalar que debido a este comportamiento, se observa que este es un gran factor de riesgo para la generación de accidentes en la zona, debido a que con base en los aforos peatonales realizados (en el cual se cuenta con 173 peatones de los cuales 80 pasan la calle 3 sentido norte - sur), se generaron 20 conflictos peatón-vehiculos.

ZONA DE RIESGO-


Realizar campañas peadagógicas con la finalidad de indicar a los peatones que realicen el cruce seguro de la calle 3 por el semáforo, ubicado aproximadamente a 150 metros al occidente de la zona de riesgo evaluada.

3.2

De manera muy regular los peatones se ven obligados a realizar los cruces en cada uno de los ramales de la glorieta de una manera arriesgada entre los vehículos o corriendo, esperando tiempos de brecha suficiente para resguardarse en zonas seguras. Esta conducta aunque riesgosa, les facilita cruzar más rápidamente cada una de las calzadas, que para el caso de la Av. Calle 3 es de 2 carriles, mientras que para la Av Carrera 50 y Tv 42 es de 3 carriles. Los peatones optan por cruzar de esta manera, debido a no encontrar prelación y que en ocasiones deben esperar hasta tiempos entre 2 a 3 minutos para cruzar una sola calzada.

ZONA CRITICA-


Desarrollar estrategias para la correcta demarcación de los pasos peatonales en los ramales de la glorieta y elementos que prioricen la seguridad vial de los usuarios mas vulnerables.

ZONA DE RIESGO-


3.3 ZONA

CRITICA-GLORIETA


3.4 ZONA DE RIESGO-


3.5 ZONA

CRITICA-GLORIETA


197

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


3.7

Algunos motociclistas no prestan la suficiente atención a la señalización vertical reglamentaria existente e incumplen con ciertas reglas de operación de la zona. Debido al elevado volumen vehicular la gran mayoría de los conductores, casi el 100%, no respetan voluntariamente la señal de ceda el paso sobre la Tv 42 y la señal de pare sobre la Av Carrera 50. Otros conductores se estacionan en zonas prohibidas, justamente en frente de donde se encuentra la señal de prohibido parquear sobre la calzada o sobre la infraestructura peatonal, generando represamientos que afectan la operación vehicular o bien obligando a los peatones a circular por la calzada.

ZONA CRITICA-


Reforzar la implementación de la señalizacion vertical, para garantizar el cumplimiento de las normas de trasnito del sector.

ZONA DE RIESGO-


3.8

Debido a que se presenta congestión en el costado noroccidental de la glorieta, los motociclistas y vehículos livianos, realizan maniobras peligrosas como giros prohibidos o cambios repentinos de carril, sin respetar las señales de transito

ZONA CRITICA-


Realizar controles periódicos para verificar el comportamiento de los usuarios en el corredor y además el respeto que tienen sobre las señales de tránsito.

ZONA DE RIESGO-


3.10

Debido a que no existe conexión entre el carril Bici-Bus de la Av Carrera 50 en la zona de la glorieta, se induce a los que los biciusuarios utilicen la infraestructura vehicular para su tránsito, esto genera que estos circulen entre los vehículos, haciendo maniobras peligrosas sin respetar las señales de tránsito y sin la utilización de los dispositivos de seguridad que garanticen su protección.

ZONA CRITICA-


Realizar una continuidad entre la infraestructura destinada para la bicicleta, y realizar controles periódicos para verificar el comportamiento de los biciusuarios.

Se presentan circulación de los biciusuarios en sentido contrario a los condiciones operacionales de las vías, lo cual es un factor que aumentan el nivel de riesgo de accidentes entre los biciusuarios y demás actores de la movilidad del sector (peatones y conductores).

ZONA DE RIESGO-


Realizar campañas pedagógicas enfocadas a mejorar el comportamiento de los biciusuarios, con el fin de que respeten las normas de tránsito y los sentidos de circulación viales.

198

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


3.11

Debido a que no existe conexión entre el carril Bici-Bus de la Av Carrera 50 en la zona de la glorieta, se induce a los que los biciusuarios utilicen la infraestructura vehicular para su tránsito, esto genera que estos circulen entre los vehículos, haciendo maniobras peligrosas sin respetar las señales de tránsito y sin la utilización de los dispositivos de seguridad que garanticen su protección.

ZONA CRITICA-


Realizar una continuidad entre la infraestructura destinada para la bicicleta, y realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los biciusuarios.

Uno de los modos de transportes mas utilizados en el tramo es la bicicleta, esto como resultado de la adecuación de la infraestructura cicloinclusiva localizada en el corredor de la AK 50, sin embargo su falta de conexion con la zona, en especial con la Av Calle 3, genera que los biciusuarios utilicen la infraestructura vehicular para su tránsito, lo cual genera que estos circulen entre los vehículos, haciendo maniobras peligrosas sin respetar las señales de transito y sin la utilizacion de los dispositivos de seguridad que garanticen su protección.

ZONA DE RIESGO-


Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los biciusuarios.

3.12

ZONA

CRITICA-GLORIETA


ZONA DE RIESGO-


3.13

ZONA

CRITICA-GLORIETA


ZONA DE RIESGO-


199

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


3.14

Debido a la presencia de centros atractores de viaje como restaurantes y demás locales comerciales; y ante la carencia de estacionamientos adecuados para la zona, los conductores de vehículos (livianos en su mayoría), se estacionan sobre la infraestructura peatonal, la cual tiene como ancho 7 metros entre la Av Carrera 50 y la Av Calle 3, sin embargo se reduce a casi menos de 2 metros cuando se estacionan vehículos en el andén. Mientras que entre la Av Carrera 50 y la Tv 42, aunque el andén es más amplio con casi 10 metros, la infraestructura se presta para que un mayor número de vehículos se estacionen sobre este, generando que el paso peatonal se realice a menos de 2 metros del borde con la calzada. Los mayores conflictos se presentan en horas del mediodía, cuando la afluencia de vehículos y peatones es alta y el volumen peatonal se obliga a circular en un espacio muy reducido.

ZONA CRITICA-


Evaluar la pertinencia de desarrollar sitios de estacionamiento definidos que no afecten la operación normal de la glorieta.

3.15

Debido a que se presenta congestión en el costado noroccidental de la glorieta, los motociclistas y vehículos livianos, realizan maniobras peligrosas como giros prohibidos o cambios repentinos de carril, sin respetar las señales de transito

ZONA CRITICA-


Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los usuarios en el corredor y ademas el respeto que tienen sobre las señales de transito.

Debido a que no se cuenta con las suficiente informacion que permita al usuario tener el conocimiento suficiente sobre las maniobras permitidas y las prohibidas, se evidenció que en la conexión entre la Carrera 39 y la Av Calle 3 sentido W-E , los motociclistas y vehículos livianos realizan maniobras peligrosas, tal como giros prohibidos, reversas o cambios repentinos de carril, a la espera de brechas que permitan el movimiento, incurriendo en la violación de diversas señales de transito.

ZONA DE RIESGO-


Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los usuarios en el corredor y ademas el respeto que tienen sobre las señales de transito.

3.17 ZONA

CRITICA-GLORIETA


200

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


3.18

Los conductores de vehículos livianos particulares y públicos, buses y camiones, realizan con regularidad cambios repentinos de carril, para realizar salidas de la glorietas, hacia los ramales respectivos, esta situación se presenta debido al elevado volumen vehicular del sector, que no permite realizar los cambios de carril a una distancia prudente; teniendo en consideración que no existe una demarcación al interior de la glorieta que delimite los flujo de una manera apropiada y en ocasiones por indecisión de los conductores hacia la elección de su ruta. Por este motivo continuamente se generar conflictos entre vehículos, que suelen terminar en choques simples, debido a la velocidad que se presenta al interior de la glorieta, lo cual como consecuencia adicional genera más represamiento y perturbación del tráfico de la zona.

ZONA CRITICA-


Realizar demarcacion horizontal sobre la seccion de la glorieta, para canalizar los flujos vehiculares. Restringir las incoroporaciones del transito vehicular, que se estaciona sobre la infraestructura peatonal, directmente a la zona de la glorieta.

UR

BA

NIS

MO

4.1

ZONA

CRITICA-GLORIETA


ZONA DE RIESGO-


4.3

ZONA

CRITICA-GLORIETA


ZONA DE RIESGO-


4.4

ZONA

CRITICA-GLORIETA


ZONA DE RIESGO-


201

FACTOR AMENAZA


NIVEL DE RIESGO


US

O D

E S

UE

LO

Y C

ON

DIC

ION

ES

SO

CIO

EC

ON

OM

ICA

S

5.1 ZONA

CRITICA-GLORIETA


5.2 ZONA

CRITICA-GLORIETA


5.3

ZONA

CRITICA-GLORIETA


ZONA DE RIESGO-


5.4

ZONA

CRITICA-GLORIETA


ZONA DE RIESGO-


202

5.3 RECOMENDACIONES GENERALES

Acorde a los hallazgos encontrados y en concordancia con la información de campo

recolectada y analizada, dividimos las recomendaciones en dos grupos principales, es

decir, las recomendaciones referentes a la zona críticas y las recomendaciones

referentes a la zona de riesgo:

Para la zona de riesgo las recomendaciones que sugerimos son las siguientes:

Realizar el mantenimiento y ampliación de los andenes en general, para que

sean lo suficientemente anchos y con el nivel adecuado para el desplazamiento

peatonal, en especial es de las personas con movilidad reducida.

Generar la conformación de zonas seguras para el tránsito peatonal mediante la

ampliación del separador central y la ampliación adecuada de los andenes que

así lo requieren.

Realizar actividades de mantenimiento y rehabilitación de la malla vial,

principalmente reparcheo y demarcación en los puntos identificados con el fin de

eliminar el posible riesgo de accidentalidad.

Realizar la adecuada limpieza de los sumideros de la zona y realizar el

mejoramiento en la infraestructura de las redes de aguas lluvias con el fin de

evitar la acumulación de aguas superficiales, disminuyendo así la posibilidad de

hidroplaneo y por ende de alta accidentalidad.

Realizar las acciones pertinentes de mantenimiento sobre la señalización vertical

existentes, ya que el estado deficiente de las mismas no posibilita el adecuado

comportamiento y accionar de los conductores que transitan por esta zona.

Generar pasos seguros, señalizados adecuadamente, para reducir en gran

medida los posibles conflictos en la zona.

Implementar campañas pedagógicas que orienten a los usuarios a realizar el

cruce de la vía por el paso peatonal adecuado y señalizado para tal fin.

Implantar campañas de concientización y si es necesario sanción de todos los

actores viales, es decir, biciusuarios, motociclistas, conductores y peatones con

el fin de que respeten y cumplan con las normas de tránsito que rigen las zonas

de interés.

Para la zona crítica las recomendaciones que sugerimos son las siguientes:

203

Realizar el mantenimiento y ampliación de los andenes en general, para que

sean lo suficientemente anchos y con el nivel adecuado para el desplazamiento

peatonal, en especial es de las personas con movilidad reducida.

Ejecutar acciones de rehabilitación sobre los carriles externos de la glorieta y de

mantenimiento adecuado sobre el carril interno de la misma para permitir la

uniformidad del pavimento de toda la sección, mejorando así las condiciones de

la zona y el comportamiento de los actores viales.

Realizar las acciones de mantenimiento adecuadas de la zona crítica,

enfocadas a la restauración de la condicional ideal de demarcación y

señalización horizontal que garanticen las mínimas condiciones de seguridad,

comodidad y circulación de los actores viales.

Realizar un plan de horarios y zonas para las actividades de cargue y descargue

de vehículos pesados que tiene relación con las actividades comerciales de la

zona.

Efectuar la revisión de las señales verticales con baja o nula visibilidad y realizar

actividades para su correcta adecuación, ubicación y mantenimiento. De igual

forma realizar actividades de adecuación y mantenimiento de los demás

elementos del entorno que impiden su lectura.

Realizar las acciones pertinentes de reemplazo de las señas que se encuentran

demasiado deterioradas o en mal estado.

Evaluar la pertinencia de la implementación de señales verticales faltantes para

la correcta operación de la glorieta así como realizar el debido reforzamiento de

la señalización existente en la zona.

Desarrollar estrategias para la correcta demarcación de los pasos peatonales en

los ramales de la glorieta y elementos que prioricen la seguridad vial de los

usuarios más vulnerables.

Realizar las adecuaciones necesarias para asegurar la continuidad de la vía

destinada para los biciusuarios, de forma tal que estos no tenga que compartir

la vía con los vehículos.

Evaluar la pertinencia de desarrollar sitios de estacionamiento adecuados que

no afecten la operación normal de la glorieta, así como espacios adecuados

para la circulación de los peatones.

204

5.4 INTERVENCIONES ESPECÍFICAS

Según las condiciones observadas y estudiadas en cada zona a lo largo del corredor

de la calle 3 entre carreras 56 y 38, dentro las temáticas evaluadas en esta Auditoria de

Seguridad Vial, a continuación se plantean las siguientes intervenciones específicas:

Para la zona definida como critica, en el sector Noroccidental de la Glorieta de la

Calle 3 con Kr 50, desde el ramal de acceso sentido Norte-Sur de la Tv 42, hasta

el ramal de salida sentido Oriente-Occidente de la Cl 3, debido a los elevados

índices de accidentalidad que representan el 47% de todo el corredor, se deben

efectuar actividades de implementación de demarcación horizontal sobre la

sección trasversal, principalmente demarcación de carriles, para atenuar y

estudiar el comportamiento de la glorieta bajo esta condición.

Para la misma zona critica, se debe realizar un mejoramiento y desarrollo

efectivo de la infraestructura y demarcación horizontal para el seguro paso

peatonal, a través de cada uno de las calzadas que convergen en la Glorieta, de

manera que se canalicen de manera segura los flujos peatonales.

Finalmente en esta misma zona critica, se deben formular estrategias para

realizar intervenciones sobre los estacionamientos vehiculares sobre la

infraestructura peatonal.

Para la zona definida como de riesgo, en el sector del retorno de la Calle 3 con

Kr 39B, comprendiendo el tramo de las dos calzada de la Kr 39B, en ambas

calzadas de la Cl 3, debe realizarse un inmediata intervención a elementos de la

infraestructura tanto vehicular como peatonal, las cuales presentan serias fallas

en la superficie de pavimento, empozamiento de aguas constantemente e

irregularidad de pasos peatonales.

En la misma zona de riesgo, se deben enfocar acciones para una correcta

señalización vertical y demarcaciones que reglamenten claramente la operación

del tránsito del sector, impidiendo así las maniobras peligrosas y prohibidas en el

comportamiento de los conductores. Para garantizar que esta situación se

cumpla debe estudiarse la solución más adecuada de movimientos vehiculares.

Otras zonas del corredor como el ramal de entrada a la glorieta, sentido Oriente-

Occidente de la calle 3, requieren una intervención inmediata en su

infraestructura debido al fenómeno de la socavación de la estructura de

205

pavimento, que se presenta sobre la calzada, desde el lado del separador

central, el cual se extiende en una longitud de más de 10 metros, haciendo

inutilizable actualmente el carril exterior de esta vía, generando represamientos

a la entrada de la glorieta y un riesgo de accidentalidad inminente.

206

6. CONCLUSIONES

Una vez realizadas las matrices de riesgo de cada uno de los puntos críticos del

sector, se decidió que las propuestas de mitigación deben estar enfocadas

principalmente al mejoramiento e intervención de la infraestructura y a la

señalización e implementación de dispositivos de control. Estas intervenciones

deben realizarse de manera inmediata, con el fin de disminuir el índice de

accidentalidad en el sector.

El corredor de la Avenida Calle 3 al contar en gran parte con un canal de aguas

en el separador central, evidencia problemas de movilidad y conectividad entre

ambos costados del corredor, formando puntos de cruce informal como

consecuencia de la escasa infraestructura peatonal, lo que genera en el riesgo

para peatones y bici usuarios.

Al realizar las adecuaciones de infraestructura y la señalización, se espera

mejorar las condiciones para la circulación vehicular y peatonal, generando

cruces cómodos y seguros a lo largo del corredor, minimizando los conflictos

peaton-vehiculo.

La glorieta de la Avenida Calle 3 con Carrera 50 presenta conflictos vehiculares

y peatonales, generados por el comportamiento de los usuarios, falta de

infraestructura y falencia en la señalización vial. Esto incide en el aumento de la

accidentalidad sobre todo en los puntos de cruce peatonal y zonas de

entrecruzamiento vehicular.

en su mayoría por los cruces peatonales que no cuentan con la infraestructura y

señalización necesaria para garantizar el paso cómodo y seguro, sobre todo

para la población con movilidad crítica y reducida del sector.

La zona del retorno E-E sobre la Carrera 39B, debe su riesgo en gran medida a

la falta de señalización que genera un comportamiento inadecuado para los

vehículos que se dirigen al oriente de la ciudad, la cual debe estar enfocada en

informar sobre los movimientos permitidos, sentidos viales y los recorridos

alternos para generar la conexión cómoda y segura.

Los vehículos realizan movimientos no permitidos (contravía) sobre la calzada

Norte por la Avenida Calle 3, en sentido Occidente-Oriente, para tomar el retorno

de la Carrera 39B y dirigirse hacia la calzada correspondiente de la Avenida

Calle 3, aunque evidentemente es una conducta riesgosa asociada al

comportamiento de los conductores, debe entenderse que no se facilita

infraestructura adecuada a los conductores que desean acceder a la Avenida

Calle 3 sentido Occidente-Oriente, que no sea dirigirse hasta la glorieta con la

207

carrera 50, en donde posiblemente con los flujos vehiculares y problemas de

infraestructura que tienen el ramal de acceso de la Avenida Calle 3, estarán

sometidos a altos conflictos vehiculares e inclusive represamientos, generando

tiempos de demora, razón por la cual seguramente los conductores incurren en

esta conducta.

208

7. BIBLIOGRAFÍA

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“Conceptos de Accidentalidad”, Auditorias de Seguridad Vial, Universidad

Distrital Francisco José de Caldas.

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Distrital Francisco José de Caldas.

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Universidad Distrital Francisco José de Caldas.

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http://www.academia.edu/8263843/Flujo_Vehicular._El_tr%C3%A1nsito_vehicul

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auditoria de seguridad vial para el corredor de la calle...

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