attraktivität und akzeptanz von elektroautos

7/27/2019 Attraktivitt und Akzeptanz von Elektroautos

1/58

Institut frsozial-kologische

Forschung

I S O E - S t u d i e n t e x t e 18

Konrad Gtz, Georg Sunderer,

Barbara Birzle-Harder, Jutta Deffner

Attraktivitt und Akzeptanz

von ElektroautosErgebnisse aus dem Projekt OPTUM Optimierung der

Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen


2/58

Zu diesem Text

Im Projekt OPTUM wurde untersucht, welche Umweltentlastungen durch Elektrofahrzeuge

in Zukunft erzielt werden knnten. Hierzu wurde ein integrativer Ansatz verfolgt, der

neben der fahrzeugseitigen Betrachtung auch die Interaktionen mit dem Strommarkt be-

rcksichtigt. Im Einzelnen fanden Analysen zu den folgenden zentralen Aspekten statt:

Akzeptanz und Attraktivitt von Elektrofahrzeugen, Marktpotenziale fr Elektrofahrzeu-

ge, Interaktion von Elektrofahrzeugen mit dem Stromsektor, CO2-Minderungspotenziale

von Elektromobilitt, konomische Betrachtung der Speichermedien und Ressourceneffi-

zienz des Systems Elektromobilitt. In diesem Studientext werden die Forschungsergeb-

nisse zur Frage nach der Attraktivitt und Akzeptanz von Elektroautos vorgestellt. Dabei

wird auf Ergebnisse aus zwei empirischen Untersuchungen eingegangen, die in OPTUM

zur Ermittlung der Attraktivitt und Akzeptanz von Elektrofahrzeugen durchgefhrt wur-

den. Bei diesen Untersuchungen handelt es sich zum einen um eine qualitative Untersu-

chung mittels Fokusgruppen und zum anderen um eine standardisierte Erhebung, bei der

NeuwagenkuferInnen befragt wurden. Mit der standardisierten Befragung wurde eine

Conjoint-Analyse zur Fahrzeugwahl gekoppelt, bei der sich die Befragten zwischen Fahr-

zeugen mit Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybrid-Antrieb und voll-elektrischem Antrieb

entscheiden mussten. Die empirischen Analysen verdeutlichen, dass es ein erhebliches

Akzeptanzpotenzial fr die beiden Elektrofahrzeugkonzepte Plug-in-Hybride und voll-

elektrische Fahrzeuge gibt. Speziell fr voll-elektrische Fahrzeuge existiert je nach Sze-

nario und Fahrzeugklasse ein Akzeptanzpotenzial von 12 bis 25 Prozent. Des Weiteren

liefern beide empirischen Erhebungen Hinweise, wie dieses Akzeptanzpotenzial ausge-

schpft oder gar vergrert werden kann.

About this text

In the research project OPTUM it was analysed to what extent environmental reliefs can

be gained by electric cars. For this purpose an integrated approach was pursued, taking

into account both considerations on the vehicle side and interactions with the energy

sector. In detail the following key questions were analysed: acceptance and attractiveness

of electric vehicles, market potentials for electric vehicles, interactions with the energy

sector, CO2 reduction potentials for electric mobility, economic analysis of the storage

media and resource efficiency of electric mobility. In this report the results concerningthe question of acceptance and attractiveness of electric vehicles are presented. In doing

so, results of two empirical investigations are described which were carried out in OPTUM

to determine the acceptance and attractiveness of electric vehicles. The first one is a

qualitative analysis by means of focus group discussions; the second one a standardised

survey among buyers of new cars. The standardised survey contained a conjoint analysis,

in which the participants had to choose between conventional cars, plug-in-hybrid vehi-

cles and all-electrical cars. The empirical analyses show: There is an enormous potential

of acceptance for electric cars (plug-in-hybrids and all-electric vehicles). Depending on

scenario and vehicle class, especially for all-electrical cars, a potential of acceptance

exists from 12 to 25 percent. Furthermore, both empirical investigations provide indica-

tions how the potential of acceptance can be realised or even extended.


3/58

ISOE-Studientexte, Nr. 18

ISSN 0947-6083

Konrad Gtz, Georg Sunderer, Barbara Birzle-Harder,

Jutta Deffner

Attraktivitt und Akzeptanz

von ElektroautosErgebnisse aus dem Projekt OPTUM Optimierung der

Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen

Gesamtprojektleitung: ko-Institut, Bro Berlin, Dr. Wiebke Zimmer

Das diesem Studientext zu Grunde liegende Vorhaben wurde mitMitteln des Bundesministeriums fr Umwelt, Naturschutz undReaktorsicherheit unter dem Frderkennzeichen 16EM0032 auf-grund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefrdert.

Die Verantwortung fr den Inhalt dieser Verffentlichung liegt bei den Autoren.

Titelbild: Tetastock-Fotolia.com

Herausgeber:

Institut fr sozial-kologische Forschung (ISOE) GmbH

Hamburger Allee 45

60486 Frankfurt am Main

Frankfurt am Main, 2012


4/58

Inhalt

1 Einleitung...................................................................................................................................71.1 Hintergrund und berblick zum Forschungsprojekt OPTUM..........................................71.2 Das Rahmenkonzept der Akzeptanzanalyse......................................................................92 Die qualitative Untersuchung..............................................................................................102.1 Ziele..........................................................................................................................................102.2 Vorgehen und Quotierung.................................................................................................... 112.3 Ergebnisse .............................................................................................................................. 112.3.1 Spontane Assoziationen und Reaktionen zum Thema Elektroauto .............................112.3.2 Der Meinungsbildungsprozess: Viele Fragen..................................................................162.3.3 Die Lade-Infrastruktur ..........................................................................................................172.3.4 Der Akku ..................................................................................................................................172.3.5 Woher kommt der Strom fr die Elektrofahrzeuge?.......................................................182.3.6 Die Frage der Ausstattung................................................................................................... 182.3.7 Das Design und die Modellpalette.....................................................................................182.3.8 Image und symbolische Aspekte .......................................................................................192.3.9 Das ideale Elektroauto.......................................................................................................... 192.3.10 Subventionen..........................................................................................................................202.3.11 Zukunftsbilder.........................................................................................................................212.4 Zusammenfassung................................................................................................................253 Die standardisierte Erhebung .............................................................................................263.1 Die Eckdaten der Befragung...............................................................................................263.2 Die Konzeption der Conjoint-Analyse................................................................................273.3 Ergebnisse .............................................................................................................................. 313.3.1 Die Teilnutzenwerte zu den bercksichtigten Fahrzeugeigenschaften.....................313.3.2 Marktsimulationen zu den Szenarien 2020 und 2030......................................................353.3.3 Sensitivittsanalysen auf Basis der Szenarien 2020 und 2030 .....................................413.3.4 Der Anteil von voll-elektrischen Fahrzeugen in Abhngigkeit

von Soziodemographie, Einstellungen und mobilittsrelevanten Faktoren...............463.3.5 Segmentierung der NeuwagenkuferInnen....................................................................494 Fazit ..........................................................................................................................................565 Literaturverzeichnis ..............................................................................................................57


5/58

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Positiv getnte Assoziationen zum Thema Elektroauto ...................................12

Abbildung 2: Negativ getnte Assoziationen zum Thema Elektroauto .................................13

Abbildung 3: Fahrzeugwahl nach Szenario 2020.......................................................................39

Abbildung 4: Fahrzeugwahl nach Szenario 2030.......................................................................39

Abbildung 5: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit vom Benzinpreisnach Szenario 2020 Fahrzeugkategorie Kleinwagen....................................44

Abbildung 6: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit vom Strompreisnach Szenario 2020 Fahrzeugkategorie Kleinwagen....................................44

Abbildung 7: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit von den Batteriekostennach Szenario 2020 Fahrzeugkategorie Kleinwagen....................................45

Abbildung 8: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit von der Reichweite des BEVnach Szenario 2020 Fahrzeugkategorie Kleinwagen....................................45

Abbildung 9: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit von der Ladedauer des BEVnach Szenario 2020 Fahrzeugkategorie Kleinwagen....................................46

Abbildung 10: Wahlanteil fr voll-elektrische Fahrzeuge in Abhngigkeitvom Einkommen nach Szenario 2020...................................................................47

Abbildung 11: Wahlanteil fr voll-elektrische Fahrzeuge in Abhngigkeitvom Kreistyp nach Szenario 2020.........................................................................48

Abbildung 12: Wahlanteil fr voll-elektrische Fahrzeuge nach Szenario 2020in Abhngigkeit davon, ob ein weiteres Auto mitVerbrennungsmotor im Haushalt vorhanden ist................................................48

Abbildung 13: Wahlanteil fr voll-elektrische Fahrzeuge in Abhngigkeitvom Umweltbewusstsein (UB) nach Szenario 2020..........................................49

Abbildung 14: Wahlanteil fr voll-elektrische Fahrzeuge in Abhngigkeit vonder subjektiven Einschtzung des V-Angebots nach Szenario 2020..........49

Abbildung 15: berblick ber die acht Segmente und ihre Bezeichnungen.........................50

Abbildung 16: Positionierung der unterschiedlichen Typen hinsichtlich Kostenund Motortyp ............................................................................................................53

Abbildung 17: Segmentgren Fahrzeugkategorie Klein......................................................55

Abbildung 18: Segmentgren Fahrzeugkategorie Mittel.....................................................55


6/58

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Eigenschaftsausprgungen Fahrzeugkategorie Klein.......................................30

Tabelle 2: Eigenschaftsausprgungen Fahrzeugkategorie Mittel .....................................30

Tabelle 3: Eigenschaftsausprgungen Fahrzeugkategorie Gro.......................................31

Tabelle 4: Relative Wichtigkeit der Fahrzeugeigenschaften fr diePrferenzvernderung..................................................................................................35

Tabelle 5: Die Eigenschaften der drei Fahrzeugtypen nach Szenario 2020 .........................36

Tabelle 6: Die Eigenschaften der drei Fahrzeugtypen nach Szenario 2030 .........................37

Tabelle 7: Fahrzeugwahl fr Personen mit Stellplatz und Personenohne Stellplatz nach Szenario 2020...........................................................................40

Tabelle 8: Fahrzeugwahl fr Personen mit Stellplatz und Personenohne Stellplatz nach Szenario 2030...........................................................................41


7/58

7|

1 Einleitung

1.1 Hintergrund und berblick zum Forschungsprojekt OPTUM

Deutschland will seine Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40% gegenber 1990

reduzieren. Laut dem nationalen Inventarbericht konnten in den vergangenen 20Jahren die Emissionen um 24% gesenkt werden, bis 2020 mssen sie also um weitere

16% gemindert werden. Ein ambitioniertes Ziel, das nur erreicht werden kann, wenn

alle relevanten Sektoren Industrie, Haushalte, Energiewirtschaft und Verkehr ihre

Kohlendioxid(CO2)-Emissionen deutlich mindern. Wesentliche Sektoren haben bisher

durchaus Erfolge vorzuweisen: Die Energiewirtschaft beispielsweise emittiert heute

20%, das verarbeitende Gewerbe rund 40% weniger als vor 20 Jahren (Umweltbun-

desamt 2011). Anders stellt sich die Situation im Verkehrssektor dar. Die CO 2-

Emissionen des Verkehrs haben sich zwischen 1960 und heute mehr als verdoppelt,

verglichen mit 1990 sind sie um knapp 8% gestiegen (Richter 2011). Geschuldet istdies im Wesentlichen dem Straenverkehr, der im Jahr 2009 rund 178 Millionen

Tonnen CO2ausgestoen hat und damit fr 83% der Emissionen im Verkehrssektor

verantwortlich war.

Zwar sind heute Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor effizienter als noch vor 10 oder

15 Jahren. Diese Fortschritte verbessern die Gesamtbilanz aber kaum. Denn die tech-

nischen Optimierungen der vergangenen Jahre werden nahezu kompensiert. Zum

einen ist die Popularitt von schweren, leistungs- und verbrauchsstarken Modellen

bei deutschen Autokufern ungebrochen. Zum anderen steigt die Verkehrsleistung.

Auch fr die kommenden Jahre ist keine Trendwende in Sicht. Die letzte Verkehrs-prognose geht davon aus, dass die Fahrleistung privater Pkw bis 2025 um 16% hher

liegen wird als 2004 (ITP und BVU 2007).

Verbrennungsmotoren haben trotz aller technischen Fortschritte mit maximal 40%

einen relativ geringen Wirkungsgrad. Die im Diesel oder Benzin enthaltene Energie

geht zu einem groen Teil als Wrme verloren. Elektrische Fahrzeugmotoren hinge-

gen haben im Betrieb eine deutlich hhere Energieeffizienz als Verbrennungsmoto-

ren, sie erreichen Wirkungsgrade von rund 90%. Das gilt fr den voll-elektrischen

Antrieb genauso wie fr den Elektromotor im so genannten Plug-in-Hybrid, der zu-

stzlich auch einen Verbrennungsmotor besitzt. Elektrofahrzeuge nutzen Strom statt

flssige Kraftstoffe und ermglichen damit abgasarmes oder sogar abgasfreies Fah-

ren. Und wenn die Fahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Energien geladen werden,

bergen sie ein groes Potenzial fr eine klimavertrglichere Mobilitt.

Unter anderem deshalb frdert die Bundesregierung die Elektromobilitt. Ziel ist es,

bis zum Jahr 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Stra-

en zu bringen, 2030 sollen es bereits sechs Millionen sein. Aufgabenstellung des

Forschungsprojekts Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahr-

zeugen (OPTUM) war es daher zu untersuchen, wie hoch die Umweltentlastung

durch Elektrofahrzeuge sein kann und welche Fragen hierfr entscheidend sind. Ein


8/58

| 8

Elektrofahrzeug verursacht im Unterschied zu verbrennungsmotorischen Pkw im

Betrieb keine direkten Emissionen, aber bei der Stromerzeugung knnen relevante

Mengen an CO2 entstehen. Groe Unterschiede ergeben sich je nachdem, ob die

Stromnachfrage von Elektrofahrzeugen aus (zustzlichen oder ansonsten ungenutz-

ten) erneuerbaren oder aus fossilen Energien erzeugt wird. Ein konsistenter Vergleich

von Elektrofahrzeugen und konventionellen Pkw ist daher nur unter Bercksichti-

gung der Gesamtemissionsbilanz inklusive der Energiebereitstellung mglich.

Wie stark elektrische Antriebe zum Klimaschutz beitragen knnen, hngt neben der

Art der Stromerzeugung davon ab, wie viele Elektrofahrzeuge sich zu einem be-

stimmten Zeitpunkt im Markt befinden, wie hoch deren Fahrleistung und der sich

daraus ableitende reale Gesamtstrombedarf ist und welche konventionellen Fahrzeuge

im Bestand ersetzt werden.

Im Rahmen des Forschungsprojekts OPTUM wurde daher ein integrativer Ansatz zur

Bilanzierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen verfolgt, derneben der fahrzeugseitigen Betrachtung auch die Interaktionen mit dem Strommarkt

bercksichtigt. Im Einzelnen wurden die folgenden zentralen Inhalte untersucht:

Akzeptanz und Attraktivitt von Elektrofahrzeugen: Grundlage fr die Betrach-

tung der Umweltentlastungspotenziale von Elektromobilitt war zunchst eine

Analyse der Akzeptanz und Attraktivitt von Elektroautos. Hierzu wurden 1.487

NeuwagenkuferInnen befragt. Diese Fragestellung wurde vor allem vom ISOE

Institut fr sozial-kologische Forschung bearbeitet.

Marktpotenziale fr Elektrofahrzeuge: Um abschtzen zu knnen, wie stark Elekt-

rofahrzeuge zum Klimaschutz beitragen knnen, muss analysiert werden, ob sie

die alltglichen Mobilittsbedrfnisse berhaupt erfllen knnen. Genutzt wurden

hierfr die Daten der MiD, einer Befragung zum Mobilittsverhalten. Sie lieferte

die Grundlage zur Berechnung eines theoretischen Marktpotenzials von Elektroau-

tos. In Verbindung mit der Untersuchung zur Akzeptanz wurde die Marktentwick-

lung fr Elektrofahrzeuge bis ins Jahr 2030 abgeleitet. Diese Fragestellung wurde

vor allem vom ko-Institut bearbeitet.

Interaktion mit dem Stromsektor: Zur Ermittlung der Treibhausgasintensitt der

Strombereitstellung wurden unterschiedliche Interaktionsmglichkeiten zwischen

den Elektrofahrzeugen und dem Energiesektor bercksichtigt: Unter anderem wur-den die Wirkung unterschiedlicher Optionen des Ladeverhaltens auf den Kraft-

werkspark und verschiedene Mglichkeiten der Strombereitstellung detailliert be-

trachtet. Diese Fragestellung wurde vom ko-Institut bearbeitet.

CO2-Minderungspotenziale von Elektromobilitt: Ein abschlieender Vergleich mit

der Treibhausgasbilanz von zuknftigen verbrennungsmotorischen Fahrzeugen er-

mglicht eine umfassende Bewertung des Umweltnutzens von Elektrofahrzeugen in

verschiedenen Szenarien. Diese Fragestellung wurde vom ko-Institut bearbeitet.

konomische Betrachtung der Speichermedien: Das Ladeverhalten kann die Wirt-

schaftlichkeit von Elektrofahrzeugen beeinflussen. So werden die Strombezugs-kosten z.B. vom Ladezeitpunkt bestimmt. Im Rahmen von OPTUM wurde daher ei-


9/58


10/58

| 10

sich in den nchsten zwei Jahren einen Neuwagen anschaffen wollen. Mit der Befra-

gung wurde eine Conjoint-Analyse gekoppelt.

Die Conjoint-Analyse zielt auf rationale Abwgung, die Befragten werden mit den

harten Fakten des Preises und den objektiven Eigenschaften der Elektrofahrzeuge

konfrontiert. Hierfr wurden sie in Entscheidungssituationen gebracht, in denen siesich zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (CV), Plug-in-Hybrid-Antrieb

(PHEV) und voll-elektrischem Antrieb (BEV) entscheiden mussten. Die Fahrzeuge, die

zur Auswahl standen, hatten dabei jeweils unterschiedliche Eigenschaften, zu denen

auch der Anschaffungspreis gehrte. Dementsprechend ist das Befragungsinstrument

voll strukturiert und lsst keinen Spielraum fr eigene Formulierungen. Auch die im

Rechenprozess dahinterliegende Logik der Nutzenwerte orientiert sich an einer ratio-

nalen Entscheidung.

Trotzdem spielen auch bei dieser Erhebungsform emotionale und symbolische Fakto-

ren hinein, aber sie werden von den Befragten implizit mitgedacht und stehen nichtim Vordergrund.

2 Die qualitative Untersuchung

2.1 Ziele

Im Rahmen der qualitativen empirischen Studie wurde das Thema Akzeptanz und

Attraktivitt von Elektroautos in potenziellen Zielgruppen sondiert und erste Hinwei-se auf und Einblicke in Wahrnehmungsmuster gewonnen. Dabei stand die Erfassung

der subjektiven Einschtzungen und Bewertungen in unterschiedlichen grostdti-

schen Bevlkerungssegmenten im Vordergrund. Es wurden die wichtigsten Einstel-

lungen und Motive zum Thema Elektroauto, die Akzeptanz und Attraktivitt bestim-

men, vor dem Hintergrund der besonderen Merkmale und Eigenschaften von Elektro-

fahrzeugen eruiert.

Die spezielle Strke qualitativer Methoden liegt darin, auch die emotionalen Dimen-

sionen des Fahrzeugkaufs und der Fahrzeugnutzung zu beleuchten. Darber hinaus

ist es mit diesen Methoden auch mglich, den symbolischen Nutzen und Image-Fak-toren zu untersuchen.

Eine weitere Themenstellung war, wie mgliche Nutzungs- und Sharingkonzepte im

Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen erlebt und bewertet werden.


11/58

11|

2.2 Vorgehen und Quotierung

Es wurden insgesamt vier Fokusgruppen durchgefhrt, je zwei in Berlin und Frank-

furt am Main.

Das Sample wurde folgendermaen quotiert: Alle Gruppen waren je zur Hlfte mit

Frauen und Mnnern besetzt, denen ein gehobenes Einkommen zur Verfgung steht.

Gruppe 1, Berlin: Junge Erwachsene (22 bis 28 Jahre), die sich in einem urbanen

Umfeld bewegen. Die eine Hlfte sind Neuwagen-BesitzerInnen, die andere Hlfte

plant definitiv, sich in den kommenden drei Jahren ein Auto zu kaufen. Alle sol-

len sich selbstverstndlich und aktiv moderner IT-Techniken bedienen.

Gruppe 2, Berlin: VertreterInnen des Lebensstil-Segments LoHaS (Lifestyles of

Health and Sustainability), also designorientierte Personen mit modernen und un-

dogmatischen kologischen Orientierungen (27 bis 57 Jahre). Jeweils die Hlfte

der Gruppe: DINKS (Double Income No Kids), die andere Hlfte Haushalte mitKind/ern. Die Technikaffinitt wurde wiederum ber das Nutzen eines Smartpho-

ne/iPhone operationalisiert.

Gruppe 3, Frankfurt am Main: Technikinteressierte NeuwagenkuferInnen, die

entweder im letzten Jahr einen Neuwagen gekauft haben oder in Krze einen Neu-

wagen kaufen wollen. Sie interessieren sich fr Fahrzeugtechnik und nutzen eben-

falls Smartphones/iPhones. Altersstreuung: 22 bis 58 Jahre.

Gruppe 4, Frankfurt am Main: Die Hlfte sind regelmige Car-Sharing-NutzerIn-

nen, die andere Hlfte sind LoHaS (siehe oben). Alter: 25 bis 53 Jahre.

Alle vier Fokusgruppen waren mit je 10 Teilnehmerinnen besetzt und dauerten etwadrei Stunden. Sie wurden im Juni 2010 durchgefhrt.

2.3 Ergebnisse

2.3.1 Spontane Assoziationen und Reaktionen zum Thema Elektroauto

Im ersten Schritt ging es um spontane Assoziationen, Gefhle, Bilder und Gedanken

zum Stichwort Elektroauto.

Auffallend ist, dass das Thema sehr polarisiert. Whrend sich bei einem Teil eine gro-e Offenheit und Grundfaszination zeigt, reagieren andere mit einer kritisch abweh-

renden Ausgangshaltung, die sich aus Vorurteilen oder Klischees bis hin zu Falschin-

formationen speist.

Es zeigt sich zudem, dass sehr unterschiedliche Niveaus bestehen hinsichtlich des Gra-

des an Vorinformiertheit, Wissen und Intensitt der bisherigen Beschftigung mit dem

Thema. Whrend sich manche bereits seit langer Zeit mit Elektromobilitt befassen

und es als Thema der Zukunft verfolgen, sind bei anderen nur vage und unsichere

Vorstellungen prsent. Daraus ergeben sich viele offene Fragen: Die einen haben den

rein privaten Autonutzen fr ihre individuelle Mobilitt im Auge. Sie richten ihr Inte-resse primr darauf, dass der einmal erreichte Status quo des eigenen Fahrzeugs, vor


12/58

| 12

allem hinsichtlich Leistung und Bequemlichkeit, erhalten bleibt und keine Abstriche

notwendig werden. Eher Aufgeschlossene stellen ihre Fragen in Richtung eines inno-

vativen Fahrzeugkonzepts und haben dabei auch den kologischen Nutzen im Auge.

Abbildung 1: Positiv getnte Assoziationen zum Thema Elektroauto

Positive Assoziationen: Unmittelbar mit Elektromobilitt verknpft ist die Einscht-

zung, dass die Autos umweltfreundlich sind: Sie gelten als zumindest schadstoffarm

bzw. ohne CO2-Aussto oder vermuteter Null-Emission. Solch ein Auto zu nutzen,

kann gewissensentlastend wirken.

Viele erwarten, dass Elektrofahrzeuge in Zukunft eine grere Rolle auf dem Markt

spielen werden, sie gelten als Autos der Zukunft das finde ich superklasse, das

ist ganz klar die Zukunft, konstatiert eine 32-Jhrige und ein 21-jhriger Berliner

sieht darin sogar die Schwelle zu einem neuen Zeitalter: In 10/20 Jahren kennt man

den Benzin- und Verbrennungsmotor nur noch aus den Bchern.

Ein Teil verbindet mit Elektroautos innovative bis futuristische Designs, auch auf-

grund eigener Anschauung, z.B. auf der IAA, die als Prototypen einem breiteren Pub-

likum vorgestellt wurden. Allerdings gehen nur manche von einer umfassenden Mo-

dellpalette in verschiedenen Klassen aus, die meisten verbinden damit Kleinwagen.

Unmittelbar mit Elektroautos assoziiert wird ihr leiser Motor. Allein die Vorstellung,

wie angenehm dann das Autofahren sein wird, und wie gering der Verkehrslrm sein

wird, lsst vor allem Frauen ins Schwrmen geraten: Insbesondere fr Anwohner

vielbefahrener Straen knnte dann eine neue und angenehmere Epoche des Woh-

nens beginnen. Andere trauern eher dem geliebten Motorsound hinterher:

Um wirklich Spa zu haben fr mich ist das auch der Sound vom Motor. Dass das

Auto leise ist, will ich gar nicht so, ich will hren, dass das arbeitet, dass der Motorloslegt. (m, 21)


13/58


14/58

| 14

Als groes Handicap, das unmittelbar assoziiert wird, gelten die als zu kurz erlebten

Reichweiten. Dabei kursieren die unterschiedlichsten Vermutungen. Konsens ist, dass

sie zu gering sind damit lsen sie Befrchtungen vor allem hinsichtlich spontan

notwendiger Fahrten aus: Wenn ich mir berlege, ich fahre ca. 70km. Und so ein

Akku, der kann ungefhr 100 machen. Dann fahre ich meine 70. Und dann mchte

ich mal kurz was im Supermarkt holen. Da wird es vielleicht schon schwierig. Da ist

halt so ein bisschen Angst dabei. (w, 22)

Damit einher geht die Vorstellung einer fehlenden Infrastruktur fr die Aufladung.

Wer hat je schon eine Ladesule fr Elektrofahrzeuge gesehen? Sie gelten als faktisch

nicht vorhanden. Dies macht einen Alltagseinsatz schwierig.

Die Aufladung, wo? ... Sicher noch ein Riesenthema, da ist noch gar nichts entwi-

ckelt, zu welcher Steckdose gehe ich denn und lade auf? (m, 64)

Hinzu kommen die vermuteten langen Akku-Ladezeiten. Sie scheinen lstig und er-fordern Wartezeiten, die schwierig in die Alltagsroutinen zu integrieren sind.

dass ich ber Stunden nicht weiterfahren kann, blo weil man Akku fast leer ist.

(m, 24)

Mit dieser fehlenden permanenten Bereitstellung wird eine bisher entscheidende Ba-

sisanforderung an das individuelle Verkehrsmittel Auto konterkariert: die jederzeitige

Spontaneitt und Flexibilitt. Allein die Vorstellung, immer voraus denken und pla-

nen zu mssen, lsst manche schaudern:

Da kann es passieren, dass man morgens in sein Auto steigt, fhrt 10 Meter undmerkt: oh, nicht aufgeladen.(w, 28)

Ein sehr hoher Organisationsaufwand, stellt sehr hohe Anforderungen an Disziplin

und Weitsicht (). Dann ist so ein Elektroauto doch irgendwo furchtbar unerotisch.

(m, 55)

Dieses Bild wird ergnzt durch vermutete Platzbeschrnkungen: Angenommen wird,

dass aufgrund der Gre der Akkus nur wenig Stauraum im Auto zur Verfgung

steht und dadurch die Transportmglichkeiten fr Mitreisende und Gepck be-

schrnkt sind.

Weit verbreitet ist die Meinung, Elektroautos seien (noch) viel zu teuer, vor allem im

Hinblick auf das Preis-Leistungsverhltnis im Vergleich mit konventionellen Autos:

Solch ein Auto kostet im Moment noch ein immenses Geld 30.000 fr einen

Smart. Da bekommt man schon einen tollen Benziner. (m, 64)

In dem Zusammenhang stellt sich die Frage nach der Ausstattung und dem Komfort:

Es wird davon ausgegangen, dass Elektroautos in dieser Hinsicht wenig zu bieten

haben werden:


15/58

15|

Warum soll ich mir so ein Fahrzeug kaufen, wenn ich keinen Komfort habe? Da ist

nichts drin, auer dass es auf Rdern fhrt und ich mir vorkomme wie in einer

Schuhschachtel. (m, 52)

Unsicherheiten bestehen auch hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit: Mit dem Thema

Stromherkunft konfrontiert, wird schnell klar, dass Umweltfreundlichkeit nur gege-ben ist, wenn gewhrleistet ist, dass der Strom, mit dem die Elektroautos betrieben

werden, aus regenerativen Quellen stammt. Ein konsequent umweltfreundliches Ener-

giekonzept fr die Ladung ist fr potenziell Interessierte eine der Basisanforderungen

und ein entscheidender Parameter der Attraktivitt eines solchen Autos:

Bei mir wre einer der wichtigsten Punkte, ob es wirklich umweltbewusst ist, denn

man wei nicht, woher der Strom kommt. Und wenn dafr ein neues Kohlekraftwerk

gebaut wird, macht es nicht wirklich Sinn. (w, 27)

Allerdings werden Argumente der fehlenden oder zweifelhaften Umweltfreundlichkeitauch als pauschales Abwehrargument gegen Elektrofahrzeuge benutzt:

Ob ich nun l verbrenne oder den Strom aus dem Atomkraftwerk hole, das bringt am

Ende nichts. (m, 28)

In dem fr Laien schwierigen Themenfeld Umweltfreundlichkeit gilt es, przise Infor-

mationen ber die Voraussetzungen wirklicher Emissionsfreiheit zu kommunizieren.

Automobilitt hat bekanntlich viel mit Emotionen zu tun. Auf dieser Ebene werden

dem Elektroauto Defizite zugesprochen: Es scheint zu viel mit Vernunft und Disziplin

zu tun zu haben und zu wenig mit Fun und Sexappeal. Es bedarf der Planung undWeitsicht, es fehlt ihm an Sound, die Ausstattung scheint spartanisch und die De-

signs gelten als zu funktional und futuristisch:

Das ist nicht sexy, zu planen, durchzuorganisieren, das ist ja grsslich. (m, 42)

Das ist wie Pamela Anderson mit dem Sexleben eines Ordnungsamtsmitarbeiters

(m, 55)

Rein zweckmiges Design, die sind keine Schnheiten. (m, 29)

Elektroauto ist fr mich was sehr Rationales. Passt ja zu der Planbarkeit. Ich glaub

die Firma Tesla, die bauen an einem Sportwagen, um das zu konterkarieren Das

Auto steht ja auch ein bisschen fr: ich kann spontan machen was ich will das ver-

binde ich erst mal mit dem Elektrowagen nicht. Das ist auch korrekt und vllig ver-

nnftig, in Ordnung. Aber ich merke, ich sammle Quartette mit Autos der 70er Jahre

und ich gestehe, ich mag das Design dieser Fahrzeuge, auch wenn die 24 Liter auf 100

Kilometer verbrauchen Sie sind sexy, ein Ferrari schaut einfach gut aus. (m, 41)

An der Technologie der Elektroautos scheiden sich, vor allem bei Mnnern, die Geis-

ter: whrend die einen die Technologie als unausgereift und mit ungewissem Ent-

wicklungspotenzial charakterisieren, fragen sich andere, warum sich eine Technik, diees schon so lange gibt, nie auf dem Markt durchgesetzt habe und Deutschland in der


16/58

| 16

Entwicklung hinterher hinke. Dazu kommen auch Verschwrungstheorien, die besa-

gen, dass bestimmte Industriezweige (Auto, l, Atom) kein Interesse daran haben

oder die Entwicklung bewusst verzgern: Ich kann mir vorstellen, dass die lkon-

zerne das bewusst gegengesteuert haben, dass wir heute einen Entwicklungsstand

haben, der viel, viel weiter sein knnte. (w, 43)

Zum einen ist es eine schleppende Entwicklung, die ich sehe. Man spricht die ganze

Zeit von Elektroautos. Es ist aber nichts Konkretes, Greifbares auf dem Markt. Es

sind immerhin Studien, die man sieht, wo ich mich dann frage o.k., in der heutigen

Zeit, wo man immer auf die Umwelt guckt und die Spritpreise, msste man doch

meinen, dass die Entwicklung schneller voran gehen msste. Woran liegt das? Ist es

vielleicht die Autoindustrie, die das so stoppt? (m, 38)

Mit diversen Theorien und Klischees reihen sich etliche Halbwahrheiten bis Falschin-

formationen: Das Vorurteil, Elektroautos seien nicht leistungsstark und verkehrsbe-

hindernde Kriecher auf der Autobahn, bleibt weitgehend unwidersprochen. Auch dieVorstellung, sie seien unzuverlssig, werkstattanfllig und machen viel rger, hlt

sich hartnckig. Diese vermuteten Negativeigenschaften, gemeinsam mit der Vorstel-

lung von Kleinwagen ohne Knautschzone, fgen sich bei manchen zu einem Bild von

Elektroautos, das ein Gefhl mangelnder Sicherheit suggeriert.

2.3.2 Der Meinungsbildungsprozess: Viele Fragen

In einer zweiten Runde der Gruppendiskussionen wurden zunchst in einer Prsenta-

tion technische Features der Elektromobile, Ausstattungsmerkmale, potenzielle Mo-dellvarianten und Szenarien zur Infrastruktur vorgestellt.

Interessant ist, dass in der folgenden vertiefenden Auseinandersetzung nicht Produkt-

Features im Vordergrund standen, sondern Themen, die sich ganz grundstzlich mit

Sinn und Unsinn von Elektromobilitt auseinandersetzen und zwar sowohl auf der

individuellen als auch der gesellschaftlichen Ebene. Dabei wurden von den Teilneh-

merInnen primr Fragen gestellt, statt eigene Meinungen auszudrcken. Auch hier

wird wieder der hohe Informationsbedarf deutlich. Viele sind aufgrund der groen

Komplexitt des Themas mit Wertungen oder gar einer potenziellen Entscheidung fr

oder gegen ein Elektroauto noch weit berfordert. Anders als bei Kaufentscheidungen

fr ein Auto mit Verbrennungsmotor mssen hier grundlegende Fragestellungen hin-

sichtlich Alltagstauglichkeit und Ausgereiftheit einer unbekannten Technologie geklrt

werden. Tenor bei potenziell Aufgeschlossenen ist, dass sich eine Hinwendung zu

Elektromobilitt nur dann lohne, wenn damit eine umfassende Umweltfreundlichkeit

gewhrleistet ist: Ihre Forderung ist, keinen Strom aus fossilen oder atomaren Energie-

trgern, sondern konsequent aus regenerierbaren Energiequellen bereitzustellen.

Die groen Fragenkomplexe richten sich auf die Reichweite, die Infrastruktur, den

Akku mit dem Ladevorgang und die zu erwartenden Kosten. Zu den weiteren zu kl-

renden Fragen gehren Ausstattung, Design und symbolische Aspekte.


17/58

17|

2.3.3 Die Lade-Infrastruktur

Es stellen sich unmittelbar Fragen zur praktischen Umsetzung: Wo wird es Ladestati-

onen geben? Wie dicht wird das Netz sein? Wie weit entfernt werden die Ladestatio-

nen sein? Und wie soll das ohne eigenen Stellplatz, vor allem in Grostdten, funkti-

onieren? Das Bild von Kabeln, die aus Wohnungen heraus hngen und zu den Autosauf der Strae geleitet werden, macht die Runde: Dann legst du ber die Strae die

Kabel zu deinem Auto. Das wre auch noch so eine Sache, die wrde mich total ner-

ven. Wenn ich jedes Mal, wenn ich aussteige, dran denken muss: nicht vergessen, du

musst hier wieder stpseln . (m, 24)

Zudem setzt die Kabelfrage auch Phantasien frei in Richtung Vandalismus.

Einhellige Meinung ist, dass es ein weitverzweigtes Netz an Ladesulen geben muss,

wobei offen ist, ab welcher Dichte ein Netz als ausreichend akzeptiert werden wrde.

Vor allem mit Blick auf (gro)stdtische Strukturen herrschen Bedenken, wie weit es

zur nchsten Ladesule sein wird und wie lange das Fahrzeug dann dort stehen muss.

Als bequem wird ein Ladevorgang dann empfunden, wenn er unmittelbar am Wohn-

haus oder ganz in der Nhe vonstattengehen kann. Die Toleranzen scheinen relativ

gering, ein notwendiger lngerer Fumarsch knnte sich als ernsthafte Barriere her-

ausstellen.

2.3.4 Der Akku

Das Thema Akku lst unmittelbar und vielfach Erinnerungen an negative Erfahrun-

gen mit Handy- oder Laptop-Akku aus. Entgegen anderslautenden Behauptungen der

Hersteller nehmen die Akkus schnell an Leistung ab und ein Memory-Effekt stellt

sich ein. Deshalb ist das Vertrauen in die Leistung und Lebensdauer von Akkus sehr

beschrnkt, das Misstrauen gro. Befrchtet wird, dass Akkus in wenigen Jahren

fertig sind und dann zustzlich das Problem einer korrekten Entsorgung ansteht.

Nicht mal mein Notebook-Akku hat eine gescheite Akkuleistung und ist nach zwei

Jahren kaputt (w, 27)und: dieser wahnsinnige Akkumulatoren-Mll. Die ms-

sen hergestellt werden, die haben eine begrenzte Lebensdauer, vielleicht 1.000 mal

aufladen, dann ist Feierabend. (m, 42)

Diese negativen Erfahrungen lsen im Hinblick auf Elektroautos hochemotional ge-

prgte Phantasien hinsichtlich Akkus aus, die im ungnstigsten Moment leer sind,

wenn man gerade irgendwo im Verkehr feststeckt.

Als Komfort- und Praktikabilittsrckschritt gilt auch die befrchtete Verringerung

des Koffer- oder Innenraums durch groe Akkus.

Fr Aufgeschlossene ist ein Leasingkonzept fr Akkus mit Schnellaustausch an Tank-

stellen interessant: Dann wrde ich durchaus auch ein bisschen mehr bezahlen fr

so ein Auto, weil das Batterie-Leasing, wenn es ein akzeptabler Preis ist, das komfor-

tabler macht. Weil ich dann nicht gro nachdenken muss bers Aufladen. Wenn es so


18/58

| 18

ist und es ein entsprechendes Netz mit vielen Stellen gibt, wo man das austauschen

kann. (w, 22)

2.3.5 Woher kommt der Strom fr die Elektrofahrzeuge?

Fr diejenigen, die sich bereits Gedanken zum Thema gemacht haben, entscheidet

sich der Sinn oder Unsinn von Elektromobilitt entlang der Frage, ob die Fahrzeuge

mit regenerativem Strom geladen werden und ob ausreichend regenerative Energie

vorhanden sein wird. Dabei wird ein Argument schnell gelernt: dass es sich um Ener-

gie handeln muss, die zustzlich zum bisherigen Angebot an erneuerbaren Energien

zur Verfgung gestellt wird. Fr Aufgeschlossene gilt: Nur bei konsequent regenera-

tivem Konzept lohnt sich ein Verzicht z.B. auf Komfort und Flexibilitt zugunsten

eines eindeutigen kologischen Nutzens.

2.3.6 Die Frage der Ausstattung

Die Vorstellung, Abstriche an der Ausstattung ihres neuen Fahrzeugs zugunsten eines

geringeren Gewichts machen zu mssen, ist fr viele undenkbar. Der einmal erreichte

Komfort ist selbstverstndlich, man mchte ihn nicht mehr missen: Die Fenster von

Hand kurbeln? Auf eine Klima- oder HiFi-Anlage verzichten? Dies wrde einen

Rckschritt oder gar Statusabstieg bedeuten. Kurbeln der Umwelt zuliebe ist auch

fr Aufgeschlossene ein schwer zu verdauender Verzicht.

Ich bin aber nicht bereit, diese Entwicklungskosten zu tragen und einen exorbitantenPreis dafr zu zahlen. Und ich will einfach ein geflliges Auto haben. Ich will nicht

so eine Knutschkiste haben, wie dieser Messerschmidt oder so einen Kastenwagen,

Lieferwagen. Es soll ein schnes Auto sein. Und bequem soll es sein. Nicht luxuris,

aber die Ausstattung soll schon sein. Kein Rckschritt. (m, 28)

Das ist wie mit der Klimaanlage der Verbraucher hat sich daran gewhnt das ist

ein must-have. Man wrde es als Rckschritt betrachten, wenn man pltzlich wieder

kurbeln msste. Wenn man jetzt jahrelang Knpfchen gedrckt hat und jetzt kommt

jemand mit ner Kurbel daher (m, 41)

Abstriche beim Komfort sind also gegenwrtig nur fr eine kleine Zielgruppe denkbar.

2.3.7 Das Design und die Modellpalette

Noch werden mit Elektroautos primr Kleinwagen assoziiert. Speziell in Berlin konkre-

tisiert sich diese Assoziation am Mini, da die dort laufende Studie vielen bekannt ist

und manch eine/r entsprechende Minis bereits gesehen hat. Auch die Elektro-Smarts

in London sind teilweise bekannt und lenken die Vorstellungen auf Kleinwagen.

Durch die Reduktion auf Kleinwagen kommen Sicherheitsbedenken ins Spiel. Weraktuell ein greres Modell fhrt oder lngere Strecken zurcklegt, befrchtet ten-


19/58

19|

denziell, dass Kleinwagen in Leichtbauweise und ohne Knautschzone oder Airbags

den hohen Sicherheitsbedrfnissen nicht entsprechen und nicht autobahntauglich

sein knnten.

Die Prsentation verschiedener Elektroauto-Modelle in den Gruppen lsten unter-

schiedlichste Reaktionen aus. Manche sind entsetzt, andere knnen sich durchausfuturistische Designs vorstellen, die sich von der bisherigen Konvention abheben.

2.3.8 Image und symbolische Aspekte

Stellt man sich selbst als BesitzerIn eines Elektroautos vor, wird groes Interesse im

sozialen Umfeld erwartet: Ein solches Auto erregt zweifellos Aufmerksamkeit. Die

vermutete Einschtzung des sozialen Umfeldes geht von: Man gilt als Visionrbis

hin zu leichtem Spinner, der ein nettes Spielzeugfhrt. Dabei ist neben der Tech-

nologie das Design ein entscheidender Imagefaktor. Fr viele scheint momentannur ein konventionelles, von bisherigen Autos adaptiertes Design denkbar (analog

Mini, Fiat 500, Smart oder mit Limousinen-Charakter). Fr einige wre jedoch durch-

aus ein spezifisches Elektroauto-Design attraktiv, das selbstbewusst die Eigenstndig-

keit dieser Technologie signalisiert.

Das Image von Elektroautos polarisiert zwischen einem eher abwertenden oder bel-

chelten ko-Image und einem zustimmenden Zukunftstechnologie-Image.

Ziel muss somit sein, das Konzept Elektromobilitt als wegweisendes Zukunftsszena-

rio zu kommunizieren und in den Modellen zu inszenieren, um das Verlangen einer

potenziell aufgeschlossenen Zielgruppe zu strken, als Avantgardist oder Trendsetter

frhzeitig und sichtbar Teil einer anstehenden Vernderung zu sein.

2.3.9 Das ideale Elektroauto

Bei der Frage nach der individuell sinnvollsten Nutzung halten sich der Einsatz als

Erstfahrzeug und Zweitfahrzeug etwa die Waage. In Mehrpersonen-Haushalten, die

bisher schon zwei Autos haben, ist die Nutzung als Zweitwagen naheliegend, bei der

auch Zugestndnisse an die Reichweite gemacht werden knnen. Bei anderen kommt

nur eine Verwendung als Erstfahrzeug in Frage, woraus sich meist andere und viel-

fltigere Anforderungen ergeben.

Die Einsatzzwecke spiegeln berwiegend eine projizierte Nutzung als Kurzstrecken-

fahrzeug wider: primr fr die Stadt, fr Einkufe, zur Arbeit, aber auch fr Kurztrips

ins Umland, fr Ausflge oder Besuche. Langstrecken- oder Urlaubsfahrten sind mit

einem Elektroauto kaum vorstellbar und deshalb auch nicht beabsichtigt.

Hinsichtlich der Ausstattungswnsche werden nur von wenigen Abstriche gemacht:

Meist wird eine dem heutigen Komfort und Standard adquate Ausstattung gewhlt.

Nur Einzelne machen Zugestndnisse in Richtung Verzicht.


20/58

| 20

Umwelteigenschaften: Regenerativer Strom als Energiequelle gilt, nachdem darber

aufgeklrt wurde, bei den meisten weitgehend als ein Muss. Manch eine/r verzichtet

aber auch ganz auf die Forderung von Umwelteigenschaften, bzw. formuliert als

wnschenswerte Eigenschaft einzig leise.

Das gewnschte Wagenformat konzentriert sich bei den meisten auf Kleinwagen wieMini, Polo oder Smart. Daneben spielen Mittelklassewagen wie der Golf oder 3er

BMW eine gewisse Rolle. Nur wenige wrden sich ein Elektroauto als Kombi, Limou-

sine oder Familienfahrzeug anschaffen wollen.

Bei den Marken liegt der Schwerpunkt auf deutschen (vor allem VW, BMW) und ja-

panischen Herstellern (vor allem Toyota). Ihnen wird offensichtlich am ehesten ein

vertrauenswrdiges und attraktives Elektroauto zugetraut. Andere Hersteller wie Fiat,

Peugeot, Renault oder Volvo werden nur vereinzelt genannt.

2.3.10 Subventionen

Bei der Frage staatlicher Subventionierung zeigen sich gegenstzliche Meinungen.

BefrworterInnen einer Subventionierung argumentieren, dass Elektrofahrzeuge auf-

grund ihrer hohen Anschaffungspreise nur ber einen Zuschuss berhaupt konkur-

renzfhig werden knnen. Andernfalls wre vielfach, auch bei ernsthaften Interessen-

tinnen und Interessenten, ein Kauf wirtschaftlich nicht machbar. Das Beispiel der

Abwrackprmie zeige, dass der positive Kaufanreiz hervorragend funktioniert habe.

Psychologisch mache den Reiz einer solchen Subventionierung das Gefhl aus, einen

Bonus zu bekommen, den man gerne mitnehmen mchte. Eine Subventionierungknne der letzte Kick fr eine positive Entscheidung sein, auch wenn eine solche

Anschaffung vielleicht im Augenblick noch nicht richtig passt oder der Entschei-

dungsprozess hin zu einem Elektroauto noch nicht endgltig abgeschlossen sei.

Wenn ich rechne, ich kaufe mir einen Polo fr 20.000 Euro und der Elektro-Polo

wrde 30.000 kosten. Wenn ich den Elektro-Polo fr 25.000 kriege 5.000 vom

Staat dazu, wrde ich ihn mir kaufen. Ich wrde zwar mehr ausgeben, als ich in mei-

nem Budget vorher geplant htte, der Anreiz wrde mich schon dazu verleiten. Und

wenn ich sagen wrde, ich tu vielleicht was fr die Umwelt. (m, 28)

Aus der Reihe der Befrworter wird auch die Argumentation laut, dass, historisch

gesehen, jede Zeit ihre spezifischen Subventionen hatte, die dem Zeitgeist und dem

politischen Willen entsprachen, angefangen von der Atomkraft, ber Solarenergie,

Abwrackprmie, bis hin zu regenerativen Energien. In der heutigen bergangsphase

von fossiler zu regenerativer Energie sei deshalb auch die Subventionierung von

Elektroautos angebracht, um diesen Prozess zu beschleunigen und ihn gesellschaft-

lich attraktiv zu machen. Denn eine Subventionierung sei ja mehr als eine rein mo-

netre Untersttzung, sie ist auch ein Marketinginstrument, um das Thema gesell-

schaftlich hoch zu halten.


21/58

21|

Dagegen sehen Ablehner in einer Subventionierung der Elektromobilitt eine Wett-

bewerbsverzerrung des Marktes, die zu Schieflagen fhrt. Wenn Technologie gut ist,

setzt sie sich von alleine durch. (m, 52)

Ihrer Meinung nach mischt sich der Staat in wirtschaftliche Prozesse ein, bei denen er

nichts zu suchen hat und verpulvert Steuergelder, die nicht unbedingt den Richti-gen zu Gute kommen. Auch in dieser Argumentationskette wird die Abwrackprmie

allerdings als Negativbeispiel dafr benannt, wie Subventionen in ungewollte

Richtungen versickern knnen.

Sie fordern statt Frderung staatliche Gelder in die Forschung zu stecken, damit die

Entwicklung konkurrenzfhiger Elektromobile schneller zum Erfolg fhrt und sich

dadurch die neue Technologie den Marktbedingungen stellen kann.

Die Visionre unter den Ablehnern einer direkten Subvention gehen noch weiter: Sie

fordern die Entwicklung und Untersttzung von neuen, innovativen und intelligentenMobilittskonzepten, die nicht mehr auf den Individualverkehr setzen.

2.3.11 Zukunftsbilder

Den GruppendiskussionsteilnehmerInnen wurden vier verschiedene Zukunftsbilder

vorgestellt, in denen Elektrofahrzeuge eine entscheidende und oft privilegierte Rolle

spielen knnten.

Bild 1: Nur noch Elektrofahrzeuge drfen in die Innenstdte

Die Vorstellung einer Privilegierung von Elektrofahrzeugen fr Fahrten in die Innen-

stdte hat fr einen Teil durchaus Charme, andere lehnen eine solche Regelung ve-

hement ab.

Die einen gehen von den Nutzern, also Besuchern und Bewohnern der Innenstdte

aus: Fr sie knnten Innenstdte, die nicht vom Autoverkehr und den damit einher-

gehenden Problemen wie Lrm, Abgase, Parkchaos, dominiert sind, durchaus an Att-

raktivitt gewinnen. Sie werden schner, sauberer, ruhiger zumindest so lange, wie

Elektrofahrzeuge nicht in Massen in die Innenstdte einfallen.

Gegner einer solchen Privilegierung befrchten, benachteiligt zu werden: Sie kme

nur denjenigen zugute, die sich solch ein Fahrzeug leisten knnen (oder wollen): Die

anderen bleiben dann vor der Stadtgrenze und halten den Finger raus? (m, 52)

Ein Kompromiss, der als Idee entwickelt wurde, wre, fr Elektrofahrzeuge kostenlo-

se Parkpltze mit Ladesulen in den Innenstdten zur Verfgung zu stellen. Dies w-

re vor allem fr Intensivnutzer von Innenstdten und dortige Bewohner ein Anreiz,

auf ein Elektroauto umzusteigen und dieses Privileg in Anspruch zu nehmen.


22/58


23/58


24/58

| 24

whrleistet ist: Ich wre total glsern und das strt mich. Weil die dann genau wis-

sen, wo ich hinreise. (w, 43)

Dagegen reagieren Aufgeschlossene auf das Szenario mit Zustimmung bis Begeiste-

rung. Es liegt fast selbstverstndlich innerhalb ihres in die Zukunft projizierten IT-

Nutzungsverhaltens. Und sie sehen eine ganze Reihe von Vorteilen. Man spart durchden Einsatz des Smartphone Zeit, bekommt unmittelbar Angebote und Lsungen und

wird extrem flexibel.

Es ist genau das, was heute noch fehlt Auch fr Leute, die Geschftsreisen ma-

chen ist es doch super, dass es bers Handy geht. Und sofort die gnstigste, die

schnellste Verbindung da ist. Das liegt doch im Trend, die Integration der ganzen

Mobilittskonzepte. (m, 28)

Fr einige ist kombinierte Mobilitt nichts wirklich Neues, da sie bereits ber Internet

ihre Wegeketten zusammenstellen. Das Neue und Spannende wre die Verknpfungmit einem Elektroauto. Wirklich innovativ wre eine Verknpfung des V mit

Elektro-Automobilitt und einer Best-Price-Komplettabrechnung.

Bild 4: Vehicle to Grid

Das Elektroauto als Teil eines Netzwerks zur Speicherung und Abgabe von Strom ist

als neues und bisher unbekanntes Konzept fr viele nur schwer begreifbar und nach-

vollziehbar. Ein solches Szenario scheint zeitlich noch sehr weit weg, wirkt sehr

technologisch und wirft viele Fragen auf. Spontan wird eine ganze Reihe von Beden-

ken geuert. Auf breiter Front zeigen sich vielfltige Unsicherheiten, vor allem im

Hinblick darauf, die Kontrolle ber den Energiezustand des eigenen Fahrzeugs zu

verlieren:

Es bestehen ngste, den Energiestand des Autos nicht mehr individuell steuern zu

knnen und unsicher sein zu mssen, wie der Ladezustand der Batterie aktuell ist.

Zugriffe von auen knnten mglich werden. Die gespeicherte Energie knnte unge-

wollt einfach abgezapft werden. Damit einher geht die Befrchtung, mit einem leeren

oder nicht ausreichend gefllten Akku da zu stehen, wenn man wegfahren will.

Und auch hier wird die Problematik des Datenschutzes laut und drckt sich in der

Befrchtung aus, dass individuelle Verhaltensprofile mglich werden. Gleichzeitigspielt mangelndes Vertrauen in die beteiligten Institutionen eine Rolle.

Ist von der Umsetzbarkeit schwer vorstellbar und auch von der Kontrollierbarkeit.

Wenn ich mein Auto zur Verfgung stelle, muss ich ja eine Kontrolle haben, dass mir

einer nicht 100 % abzieht und mein Auto dann leer dasteht. (w, 28)

Andererseits hat es fr visionre Aufgeschlossene, denen ein nachhaltiges Energie-

konzept am Herzen liegt, einen groen Reiz, Teil eines futuristisch klingenden, inno-

vativen Energiesystems zu sein. Die Vorstellung, das Auto als Zwischenspeicher fr

berschssige Energie nutzen zu knnen und auch noch finanziell davon zu profitie-ren, klingt fast verfhrerisch und nach Einstieg in ein neues und besseres Energie-


25/58


26/58

| 26

3 Die standardisierte Erhebung

Das zentrale Ziel der standardisierten Befragung war, die Akzeptanz fr Plug-in-

Hybrid- und voll-elektrische Fahrzeuge im Bereich privater PKW zu bestimmen. Hier-

fr wurde innerhalb der Erhebung als Instrument eine Conjoint-Analyse zum Auto-kauf eingesetzt. Dabei handelte es sich um eine Entscheidungssimulation, bei der sich

die Befragten mehrmals zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, Plug-in-

Hybrid-Antrieb und voll-elektrischem Antrieb entscheiden mussten. Zustzlich zum

Motortyp unterschieden sich die Fahrzeuge dabei in weiteren technischen und ko-

nomischen Eigenschaften. ber die Conjoint-Analyse hinaus umfasste die Befragung

einen Rahmenfragebogen, der unter anderem Fragen zu Soziodemographie, mobili-

ttsrelevanter Haushaltsausstattung, Verkehrsverhalten und Umwelteinstellungen

enthielt.

Im Folgenden werden zuerst die erhebungstechnischen Eckdaten der standardisiertenBefragung aufgefhrt (Abschnitt 3.1). Anschlieend, in Abschnitt 3.2, wird nher auf

das Erhebungsinstrument Conjoint-Analyse eingegangen und die Konzeption der

eingesetzten Conjoint-Analyse vorgestellt. In Abschnitt 3.3 werden die Ergebnisse der

standardisierten Erhebung vorgestellt. Wie bereits erwhnt, stehen dabei Antworten

auf Fragen des Wie-viel im Vordergrund: Wie viele NeuwagenkuferInnen sind be-

reit, ein Elektrofahrzeug unter bestimmten konomischen und technischen Bedin-

gungen zu kaufen und wie viele sind es, wenn sich die Bedingungen in eine be-

stimmte Richtung verndern. Darber hinaus werden weitere vertiefende Analysen

berichtet. Zum einen wird aufgezeigt, welche soziodemographischen Faktoren, Ein-

stellungen und mobilittsrelevanten Faktoren die Entscheidung fr ein voll-elek-

trisches Fahrzeug beeinflussen. Zum anderen wird eine Segmentierung der Neuwa-

genkuferInnen vorgestellt.

3.1 Die Eckdaten der Befragung

In der Erhebung wurden ausschlielich Personen befragt, die in den nchsten zwei

Jahren einen Neuwagen anschaffen wollen. Eine Konzentration auf potenzielle Neu-

wagenkuferInnen fand statt, weil neben dem gewerblichen Sektor diese Personenbestimmen, wie viele Plug-in-Hybride und voll-elektrische Autos zuknftig Jahr fr

Jahr neu zugelassen werden.1Diese potenziellen Neuwagenkuferinnen und -kufer

wurden entsprechend ihren Anschaffungsplnen den Fahrzeugkategorien Klein,

Mittel oder Gro zugeordnet. Die drei Kategorien sind nicht identisch mit den

alltagssprachlichen Begriffen Kleinwagen oder Mittelklasse. Sie umfassen jeweils

Fahrzeugklassen, die in Punkto Anschaffungspreis, Verbrauch und Leistung hnliche

1 Bei der Ableitung der Marktentwicklung von Elektrofahrzeugen (siehe hierzu Hacker et al. 2011)wurde dann fr den gewerblichen Sektor angenommen, dass sich die Marktentwicklung gleich ver-hlt wie im privaten Fahrzeugmarkt.


27/58

27|

Spannen aufweisen. Welche Fahrzeugklassen zu den drei Fahrzeugkategorien im Ein-

zelnen gehren, zeigt die folgende bersicht:

Kategorie Klein: Minis und Kleinwagen

Kategorie Mittel: Kompaktwagen, Vans und Transporter

Kategorie Gro: Mittelklasse, Gelndewagen und obere Mittelklasse

Die Einteilung der Teilnehmenden in Fahrzeugkategorien erfolgte mit Blick auf die

Conjoint-Analyse: Hier sollten die Befragten bei den Wahlentscheidungen mglichst

mit solchen Fahrzeugeigenschaften konfrontiert werden, die nach ihrem Anschaffungs-

plan realistisch sind. Um dies zu gewhrleisten, wurde fr jede der drei Fahrzeugkate-

gorien eine eigenstndige Conjoint-Analyse konzipiert, die speziell auf die jeweilige

Fahrzeugkategorie zugeschnitten war. In der Erhebung durchliefen die Befragten dann

jeweils diejenige Conjoint-Analyse, die zu ihrem Anschaffungsplan passte.

Die Fahrzeugklassen Oberklasse und Sportwagen wurden bei der Erhebung nichtbercksichtigt. Fahrzeuge dieser Klassen passen aufgrund ihrer typischen Eigenschaf-

ten in keine der drei Fahrzeugkategorien, die gebildet wurden. Fr diese Fahrzeug-

klassen wre daher eine weitere spezielle Conjoint-Analyse notwendig gewesen. Auf-

grund der geringen Marktanteile der beiden Klassen und um die Erhebungsressourcen

zu bndeln, wurde hierauf verzichtet.

Insgesamt wurden 1.487 Personen befragt. Die Befragten teilen sich etwa zu gleichen

Anteilen auf die drei Fahrzeugkategorien auf: Kategorie Klein: 474; Kategorie Mit-

tel: 473; Kategorie Gro: 540. Die Erhebung erfolgte als computeruntersttzte per-

snliche Befragung (CAPI), die vom Erhebungsinstitut CSI International durchgefhrtwurde. Der Erhebungszeitraum war von Dezember 2010 bis Januar 2011.

Um sicherzustellen, dass fr jede der drei Fahrzeugkategorien ein typisches Sample

von Neuwagenkuferinnen und -kufern vorliegt, wurden die Teilnehmenden nach

Quotenvorgaben rekrutiert. Die Verbraucheranalyse 2010 diente hierbei als Daten-

grundlage (siehe hierzu Verbraucheranalyse 2010). Bei der Verbraucheranalyse han-

delt es sich um eine fr Deutschland reprsentative Erhebung mit ca. 30.000 Befrag-

ten, in der der Kauf von PKWs eines von vielen Konsumthemen darstellt. Abwei-

chungen von den Quotenvorgaben wurden im Anschluss an die Datenerhebung mit-

hilfe einer Gewichtung korrigiert. Als Quoten- bzw. Gewichtungsmerkmale wurdenbei jeder Fahrzeugkategorie die folgenden verwendet: Geschlecht, Schulbildung, Al-

ter, Haushaltsgre, Berufsttigkeit und BIK-Regionstypen.

3.2 Die Konzeption der Conjoint-Analyse

Wir nehmen an, dass die Akzeptanz von Plug-in-Hybriden und Elektroautos davon

abhngig ist, welche Eigenschaften diese Fahrzeuge zuknftig besitzen und wie diese

Eigenschaften von den Autokufern bewertet werden. Einflussgren, die in diesem

Zusammenhang hufig genannt werden, sind beispielsweise der Anschaffungspreis,


28/58

| 28

die Reichweite und die Ladedauer. Aufgrund dieser Annahme halten wir es fr sinn-

voll, die Akzeptanz von Plug-in-Hybriden und Elektroautos im Zusammenhang mit

diesen konkreten Fahrzeugeigenschaften zu ermitteln. Ein Instrument, das hierfr

geeignete Daten liefert und im Projekt OPTUM verwendet wurde, ist die Conjoint-

Analyse (siehe hierzu z.B. Klein 2002a oder Backhaus et al. 2008).

In einer Conjoint-Analyse werden den Befragten mehrmals spezifische Produkte vor-

gelegt, die sie entsprechend ihren persnlichen Wnschen bewerten sollen. Die Pro-

dukte werden dabei jeweils anhand eines Sets von Eigenschaften beschrieben. Auf

der Grundlage der einzelnen Bewertungen wird anschlieend in einem ersten Aus-

wertungsschritt berechnet, welchen Wert man spricht hier vom so genannten Teil-

nutzenwert die Befragten den einzelnen Produkteigenschaften zuschreiben. ber

diese Teilnutzenwerte kann in weiteren Analyseschritten ermittelt werden, welchen

Gesamtnutzen die Befragten einem spezifischen Produkt zuweisen und welches

Marktpotenzial dieses Produkt im Rahmen eines spezifischen Marktszenarios besitzt.Die Teilnutzenwerte ermglichen es, dass diese Analysen fr alle Produkte durchge-

fhrt werden knnen, die sich aus den (in der Erhebungsphase bercksichtigen) Ei-

genschaftsausprgungen bilden lassen. Die Conjoint-Analyse liefert damit eine Da-

tenbasis, mit der die Akzeptanz von Produkten systematisch in Abhngigkeit von

unterschiedlichen Produkteigenschaften untersucht werden kann.

Bei der in OPTUM eingesetzten Conjoint-Analyse handelte es sich um eine so ge-

nannte auswahlbasierte Conjoint-Analyse (Choice-Based-Conjoint-Analyse; kurz:

CBC) (siehe hierzu z.B. Balderjahn et al. 2009). Bei dieser Variante der Conjoint-Ana-

lyse erfolgt die Bewertung der vorgelegten Produkte nicht ber Rating- oder Ran-kingverfahren2sondern ber Wahlentscheidungen. Das heit, den Befragten wird in

mehreren Durchgngen eine gewisse Anzahl an Produkten vorgelegt, von denen sie

jeweils das Produkt auswhlen sollen, das sie entsprechend ihren Prferenzen kaufen

wrden. Aufgrund dieser Art der Datenerhebung kann die CBC den Autokauf sehr gut

als das abbilden, was er im Normalfall ist: ein Abwgungsprozess zwischen zur Aus-

wahl stehenden Fahrzeugen, die unterschiedliche Vor- und Nachteile besitzen. Die

Entscheidung fr die CBC bringt daher mit sich, dass die Daten, die zur Ermittlung

des Marktpotenzials von Plug-in-Hybriden und voll-elektrischen Fahrzeugen ver-

wendet wurden, mglichst realittsnah erhoben wurden.

Im Rahmen der CBC, die in der standardisierten Erhebung eingesetzt wurde, mussten

die Befragten 18 Mal zwischen drei Fahrzeugen entscheiden, die ihnen vorgelegt

wurden. Bei jedem dieser so genannten Choice-Tasks wurden die Fahrzeuge anhand

mehrerer Eigenschaften charakterisiert, die in ihren Ausprgungen von Task zu Task

wechselten. Der Computer wies hierbei jedem Befragten ein individuelles Set an

Choice-Tasks zu. Um zu garantieren, dass ausreichend Informationen zur Schtzung

2 Beim Ratingverfahren sollen die Befragten den Gesamtnutzen einzelner Produkte anhand einer met-rischen Skala bewerten. Beim Rankingverfahren sollen sie die prsentierten Produkte in eine Prfe-renzreihenfolge bringen (vgl. Klein 2002a).


29/58

29|

aller Teilnutzenwerte nach der Erhebung vorliegen, erfolgte die Auswahl der Tasks

jeweils nach dem Balanced-Overlap-Verfahren (siehe hierzu Sawtooth 2008: 16).

Eine Eigenschaft, anhand derer die Fahrzeuge charakterisiert wurden, stellte logi-

scherweise der Motortyp dar. Wie bereits erwhnt, konnten die Fahrzeuge einen kon-

ventionellen Verbrennungsmotor, einen Plug-in-Hybrid-Antrieb oder einen voll-elektrischen Motor haben. Neben dem Motortyp wurde bei allen Fahrzeugen als Ei-

genschaft der Anschaffungspreis, die Kraftstoff- bzw. Stromkosten (im Folgenden als

Verbrauchskosten bezeichnet), die Leistung und die CO2-Emissionen genannt. Die

voll-elektrischen Fahrzeugen wurde ber diese Eigenschaften hinaus noch anhand

dreier weiterer Merkmale beschrieben: der Reichweite pro Ladung, der Ladedauer und

einem Privileg, das die gezeigten voll-elektrischen Fahrzeuge haben konnten oder

nicht. Bei dem Privileg handelte es sich um kostenfreie fr Elektroautos reservierte

Parkpltze in Innenstdten. Mit der Bercksichtigung des Privilegs sollte berprft

werden, inwieweit sich das Marktpotenzial von voll-elektrischen Fahrzeugen durcheine solche Bevorzugung erhhen lsst. Die anderen Eigenschaften wurden berck-

sichtigt, weil wir annehmen, dass die Akzeptanz der Plug-in-Hybride und voll-

elektrischen Fahrzeuge im Wesentlichen davon abhngt, welche Ausprgungen die

drei Fahrzeugtypen zuknftig in diesen Merkmalen haben werden.

Zunchst war erwogen worden, auch Hchstgeschwindigkeit, Fahrzeugausstattung

und Markenimage einzubeziehen. Aus methodischen und inhaltlichen Grnden wurde

darauf aber schlussendlich verzichtet. So war es notwendig, die Anzahl der berck-

sichtigten Eigenschaften mglichst niedrig zu halten, damit die Befragten nicht ber-

fordert werden. Auerdem war der Forschungsverbund der Ansicht, dass die Hchst-geschwindigkeit indirekt durch das Merkmal Leistung mitbercksichtigt wird. Fr die

Fahrzeugausstattung nehmen wir an, dass es zuknftig keine wesentlichen Unter-

schiede zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybriden und voll-

elektrischen Autos geben wird, weil technische Lsungen gefunden werden, die das

Problem des zustzlichen Stromverbrauchs von Ausstattungsaspekten lsen werden.

Das Markenimage knnte nur dann eine wichtige Einflussgre sein, wenn Plug-in-

Hybride und voll-elektrische Fahrzeuge mittel- und langfristig nur von bestimmten

Autoherstellern angeboten werden. Wir halten dies fr nicht wahrscheinlich.

Nachdem die Fahrzeugeigenschaften bestimmt waren, wurde fr jede Fahrzeugeigen-schaft festgelegt, in welchen Eigenschaftsausprgungen sie den Befragten vorgelegt

werden sollten. So wurde beispielsweise bei der Ladedauer entschieden, dass die in

der Conjoint-Analyse prsentierten voll-elektrischen Fahrzeuge eine Ladezeit von 5

Minuten, 20 Minuten, einer Stunde, 4 Stunden oder 8 Stunden haben knnen. Die

Spannweiten der Eigenschaftsausprgungen wurden so gewhlt, dass sich alle Markt-

entwicklungen abbilden lassen, die nach Ansicht des Forschungsteams zuknftig

eintreten knnten. Bei den Fahrzeugeigenschaften Anschaffungspreis, Verbrauchs-

kosten, Leistung und Reichweite variierten die Ausprgungen mit der Fahrzeugkate-

gorie. Wie bereits in Abschnitt 3.1 erwhnt, erfolgte dies, damit jede/jeder Befragteeine CBC durchlief, die speziell auf ihren/seinen Anschaffungswunsch hin angepasst


30/58

| 30

und die simulierte Entscheidungssituation somit mglichst realittsnah war. Zu die-

sem Zweck variierte in den Kategorien Klein und Gro zustzlich der Anschaf-

fungspreis in Abhngigkeit davon, ob die Befragten einen Mini oder Kleinwagen

(Kategorie Klein) bzw. ein Fahrzeug der Mittelklasse/Gelndewagen oder ein Fahr-

zeug der oberen Mittelklasse (Kategorie Gro) anschaffen wollten. Welche Eigen-

schaftsausprgungen die Fahrzeuge je nach Fahrzeugkategorie bei den einzelnen

Fahrzeugeigenschaften haben konnten, zeigen die Tabellen 1 bis 3.

Tabelle 1: Eigenschaftsausprgungen Fahrzeugkategorie Klein

Eigenschaften Ausprgungen

Motor Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybrid, Elektromotor

Leistung [kW] 30, 50, 70, 90, 110

Anschaffungspreis [Preisgruppe 1/Preisgruppe 2 in ]*

9.000/13.000, 12.000/16.000, 15.000/19.000,19.000/23.000, 23.000/27.000

Kraftstoff- bzw. Stromkosten

[/100km] 2, 4, 8, 12, 16CO2-Emission [g/km] 5, 50, 100, 150, 200

Reichweite pro Ladung [km]** 50, 100, 200, 300, 500

Ladedauer**5 Minuten, 20 Minuten, 1 Stunde, 4 Stunden, 8Stunden

Privileg**kein Privileg; kostenfreie, fr Elektroautos reservierteParkpltze in Innenstdten

* Preisgruppe 1 = Minis; Preisgruppe 2 = Kleinwagen** Eigenschaften, die nur bei voll-elektrischen Fahrzeugen vorkommen

Tabelle 2: Eigenschaftsausprgungen Fahrzeugkategorie Mittel

Eigenschaften Ausprgungen

Motor Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybrid, Elektromotor

Leistung [kW] 60, 90, 120, 150, 180

Anschaffungspreis [] 19.000, 24.000, 29.000, 35.000, 41.000

Kraftstoff- bzw. Stromkosten[/100km]

4, 8, 12, 16, 20

CO2-Emission [g/km] 5, 50, 100, 150, 200

Reichweite pro Ladung [km]* 100, 200, 300, 400, 500

Ladedauer* 5 Minuten, 20 Minuten, 1 Stunde, 4 Stunden, 8

StundenPrivileg* kein Privileg; kostenfreie, fr Elektroautos reservierte

Parkpltze in Innenstdten

* Eigenschaften, die nur bei voll-elektrischen Fahrzeugen vorkommen


31/58


32/58


33/58


34/58

| 34

wird. Ein Grund hierfr ist sicherlich, dass ein Teil der Befragten (unabhngig von

den angezeigten CO2-Emissionen) einen hohen Umweltnutzen in Fahrzeugen mit

Elektromotor sieht. Zustzliche Analysen unterstreichen dies: Je ausgeprgter das

Umweltbewusstsein4einer Person ist, desto besser werden der voll-elektrische Antrieb

und der Plug-in-Hybrid im Verhltnis zum Verbrennungsmotor bewertet. Ein weite-

rer Grund fr die hohe Wichtigkeit des Motortyps knnte sein, dass andere Befragte

wiederum pauschal skeptisch gegenber den neuen Motorentypen eingestellt sind.

Die Werte fr die Verbrauchskosten verdeutlichen, dass relativ groe Verbrauchskos-

tenunterschiede, wie sie in Zukunft zwischen Elektrofahrzeugen und konventionellen

Fahrzeugen vorliegen knnten, bei vielen Befragten eine entscheidende Prferenzn-

derung hin in Richtung Elektrofahrzeuge bewirken knnte. Die Tatsache, dass die

relative Wichtigkeit des Anschaffungspreises geringer ist als die des Motortyps und

der Verbrauchskosten, ist eher berraschend; vor allem vor dem Hintergrund, dass in

allen Fahrzeugkategorien ziemlich hohe Preisspannen zum Einsatz kamen. Ein Grundhierfr ist, dass es sowohl einen Stamm von Elektroauto-Fans als auch einen Stamm

von Elektroauto-Ablehnern gibt, deren Hauptkriterium nicht der Anschaffungspreis

ist (siehe hierzu Abschnitt 3.3.5). Auerdem unterstreicht das Ergebnis, dass die Be-

fragten nicht allein auf den Anschaffungspreis geachtet haben sondern in starkem

Mae auch auf die Verbrauchskosten.

Die geringe relative Wichtigkeit fr das Parkprivileg in den Innenstdten weist darauf

hin, dass sich die Akzeptanz von voll-elektrischen Fahrzeugen durch eine solche

Manahme eher nur geringfgig erhhen lsst. Als Grund fr die geringe Wichtigkeit

der CO2-Emissionen sehen wir nicht die Tatsache, dass kologische Aspekte fr dieNeuwagenkuferInnen eher unbedeutend sind. Im Gegenteil: Der gerade erwhnte

Zusammenhang zwischen der Bewertung der Motortypen und dem Umweltbewusst-

sein unterstreicht die Bedeutung von kologischen Aspekten fr die Fahrzeugwahl.

Wie dieses Ergebnis ebenfalls zeigt, flossen solche Aspekte allerdings wohl zu einem

Groteil ber die Eigenschaft Motortyp in die Entscheidung mit ein. Ein Grund hier-

fr knnte sein, dass CO2-Emissionen als Entscheidungskriterium fr viele noch zu

abstrakt und unverstndlich sind (auch vor dem Hintergrund, dass dieser Aspekt im

Vorfeld der Conjoint-Analyse kurz erklrt wurde). Unabhngig davon muss aber auf

jeden Fall festgehalten werden: Umweltaspekte beeinflussen die Fahrzeugwahl str-

ker, als es die relative Wichtigkeit der Eigenschaft CO2-Emissionen aufzeigt.

4 Das Umweltbewusstsein wurde mit der Skala von Diekmann und Preisendrfer (2001) erhoben.


35/58


36/58

| 36

sionen besitzen die Plug-in-Hybride und die voll-elektrischen Fahrzeuge in den Sze-

narien ebenfalls deutliche Vorteile gegenber den Fahrzeugen mit Verbrennungsmo-

tor. Fr die Leistung der Fahrzeuge wurde angenommen, dass konventionelle Fahr-

zeuge mit Verbrennungsmotor und Plug-in-Hybride im Durchschnitt die gleiche Leis-

tung besitzen, whrend die Leistung der voll-elektrischen etwas geringer ist. Bezg-

lich der Reichweite pro Ladung wird bei den Minis sowohl im Szenario 2020 als auch

im Szenario 2030 von 100km ausgegangen,6bei den Kleinwagen und den mittleren

Fahrzeugen jeweils von 160km. Die angenommene Ladedauer betrgt in Szenario

2020 je nach Fahrzeugkategorie 3,5 bis 9h. Die Ladedauer ergibt sich dabei aus einer

in den Rahmenbedingungen hinterlegten Ladekurve und der Ladeleistung fr den

Standort zuhause. Fr das Szenario 2030 wurde von einem technischen Fortschritt

ausgegangen, so dass sich die Ladezeiten jeweils deutlich verringern. Das Park-

Privileg fr voll-elektrische Fahrzeuge in Innenstdten wurde fr das Jahr 2020 an-

genommen. Im Szenario 2030 besteht es dagegen nicht mehr.

Tabelle 5: Die Eigenschaften der drei Fahrzeugtypen nach Szenario 2020

6 Dies entspricht der angenommenen Reichweite von voll-elektrischen Stadtfahrzeugen.

Fahrzeugkategorie: Mini

Eigenschaften CV PHEV BEV

Leistung 50kW 50kW 42,5kW

Anschaffungspreis 10.900 13.525 14.100

Kraftstoff- bzw. Stromkosten 6,23/100km 4,15/100km 2,63/100km

CO2-Emissionen 86g/km 29g/km 5g/km

Reichweite pro Ladung 100km

Ladedauer 3,5h

Privileg jaFahrzeugkategorie: Kleinwagen


Leistung 60kW 60kW 51kW





Ladedauer 7,5h

Privileg ja

Fahrzeugkategorie: Mittel

Eigenschaften CV PHEV BEVLeistung 100kW 100kW 85kW





Ladedauer 9h

Privileg ja


37/58

37|

*Preis fr Mittelklasse und Gelndewagen/Preis fr obere Mittelklasse

Tabelle 6: Die Eigenschaften der drei Fahrzeugtypen nach Szenario 2030



Leistung 50kW 50kW 42,5kW





Ladedauer 1,5h

Privileg nein

Fahrzeugkategorie: Kleinwagen







Ladedauer 3h

Privileg nein







Reichweite pro Ladung 160kmLadedauer 3,5h

Privileg nein

Fahrzeugkategorie: Gro

Eigenschaften CV PHEV

Leistung 155kW 155kW

Anschaffungspreis 36.331/46.431* 39.670/49.670*

Kraftstoff- bzw. Stromkosten 10,73/100km 6,83/100km

CO2-Emissionen 134g/km 45g/km

*Preis fr Mittelklasse und Gelndewagen/Preis fr obere Mittelklasse


Eigenschaften CV PHEV

Leistung 155kW 155kW

Anschaffungspreis 35.199/45.199* 40.644/50.644*

Kraftstoff- bzw. Stromkosten 10,89/100km 6,97/100km

CO2-Emissionen 152g/km 51g/km


38/58

| 38

Zur Ermittlung der Akzeptanz von Plug-in-Hybriden und voll-elektrischen Fahrzeu-

gen wurden fr jede Fahrzeugkategorie Mini, Kleinwagen, Mittel und Gro

Marktsimulationen fr die Szenarien 2020 und 2030 berechnet. Das heit, auf Basis

der Teilnutzenwerte wurde geschtzt, wie viele der Befragten sich jeweils fr ein

Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, wie viele sich fr einen Plug-in-Hybrid und wie

viele sich fr ein voll-elektrisches Fahrzeug entscheiden wrden.7Hierfr wurde die

Simulations-Software SMRT der Firma Sawtooth verwendet.8

Die einzelnen Marktsimulationen fhrten zu den folgenden Ergebnissen (siehe hierzu

auch die Abbildungen 3 und 4): Nach Szenario 2020 wrde bei den Minis sich jeder

Vierte fr einen voll-elektrischen PKW entscheiden, bei den Kleinwagen knapp jeder

Fnfte und in der Kategorie Mittel etwa 12 Prozent. Fr dieses Szenario gilt somit, je

kleiner die Fahrzeugklasse ist, desto grer ist der Anteil an voll-elektrischen Fahr-

zeugen. Fr das Szenario 2030 trifft dies nur noch in abgeschwchter Form zu, da

aufgrund des technischen Fortschritts und geringeren Anschaffungspreisen (siehehierzu die Szenarioannahmen fr 2030) die Anteilswerte fr voll-elektrische PKW in

den Kategorien Kleinwagen und Mittel zunehmen. Bei den Kleinwagen wchst der

Anteil um drei Prozentpunkte auf 22 Prozent und in der Kategorie Mittel um 7 Pro-

zentpunkte auf 19 Prozent. Bei den Minis bleibt er mit 24 Prozent nahezu konstant.

Zhlt man die Anteile der voll-elektrischen PKW und der Plug-in-Hybride bei den

Minis, Kleinwagen und mittleren Fahrzeugen jeweils zusammen, zeigt sich, dass in

diesen Kategorien im Szenario 2020 jeweils etwa 60 Prozent der Befragten sich fr

einen voll-elektrischen PKW oder einen Plug-in-Hybrid und etwa 40 Prozent fr

einen konventionellen PKW mit Verbrennungsmotor entscheiden wrden. In derFahrzeugkategorie Gro, fr die angenommen wurde, dass sich in beiden Szenarien

keine voll-elektrischen PKW auf dem Markt befinden, wrden nach Szenario 2020

ebenfalls etwa 40 Prozent der Befragten einen konventionellen PKW whlen. Die

brigen 60 Prozent entscheiden sich fr einen Plug-in-Hybrid. Im Szenario 2030

reduziert sich in allen Fahrzeugkategorien der Anteil der konventionellen PKW ein

wenig und der Anteil derjenigen, die sich fr einen voll-elektrischen PKW oder einen

Plug-in-Hybrid entscheiden wrden, steigt entsprechend. Die Grnde sind auch hier

der technische Fortschritt, der in den Szenarioannahmen bercksichtigt wird (z.B.

krzere Ladezeiten in 2030) und die Reduzierung der Aufpreise fr voll-elektrische

PKW und Plug-in-Hybride, die fr 2030 angenommen wird.

7 Um ausreichend viele Flle fr diese Berechnungen zu Verfgung zu haben, wurde im Falle derMinis und der Kleinwagen hierbei jeweils auf alle Befragten der Kategorie Klein zurckgegriffen.

8 Fr die Berechnung von Marktanteilen mssen die Teilnutzenwerte in Wahlentscheidungen trans-formiert werden. Hierbei kann auf unterschiedliche Entscheidungsmodelle zurckgegriffen werden.Die Berechnungen in diesem Projekt basieren alle auf dem Share-of-Preference-Modell (siehe hierzuSawtooth 2011). Zustzlich haben wir berprft, welche Marktanteile sich ergeben, wenn ein ande-res hufig eingesetztes Modell, die First-Choice-Regel, verwendet wird. Die Berechnungen zeigen,dass die Ergebnisse der beiden Modelloptionen nahezu identisch sind.


39/58

39|

25%19%

12%

36%41%

47%60%

39% 40% 41% 40%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Abbildung 3: Fahrzeugwahl nach Szenario 2020

24% 22% 19%

41% 42% 44%

63%

35% 36% 37% 37%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Abbildung 4: Fahrzeugwahl nach Szenario 2030

Zustzlich wurde im Rahmen der Marktsimulationen untersucht, ob bei Personen mit

eigenem Stellplatz fr ihr Fahrzeug und Personen ohne eigenen Stellplatz identische

Anteilswerte fr die drei Fahrzeugtypen vorliegen. Eine solche Analyse ist von Inte-resse, weil Personen ohne eigenen Stellplatz ihr Elektroauto zu Hause nicht aufladen

knnen und die Nutzung von voll-elektrischen Fahrzeugen fr sie somit schwieriger

ist als fr Personen mit eigenem Stellplatz. Diese Barriere fr Personen ohne Stell-

platz, die in Abhngigkeit von der ffentlichen Lade-Infrastruktur (Dichte und

Schnelllademglichkeiten) in Zukunft mehr oder weniger stark sich auswirken knn-

te, haben wir im Rahmen der Erhebung bewusst gegenber den Befragten nicht er-

whnt, weil wir die Akzeptanz mglichst unabhngig von dieser Barriere messen

wollten. Die Anteilswerte fr die drei Fahrzeugtypen, die fr die beiden Gruppen er-

mittelt wurden, flossen dann bei der Ableitung der Marktentwicklung von Elektro-fahrzeugen getrennt voneinander mit ein (siehe hierzu Hacker et al. 2011).


40/58

| 40

Die Anteilswerte fr die beiden Personengruppen sind in Tabelle 7 und 8 aufgefhrt.

Die Ergebnisse zeigen, dass fr die beiden Personengruppen unterschiedliche An-

teilswerte vorliegen: In beiden Szenarien whlen Personen ohne eigenen Stellplatz in

den Kategorien Mini, Kleinwagen und Mittel hufiger ein voll-elektrisches

Fahrzeug; ein konventionelles Fahrzeug mit Verbrennungsmotor wird dagegen je-

weils seltener gewhlt. Zudem whlen Personen ohne Stellplatz in der Kategorie

Gro hufiger einen Plug-in-Hybrid als Personen mit Stellplatz. Die Ergebnisse

zeigen somit, dass gerade solche Personen, fr die es in Zukunft eher schwierig sein

knnte, ein voll-elektrisches Fahrzeug zu fahren, hufiger ein solches Fahrzeug gerne

htten. Die Ursache fr diesen Effekt drfte im Einfluss von Drittvariablen liegen. So

zeigen zustzliche Analysen, dass Personen ohne Stellplatz im Durchschnitt ber ein

hheres Umweltbewusstsein verfgen als Personen mit Stellplatz. Ein Grund fr die-

sen Zusammenhang knnte sein, dass die typischen kologischen Milieus verstrkt in

innenstadtnahen Bereichen von Stdten zu finden sind, wo eigene Stellpltze eher

selten sind.

Fr die Marktsimulationen kann zusammenfassend festgehalten werden:

In beiden Szenarien wrde sich ein nennenswerter Anteil der NeuwagenkuferIn-

nen fr einen voll-elektrischen PKW entscheiden, der je nach Szenario und Fahr-

zeugkategorie zwischen 12 und 25 Prozent betrgt.

Sowohl 2020 als auch 2030 wrde eine Mehrheit der Befragten einen voll-

elektrischen PKW oder einen Plug-in-Hybrid whlen.

Im Szenario 2030 sinkt der Anteil der konventionellen PKW etwas und der Anteil

derjenigen, die sich fr einen voll-elektrischen PKW oder einen Plug-in-Hybridentscheiden wrden, steigt.

Personen ohne eigenen Stellplatz wrden hufiger ein voll-elektrisches Fahrzeug

whlen als Personen mit eigenem Stellplatz.

Tabelle 7: Fahrzeugwahl fr Personen mit Stellplatz und Personen ohne Stellplatz

nach Szenario 2020


CV PHEV BEV

Personen mit Stellplatz 44% 37% 19%

Personen ohne Stellplatz 32% 36% 32%


CV PHEV BEV




CV PHEV BEV




41/58

41|


CV PHEV

Personen mit Stellplatz 41% 59%

Personen ohne Stellplatz 36% 64%

Tabelle 8: Fahrzeugwahl fr Personen mit Stellplatz und Personen ohne Stellplatz

nach Szenario 2030


CV PHEV BEV




CV PHEV BEV

Personen mit Stellplatz 40% 43% 17%Personen ohne Stellplatz 30% 42% 28%


CV PHEV BEV




CV PHEV

Personen mit Stellplatz 38% 62%

Personen ohne Stellplatz 32% 68%

3.3.3 Sensitivittsanalysen auf Basis der Szenarien 2020 und 2030

Die Szenarien bilden eine Marktsituation fr die Jahre 2020 und 2030 ab, die im Sta-

keholder-Dialog erarbeitet wurde. Je nach dem wie bestimmte Entwicklungen ablau-

fen, knnen die Marktbedingungen in Zukunft aber auch mehr oder weniger von

diesen angenommenen Marktsituationen abweichen. So knnte beispielsweise der

Benzinpreis in Zukunft hher sein oder der technische Fortschritt knnte zu einer

greren Reichweite bei elektrischen PKW fhren, als in den Szenarien angenommen

wurde. Die Analyse zur durchschnittlichen relativen Wichtigkeit der einzelnen Eigen-schaften (siehe Abschnitt 3.3.1) lieferte erste Hinweise, welche Entwicklungen oder

auch Manahmen eher zu groen und welche eher zu geringen Vernderungen bei

den Marktanteilen fhren knnten. Noch genauer lassen sich die Auswirkungen sol-

cher alternativen Entwicklungen aber mithilfe von Sensitivittsanalysen abschtzen.

Bei Sensitivittsanalysen wird, ausgehend von einem Basisszenario in unserem Fall

das Marktszenario 2020 bzw. 2030 berechnet, inwieweit sich die Marktanteile ver-

schieben, wenn eine oder mehrere Einflussgren schrittweise verndert werden. Die

generellen Erkenntnisse dieser Analysen werden im Folgenden anhand der Kategorie

Kleinwagen, Szenario 2020, illustriert:


42/58


43/58


44/58

| 44

40

35

3026

4144

47 48

1921

2326

0

10

20

30

40

50

60

1 1,5 2 2,5 3 3,5

Abbildung 5: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit vom Benzinpreis nach Szenario 2020

Fahrzeugkategorie Kleinwagen

38

4044

48

54

42

41

39 37

33

2019

1715 13

0

10

20

30

40

50

60

0,10 0,20 0,30 0,40 0,50

Abbildung 6: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit vom Strompreis nach Szenario 2020

Fahrzeugkategorie Kleinwagen


45/58

45|

38

40

42

47

42 41

4037

20 1918 16

0

10

20

30

40

50

60

100 200 300 400 500 600

Abbildung 7: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit von den Batteriekosten nach

Szenario 2020 Fahrzeugkategorie Kleinwagen

40 40 40 40 39

4139

35 34 32

19 21

25 26

29

0

10

20

30

40

50

60

100 200 300 400 500

Abbildung 8: Fahrzeugwahl in Abhngigkeit von der Reichweite des BEV nach

Szenario 2020 Fahrzeugkategorie Kleinwagen


46/58


47/58

47|

Eine andere, hufig geuerte These wird dagegen sowohl in der Kategorie

Kleinwagen als auch in der Kategorie Mittel durch die Daten gesttzt: Voll-

elektrische Fahrzeuge werden eher dann gekauft, wenn noch ein weiterer Pkw mit

Verbrennungsmotor im Haushalt vorhanden ist. Hieraus darf allerdings nicht ge-

schlossen werden, dass Elektrofahrzeuge knftig in der Regel nur als Zweitwagen

im klassischen Sinne genutzt werden. Denn mit Elektroautos knnten sich ganz

neue Mobilittsmuster ergeben: Das Fahrzeug mit begrenzter Reichweite, aber La-

demglichkeit in der Firma, knnte in Zukunft eher als Pendelfahrzeug fr die

immer gleichen Routinewege eingesetzt werden. Mit dem zweiten Fahrzeug im

Haushalt oder anderen Verkehrsmitteln werden dagegen lngere Urlaubs- und

Spontanfahrt

attraktivität und akzeptanz von elektroautos

Documents