apostila logística de transportes

J. Armando Pádua Lima Jr. / Suzana A. G.

Pádua Lima

04/04/2013

2013LOGÍSTICA DE TRANSPORTE

Logística de Transportes

I – DefiniçãoSegundo a FIESP transporte é o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede

logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos.

Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu

ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos

diversos agentes econômicos envolvidos no processo.

Juridicamente falando, transporte é contrato pelo qual uma parte se obriga a levar coisa ou

pessoas de um local a outro mediante uma retribuição previamente estabelecida.

II – Conceitos Básicos

II.1 - Tipos/Modais de Transporte

Os principais modais de transporte são:

Rodoviário;

Ferroviário;

Aéreo;

Marítimo ou fluvial;

Tipo oleoduto (pipeline);

Combinações de dois ou mais tipos.

No Brasil devido ao modelo de desenvolvimento implantado a partir da década de 50 o

transporte de cargas é maciçamente rodoviário, representando de 58 a 65% de toda carga

transportada no país.

Matriz de Transporte de Cargas – Brasil

Modal Milhões (TKU)Participação

%Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100 Fonte CNT – Boletim Estatístico 2005

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 1


II.2 – Principais Características dos Modais de Transporte Rodoviário



Rodoviário

Vantagens Desvantagens

Flexibilidade; Elevada cobertura geográfica; Manuseio de pequenos e grandes lotes; Muito competitivo para pequenas e médias

distâncias; Investimento baixo para o operador; Rápido serviço ponto a ponto; Menores custos de embalagem; Permite comunicação via rádio; Localização por GPS; Sistemas automáticos de carga e descarga; Uso de contentores standard.

Cargas limitadas à capacidade do veículo;

Dependente das condições de trânsito;

Dependente da infraestrutura; Dependente de regulamentação; Dependente das condições climáticas; Caro para longas distâncias; Modal mais agressivo ao meio

ambiente.

A flexibilidade do modal rodoviário esta ligada a condição de transportar qualquer tipo de

mercadoria estando limitada somente às grandes dimensões e pesos. Além disso, somente

este modal permite a entrega porta a porta, um diferencial imprescindível para o varejo.

Outro fator que faz com este modal seja o mais utilizado no Brasil é o fato de nossa malha

rodoviária ser maior do que qualquer outra. Apesar disto, segundo o Ministério dos

Transportes em 2008 a malha rodoviária pavimentada no Brasil era de 218.642 km para um

total 1.586.244 km de rodovias, o que representa, portanto, um percentual de apenas 13,8%

de estradas pavimentadas.

Dos 218.642 km pavimentados 61.920 km são de estradas federais (28,3%), 129.379 km são

de estradas estaduais (59,2%) e 27.342 km de estradas municipais (12,5%).

O Estado de São Paulo, responsável por 33,4% do PIB brasileiro apresenta uma matriz de

transporte ainda mais distorcida, com 93,3 % de sua riqueza econômica sendo transportada

pelas rodovias, 5,5% pelas ferrovias e 1,2 % pelos outros modais. Em São Paulo são 204 mil

quilômetros de rodovias contra apenas 4,7 mil quilômetros de ferrovias e 2,4 mil quilômetros

de hidrovias.

Por região temos:



RegiãoPavimentad

o (km)%

Não Pavimentado

(km)% Total %

Sul 40.388 18,5 294.361 21,5 334.749 21,1

Sudeste 73.258 33,5 455.978 33,3 529.236 33,4

Centro-Oeste

28.273 12,9 159.387 11,6 187.660 11,8

Nordeste 57.731 26,4 363.625 26,6 421.356 26,7

Norte 18.992 8,7 94.251 7,0 113.243 7,0

Total 218.642 100 1.367.602 100 1.586.244 100

Fonte: Ministério dos Transportes – Anuário Estatístico 2009

II.3 - Tipos de veículos de carga:

Veículo Urbano de Carga (VUC): O VUC é o caminhão de menor porte, mais

apropriado para áreas urbanas. Esta característica de veículo deve respeitar as seguintes

características: largura máxima de 2,2 metros; comprimento máximo de 6,3 metros e limite

de emissão de poluentes. A capacidade do VUC é de 3 toneladas.


http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://images.quebarato.com.br/T440x/vendo+hr+08+08+c+bau+isotermico+vuc+iveco+delivery+caminhon+sorocaba+sp+brasil__395680_1.jpg&imgrefurl=http://www.quebarato.com.br/vendo-hr-08-08-c-bau-isotermico-vuc-iveco-delivery-caminhon__395680.html&usg=__PfKWxiS45OnhFBoqcGSQcm8Fx-c=&h=330&w=440&sz=21&hl=pt-BR&start=6&zoom=1&tbnid=VSe0_tS_kI2k6M:&tbnh=95&tbnw=127&ei=PabFTZP8CZKitgfij-GyBA&prev=/search?q=vuc&hl=pt-BR&biw=1362&bih=497&gbv=2&tbm=isch&itbs=1


Toco ou caminhão semipesado: caminhão que tem eixo simples na

carroceria, ou seja, um eixo frontal e outro traseiro de rodagem simples. Sua capacidade é

de até 6 toneladas, tem peso bruto máximo de 16 toneladas e comprimento máximo de 14

metros.

Truck ou caminhão pesado: caminhão que tem o eixo duplo na carroceria, ou

seja, dois eixos juntos. O objetivo é poder carregar carga maior e proporcionar melhor

desempenho ao veículo. Um dos eixos traseiros deve necessariamente receber a força do

motor. Sua capacidade é de 10 a 14 toneladas, possui peso bruto máximo de 23 toneladas e

seu comprimento é também de 14 metros, como no caminhão toco.


http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://www.soluctionexpress.com.br/image/CAMINHATOCO.JPG&imgrefurl=http://www.soluctionexpress.com.br/locacao.htm&usg=__GUIrDNz96Adh3k3Mc_oI396QcFA=&h=258&w=378&sz=16&hl=pt-BR&start=5&zoom=1&tbnid=QcDfSofKF-0PrM:&tbnh=83&tbnw=122&ei=lKfFTYe1IIKWtweHm72UBA&prev=/search?q=caminh%C3%A3o+toco&hl=pt-BR&biw=1362&bih=497&gbv=2&tbm=isch&itbs=1

http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://images04.olx.com.br/ui/3/47/88/52933988_3.jpg&imgrefurl=http://jundiai.olx.com.br/caminhao-truck-14170-iid-52933988&usg=__t8hqTFLUyeMLK5r6KHfurTtjA-U=&h=469&w=625&sz=45&hl=pt-BR&start=6&zoom=1&tbnid=TznxSEdPlo1usM:&tbnh=102&tbnw=136&ei=NKnFTb_tJNOitgfFpYmMBA&prev=/search?q=caminh%C3%A3o+truck&hl=pt-BR&biw=1362&bih=497&gbv=2&tbm=isch&itbs=1

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Carretas: são uma categoria em que uma parte possui a força motriz (motor), rodas de tração

e a cabine do motorista e a outra parte recebe a carga. A parte motriz recebe o nome de

cavalo mecânico, e este pode ser acoplado a diferentes tipos de módulos de carga,

chamados de semirreboque. Veja abaixo alguns modelos:

Cavalo Mecânico ou caminhão extrapesado: é o conjunto formado pela

cabine, motor e rodas de tração do caminhão com eixo simples (apenas 2 rodas de tração).

Pode ser engatado em vários tipos de carretas e semirreboques, para o transporte.

Cavalo Mecânico Trucado ou LS: tem o mesmo conceito do cavalo

mecânico, mas com o diferencial de ter eixo duplo em seu conjunto, para poder carregar

mais peso. Assim o peso da carga do semirreboque distribui-se por mais rodas, e a pressão

exercida por cada uma no chão é menor.


http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://www.rema.com.br/imagens/cavalo_mecanico_.jpg&imgrefurl=http://www.rema.com.br/cavalo_mecanico.html&usg=__OnX-fVz1pv6xMU1haR699vexdBw=&h=1944&w=2592&sz=2139&hl=pt-BR&start=1&zoom=1&tbnid=pa1v7TYR0hIvQM:&tbnh=113&tbnw=150&ei=uqnFTZurBMrAtgexxoCiBA&prev=/search?q=cavalo+mecanico&hl=pt-BR&biw=1362&bih=497&gbv=2&tbm=isch&itbs=1

http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://images01.olx.com.br/ui/5/70/25/1269113103_81826525_1-cavalo-mecanico-osasco.jpg&imgrefurl=http://barueri.olx.com.br/pictures/cavalo-mecanico-iid-81826525&usg=__Irna0ReScM7ZKquP_1j3inAuzs0=&h=469&w=625&sz=37&hl=pt-BR&start=22&zoom=1&tbnid=VRh-AXayiP3UVM:&tbnh=154&tbnw=258&ei=yqnFTZ6cOIGjtges4LSdBA&prev=/search?q=cavalo+mecanico&hl=pt-BR&biw=1362&bih=497&gbv=2&tbm=isch&itbs=1&iact=rc&dur=858&page=3&ndsp=10&ved=1t:429,r:7,s:22&tx=60&ty=100


Carreta 2 eixos: utiliza um cavalo mecânico e um semirreboque com 2 eixos cada.

Possui peso bruto máximo de 33 toneladas e comprimento máximo de 18,15 metros.

Carreta 3 eixos: utiliza um cavalo mecânico simples (2 eixos) e um semirreboque

com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 41,5 toneladas e comprimento máximo de 18,15

metros.

Carreta cavalo trucado: utiliza um cavalo mecânico trucado e um semirreboque

também com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 45 toneladas e comprimento máximo

também de 18,15 metros.

Bitrem ou treminhão: é uma combinação de veículos de carga composta por

um total de sete eixos, que permite o transporte de um peso bruto total de 57 toneladas. Os

semirreboques dessa combinação podem ser tracionados por um cavalo-mecânico trucado.

Rodotrem: é uma combinação de veículos de carga (dois semirreboques) composta por um

total de 9 eixos que permite o transporte de um peso bruto total de 74 toneladas. Os dois

semirreboques dessa combinação são interligados por um veículo intermediário denominado

Dolly. Essa combinação só pode ser tracionada por um cavalo-mecânico trucado e necessita

de um trajeto definido para obter Autorização Especial de Trânsito (AET).



O bitrem é um conjunto que possui duas articulações (quinta-roda do caminhão e a quinta-

roda do semirreboque dianteiro) e o rodotrem é um conjunto que possui três articulações

(quinta-roda do caminhão, engate dianteiro do dolly e quinta-roda do dolly).

PESO BRUTO MÁXIMO AUTORIZADO PELO CONTRAN

De acordo com a legislação brasileira estes são os pesos brutos por tipo de caminhão.

Figura Tipo de Caminhão Peso Bruto máximo

Toco 16.000 kg

Truck 23.000 kg

Carreta 2 eixos 33.000 kg

Carreta Baú 41.500 kg

Carreta 3 eixos 41.500 kg

Carreta Cavalo Truckado 45.000 kg

Carreta Cavalo Truckado Baú 45.000 kg

Bi-trem(Treminhão) - 7 eixos 57.000 kg

CARROCERIAS



Medidas internascompr.

(m)larg.(m)

altura(m)

Carroceria tipo sider tamanho padrão 7,650 2,460 3,000

Carroceria tipo sider semi reboque - tamanho externo 15,10 m 14,860 2,510 3,000

Carroceria tipo baú para capacidade de 4.000 kg 5,320 2,080 2,200

Carroceria tipo baú para capacidade de 6.000 kg 7,320 2,480 2,630

Carroceria tipo baú semi reboque - tamanho externo 15,10 m 14,940 2,480 2,730

II.4 - Maiores Desafios na Utilização do Modal Rodoviário

1 - Má conservação das estradas

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são

classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%,

péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de

rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices

de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente.

Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do

pavimento classificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. Com relação à

sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou

bons de 5,7 pontos percentuais.

Com a privatização de 5,5 mil quilômetros, sob o regime de concessão, as condições de

alguns trechos melhoraram, de forma significativa, no que diz respeito à segurança,

sinalização e estado do piso.

Mesmo com as melhoras levantadas a situação de nossas estradas ainda não podem ser

consideradas como boas conforme poderemos observar nos dados da Pesquisa CNT 2010 a

seguir:



Pavimento: Condições de superfície, acostamento.

Sinalização: Faixas centrais e laterais, visibilidade e legibilidade das placas.

Geometria: Tipo de rodovia: pista simples, dupla, Faixa adicional de subida, condição de pontes e viadutos, acostamento.



Impactos causados pelas condições das rodovias



a) Tempo de viagem

A velocidade em rodovias com buracos, em média, causam uma perda de 8,5 km/h e nas

rodovias com pavimento em péssimas condições de pavimentação chegam a causar perdas

de até 31,8 km/h.

Com menor velocidade de circulação maior será a demora na entrega das cargas e menor a

produtividade do caminhão.

b) Custo

Obviamente as condições das estradas impactam no custo operacional dos veículos,

maiores quantidades de acelerações e frenagens levam a um aumento no consumo de

combustíveis, maior desgaste de pneus, freio, câmbio e motor nas pistas com pavimentação

deficiente.

c) Emissão de Poluentes / Consumo de Combustível

O aumento no gasto de combustível pelas acelerações e frenagens constantes citadas no

item anterior, também trazem aumento na emissão de poluentes. Estima-se que uma rodovia

em bom estado de conservação resulte em até 5% de economia de combustível em relação

a uma rodovia mal conservada.

d) Acidentes

Os custos decorrentes de acidentes envolvendo veículos de carga tiveram um aumento de

41,7% nas estradas federais entre 2004 e 2009. Esse assunto pela sua importância será

discutido mais adiante em detalhes.

2 - Idade da frota dos caminhões no Brasil



Dados da ANTT indicam que 46% dos veículos de carga no Brasil pertencem a autônomos e

possuem em média, 18,8 anos de uso.

A idade avançada da frota de caminhões gera inúmeros problemas, que passam pelo

aumento das emissões de poluentes, por maior número de acidentes, alto índice de quebras

e portanto, mais congestionamentos nas cidades, além dos impactos desfavoráveis na

eficiência das operações logísticas e custos do transporte. Além disso, a tecnologia obsoleta

nos veículos antigos implica em menor produtividade e maior consumo de combustível.

Do total da frota brasileira, 45% têm mais de 20 anos de uso, o que representa cerca de 600

mil caminhões. E dentre eles, 270 mil estão com mais de 30 anos de uso. Há estimativas de

que os veículos novos, com tecnologia desenvolvida, cheguem a emitir entre 80% e 90%

menos poluentes do que aqueles fabricados até 1993. E 53% dos caminhões que circulam

hoje no Brasil foram produzidos antes deste ano.

Idade Média dos Veículos

Tipo Autônomo Empresa Cooperativa Total

Utilitário Leve (0,5 a 1,49T) 14,0 5,8 6,5 8,8

Camionete / Furgão (1,5 a 3,49T) 10,2 5,6 7,7 7,8

Caminhão Leve (3,5 a 7,99T) 18,6 7,8 12,9 13,1

Caminhão Simples (8 a 29 T) 22,3 10,2 16,8 16,4

Reboque 17,4 12,8 15,8 15,3

Semirreboque 13,1 7,9 11,6 10,8

Semirreboque com 5ª roda/ bitrem 7,0 4,1 2,9 4,7

Veículo operacional de apoio 22,8 14,2 7,2 14,7

Caminhão Trator / Cavalo Mecânico 16,4 6,9 15,1 12,8

Cam. Trator Especial / Cavalo Mec. Trucado 14,7 5,2 16,0 12,0

Total 18,8 8,2 13,8 13,1

Fonte: ANTT 2010

Tipo de Veículo x Quantidade



Tipo

Autônom

o Empresa Cooperativa Total

Utilitário Leve (0,5 a 1,49T) 9.560 5.168 110 14.838

Camionete / Furgão (1,5 a 3,49T) 24.373 16.895 129 41.400

Caminhão Leve (3,5 a 7,99T) 82.475 35.165 338 117.978

Caminhão Simples (8 a 29 T) 316.529 175.553 2.378 494.460

Reboque 9.694 20.012 156 29.862

Semirreboque 96.336 291.235 4.104 391.675

Semirreboque com 5ª roda/ bitrem 739 1.318 47 2.104

Veículo operacional de apoio 1.673 3.563 25 5.261

Caminhão Trator / Cavalo Mecânico 113.943 203.509 3.317 320.769

Cam. Trator Especial / Cavalo Mec. Trucado 451 606 16 1.073

Total 655.973 753.751 10.649 1.420.373

Fonte ANTT 2010

A combinação de uma frota de veículos de carga muito velha e as condições das estradas

brasileiras resulta em uma perversidade sobre os custos do transporte (manutenção e

consumo de combustíveis) e riscos de acidentes.

Os caminhões antigos...

possuem tecnologias obsoletas.



apresentam defeitos mecânicos proporcionalmente a sua idade.

necessitam de maior manutenção.

apresentam problemas que afetam a segurança.

consomem mais combustível e insumos.

comprometem o desempenho das movimentações.

emitem mais poluentes atmosféricos.



3 – Acidentes

O número de acidentes com veículos de carga atingiu o número de 86.700 (32%) em 2010 de um total de 270.092 acidentes com a categoria do veículo informada.



Do levantamento realizado duas observações devem ser destacadas. A primeira é que os veículos com mais de nove anos são responsáveis por 38,7 do total de acidentes com veículos de carga. E que 26,4% dos acidentes ocorrem com veículos até 3 anos de uso.

Em transporte de cargas, enquanto o roubo de mercadoria gera prejuízos de R$ 1 bilhão por

ano, os acidentes com caminhões têm um custo muito maior: R$ 10 bilhões informa a

Pamcary, que gerencia cerca de 500 mil viagens por mês e atende na estrada cerca de 5 mil

acidentes por ano. Segundo o banco de dados da corretora, de cada 100 mil viagens, 64

resultam em acidentes. Tombamentos, capotagens e colisões lideram o ranking e também

geram os piores prejuízos.

Segundo pesquisa realizada pela Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), o

número de acidentes com produtos químicos aumentou 25% em 2007 nas rodovias

brasileiras, segundo a entidade. Cerca de 60% das 46 milhões de toneladas de produtos

químicos fabricados no país, anualmente, são transportadas pelo modal rodoviário. A média

de idade da frota dos veículos usados para essa finalidade é de 12 anos.

Segundo dados da Polícia Rodoviária Federal, entre 60% e 70% dos caminhões com cargas

perigosas apresentam algum tipo de irregularidade ao deixar de cumprir exigências de

órgãos ambientais e de transportes. Segundo estatísticas levantadas durante a fiscalização



em diversas estradas federais e estaduais, infrações desde pneus carecas até falta de

licenças e de capacitação de motorista para conduzir veículos estão entre as principais

causas de acidentes com carga perigosa. Mas é a fadiga do motorista a grande vilã.

“As más condições das estradas são um sério problema, mas uma estrada em condições

ruins de conservação até segura mais o motorista, que acaba dirigindo mais devagar”, diz

Centoducato. Segundo as estatísticas da Pamcary e também da Abiquim, o índice de

acidentes é bem menor entre os motoristas que são funcionários das transportadoras. “Esta

estatística mostra a diferença de investir no treinamento e qualificação dos profissionais”.

Acidentes mais frequentes e mais graves: tombamento e capotagem.

Causas principais: velocidade incompatível, fadiga.

Fatores contribuintes: curva fechada, pista mal conservada.

Faixa etária dos motoristas mais frequentemente envolvidos: de 18 a 25 anos.

Veículos mais vulneráveis: articulado, ou sobrecarregado.

Hoje, o seguro representa em torno de 10% a 12% do valor do caminhão, o que para muitas

empresas inviabiliza sua contratação. Uma transportadora verificando o custo do seguro para

sua frota verificou que seu custo seria equivalente ao custo de 2 caminhões por ano, o que

fez com que a mesma não contratasse o seguro e passasse a correr o risco.

Acidentes com veículos de carga em São Paulo

A malha viária pavimentada do Estado de São Paulo tem um total de 35 mil quilômetros –

sendo 22 mil estaduais, 1.050 federais e mais de 12 mil de estradas vicinais pavimentadas.

Esse sistema possibilita que mais de 90% da população do Estado esteja a menos de 5 km

de uma rodovia pavimentada. De toda a carga movimentada no Estado, 93% é transportada

por esse modal.


http://zoabonito.com/fotos/fotos-acidente-caminhoes/attachment/fotos-acidente-caminhoes


Segundo pesquisa anual realizada pela CNT – Confederação Nacional do Transporte (2010),

São Paulo possui a melhor malha rodoviária do País. As dezoito melhores estradas

brasileiras estão localizadas em território paulista.

O instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) realizou uma pesquisa a pedido da polícia

Rodoviária Federal e chegou a números mais assustadores.

Divulgada em meados de 2007 temos:

R$ 22 bilhões de perdas financeiras com acidentes gerais nas rodovias;

Estes custos incluem a perda de produção da pessoa que fica sem trabalhar, inválida ou morta, a remoção do veículo, o translado da carga, além de danos à propriedade pública e privada;

Custo médio de um acidente com caminhão (Ipea):

Sem feridos = R$ 1.200,00

Com ferido = R$ 38.200,00

Com vítima fatal = R$ 281.200,00A pesquisa realizada ainda levantou que a cada 100 mil viagens, 64 resultam em acidentes sendo que tombamentos, capotagens e colisões lideram o ranking e também geram os maiores prejuízos. No transporte de cargas perigosas a porcentagem de acidentes é menor sendo estimada em 22 para cada 100.000 viagens.

Isto se deve ao maior rigor nos controles e legislação e ao treinamento exigido dos motoristas.

Embora em menores quantidades, o acidente com cargas perigosas apresenta consequências muito mais devastadoras pois pode causar danos à segurança pública, ao meio ambiente, e à saúde das pessoas.



4 – Roubo de Cargas

Embora o roubo de cargas tenha diminuído ao longo dos últimos anos, estima-se que ele

represente atualmente perdas da ordem de 1 bilhão de reais/ano em todo o Brasil.



Concentrando nossos estudos no Estado de São Paulo, os gráficos a seguir demonstram

como o furto de cargas se distribuiu em 2011 (Fonte: Secretaria de Segurança Pública do

Estado de São Paulo / Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo / Federação das

Empresas de Transporte de cargas do Estado de São Paulo).



De acordo com a Fenseg (Federação Nacional dos Seguros Gerais), a situação é tão grave que algumas seguradoras têm saído da área ou se recusado a fazer apólices de empresas de setores como eletroeletrônicos, celulares e medicamentos.

5 - Excessivo número de empresas no setor, o que provoca acirramento da competição e perda no poder de barganha junto aos clientes.

Estima-se que sejam cerca de 72.500 empresas atualmente, sendo 12.000 delas com mais

de 5 funcionários.

O mercado está saturado; estima-se que 85% das cargas existentes estejam terceirizadas. E

como não há barreiras legais ou econômicas para a entrada de novos competidores, a

situação tende a piorar. Muitas empresas do setor sucumbirão diante dos desafios, mas

outras novas empresas surgirão numa velocidade muito maior!

Os serviços de transporte passam por um processo de “comoditização”, ou seja,

praticamente não existem diferenças significativas entre as opções existentes e as decisões

da grande maioria dos clientes baseiam-se única e exclusivamente no custo.

Essa saturação com crescente número de empresas acaba levando a dois efeitos que são

antagônicos.

O primeiro deles é a diminuição do custo do frete de maneira geral, pois sempre haverá

alguém disposto a cobrar menos para sobreviver no mercado.

O segundo efeito é decorrente desse barateamento suicida, pois sem rentabilidade, as

empresas não investem em novos veículos, nem em tecnologia (rastreamento e roteirização)

o que acaba por empobrecer a qualidade do serviço.

Tradicionalmente muitas transportadoras ao disputarem uma prestação de serviço cotam

seus serviços a baixo custo para poderem ganhar o negócio, mas, após alguns meses,

iniciam os pleitos para correção dos valores dos fretes.

Uma boa maneira de se defender desse problema é realizar semestralmente ou anualmente licitação para o serviço de transporte necessário à sua empresa.



6 - Pesada Carga Tributária

Para operar em alguns segmentos, a transportadora tem que pagar também diversas taxas,

como a taxa Suframa, cobrada para operações na Zona Franca de Manaus. No campo

estadual, há o IPVA, as taxas de licenciamento dos caminhões, além do ICMS. No campo

municipal, tem o ISS e o IPTU, já que as empresas de transportes trabalham com grandes

armazéns, para guardar cargas e caminhões. Ainda há as taxas municipais de fiscalização e

da Polícia Federal. A conta dá mais de 50% do faturamento das empresas.

Impostos e Taxas:

IRPJ - Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas

CSL - Contribuição Social sobre o Lucro

PIS - Programa de Integração Social

COFINS - Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social

INSS - Previdência Social

ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestações de Serviços de Transporte Interestadual, Intermunicipal e Comunicação.

ISS - Imposto sobre Serviços

TFE- Taxa de Fiscalização de Estabelecimento

FGTS - Fundo de Garantia por Tempo de Serviço

Pedágios

OBRIGAÇÕES ACESSÓRIAS

Saiba também que sua empresa deverá cumprir ainda uma série de obrigações acessórias

exigidas pelas legislações fiscais, trabalhistas, previdenciárias e empresariais, tais como:

a) Escrituração e Registro dos Livros Fiscais e Contábeis;

b) Levantar Balanços Patrimonial e de Resultado Econômico;

c) Escriturar os Livros Empresariais;



d) Emissão de Notas Fiscais;

e) Emissor de Cupom Fiscal;

f) Entrega da Declaração do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica;

g) Entrega da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS);

h) Entrega do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (CAGED);

i) Instituir o Programa de Prevenção a Acidentes (CIPA);

j) Realizar Exames Médicos nos empregados (PCMSO), análise do Meio Ambiente do Trabalho (PPRA), e elaborar relatório final (PPP);

k) Livro de Inspeção do Trabalho;

l) Adotar Livro, Fichas ou Sistema Eletrônico para controle da jornada de trabalho.

7 - Pouca carga de retorno

A concorrência entre as empresas e a falta de uma visão sistêmica do processo logístico, faz

com que os sindicados e federações de transporte não tenham até hoje, criado uma central

que organize cargas de retorno.

As empresas fazem o transporte para seus clientes e quanto muito retornam apenas quando

é o caso, com embalagens vazias e devoluções.

Quantos caminhões dirigem-se às capitais para seu abastecimento e retornam vazios?

Observe o caso dos cegonheiros no transporte de carros. Caminhões que carregam carros

da FIAT não levam para Minas, carros da VW nem da GM e FORD.

Assim sendo, enquanto as indústrias se empenham em cada vez mais reduzir seus custos

internos, as transportadoras ainda se encontram fora deste ambiente de melhoria.

8 - Altos tempos de espera para carga e descarga e liberação em postos fiscais

Um veículo de carga esta faturando quando esta transportando mercadorias. Esta é a sua

finalidade e não ficar esperando em uma fila para descarregar ou carregar. Porém, a



realidade não é esta e inúmeras vezes nos deparamos com notícias de caminhões que

levam horas para efetuar o carregamento ou descarga em empresas, portos, aeroportos, etc.

Além disso esta é uma situação desumana para o motorista que muitas vezes fica

aguardando horas em locais sem estrutura como banheiros, alimentação, sombra, etc.

Em muitos postos fiscais e empresas de grande porte a prostituição e tráfico de drogas

rondam os motoristas durante parte do dia pondo em risco a vida, a saúde e integridade da

carga.

Essa morosidade pode ainda, ocasionar acidentes, uma vez que o motorista ao ser liberado,

pode muitas vezes querer compensar a perda de tempo, aumentando a velocidade até o

destino final.

Evidentemente, esse fato leva à perda de dinheiro por parte das transportadoras que ficam

muitas vezes sem veículos para atender os demais clientes.

Algumas empresas ao negociarem o valor do frete estão negociando junto, um valor

adicional (“pênalti”) a partir de um determinado tempo de espera na operação de carga e

descarga, uma vez que a ineficiência do cliente em realizar esse trabalho, não pode ser

simplesmente transferida ao prestador de serviços.

Outra forma de se evitar o problema é adotar com os clientes janelas de entrega pré-

programadas de forma a se ter tempo controlado para a coleta ou descarga de mercadorias.

·



III – Custos no Transporte Rodoviário

Classificação de custos por tipo de carga (ANTT)

Carga itinerante:

Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg. sujeitos a prazos de entrega e distribuição capilar por todo o país.

Carga urgente:

Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg. sujeitos a prazos de entrega

Carga comum:

Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg, não sujeitos a prazos de entrega.

Carga industrial:

Despachos de mais de 4.000 kg constituídos por cargas predominantemente industriais, (como aços, peças, componentes, máquinas, equipamentos, tintas em recipientes, componentes de móveis etc.), não sujeitas a prazos de entrega.

Grandes massas:

Transporte de grandes quantidades de produtos com as seguintes características gerais:

Produtos primários ou em fase intermediária de um processo de transformação; Transportado a granel, sem a embalagem final; Transportadas em veículo de grande capacidade (25 t ou mais); Compostos de um único tipo de mercadoria; Não devem requerer equipamento especial para contenção de carga.



Fertilizantes, componentes e granéis sólidos:

Grandes quantidades de fertilizantes e seus componentes, bem como granéis sólidos,

que não requerem tratamento especial necessitando, porém de equipamento especial de contenção de carga. O transporte deve utilizar composições pesadas, com capacidade superior a 22 t.

Containers:

Movimentação de cofres de carga em ciclos de viagens redondas (ida e volta).

Outros serviços:

Serviços de transporte rodoviário de cargas com características específicas ou especializadas.

Por exemplo: veículos zero quilômetro, transporte frigorífico, carga líquida, bebidas, produtos perigosos, cargas volumosas etc.

Composição da tarifa:

A tarifa de transferência do transporte é composta basicamente de cinco parcelas, que buscam ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com aprestação do serviço:

Frete-peso Frete-valor GRIS Taxas Pedágio

Frete-peso

É a parcela da tarifa que tem por finalidade remunerar o transporte do bem entre os pontos de origem e de destino. Inclui tanto custos diretos quanto custos indiretos, como custos operacionais do veículo, despesas administrativas e de terminais, custos de gerenciamento de riscos, custos de capital e taxa de lucro operacional. A soma destes constitui o custo operacional, que é específico para cada transportadora e para cada tipo de serviço realizado.



Frete Valor:

Comumente chamado de ad-valorem, o frete valor, outro componente tarifário, é fundamentalpara o equilíbrio entre custos e receitas. Proporcional ao valor da mercadoria transportada, tem como finalidade resguardar o transportador dos riscos de acidentes e avarias envolvidos em sua atividade. Tais riscos são proporcionais ao tempo que o bem fica em poder da empresa durante a operação de transporte.

Gerenciamento do Riscos (GRIS):

Trata-se de um alíquota sobre o valor da mercadoria, necessários para cobrir despesas relacionadas com o gerenciamento de riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive o seguro facultativo de desvio de carga.

Taxas:

Destinam-se a remunerar os serviços adicionais necessários à prestação dos serviços. São cobradas apenas quando os serviços correspondentes são efetivamente prestados. Em alguns, casos, variam com o peso transportado.

No serviço fracionando, é cobrada também uma taxa de despacho, coleta e entrega. No Norte, Nordeste e Zona Franca, devem ser cobrados tributos estaduais e federais específicos. Em rodovias sujeitas a pedágio, a lei no 10.209 tornou obrigatório o fornecimento de vale -pedágio ao carreteiro e o pagamento desta despesa ao embarcador.

FRETE-PESO

O frete-peso compõe-se basicamente de:

Custos operacionais Taxa de lucro

Os custos operacionais são determinados por meio de estudos técnicos e variam de umaempresa para outra. Daí a importância de se levantar tais despesas de maneira precisa, poissomente assim será possível realizar a análise realista do desempenho da empresa por tipo de serviço realizado.A taxa de lucro é introduzida por um fator maior do que 1, pelo qual se multiplicam os custos operacionais para se chegar ao frete-peso. O mercado trabalha com 11% sobre o custo. Mas, cabe a cada empresa, baseada na competição de mercado, determinar a taxa que deve aplicar em cada caso



CUSTOS OPERACIONAIS

Os custos operacionais de uma empresa de transporte de cargas compõem-se de duasparcelas principais:

Custo de transferência Despesas administrativas e de terminais (DAT)

Os custos de transferência correspondem às despesas ligadas à operação do veículo. As despesas administrativas e de terminais estão ligadas à estrutura da empresa e à operação dos terminais.

Custos de transferência

Os custos de transferência correspondem às despesas do transporte de cargas entre dois terminais. Divide-se em:

Custos fixos

Custos variáveis

III.1 - Custos fixos:

Correspondem às despesas operacionais do veículo que não variam com a distância percorrida, isto é, continuam existindo, mesmo com o veículo parado. Geralmente, são calculados por mês.

O custo fixo de operação do veículo é composto das seguintes parcelas:

Remuneração mensal do capital empatado (RC)

Salário do motorista (SM)

Salário de oficina (SO)

Reposição do veículo (RV)

Reposição do equipamento (RE)

Licenciamento (LC)

Seguro do veículo (SV)

Seguro do equipamento (SE)

Seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF)

Remuneração mensal do capital (RC):



Corresponde ao ganho no mercado financeiro caso o capital não tivesse sido usado paraadquirir o veículo. Também chamado de custo de oportunidade (Cop).

O coeficiente 0,13 corresponde à taxa anual de juros de 12% mais 1% ao ano para remunerar o capital empatado em peças de reposição. Também pode ser calculado como:

Salário do motorista (SM):

Corresponde às despesas mensais com salário de motorista e horas extras, se houver, acrescidas dos encargos sociais, correspondentes a 96,14%.

O salário do motorista deve incluir as horas extras. Tratando-se de ponte rodoviária (hot eat), que usa mais de um motorista por veículo, o salário deve ser multiplicado pelo número de condutores. Se o veículo usar ajudantes, deve ser aberto um item adicional para este custo, sob o título Salário de Ajudantes (SA).

Usualmente se utiliza multiplicar por 2 os salários.


RC = Valor do veículo completo x 13/12

Cop = Valor do veículo completo x taxa de juros mensais

SM = 1,9614 x salário do motorista


Salários de oficina (SO):

Cobre as despesas com pessoal de manutenção e seus encargos sociais. Seu custo mensal é obtido multiplicando-se o salário médio do pessoal de oficina pelo coeficiente de encargos sociais e dividindo-se o resultado pela relação entre o número de caminhões e o número de funcionários do setor (n). Este valor n varia com a classe do veículo.

As planilhas atuais da NTC (março 2.010) adotam os seguintes valores para n:

Veículo Caminhões/mecânico (n)

Caminhões pesados = 3 Caminhão semipesados e médios = 4 Caminhões leves / utilitários = 5

Reposição de veículo (RV):

Representa a quantia que deve ser destinada mensalmente a um fundo para comprar um novo veículo zero quilômetro quando o atual completar seu ciclo de vida útil econômica. Considera-se que, no fim deste período (VV, em meses), é possível obter como valor de revenda 20% do valor do veículo novo. Assim, será necessário distribuir os 80% restantes pelo período (VV = vida útil). Este cálculo também é conhecido como taxa de amortização.

A atual planilha da NTC admite como vida útil 84 meses para caminhões pesados, 72 meses para caminhões semipesados e médios e 60 meses para caminhões leves/utilitários. O valor o veículo exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa é computada em item específico do custo variável. Os preços fornecidos pelos fabricantes de caminhões incluem os pneus. É necessário, portanto subtrair o valor dos pneus antes de realizar o cálculo.


SO = 1,9614 x salário médio de oficina/n

RV = (0,80 x valor do veículo zero quilômetro sem pneus) /VV


Reposição do equipamento (RE):

Da mesma forma que se estabelece um fundo para reposição do veículo, deve ser criado outro para a reposição do implemento rodoviário (carroçaria ou carreta). Considera-se que, no final da vida útil econômica do equipamento (VE, em meses), seu valor de revenda é de 5% do valor de um equipamento novo. Os 95% restantes devem ser rateados pela vida útil econômica do equipamento:

O valor do equipamento exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa é computada em item específico do custo variável. Geralmente, os preços fornecidos pelos fabricantes de carretas já deixam de fora os pneus, tornando desnecessária a subtração desse valor antes de realizar o cálculo.

Licenciamento (LC):

Este item reúne os tributos fiscais que a empresa deve recolher antes de colocar o veículo em circulação nas vias públicas. É composto por:

Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA); Seguros por danos pessoais causados por veículos automotores (DPVAT); Taxa de licenciamento (TL) paga ao Detran.

Geralmente, o IPVA é um percentual sobre o valor do veículo. No caso do Estado de São Paulo, este percentual é de 1,5% para caminhões a diesel. Os valores corretos do IPVA para cada veículo podem ser obtidos em sites especializados. Já o DPVAT e a TL constituem despesas de baixo valor.

Seguro do veículo (SV):

Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para “bancar” eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc.) ocorridos com o veículo. Estas despesas


RE = (0,95 x valor do equipamento novo sem pneus) / VE

LC = (DPVAT) + IPVA + TL) / 12


são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro. O chamado Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela calculada com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com outra calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os valores são fornecidos pelas seguradoras.

V1 = Prêmio de Referência x C1

V2 = Importância segurada x C2

C1 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do veículo

C2 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do veículo

1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF)

Seguro do equipamento (SE):

Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para “bancar” eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc.) ocorridos com o equipamento. Estas despesas são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro. O chamado Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela calculada com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com outra calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os valores são fornecidos pelas seguradoras.

V3 = Prêmio de Referência x C3

V4 = Importância segurada x C4

C3 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do equipamento

C4 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do equipamento



SV = [V1 + V2 + custo da apólice x 1,07]/12

SV = [V3 + V4 + custo da apólice x 1,07]/12


Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF):

É a despesa mensal correspondente ao Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF),destinado a cobrir danos materiais e a complementar os danos pessoais causados a terceiros (o valor da cobertura do seguro DPVAT é bastante limitado).

PRDP = Prêmio relativo a danos pessoais

PRDM = Prêmio relativo a danos materiais


Custo fixo mensal:

O custo fixo mensal resulta da soma das nove parcelas

III.2 - Custos Variáveis

Correspondem as despesas que variam com a distância percorrida pelo veículo, ou seja, que inexistem caso o veículo permaneça parado.


RCF = [(PRDM + PRDM + Custo da Apólice) x 1,07] / 12

CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF


O custo variável é composto das seguintes parcelas:

Peças, acessórios e material de manutenção (PM) Despesas com combustível (DC) Lubrificantes (LB) Lavagem e graxas (LG) Pneus e recauchutagens (PR)

Peças, acessórios e material de manutenção (PM):

Corresponde à previsão de mensais com peças, acessórios e material de manutenção do veículo. Uma vez apuradas, essas despesas devem ser divididas pela quilometragem mensal percorrida, para se obter o valor por quilômetro. Corresponde a 1% do valor do veículo completo e sem pneus, por mês. Cabe a cada empresa determinar o valor mais preciso e adequado para este parâmetro.

DM = Distância mensal percorrida pelo veículo (km)

Combustível (DC):

São as despesas efetuadas com combustível para cada quilômetro rodado pelo veículo.

PC = Preço do combustível (R$/litro)

RM = Rendimento do combustível (km/litro)

Lubrificantes (LB) e Lubrificantes do motor (LM)

São as despesas com a lubrificação interna do motor. Além da reposição total do óleo, admite-se uma determinada taxa de reposição a cada 1.000 km.


PM = [(Valor do veículo completo sem pneus) x 0,01] / DM

DC = PC / RM


PLM = Preço unitário do lubrificante do motor (R$/litro)

VC = Volume do cárter (litros)

QM = Quilometragem de troca de óleo do motor

VR = Taxa de reposição (litros/1000 km)

Lubrificantes da transmissão (LT):

São as despesas realizadas para efetuar a lubrificação da transmissão do veículo (diferencial e câmbio). Para determinar o volume de óleo consumido, somam-se as capacidades do diferencial e do câmbio. Esta soma é multiplica pelo preço unitário do lubrificante (R$/litro), e o resultado é dividido pela quilometragem de troca de óleo.

VD = Capacidade da caixa e diferencial (litros)

VCC = Capacidade do câmbio (litros)

PLT = Preço unitário do lubrificante da transmissão (R$/litro)

QT = Quilometragem de troca da transmissão

custo total de lubrificação será:

Lavagem e graxas (LG):

São as despesas com lavagem e lubrificação externa do veículo. O custo por quilômetro é obtido dividindo-se o custo de uma lavagem completa do veículo pela quilometragem recomendada pelo fabricante para lavagem periódica.


LM = PLM x ((VC/QM) x (VR/1000))

LT = (VD +VCC] x PLT/QT

LB = LM + LT


PL = Preço da lavagem completa do veículo

QL = Quilometragem recomendada pelo fabricante do veículo

Pneus e recauchutagem (PR):

São as despesas resultantes do consumo dos pneus utilizados no veículo e também no equipamento, quando se tratar de reboque ou semirreboque. Admite-se uma perda prematura de 20% das carcaças, ou seja, de cada cinco pneus, apenas quatro permitem recuperação.

Admite-se, além disso, que cada pneu possa ser recapado apenas uma vez, ao longo da sua vida útil.

P = Preço do pneu novo

C = Preço da câmara nova

PP = Preço do protetor novo

NP = Número total do pneus do veículo e do equipamento

R = Preço da recauchutagem ou recapagem

VP = Vida útil total do pneu, incluindo-se uma recauchutagem

1,2 = Coeficiente para computar as perdas de carcaças antes da recauchutagem

Custo variável total:

O custo variável total é obtido pela soma das cinco parcelas já relacionadas.


LG = PL/QL

PR = {[1,2 x (P + C + PP) x NP] + (R x NP)} / VP

CV = PM + DC + LB + LG + PR


CV = Custo variável (R$/km)

Despesas indiretas:

As despesas indiretas (DI), também conhecidas como despesas administrativas e de terminais (DAT), são aquelas que não estão relacionadas diretamente com a operação do veículo. Não variam, portanto, com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem movimentada. Assim, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela tonelagem mensal movimentada. São chamadas também de despesas administrativas e de terminais (DAT). As despesas administrativas e de terminais (DAT) estão divididas em duas grandes parcelas:

Salários e encargos sociais do pessoal não envolvido diretamente com a operação dos veículos (pessoal administrativo, de vendas, diretoria, etc.);

Outras despesas necessárias ao funcionamento da empresa, como aluguel, impostos, material de escritório, comunicações, depreciação de máquinas e equipamentos, etc.

De acordo com a estrutura de custos adotada pela FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas da USP, este item se subdivide em:

Salários, ordenados e honorários de Diretoria

SaláriosHonoráriosEncargos sociais

Aluguéis

Aluguéis de áreas e imóveisAluguéis de equipamentos

Tarifas de serviços públicos

ÁguaEnergia elétricaCorreio, telefone, fax , EDI etc.



Serviços profissionais

Serviços de manutenção, conservação e limpezaServiços profissionais de terceirosServiços de processamento de dadosServiços de atendimento ao cliente

Impostos e taxas

IPTUImposto de RendaICMSCofinsContribuição Social sobre o LucroMultasOutros impostos

Depreciações

Depreciação de máquinas e equipamentosDepreciação de móveis e utensílios

Outros custos

Material de escritório e limpezaViagens, estadias e conduçãoDespesas legais e judiciaisContribuições e doaçõesUniformesDespesas com promoções, brindes e propagandaDespesas com conservação de bens e instalaçõesDespesas diversasRefeições e lanchesCópias xeroxPaletização de cargasA despesa por tonelada calcula-se da seguinte forma:


DAT/tonelada = DAT mensal / tonelagem mensal expedida


II.6 – Exercícios

1. Uma empresa possui uma frota própria de 5 caminhões do tipo truck. Cada caminhão foi adquirido por R$ 120 mil, que a vida útil de cada um é de 5 anos e o valor residual é de R$ 50 mil. Sabe-se que a empresa mantém um setor exclusivamente responsável pela administração da frota, que gasta, incluindo pessoal, R$ 6.000,00 por mês.

A quilometragem percorrida de cada caminhão no mês está representada na tabela a seguir:

1 2 3 4 530.000 28.000 12.000 20.000 10.000

Os dados a seguir auxiliam na resolução do problema.

Dados externos:

Preço do óleo diesel: R$ 2,01 / l Preço do óleo de motor: R$ 8,30 / l Taxa de juros: 1,83% ao mês Preço de um pneu novo: R$ 1.200,00 cada Preço de uma recapagem: R$ 500,00 cada IPVA/Seguro obrigatório: R$ 800,00 por ano Preço da lubrificação/lavagem: R$ 120,00 Dados do veículo: Rendimento do veículo: 3 km / l Intervalo entre as trocas de óleo do motor: 30.000 km Capacidade do tanque de óleo do motor: 30 l Quantidade de pneus no caminhão: 16 Quantidade de recapagens: 1 Vida útil do pneu (incluindo recapagens): 80.000 km Intervalo entre as lubrificações: 3.000 km

Dados da empresa:

Salário e encargos do motorista: R$ 2.500,00 por mês Custos com manutenção: R$ 12.000,00 por mês Taxa de juros: 1,83% ao mês



A empresa deseja conhecer seus custos mensais de transporte para analisar algumas estratégias de terceirização. Sabendo disso determine quanto esta empresa está gastando só com o transporte de produtos.

2. Considerando o caso anterior, quanto custa cada quilometro rodado pelos caminhões da empresa? Considere tanto os custos fixos como os custos variáveis.

3. A Transportadora SG está preparando uma proposta para uma fábrica de cerveja localizada em Natal / RN para transportar seus produtos da fábrica até Fortaleza. A SG trabalha com caminhões tipo carreta. Sabendo – se que a cobrança se dá por quilômetro e que a SG está concorrendo com duas empresas que praticam R$ 1,50 e R$ 1,62/Km, calcule o Custo de Transporte da SG, bem como o valor que a empresa gastará cada vez que percorrer a rota.

Se você fosse o gerente operacional da SG, quais as providências para tornar a empresa mais competitiva e ganhar essa concorrência, visto que a fábrica de cerveja é um Cliente em Potencial?

Dados do Problema:

1. Dados da Empresa:

• Salário do motorista: R$ 1.350,00 / mês• Horas trabalhada: 176 h / mês• Custos administrativos: R$ 500,00 / mês• Taxa de juros: 2% a.m.

2. Dados do Veículo:

• Consumo de combustível: 2,53 Km / l• Intervalo entre troca de óleo: 5.000 Km• Litros de óleo por troca: 30 l• Número de pneus em um caminhão: 18 unid• Intervalo entre troca de pneus / recapagem: 60.000 km• Número de recapagens: 1• Custos com Manutenção: R$ 0,13 / Km• Intervalo entre lubrificações: 2.000 Km• Velocidade média do veículo na estrada: 60 Km / h

3. Dados externos:

• Valor de aquisição do veículo: R$ 165.000,00• Vida útil do veículo: 120 meses



• Valor residual do veículo: R$ 65.000,00• Preço do óleo: R$ 9,00 / l• Preço do combustível: R$ 2,01 / l• Preço do pneu: R$ 920,00• Preço da recapagem: R$ 480,00• IPVA / Seguro obrigatório: R$ 1.200,00• Preço da lubrificação / lavagem: R$ 80,00• Distância Natal – Fortaleza: 504 Km

II.6 – Sistema GPS

Décadas de 70 e 80 - solução - Força Aérea dos Estados Unidos desenvolveu um sistema de navegação por satélites denominado GPS (Global Positioning System). Os principais objetivos do GPS são:



• Auxílio à radio navegação em três dimensões com elevada precisão nos cálculos de posição, mesmo com usuários sujeitos a altas dinâmicas;

• Navegação em tempo real;

• Alta imunidade a interferências;

• Cobertura global, 24 horas por dia;

• Rápida obtenção das informações transmitidas pelos satélites Sistema declarado totalmente operacional apenas em l995

Custo - 10 bilhões de dólares

24 satélites que orbitam a terra a 20.200 km duas vezes por dia e emitem simultaneamente sinais de rádio codificados, sendo a sua pior precisão 15 metros; a melhor, 1 metro.Militares americanos implantaram duas opções de precisão: para usuários autorizados (eles mesmos) e usuários não-autorizados (civis). Os receptores GPS de uso militar têm precisão de 1 metro e os de uso civil, de 15 a 100 metros. Como outros sistemas de rádio navegação, todos os satélites enviam seus sinais de rádio exatamente ao mesmo tempo, permitindo ao receptor avaliar o lapso entre emissão/recepção.A hora-padrão GPS é passada para o receptor do usuário. É a referência de tempo mais estável e exata jamais desenvolvida. GPS emite sinais de rádio especialmente codificados os quais quando processados pelo receptor GPS permitem o cálculo de sua posição, velocidade e tempo.

O receptor tem que reconhecer as localizações dos satélites. Uma lista de posições conhecida como almanaque, é transmitida de cada satélite para os receptores. Controles em terra rastreiam os satélites e mantém seus almanaques acurados.

O sistema é composto por três segmentos:

1 - Segmento Espacial (Satélites),

O Segmento Espacial consiste de satélites GPS chamados de SV (space vehicles) - constelação padrão - 24 satélites orbitando a terra em ciclos de 12 horas. Altitude – permite que a órbita do satélite repita a mesma cobertura na terra a cada 24 horas (4 minutos mais cedo a cada dia).



A constelação permite ao usuário a visibilidade de 5 a 8 SV em qualquer ponto da terra.

2 - Segmento de Controle (Departamento de Defesa, USA),

Formado por estações de rastreamento de satélite localizadas em pontos específicos do globo.Controle central - Base de Schriever da Força Aérea Americana no Colorado. As estações de monitoramento medem o sinal transmitido pelos SV e calculam o ephemeris (informação precisa sobre a órbita do satélite) e correções do relógio (clock) para cada SV.



3 - Segmento do Usuário.

O segmento do usuário é formado pelos receptores GPS (móveis em geral) e pela comunidade de usuários GPS que utiliza o sistema para localização, navegação, topografia, etc.



Rastreamento de veículos

O surgimento de várias empresas que comercializam sistemas de rastreamento de frotas utilizando satélite se deve a um simples fato: o aumento ano após ano do número de ocorrências envolvendo roubos de cargas.



Inicialmente o sistema foi criado para dar suporte logístico às empresas de transporte de cargas especializadas e expressas (localização e previsão de tempo para a entrega no destino).

Caminhões rastreados por satélite:

há 30 anos - ficção científica;

hoje - necessidade.

Antes o volume de cargas transportadas era pequeno, comparado aos níveis atuais e os perigos que rondavam as estradas eram outros.

O crescimento da indústria de roubo de cargas aumentou com o passar do tempo com o crescimento do valor agregado transportado, o que elevou muito o prejuízo dos transportadores e embarcadores.

Roteirização

Conceito: É a técnica de maximizar a eficiência das entregas, partindo das localizações dos

depósitos e dos clientes.



Premissas da Roteirização:

A localização e as demandas dos Clientes são conhecidas;

Há uma frota de veículos a ser utilizada.

Objetivos da Roteirização:

Propiciar um serviço de alto nível;

Reduzir custos de operacionais e de capital.

Decisão:

Elaboração de um grupo de clientes que devem ser visitados por um conjunto de veículos e

respectivos motoristas, envolvendo também a programação e o sequenciamento das visitas.

Restrições:

São elementos que impedem a decisão ótima de Roteirização. Podendo ser de:

Capacidade dos veículos;

Tempo de carga e descarga;

Janela de tempo;

Jornada de trabalho;

Trânsito;

Proibição de circulação de veículos;

etc.

Roteirização sem Restrições:

O problema consiste em encontrar a sequência de visitas que torne mínimo o percurso no

bolsão. Ex.: Caixeiro Viajante.

Utiliza - se o método do vizinho mais próximo.

Acrescenta - se à rota o ponto mais próximo, assim por diante.

E


Solução não idealCruzamento de percurso


A B A B

F

C C

D D

Anterior Posterior

O problema dos cruzamentos nos roteiros: Sempre que ocorrer um cruzamento em um roteiro, pode-se substituí-lo, com vantagem pela ligação cruzada. Isso se deve por que um lado do triângulo é menor ou igual à soma dos outros dois lados.

X Y X Y

c c

Z W Z W

Roteirização com Restrições:

Nesta ocasião, ocorre simultaneamente a divisão da área em bolsões ou zona de entrega.

Métodos usados:

Método de varredura; Método de Clarke e Wright.

Método de varredura:

Define - se o depósito como centro e define - se um eixo passando por ele.

Gira - se o eixo em torno do CD até que a linha inclua um Cliente.



Testa se o Cliente pode ser incluído no roteiro em construção, analisando os quesitos da capacidade do veículo e a jornada de trabalho.

Se as restrições não forem violadas, o novo cliente pode ser incorporado ao roteiro e o processo continua.

Se o novo cliente não puder ser incluído, fecha - se o roteiro e inicia - se um novo roteiro. O processo termina quando todos os clientes são incluídos.

Método de Clarke e Wright

Este método baseia - se no conceito de ganho. Parte - se da pior situação, em que o veículo faz uma entrega de cada vez e retorna ao depósito e procura - se obter ganhos à partir daí.



A A

B B

D D

L = 2 x dDA + 2 x dDB L1 = dDA + dAB + dBD

Ganho = G = L – L1

G = 2 x dDA + 2 x dDB – (dDA + dAB + dBD)

G = dDA + dDB – dAB

Procedimento:

Combina - se todos os pontos que representam os Clientes, dois a dois e calcula - se o ganho (L - L’) para cada combinação.

Ordena - se todas as combinações A, B, de forma decrescente segundo os ganhos GAB.

Começa - se com a combinação dos dois nós que apresentam o maior ganho. Continua a analisar outras situações sempre obedecendo à sequência decrescente de ganhos.

Para um par de pontos tirado da sequência de combinações, verificar se os pontos já fazem parte do roteiro iniciado.

a) Se A e B não foram incluídos em nenhum dos roteiros já iniciados, criar então um novo roteiro com estes pontos.

b) Se o ponto A já pertence ao roteiro, verificar se este é o primeiro ou último deste roteiro. Se sim, acrescentar o par de pontos (A, B) na extremidade apropriada. Fazer a mesma análise com o ponto B.

c) Se ambos os pontos fazem parte de roteiros iniciados, mas diferentes, verificar se ambos são extremos dos respectivos roteiros. Se sim, fundir os dois roteiros.



d) Se os nós pertencem a um mesmo roteiro, passar para a próxima etapa.

Verificar a cada momento que se adiciona um ponto ou funde - se roteiros se as restrições são repetidas. O processo termina quando todos os pontos forem incluídos em um roteiro.

Exercício:

Faça a roteirização para a situação a seguir.

Outros dados:

Capacidade do caminhão: 50.000 KgJornada de Trabalho: 8 horas / diaDemandas dos Clientes:Da = 5.000KgDb = 6.000KgDc = 3.000KgDd = 8.000KgDe = 10.000KgDf = 9.000KgDg = 2.000Kg

Tempo de viagem entre os pontos:

tD,a = 0,38hta,b = 0,14hta,c = 0,12h


tD,d = 0,38htd,e = 0,20htd,f = 0,28htd,g = 0,18htD,e = 0,22hte,f = 0,08hte,g = 0,16htD,f = 0,12h


ta,d = 0,20hta,e = 0,16hta,f = 0,24hta,g = 0,30htD,b = 0,40htb,c = 0,22htb,d = 0,06htb,e = 0,18htb,f = 0,28htb,g = 0,24htD,c = 0,30htc,d = 0,26htc,e = 0,12htc,f = 0,16htc,g = 0,28h


tD,d = 0,38htd,e = 0,20htd,f = 0,28htd,g = 0,18htD,e = 0,22hte,f = 0,08hte,g = 0,16htD,f = 0,12h

apostila logística de transportes

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