aporte de la planeación a grandes ciudades del país: ignasi ragás

“El día de la logística”

Convención Internacional de Logística

Medellín, 17-18 Julio 2013

Un aporte a la planeación de la movilidad en las grandes ciudades. La logística de la última milla

LOGISTICA =

Almacen Transporte Tecnología Conocimiento

Espacios

Logísticos

Infraestructuras Personas

I+D+i

¿Qué es la logística?

• Porque crea empleo de manera directa.

• Porque incide en la competitividad de sus empresas y, por

tanto, en la riqueza y bienestar de sus habitantes.

• Porque permite que los consumidores satisfagan sus

necesidades.

• Porque influye en la calidad de vida de la ciudadanía.

¿Por qué es importante la logística para un territorio?

Actividades comerciales Actividades industriales Actividades logísticas Actividades terciarias Habitantes residentes Turistas

En las ciudades confluyen actividades con intereses y necesidades a menudo contrapuestas

¡Las mercancías no votan!

Pero en general la logística no está entre las prioridades de las autoridades locales

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Además los ciudadanos tenemos tenemos diferentes puntos de vista respecto a la logística según el momento

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El planeamiento urbano se olvida a menudo de las mercancías

Numerosos departamentos de la administración inciden en el transporte urbano de mercancías

• No existe visión global. Visiones a menudo diferentes e incluso antagónicas. • Regulación excesivamente compleja: dispersión normativa. • Ausencia de interlocutor o “ventanilla única”

Transportista

Licencias Comercios, establecimientos

Hacienda

Impuestos

Economía y empresas

Transporte y movilidad

Medio ambiente

Policía local

Urbanismo, proyectos urbanos

CIUDAD

Servicios: Paquetería,

courier

Familias: e-commerce, entregas a domicilio,

reparaciones hogar

Otros: Construcción,

residuos, hospitales,

etc.

Puerto Contenedores graneles etc.

Terminales FFCC

Contenedores cisternas etc

Industria paquetería industrial, palletería, logística

inter-centros

Aeropuerto: carga aérea, productos

perecederos

Gran consumo: producto

fresco envasado congelado

Turismo, Hostelería,

restauración, Horeca

No hay una logística

urbana, hay

múltiples logísticas que

conviven en las

ciudades

En la ciudad conviven muchas actividades que precisan de movimientos masivos de mercancías. Identificadas más de 150 cadenas logísticas diferentes

Un volumen significativamente alto del

transporte es de corta distancia

57 % Tráfico interno

16 % Tráficos marítimos

15% Resto de España

7% Tráfico de paso

5% Internacional terrestre

Tràfic intern: 307,6

Tràfic de pas: 37,0

Catalunya - Europa: 25,2

Catalunya - Món: 88,7

Catalunya – P. Ibèrica: 49,1

Catalunya – P. Ibèrica: 32,7



Pero la logística urbana, no es sólo un tema local

• Las políticas locales se focalizan a menudo en la “última milla”.

• Es la más costosa de toda la cadena logística para el operador

• Y la que incide más en la congestión y en la calidad de vida urbana.

• Pero es solo el último eslabón de una cadena logística más amplia

Además, la movilidad de vehículos industriales

y comerciales en las ciudades va más allá del

transporte

Provincia de Barcelona: • 529.000 camiones y

camionetas matriculados.

• 47.451 autorizaciones para transporte de mercancías.

Coexisten numerosos modelos operacionales diferentes:

SEUR

Modelos operacionales diferentes (2): DHL

Modelos operacionales diferentes (3): CONDIS

Cada establecimiento es visitado aproximadamente por 10 vehículos al día. Y sólo la mitad los controla directamente CONDIS.

El 90% de los vehículos tienen un MMA inferior a los 3.500 kg.

El 79% de los vehículos son turismos o furgonetas.

Predominio de operadores logísticos y cadenas comerciales en la

gestión de los servicio y de profesionales autónomos como

operadores de transporte.

Turismo

14%

Furgoneta

65%

Camión < 6m

8%

Camión 6-12 m

13%

Tipología de los vehículos que realizan operaciones de carga y

descarga

¿Qué vehículo se utiliza?

< 3,5 tn

89%

3,6 t -12 t

10%

> 12tn

1%

MMA de los vehículos que realizan operaciones de carga y descarga

Caracterización de la distribución urbana en una gran

ciudad (Madrid)

Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Muchas operaciones de escaso volumen.

Número de operaciones diarias Ocupación (en volumen) del vehículo a la salida del almacén

MÁS DE 51

8%41-50

6%

31-40

11%

21-30

18%

1-10

33%

11-20

24%

¿Qué uso se hace del vehículo?

DEL 76% AL 100%

41%

DEL 51% AL 75%

37%

HASTA EL 25%

10%

DEL 26% AL 50%

12%


ciudad (Madrid)


Predominio de las cortas duraciones de estacionamiento (el 86% estaciona

menos de 30 minutos).

La duración media de estacionamiento son 12 minutos, dedicados

exclusivamente a las operaciones de C/D.

Distribución por duración de estacionamiento de los usuarios que hacen carga y descarga

¿Cuánto tiempo se tarda?

<15 minutos

65%

15-30 minutos

21%

30-60 minutos 9 %

> 60 minutos 5%


ciudad (Madrid)


Concentración de la demanda durante el período de mañana.

Distribución horaria del estacionamiento de los vehículos que hacen carga y descarga

¿Cuándo se hace?

0

2

4

6

8

10

12

14

16

8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21


ciudad (Madrid)


Las operaciones de carga y descarga por tipo de receptor

Vivienda

15%

Oficina

27%Comercio

58%

Importante peso de las viviendas y las oficinas en la realización de operaciones

de carga y descarga.

¿Cuál es su destino?


ciudad (Madrid)


El modelo de transporte urbano es consecuencia del

modelo de ciudad

Ciudad multifuncional

El planeamiento urbano aleja la industria del interior de las ciudades

Camiones en el interior de las ciudades. Pero los trabajadores pueden ir a pie o en transporte público.

• Menos camiones industriales en el interior de las ciudades. • Pero los trabajadores deben ir en automóvil. • La escasa densidad de tráfico y los horarios dificultan o encarecen

el transporte público

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Suburbanización del comercio

• El comercio se desplaza a la periferia menos vehículos de distribución en el interior de las ciudades.

• Pero los consumidores deben desplazarse en coche para abastecerse.

• Desertización del centro urbano ¡el comerciante ya no ejerce el control social de la calle!

• Y las actividades terciarias en el centro urbano generan una nueva movilidad de mercancías paquetería, courier, etc.


modelo de ciudad


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Nuevos centros comerciales urbanos

• A menudo ocupan espacios libres dejados por la industria nuevos flujos de transporte en el interior de la ciudad.

• Además atraen clientes de la periferia Nuevos problemas de circulación y aparcamiento.

• Impacto sobre el comercio tradicional


modelo de ciudad

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EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA

1960 Comercio tradicional Superficie 50 m2 o menos Distribución homogénea en la ciudad Pluralidad de establecimientos. Tiendas multimarca.

http://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=&source=images&cd=&cad=rja&docid=QemXw1GsksYUQM&tbnid=WH4AZGWcurKGNM:&ved=0CAUQjRw&url=http://alfonsobayon.com/acciones-que-hacen-vender/tiene-futuro-el-pequeno-comercio.html&ei=nqrJUc-0JOeH0AXetoFw&bvm=bv.48293060,d.d2k&psig=AFQjCNFT3xKVdOKspXpAXJtu3pQF-4KX7Q&ust=1372257283256599


1975 Hipermercados Superficie 3000 m2 o más Localización periférica Se agrupación en grandes zonas comerciales Tienda multimarca

http://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=hipermercado&source=images&cd=&cad=rja&docid=KiZSyI3wcQKFHM&tbnid=Vtl3Zic4mLKfNM:&ved=0CAUQjRw&url=http://perradelsabadonoche.blogspot.com/2010/12/terror-en-el-hipermercado.html&ei=C2rEUZ7dJIan0wXp7oCQAQ&psig=AFQjCNEzZ7FenyjkmanboEH5dzGIVcBwBA&ust=1371913081236059


1990 Centro comercial Supermercado 2000 m2 o menos + tiendas 25/500 m2 Distribución periférica o centro urbano Tiendas monomarca (franquicias).

http://tecengineering.files.wordpress.com/2012/07/lamaquinista1.jpg


2000 Nuevo comercio urbano Concentración del pequeño comercio en ejes comerciales urbanos. Intensa presencia de franquicias (tiendas monomarca). Concentración servicios (restauración , etc…) Coexistencia/complementariedad con centros comerciales urbanos

Supermercados de proximidad 1000 m2 o menos. Distribución relativamente homogénea en la ciudad

http://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=Granollers+gran+centre&source=images&cd=&cad=rja&docid=ITpBVtH4xWB19M&tbnid=tvg8-9fnMuRuAM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.estrelladequeralt.com/index.php?g=dissenysexclusius&ei=jG3EUeSzIeeq0QXvvYCYBg&bvm=bv.48293060,d.ZGU&psig=AFQjCNGJQ1_aUxTGTbfJNfYrbecmshYAmQ&ust=1371913984705451

http://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=carrefour+express&source=images&cd=&cad=rja&docid=4QFZSGdKdeyr7M&tbnid=NA0VlSiIz2jHeM:&ved=0CAUQjRw&url=http://labcarrefour.blogspot.com/2011/01/revision-salarial-y-constitucion-de-la.html&ei=mXnJUa_1L6nE0QW6j4DACA&bvm=bv.48293060,d.d2k&psig=AFQjCNFujjfxEX4dIe77KoKZrABY9T93ug&ust=1372244753013466

1. Cambios estructura social y familiar Incorporación de la mujer en el mercado laboral, envejecimiento población…

2. Establecimientos comerciales adaptados a las diferentes misiones de compra: Grandes hipermercados y comercio de proximidad

3. Comercio electrónico Impacto en el comercio, en el transporte y en el consumo (showrooming?)

4. Se reducen los m2 dedicados a stocks mientras aumenta la facturación de los locales comerciales.

5. Funcionamiento establecimientos urbanos 24x365 6. Más turismo -> más restaurantes y hoteles. 7. Segmentación y especialización de los servicios: paquetería,

distribución alimentaria, horeca, farmacia, etc. 8. Flujos tensos: mayor rotación de las mercancías. 9. Los clientes más exigentes: piden mayor flexibilidad de las entregas

pero no quieren asumir el coste del transporte. 10. Mayores exigencias ambientales de la población

¿A donde vamos? 10 tendencias que inciden

en la movilidad urbana de mercancías

EL IMPACTO DEL B2C

Convierte cualquier punto de la ciudad en un destino potencial de mercancías.

Tipos:

Servicio a domicilio: Mediante llamada telefónica Compra presencial en el establecimiento

B2C (Comercio electrónico)

Transporte desde una plataforma de distribución externa al núcleo urbano Transporte desde los establecimientos que el vendedor tiene en la ciudad

Retos: Compatibilidad de los horarios Comercio y logística omni-canal. Logística inversa: devoluciones, reciclaje, etc.

• Atomización de los puntos de entrega.

• Estacionalidad (p.e. Navidad, verano en zonas turísticas)

• Instalaciones inadecuadas para la CyD en los puntos de entrega

• Congestión de tráfico, pequeños robos, multas...

• Horarios restringidos, dificultad para las entregas. Ausencia del responsable de recibir las mercancías

• Gestiones añadidas la entrega (p.e. confirmación de recepción por el cliente, cobro contra entrega)

• Creciente regulación del transporte. Normativas y restricciones municipales.

Retos para los operadores de transporte urbano

mercancías

La última milla supone un coste desproporcionadamente alto en el conjunto de la cadena logística.

Retos para las autoridades locales

Los ciudadanos quieren: • Una ciudad más amable: menos congestión, menos ruido… • Más ecológica: menor consumo energético, menos polución… • Más fluidez de tráfico: más infraestructuras y más eficientes. • Facilidad para acceder a servicios y abastecimientos. Y la tendencia del sistema logístico conlleva: • Más desplazamiento para transportar mercancías. • Más frecuencia en los desplazamientos. • Concentración del transporte en horas punta que coinciden con los

desplazamientos personales. • Diversidad de actores con necesidades diferentes. Dificultad para encontrar

interlocutores que representen a los diversos sectores. • Escasa calificación en el transporte. • Economía informal, existencia de cárteles y mercados protegidos.

Se requiere imaginación, equilibrio, pruebas piloto y pactos.

NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS A LA DISTRIBUCIÓN CAPILAR

• Tecnologías para la planificación y el apoyo a la decisión para la optimización de recursos de transporte:

Gestión de flotas Optimización de rutas • Tecnologías para la integración de los sistemas

logísticos con la información disponible sobre tráfico y movilidad.

• Tecnologías para el intercambio de mensajes y

racionalización de los flujos de información entre los diferentes agente de la transacción comercial.

• Sistemas de transporte inteligente.

• “Bolsas de carga”

http://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=PDA+DHL&source=images&cd=&cad=rja&docid=v6wLq8WY1MWkWM&tbnid=5VSwDooQbx6xVM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.logismarket.es/zetes-multicom/almacen-identificacion-captura/1511075282-1177339-nd.html&ei=_2fJUYDHH4eP0AW_lYGADw&psig=AFQjCNHj3xRgNW0B_JILrTms22dSDtXbWw&ust=1372240240133405

Indicadors de Competitivitat del Sistema Logístic Català EJEMPLO: PLANIFICACIÓN DE ESPACIOS LOGÍSTICOS

EN BARCELONA

Diseño de centros logísticos para la

consolidación/desconsolidación de cargas y la distribución:

• CIM Vallés: Paquetería y cargas fraccionadas.

• ZAL: Zona logística portuaria

• Mercabarna: Logistica y distribución agroalimentaria

Oportunidad para la renovación urbana del

distrito de transporte de Barcelona

Distrito Poblenou en los 80’s

CIM Valles

Distrito 22@

En los 80 el Poblenou concentraba la mayoría de

empresas de transporte de Barcelona.

Proximidad al centro de Barcelona, pero

congestión derivada del tráfico de vehículos

pesados.

En los años 90 se construye el centro logístico

CIM Vallés donde se trasladan la mayoría de

empresas de transporte.

Situado en la periferia urbana pero con

excelentes conexiones a la red viaria.

Iniciativa mediante empresa pública

CIMALSA creada al efecto.

Operación que se autofinancia al 100%

En los 2000 el Poblenou -rebautizado como

distrito 22@- se consolida como en nuevo centro

de negocios vinculados a las TIC en Barcelona

Localización de la CIM Valles respecto el centro de Barcelona: 23 Km.

Localización del centro de transporte de Rungis, respecto el centro de París (22 Km)

Localización del centro de transporte de Coslada respecto el centro de Madrid (13 Km)

Localización

centros logísticos

de distribución

respecto centro

urbano

Centros de actividades logísticas:

almacenes + servicios + gestión

OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA

Centros consolidación urbana:

• Ámbitos reducidos y singulares (centros históricos)

• Problema del reparto de los sobrecostes logísticos.

• Generalmente surgen del liderazgo público • Algunos sectores quedan fuera por sus

requerimientos logísticos específicos

CCU Lucca

Vehículos ecológicos: • Alcance muy limitado • Efecto pedagógico y de imagen

Información http://www.tfl.gov.uk/microsites/freight/

Zonas de bajas emisiones http://www.lowemissionzones.eu

Peajes urbanos


http://www.tfl.gov.uk/microsites/freight/

http://www.lowemissionzones.eu/

http://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=Singapore+ERP&source=images&cd=&cad=rja&docid=63QIAbDSokrw7M&tbnid=RpWcnQHVZ-m9NM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.straitstimes.com/breaking-news/singapore/story/satellite-erp-still-years-away-lui-tuck-yew-20130517&ei=HV_JUcrkIKqQ0AXmzYHYAg&bvm=bv.48293060,d.d2k&psig=AFQjCNGBPmkKwSKCU6BiDw51XQx57qnVPQ&ust=1372237972319633

Descarga nocturna

Utilización de modos transporte alternativos

Casos muy especiales ¿Se rentabiliza la inversión?

Criterios objetivos Seguridad jurídica El operador invierte en equipos silenciosos


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/CarGoTram_Dresden.jpg

Promoción de vehículos eco-eficientes y combustibles alternativos

Es necesaria una hoja de ruta clara de las soluciones tecnológicas y de las apuestas de las administraciones


Puntos fijos de entrega y recolección • Se reducen las entregas fallidas. • Reduce el impacto del B2C en la

movilidad urbana • Requiere aceptación por parte del

cliente • Y que el transportista ofrezca incentivos

económicos claros al franquiciado.


INSTRUMENTOS DE CONCERTACIÓN Y MONITORIZACIÓN CON EL SECTOR

Observatorio de la Logística • Indicadores estadísticos monitorizados.

• Plataforma de concertación y debate de

propuestas

• Consejo asesor de expertos

Pacto por la movilidad en la ciudad de Barcelona Grupo especial mercancías Gran distribución

Horeca

Asociación Barcelona Centro Logístico Cluster logístico

• Coordinar las políticas urbanas respecto al transporte de mercancías a través de un departamento transversal.

• Establecer ámbitos de diálogo y concertación entre la Administración y los sectores implicados.

• Explorar las oportunidades de las nuevas tecnologías de la información para regular y optimizar el transporte.

• Coordinar planeamiento y los proyectos y urbanos con las necesidades del transporte de mercancías.

• Realizar acciones para mejorar la formación del personal en el transporte.

• Optimizar la distribución temporal de los flujos de distribución a lo largo del día (horarios nocturnos).

• Crear centros logísticos para la distribución urbana en zonas adecuadas y bien comunicadas.

ALGUNAS IDEAS PARA MEJORAR LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS EN LAS CIUDADES

Zona industrial y Logistica Zona Franca

Ampliaciones aeropuerto y

puerto

http://www.portdebarcelona.es/wps/wcm/connect/d627c100492965e0a749bf73eb65d2bd/01-tcb.jpg?MOD=AJPERES

¡Muchas gracias!

¡Muchas

gracias!

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aporte de la planeación a grandes ciudades del país: ignasi ragás

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