analiza nacionalnog programa sigurnosti zračnog prometa

of 62 /62
Analiza nacionalnog programa sigurnosti zračnog prometa Ormož, Tea Master's thesis / Diplomski rad 2016 Degree Grantor / Ustanova koja je dodijelila akademski / stručni stupanj: University of Zagreb, Faculty of Transport and Traffic Sciences / Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti Permanent link / Trajna poveznica: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:119:888570 Rights / Prava: In copyright Download date / Datum preuzimanja: 2022-01-23 Repository / Repozitorij: Faculty of Transport and Traffic Sciences - Institutional Repository

Author: others

Post on 24-Jan-2022

3 views

Category:

Documents


0 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

Ormo, Tea
2016
Degree Grantor / Ustanova koja je dodijelila akademski / struni stupanj: University of Zagreb, Faculty of Transport and Traffic Sciences / Sveuilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti
Permanent link / Trajna poveznica: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:119:888570
Rights / Prava: In copyright
Repository / Repozitorij:
PROGRAMME
JMBAG: 0135218152
Nacionalni program sigurnosti je dokument koji se odnosi na uspostavljanje odreenog
stupnja sigurnosti zranog prometa iz perspektive operatora zrakoplova, operatora
aerodroma, slube kontrole leta i slubi odravanja na razini drave. Odnosi se na skup
propisa i aktivnosti kojima je cilj poveanje stupnja sigurnosti na teritoriju odreene drave,
te mora obuhvaati i sustav prijavljivanja incidenta, istrage, audite i promociju sigurnosti.
Program se donosi u skladu sa meunarodnom regulativom upravljanja sigurnošu u
zranom prometu te teorijskim postavkama na europskoj i nacionalnoj razini.
KLJUNE RIJEI: Zrani promet; Nacionalni program sigurnosti; sustav upravljanja
sigurnošu
Summary
State Safety Program is a document relating to the establishment of a certain degree of
aviation safety from the perspective of aircraft operators, airport operators, air traffic
control service and maintainance services on the state level. It refers to a set of regulations
and activities aimed at increasing the level of security on the territory of a particular
country, and should include a system for reporting incidents, investigations, audits and
promotion of security cameras. The program is adopted in accordance with international
regulations and safety management in air traffic and the theoretical concepts at European
and national level.
KEY WORDS: Air transport; State safety programme; safety management system
Sadraj
1. Uvod........................................................................................................................................ 1
2.1. Meunarodne organizacije .............................................................................................. 6
2.3.3. Agencija za istraivanje nesrea u zranom, pomorskom i eljeznikom prometu
……………………………………………………………………………………………………………………………11
3.1.1. Dravne politike sigurnosti i ciljevi.......................................................................... 15
3.1.1.1. Dravni pravni okvir kojim se ureuje sigurnost zranog prometa .................... 15
3.1.1.2. Dravna odgovornost i sveukupna odgovornost za sigurnost ............................ 15
3.1.1.3. Istraga nezgoda i nesrea.................................................................................... 16
3.1.2. Dravno upravljanje rizicima................................................................................... 17
3.1.2.1. Zahtjevi za uspostavu sustav a upravljanja sigurnošu kod pruatelja usluga ... 18
3.1.2.2. Performanse sigurnosti pruatelja usluge........................................................... 18
3.1.3.1. Nadzor sigurnosti ................................................................................................ 19
3.1.3.2. Prikupljanje, analiza i razmjena podataka povezanih sa sigurnošu .................. 20
3.1.3.3. Definiranje plana nadzora podruja na koje treba obratiti veu pozornost
utvrenih na temelju informacija o sigurnosti ..................................................................... 20
3.1.4. Promocija sigurnosti zranog prometa................................................................... 21
3.1.4.2. Eksterna obuka, komunikacija i distribucija informacija o sigurnosti .................... 22
3.2. Planiranje provedbe Nacionalnog programa sigurnosti ................................................ 22
3.2.1. Opis nadzornog sustav a ......................................................................................... 23
3.2.2. Analiza nedostataka................................................................................................ 23
3.2.4. Indikatori sigurnosti ................................................................................................ 27
3.2.5. Provedba Nacionalnog programa sigurnosti- pristup u fazama............................. 30
3.2.5.1. Faza 1................................................................................................................... 32
3.2.5.2. Faza 2................................................................................................................... 33
3.2.5.3. Faza 3................................................................................................................... 35
3.2.5.4. Faza 4................................................................................................................... 36
4.1. ASO-2010-004 Naredba o zrakoplovnoj sigurnosti ........................................................ 39
4.2. Nacionalni program sigurnosti ....................................................................................... 41
4.2.1. Razlike izmeu prvog i vaeeg Nacionalnog programa sigurnosti........................ 41
4.2.2. Definirane vrijednosti Nacionalnog programa sigurnosti....................................... 42
5. Zakljuak................................................................................................................................ 49
Nacionalni program sigurnosti zranog prometa je temeljni dokument, kojim se reguliraju
i ureuju svi elementi sigurnosnog upravljanja zranim prometom na razini drave te
postulira gantogram aktivnosti u implementaciji sustava upravljanja sigurnošu u
zrakoplovnoj operativi. Provedba Nacionalnog programa sigurnosti je razmjerna veliini i
sloenosti nacionalnog sustava zranog prometa te zahtjeva suradnju i koordinaciju izmeu
upravljakih tijela, koja su odgovorna za svakodnevno sigurno odvijanje zranog prometa na
podruju drave. Ciljevi Nacionalnog programa sigurnosti su:
∑ Osigurati minimalne zakonske okvire,
njihovim ulogama osiguravanja sigurnosti,
Kao dio Nacionalnog programa sigurnosti svaka drava mora zahtijevati da
sljedei pruatelji usluga pod njezinom nadlenošu uspostave sustav upravljanja
sigurnošu:
∑ Ovlaštene organizacije za školovanje i obuku u skladu s Dodatkom 1 ICAO-a, koje su
izloene sigurnosnim rizicima povezanim s operacijama zrakoplova za vrijeme
pruanja usluga,
∑ Operateri zrakoplova i helikoptera ovlašteni za izvoenje meunarodnog zranog
prijevoza, u skladu s Dodatkom 6 ICAO-a, Dio I ili Dio III, Poglavlje II,
∑ Ovlaštene organizacije za odravanje koje pruaju usluge operaterima zrakoplova i
helikoptera zaposlenih u meunarodnom zranom prijevozu, u skladu s Dodatkom 6
ICAO-a, Dio I ili Dio III, Poglavlje II,
2
∑ Organizacije odgovorne za dizajn tipa ili proizvodnju zrakoplova, u skladu s
Dodatkom 8 ICAO-a,
∑ Pruatelji usluga u zranom prometu (Air traffic services - ATS) u skladu s
Dodatkom 11 ICAO-a, te
∑ Operateri certificiranih zranih luka u skladu s Dodatkom 14 ICAO-a.
Uz Nacionalni program sigurnosti usko je povezan i sustav upravljanja sigurnošu.
Sustav upravljanja sigurnošu (Safety Management System - SMS) po definiciji ICAO-a
sustavni je pristup upravljanju sigurnošu, koji ukljuuje nune organizacijske strukture,
odgovornosti, politike i procedure. To je sustavni i izravan pristup definiranju postupaka koje
odreena organizacija mora poduzeti u cilju postizanja prihvatljive razine sigurnosti.
Uinkovit sustav upravljanja mora uzeti u obzir specifinu strukturu i procese organizacije
povezane sa sigurnošu operacija. Prema ICAO-ovoj preporuci, drave lanice trebaju u
svoje nacionalno zakonodavstvo ukljuiti obavezu uspostave i odravanja sustava upravljanja
sigurnošu (SMS) za sve operatore zrakoplova, operatore aerodroma, slube kontrole leta i
organizacije za odravanje zrakoplova.
Takoer, kao dio Nacionalnog programa, svaka drava treba zahtijevati od meunarodnih
operatera generalne avijacije velikih ili turbojet zrakoplova primjenu SMS-a u skladu s
Dodatkom 6, Dio II, Poglavlje III.
U drugom poglavlju ovog rada opisan je status hrvatskog civilnog zrakoplovstva. Dan je
pregled nadlenih meunarodnih i nacionalnih organizacija te tijela koje su nadlene za
provoenje Nacionalnog programa sigurnosti.
Tree poglavlje se odnosi na temeljne postavke koncipiranja, pripreme i primjene
sigurnosnog menadmenta u zranom prometu. Nadalje, opisan je fazni pristup
implementacije Nacionalnog programa sigurnosti.
U etvrtom poglavlju je analiziran Nacionalni program sigurnosti zranog prometa u
Hrvatskoj te njegova sukladnost s meunarodnim preporukama.
3
prometa
U izradi Nacionalnog programa sigurnosti sudjeluje mnogo dionika te je njihova suradnja
od presudne vanosti. U takvim suradnjama, koje imaju zajedniki cilj, potrebno je poštovati
hijerarhiju te slijediti upute, odnosno preporuke dane od strane regulatora.
Sustav upravljanja sigurnošu je sastavni dio Nacionalnog programa sigurnosti, te on
mora osigurati sigurne operacije zrakoplova kroz uinkovito upravljanje rizicima. Ovaj
sustav je osmišljen tako da neprekidno poboljšava sigurnost na nain da detektira sigurnosne
rizike, skuplja i obrauje sigurnosne podatke. Sustav upravljanja sigurnošu ima tendenciju
sprjeavanja ili smanjivanja rizika prije no što oni rezultiraju zrakoplovnim nesreama ili
nezgodama.
Od drava se zahtjeva, da kao dio svog Nacionalnog programa sigurnosti zahtijevaju od
pruatelja usluga uspostavu sustava upravljanja sigurnošu koji:
∑ utvruje sigurnosne rizike;
performanse sigurnosti;
sigurnošu.1
procesa drave te internih sigurnosnih procesa pruatelja usluga.2 Suradnja pri paralelnom
razvoju Nacionalnog programa sigurnosti i sustava upravljanja sigurnošu treba osigurati
pravilno objedinjavanje. Potrebno je razmjenjivati informacije o toku implementacije za
cijelo vrijeme razvojnog procesa. Iz sljedee tablice je vidljiva meusobna ovisnost ovih
dvaju sustava.
1 State Safety programme implementation course, Module No3 2 State Safety programme implementation course, Module No4
4
Sastavnice Nacionalnog programa sigurnosti Sastavnice Sustav a upravljanja sigurnošu
Dravne politike sigurnosti i ciljevi Politike sigurnosti i ciljevi
Dravno upravljanje sigurnosnim rizicima Upravljanje sigurnosnim rizicima
Dravno osiguranje sigurnosti zranog prometa Osiguranje sigurnosti zranog prometa
Dravna promocija sigurnosti zranog prometa Promocija sigurnosti zranog prometa
Izvor: State Safety programme implementation course, Module No4
Implementacija i daljnje korištenje sustava upravljanja sigurnošu operatera i pruatelja
usluge je u fokusu Nacionalnog programa sigurnosti, iako na sam sustav upravljanja
sigurnošu utjeu i drugi propisi te institucionalni ustroji.
Nacionalni program sigurnosti ukljuuje i sigurnosne aktivnosti delegirane dravnim
vlastima, kao i upravljanje i razvijanje meuodnosa unutar velikog broja organizacija i
institucija koje dijele odgovornost za sigurnost zranih operacija. Te organizacije mogu biti
grupirane u nekoliko kategorija, koje su u nastavku detaljnije pojašnjene.
Sljedea slika daje vrlo jasan grafiki pregled institucionalnog i regulativnog ustroja
hrvatskog zrakoplovstva te pojašnjava odnose, veze i odgovornosti svih nadlenih tijela
odgovornih za sigurnost zranog prometa u Republici Hrvatskoj.
5
Slika 1: Pozicija i okruenje zrakoplovstva u Republici Hrvatskoj
Izvor: Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN 141/15, str. 9
6
Organization - ICAO) je specijalizirana agencija Ujedinjenih naroda (United Nations – UN),
koja je utemeljena 1944. godine te je zaduena za stalni nadzor uvoenja i provoenja
Konvencije o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu (ikaška konvencija). ICAO surauje
sa 191 dravom lanicom, potpisnicama ikaške konvencije te industrijskim grupama kako
bi postigla opu suglasnost o meunarodnim civilnim zrakoplovnim standardima i
preporuenom praksom (Standards and Recommended Practices – SARPs) te provodi
politiku koja podupire siguran, uinkovit, osiguran, ekonomski odriv i odgovoran za okoliš
civilni zrani sektor. SARP i takvu politiku provode sve drave lanice ICAO-a kako bi
osigurale da njihove lokalne civilne operacije i propisi udovoljavaju svjetskim normama, što
omoguava više od sto tisua sigurnih i pouzdanih dnevnih letova u svjetskoj zrakoplovnoj
mrei, u svakom podruju svijeta. Sjedište je u Montrealu, Kanada.
Glavna tijela ICAO-a su Skupština i Vijee te Tajništvo. Skupština zasjeda najmanje
jednom godišnje a saziva ju Vijee u prikladno vrijeme i na odgovarajuem mjestu.
Izvanredno zasjedanje Skupštine se moe odrati u bilo koje vrijeme na traenje Vijea ili
upuen zahtjev Glavnom tajniku od strane deset drava ugovornica. Sve drave ugovornice
imaju jednako pravo da budu predstavljene na zasjedanjima Skupštine (jednako pravo glasa).
Vijee je stalno tijelo odgovorno Skupštini. Vijee je sastavljeno od 36 drava ugovornica
koje izabere Skupština. Izbor za lanove Vijea odrava se svake tri godine. Vijeem
predsjeda Predsjednik Vijea. Tajništvu je na elu Glavni tajnik a podijeljeno je na pet
glavnih odjela.
Republika Hrvatska je lanica ICAO-a od 1992. godine.
ICAO standardi i preporuena praksa (SARPs) koji su definirani u Dodatku 19
Konvencije o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu zahtijevaju od drava lanica
uspostavu Nacionalnog programa sigurnosti u zranom prometu kako bi postigle prihvatljivu
razinu sigurnosti u civilnom zrakoplovstvu.
7
Nacionalni program sigurnosti je razvijen u skladu sa ICAO dokumentom 9859-
Prirunik sustava upravljanja sigurnošu (Safety Management Manual - SMM). Dokument
9859 slui kao izvor informacija i vodi za planiranje, uspostavu i implementaciju sustava
upravljanja sigurnošu. Prvo izdanje ovog Prirunika objavljeno je 2006., drugo revidirano
izdanje je objavljeno 2009., a tree izdanje koje prati Dodatak 19 ikaške konvencije
objavljeno je 2013. godine. Ovaj Prirunik namijenjen je dravama lanicama kao smjernica
za razvoj regulatornog okvira i pratee smjernice za implementaciju sustava upravljanja
sigurnošu od strane pruatelja usluga u zranom prometu. Ovaj prirunik vodi drave kroz
razvoj i implementaciju Nacionalnog programa sigurnosti u skladu sa standardima i
preporukama specificiranim u sljedeim relevantnim dodacima ikaške konvencije:
∑ Dodatak 1 - Licenciranje osoblja
∑ Dodatak 6 - Operacije zrakoplova- Dio I., Dio II. I Dio III.
∑ Dodatak 8 - Plovidbenost zrakoplova
∑ Dodatak 13 - Istraivanje zrakoplovnih nezgoda i nesrea
∑ Dodatak 14 - Aerodromi- 1.dio- projektiranje i djelatnost aerodroma
∑ Dodatak 19 - Upravljanje sigurnošu – koji je bio u razvoju za vrijeme izdavanja
posljednjeg izdanja SMM-a.
Prvo poglavlje predstavlja pregled prirunika, drugo poglavlje se odnosi na temeljne
koncepte i procese upravljanja sigurnošu. Tree poglavlje je skup normi iz referentnih
dodataka ikaške konvencije; Dodataka 1, 6, 8, 11, 13 i 14. Na kraju, etvrto i peto poglavlje
opisuju uvjete i nain stupnjevitog pristupa razvoju, implementaciji i odravanju SSP-a i
SMS-a. Takoer, ova dva poglavlja sadravaju dodatke koji predstavljaju uzorke ili
predloške primjenjivih modela. Privitak priruniku prua uvid u listu povezanih ICAO
materijala koji takoer mogu posluiti kao vodii.
Cilj ovog prirunika je omoguiti upoznavanje koncepta sustava upravljanja sigurnošu,
ICAO standarde i preporuenu praksu u uspostavi sustava upravljanja sigurnošu zranog
prometa. Operator aerodroma mora kao dio SMS dokumentacije razviti i odravati Prirunik
8
sustava upravljanja sigurnošu (SMM), putem kojeg objavljuje politiku i ciljeve sigurnosti
cijele organizacije.
2.1.2. Europska komisija
Europska komisija je politiko te glavno izvršno tijelo Europske unije. Europska komisija
je zamišljena te djeluje kao tijelo koje donosi odluke neovisno od volje drave lanica
(nadnacionalni karakter). Temeljna zadaa Europske komisije je pripremanje i predlaganje
propisa. Komisija ima gotovo iskljuivo pravo pripremati prijedloge propisa koje šalje
drugim nadlenim tijelima (Vijeu EU i Europskom parlamentu) na odluivanje (pravo
zakonodavne inicijative). Takoer, Komisija donosi brojne provedbene propise koji
omoguuju provedbu propisa Vijea EU (smjernice, uredbe i odluke). Komisija ima vanu
nadzornu ovlast u odnosu na drave lanice, time što ih moe tuiti Europskom sudu pravde
za povredu odredbi osnivakih ugovora. Sjedište Europske komisije je u Bruxellesu.
Priopenje Europske komisije definirano u dokumentu Europski program zrakoplovne
sigurnosti (EASP - European Aviation Safety Programme, COM(2011)670) analizira
postojee stanje sigurnosti zranog prometa u Europi i projicira daljnje razvojne smjernice.
Europski program zrakoplovne sigurnosni je projekt Europske unije, analogan Nacionalnom
programu sigurnosti, ali primjenjiv na razini cijele Europske unije, kao i susjednih drava
potpisnica ECAA sporazuma. EASP bi trebao pridonijeti uinkovitijem ispunjavanju obaveza
i trebao bi poduprijeti drave lanice u razvoju njihovog SSP-a. Ovaj sigurnosni plan bi
trebao pruiti detaljan opis odreenih sigurnosnih problema, razjasniti potrebne postupke
koje treba poduzeti u svrhu smanjivanja povezanih rizika, te pojasniti što takvi postupci
pruaju, i to sve predstavljeno na nain koji je razumljiv svim europskim graanima. Navodi
se potreba za jedinstvenim sustavom izvješivanja o opasnostima i problemima jer postojei
sustavi analiziraju i rješavaju probleme samo selektivno, a ne na razini cijele EU. Cilj je da
EU postane vodea regija svijeta u pogledu sigurnosti zranog prometa, od koje e korist
imati svi graani EU.
Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost (European Aviation Safety Agency – EASA)
je agencija Europske unije utemeljena 2002. godine sa ciljem osiguravanja visoke i
unificirane razine sigurnosti civilnog zranog prometa, implementacijom zajednikih pravila
i mjera. EASA je preuzela odgovornosti bivših Zdruenih zrakoplovnih vlasti (Joint Aviation
Authorities – JAA). Meutim, u legalnom pogledu nije u potpunosti sukcesor JAA-a jer
djeluje izravno pod statutom Europske unije.
Izmeu ostalih, odgovornosti i zadaci EASE su: struno savjetovanje EU-e pri nacrtima
novih zakona, provedba i nadzor sigurnosnih pravila, ukljuujui provjere u dravama
lanicama, certifikacije tipova zrakoplova i njegovih komponenti, davanje ovlasti
organizacijama ukljuenim u projektiranje, izradu i odravanje zrakoplovnih proizvoda,
izdavanje odobrenja operatorima u zemljama izvan EU te analize i istraivanja u podruju
sigurnosti.
Europska organizacija za sigurnost zrane plovidbe (EUROCONTROL) je meuvladina
organizacija koja se trenutno sastoji od 41 lana. EUROCONTROL surauje sa partnerima
na ostvarivanju Jedinstvenog europskog neba, što bi trebalo pomoi u savladavanju problema
sigurnosti, kapaciteta i izvedivosti sa kojima se zrakoplovstvo susree u 21. stoljeu.
2.2. ikaška konvencija
Konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu, poznatija kao ikaška konvencija
je meunarodni ugovor sastavljen u Chicagu, 7. prosinca 1944. godine. Konvencija je stupila
na snagu 4. travnja 1947. godine. a Republika Hrvatska je stranka od 9. svibnja 1992. godine.
Konvencija je revidirana 9 puta, a posljednji put 2006. godine. Danas ima 190 drava
stranaka, a depozitar su Sjedinjene Amerike Drave. Konvencijom je osnovan ICAO.
Konvencija je temelj svih propisa u zranom prometu i sadri pravila o zranom prostoru,
registracije zrakoplova, zrakoplovnoj sigurnosti te ostala prava drava stranaka u vezi
zranog prometa. ICAO standardi i preporuene prakse za cijelo podruje nadlenosti ICAO-
10
a su sadrani u 19 dodataka. Svaki se dodatak odnosi na odreeno podruje zranog prometa.
Svi dodaci su podloni promjenama, a veliki dio ih je sadran i u ICAO dokumentima.
Dodatak 19 se odnosi na upravljanje sigurnošu i primjenjiv je od 14. studenog 2013. godine.
Sve odredbe koje su sadrane u Dodatku 19 su prenesene iz drugih šest dodataka osim
sljedeih:
upravljanja sigurnošu;
obaveza;
∑ dravni sustav nadzora sigurnosti je primjenjiv za nadzor svih pruatelja usluga i
proizvoda.
Civilnu zrakoplovnu vlast (Authorities responsible for civil aviation – CAAs) u Hrvatskoj
predstavlja Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo.
2.3. Regulatorna tijela u Hrvatskoj
2.3.1. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastruktura
Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture unutar Republike Hrvatske je nadleno
za cjelokupnu politiku civilnog zrakoplovstva, utvrivanje strategija razvoja, predstavljanje u
meunarodnim organizacijama, te potpisivanje i provedbu ugovora iz podruja civilnog
zrakoplovstva. Takoer je nadleno za predlaganje nacrta zakona, kao i za donošenje
podzakonskih propisa.
Agencija za civilno zrakoplovstvo formalno je utemeljena na sjednici Vlade Republike
Hrvatske 18. sijenja 2007. prihvaanjem izmjena i dopuna Zakona o zranom prometu.
Agencija je poela s operativnim radom 9.oujka 2009. Agencija za civilno zrakoplovstvo
predstavlja nezavisnog regulatora - strunu vladinu organizaciju, koja omoguava praenje i
11
sigurnosti zranog prometa.
„Uz zakone i pravilnike zahtjevi sigurnosti definirani su i naredbama o zrakoplovnoj
sigurnosti (Air Safety Order – ASO) i direktivama, odnosno dokumentima koje izdaje
Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, a koji sadre obvezujuu aktivnost ije
poduzimanje se nalae onome kome je usmjerena kako bi se osigurala ili ponovo uspostavila
prihvatljiva razina performanse sigurnosti, kada postoje dokazi na temelju kojih se moe
zakljuiti da je ista ugroena.
Pravni okvir je podijeljen na obvezujue propise - zakone, pravilnike, direktive, naredbe;
te na neobvezujue akte koji definiraju prihvatljive naine udovoljavanja – smjernice (npr.
GM, AMC). Zadnji su uglavnom tehnikog sadraja i demonstriraju jedan od moguih
naina ispunjavanja obaveza i ciljeva obvezujuih propisa. U sluaju objave dodatnih
smjernica za provedbu nacionalnih propisa, Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo
izdaje sigurnosne informacije (Air Safety Information Letter - ASIL) koje su dostupne na
njezinim web stranicama. „3
Podruje odgovornosti Agencije se odnosi na poslove vezane za sigurnost zranog
prometa, certificiranje, nadzor i inspekciju. Agencija surauje s Ministarstvom, sudjeluje u
meunarodnim aktivnostima, te takoer priprema nacrte prijedloga podzakonskih propisa.
Izmeu ostalih zaduenja, Agencija, kao Nacionalno nadzorno tijelo obavlja inspekcijski
pregled na stajanci, prati provedbu Nacionalnog programa zaštite civilnog zranog prometa
te osigurava da se sve relevantne informacije o sigurnosti prikupljaju, analiziraju i
distribuiraju u cilju poboljšanja sigurnosti zranog prometa.
2.3.3. Agencija za istraivanje nesrea u zranom, pomorskom i eljeznikom
prometu
Agencija za istraivanje nesrea i ozbiljnih nezgoda zrakoplova osnovana je na sjednici
Vlade Republike Hrvatske odranoj 10. rujna 2009. godine na temelju lanka 12. stavka 1.
Zakona o zranom prometu (»Narodne novine«, broj 69/2009).
3 Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN 141/15, str. 8
12
Agencija za istraivanje nesrea u zranom, pomorskom i eljeznikom prometu je
nezavisno tijelo za istraivanje nesrea, te potpuno autonomno provodi sigurnosne istrage s
ciljem i zadatkom utvrivanja uzroka nesrea te izdavanja sigurnosnih preporuka na osnovu
nalaza provedenih istraga. U domeni civilnog zrakoplovstva obavlja sljedee poslove:
istrauje nesree i ozbiljne nezgode zrakoplova; daje sigurnosne preporuke radi poboljšanja
sigurnosti u zranom prometu; vodi Nacionalnu bazu podataka o dogaajima povezanim sa
sigurnošu, nesreama, ozbiljnim nezgodama i nezgodama zrakoplova, daje sigurnosne
preporuke radi poboljšanja sigurnosti u zranom prometu; dostavlja podatke o dogaajima iz
Nacionalne baze podataka u Središnju bazu Europske komisije; razmjenjuje podatke iz svoje
Nacionalne baze podataka s drugim istranim tijelima uz uvjet ouvanja tajnosti podataka;
daje strunu pomo nadlenim istranim tijelima Republike Hrvatske; surauje s tijelima
nadlenim za istraivanje zrakoplovnih nesrea u dravama lanicama Organizacije
meunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO); objavljuje rezultate istraivanja poštujui
naela tajnosti; utvruje popis strunjaka za istraivanje zrakoplovnih nesrea.4
2.3.4. Ministarstvo obrane
Ministarstvo obrane je nadleno za sigurnost vojnog zranog pometa te plovidbenost
vojnih zrakoplova. Ono regulira, upravlja i odrava sigurnost te standarde s ciljem smanjenja
rizika.
Kroz sporazume s Agencijom, Hrvatskom kontrolom zrane plovidbe, Agencijom za
istraivanje te zranim lukama na kojima se odvija vojni zrani promet ostvarena je
interoperabilnost, odrivost, kooperativnost te udovoljavanje zajednikih operativnih i
tehnikih zahtjeva. 5
2.3.5. Dravna uprava za zaštitu i spašavanje
Dravna uprava za zaštitu i spašavanje je samostalna, strukovna i upravna organizacija u
Republici Hrvatskoj, koja priprema, planira i rukovodi operativnim snagama te koordinira
4 Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN 141/15, str. 11 5 Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN 141/15, str. 12
13
djelovanje svih sudionika zaštite i spašavanja u sluajevima nesree zrakoplova u podruju
potrage i spašavanja na kopnu i unutarnjim vodama.
Uredbom o uvjetima i nainu obavljanja potrage i spašavanja zrakoplova ureuje se
sustav potrage i spašavanja zrakoplova u sluajevima nesree zrakoplova u Republici
Hrvatskoj, nain usklaivanja djelovanja sudionika u akcijama potrage i spašavanja
zrakoplova, sustav uzbunjivanja, operativne mjere potrage i spašavanja, obuka sudionika
potrage i spašavanja zrakoplova i financiranje. 6
6 ibid
3.1. Okosnice Nacionalnog plana sigurnosti
Postoje etiri sastavnice koje tvore temelje Nacionalnog programa sigurnosti. Svaka
sastavnica je podijeljena u elemente koji obuhvaaju procese ili aktivnosti koje drava mora
izvršiti kako bi upravljala sigurnošu. Ovih jedanaest elemenata objedinjavaju propisane i
izvedive pristupe te podupiru provedbu sustava upravljanja sigurnošu. etiri sastavnice i
jedanaest elemenata su:
1.1. Dravni pravni okvir kojim se ureuje sigurnost zranog prometa
1.2. Dravna odgovornost i sveukupna odgovornost za sigurnost
1.3. Istraga nesrea i nezgoda
1.4. Politika provedbe propisa
2. Dravno upravljanje rizicima
2.1. Zahtjevi za uspostavu sustav a upravljanja sigurnošu kod pruatelja usluga
2.2. Performanse sigurnosti pruatelja usluga
3. Osiguravanje sigurnosti zranog prometa
3.1. Nadzor sigurnosti
3.2. Prikupljanje, analiza i razmjena podataka povezanih sa sigurnošu
3.3. Definiranje plana nadzora podruja na koje treba obratiti veu pozornost
utvrenih na temelju informacija o sigurnosti
4. Promocija sigurnosti zranog prometa
4.1. Obuka, komunikacija i distribucija informacija o sigurnosti
4.2. Eksterna obuka7
U nastavku je dan detaljan opisi svih navedenih sastavnica i elemenata .
7 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 68
15
Sastavnica Dravne politike i ciljevi se odnosi na utvrivanje odgovornosti raznih
dravnih organizacija povezanih s Nacionalnim programom sigurnosti, te definira kako
drava treba upravljati sigurnošu kroz svoj sustav zranog prometa. Ova sastavnica
omoguava osoblju uvid u izravne politike, upute, procedure, dokumentaciju i mjere koje je
potrebno poduzeti kako bi se odravalo upravljanje sigurnošu na stalnoj razini. To ujedno
omoguava dravi vodstvo u sloenom sustavu zranog prometa koji je u stalnom porastu.
3.1.1.1. Dravni pravni okvir kojim se ureuje sigurnost zranog prometa
Drava mora slubeno objaviti pravni okvir i tono odreena pravila, u skladu s
meunarodnim standardima, koji definira kako e se voditi upravljanje sigurnošu. Pravni
okvir i tono odreena pravila je potrebno periodiki pregledavati te nadopunjavati, kako bi
uvijek bili primjenjivi za dravu. Periodiko nadopunjavanje e osigurati neprekidan razvoj i
korelaciju izmeu zakona i operativnog korištenja.
Pravni okvir treba biti primjenjiv na sve zrakoplovne sektore i izvršne funkcije, u skladu
s meunarodnim propisima.
„Drava mora identificirati, definirati i dokumentirati zahtjeve, odgovornosti i sveukupne
odgovornosti koje se odnose na utvrivanje i odravanje Nacionalnog programa sigurnosti.
To ukljuuje smjernice za planiranje, organiziranje, razvoj, odravanje, kontrolu i neprekidno
poboljšanje Nacionalnog programa sigurnosti u smjeru ostvarenja dravnih sigurnosnih
ciljeva. Takoer ukljuuje jasno utvrivanje potrebnih resursa za provedbu Nacionalnog
programa sigurnosti.“8
Drava mora odrediti provedbenu organizaciju koja ima sveukupnu odgovornost za
provedbu i odravanje Nacionalnog programa sigurnosti. Takoer, u sluaju kad u dravi
djeluje više regulatornih organizacija potrebno je osnovati Povjerenstvo, s predstavnicima tih
8 Ibid., str. 69
Izvršiteljska organizacija odabire tim koji e zapoeti provedbu Nacionalnog programa
sigurnosti, koji mora suraivati sa raznim organizacijama.
„Odgovornosti za sigurnost u sklopu Nacionalnog plana sigurnosti definirane su kao
delegirane funkcije i zaduenja, s obzirom na djelovanje Nacionalnog plana sigurnosti.
Sveukupna odgovornost u sklopu Nacionalnog plana sigurnosti je ono što se od pojedinca
oekuje da isporui, ili izravno ili kroz nadzor i upravljanje drugima, ukljuujui one kojima
je pojedinac povjerio odgovornost, s obzirom na djelovanje Nacionalnog programa
sigurnosti.“9
„Drava je obvezna osnovati nezavisno povjerenstvo za istraivanje nezgoda i nesrea,
iji je cilj sprjeavanje nezgoda i nesrea, a ne dodjela krivnje ili odgovornosti. Te istrage
trebaju poduprijeti upravljanje sigurnošu u dravi. Pod djelovanjem Nacionalnog programa
sigurnosti, drave zadravaju nezavisnost organizacije za istraivanje nezgoda i nesrea, od
drugih dravnih zrakoplovnih organizacija.“10
Nuno je da organizacija zaduena za istraivanje nezgoda i nesrea bude u potpunosti
neovisna od ostalih organizacija, a posebice onih koje se tiu civilnog zranog prometa. To je
od presudne vanosti kako ne bi došlo do sukoba interesa, prilikom izvršavanja zaduenja
povjerenih toj organizaciji.
3.1.1.4. Politika provedbe propisa
„Drava mora slubeno objaviti politiku provedbe propisa koja utvruje uvjete i
okolnosti pod kojima je dopušteno pruateljima usluga suoavanje i rješavanje dogaaja koji
ukljuuju odreena odstupanja, u kontekstu sustava upravljanja sigurnošu pruatelja usluge,
9 ICAO State safety programme implementation course, Module No3 10 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 70.
17
a u korist dravne vlasti. Politike provedbe propisa takoer utvruju uvjete i okolnosti pod
kojima se treba suoiti sa sigurnosnim odstupanjima kroz utvrene procedure provedbe
propisa.“11
Politike i procedure moraju provoditi disciplinarna djelovanja koja su u skladu sa
stvarnim uvjetima i okolnostima kršenje ili ne poštovanja propisa. Svrha takvih postupaka je
razluivanja namjernog kršenja propisa i nenamjernih pogrešaka. Kako bi se takvo djelovanje
zaista provodilo, nuno je da drava osigura okvire za provedbu politika i procedura.
Svaki pruatelj usluga mora implementirati sustav upravljanja sigurnošu, a inspektori
nadlene civilne zrakoplovne vlast su obavezni provoditi kontrole te provjeravati provode li
se i u praksi propisi. Informacije dobivene kroz sustave izvješavanja e takoer posluiti
kao razlog za odreene inspekcije. Ukoliko pruatelj usluge nenamjerno krši neki od propisa,
inspektor treba pokušati uspostaviti dijalog te ga usmjeriti prema pravilnom provoenju
propisa. Potrebno je napraviti plan djelovanja kojim e se nadoknaditi nedostaci koji postoje.
Ukoliko pruatelj usluga u razumnom roku izvrši sve korektivne radnje koje je inspektor
zatraio, a kojima se smanjuju sigurnosni rizici, pruatelj usluga ne bi trebao snositi nikakve
dodatne kaznene odgovornosti. Ukoliko pak pruatelj odbije izvršiti korektivne radnje,
inspektor bi trebao razmotriti provoenje prikladnih kaznenih ili drugih administrativnih
postupaka protiv pruatelja usluge.
3.1.2. Dravno upravljanje rizicima
Sastavnica Dravno upravljanje rizicima podrazumijeva utvrivanje zahtjeva sustava
upravljanja sigurnošu koji e osigurati da svi pruatelji usluga u dravi provedu sustave
identifikacije opasnosti. Potrebno je sa svima pruateljima usluga usuglasiti razinu
prihvatljive performanse sigurnosti koju e oni postii kroz svoj sustav upravljanja
sigurnošu, a koji e biti u skladu s Nacionalnim programom sigurnosti. Takoer je nuno
odabrati indikatore sigurnosti, te postaviti s njima povezane ciljeve.
11 ibid.
Znaajan rizik moe zahtijevati dodatnu koordinaciju ili sporazume izmeu organizacija
unutar drave, kako bi se smanjio rizik za koji je vjerojatno da moe utjecati na ostale
pruatelje usluga. Ti rizici se manifestiraju kroz zasebne analize koje pruatelji usluga sami
provode, zatim se podaci objedinjuju i usporeuju s odabranim indikatorima sigurnosti.
3.1.2.1. Zahtjevi za uspostavu sustava upravljanja sigurnošu kod pruatelja
usluga
„Drava mora utvrditi sredstva koja odreuju kako e pruatelji usluga identificirati
opasnosti i odnositi se prema sigurnosnom riziku. Ona ukljuuju zahtjeve, odreene
operativne propise i provedbu politika za sustave upravljanja sigurnošu pruatelja usluga.
Zahtjevi, odreeni propisi i provoenje politika se povremeno moraju revidirati kako bi ostali
relevantni i primjereni pruateljima usluga.“12
Drava odreuje okosnicu sustava upravljanja sigurnošu, koji definira sastavnice i
elemente odreivanja rizika. S obzirom na kompleksnost svake organizacije i njihov sustav
upravljanja sigurnošu, biti e objavljen detaljan opis kako identificirati opasnosti i nositi se s
rizicima. U sluaju ne reguliranih organizacija, moda e biti nuno da kooperant zatrai
pisanim putem identifikaciju rizika i procese upravljanja rizikom od organizacije koja ima
odobren sustav upravljanja sigurnošu.
„Drava se mora dogovoriti s pojedinim pruateljima usluga o sigurnosnim
performansama njihovog sustava upravljanja sigurnošu. Dogovorene sigurnosne
performanse sustava upravljanja sigurnošu pojedinih pruatelja usluge moraju povremeno
biti revidirane kako bi se osiguralo da ostanu relevantne i prikladne pruateljima usluga.“13
Kao dio prihvaanja sustava upravljanja sigurnošu pruatelji usluga su duni predloiti
sigurnosne performanse sustava i njihove ciljeve. No, mogue je prihvaanje sustava
12 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 71. 13 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 71.
19
upravljanja sigurnošu s nedostatkom istih, te nadopuna u kasnijim fazama provedbe.
Mogue je da dogovoreni proces performansi sigurnosti sadri odreene postupke koji se
zahtijevaju od pruatelja usluge. Povremene revizije uzimaju u obzir uinkovitost
sigurnosnih indikatora, te se nakon toga unose promjene, ako su potrebne.
3.1.3. Osiguravanje sigurnosti zranog prometa
Osiguravanje sigurnosti se provodi kroz nadzor i pregled aktivnosti pruatelja usluga kao
i internih pregleda dravnih regulatornih i administrativnih procesa. Vanu ulogu u tome ima
prikupljanje, analiza i dijeljenje sigurnosnih podataka. Programi nadzora trebaju, na temelju
dobivenih podataka, biti usmjereni na nain da se resursi utroše na podruja najveih rizika.
3.1.3.1. Nadzor sigurnosti
„Drava mora utvrditi mehanizme koji e osigurati uinkovito nadziranje kritinih
elemenata. Drava takoer mora utvrditi mehanizme koji e osigurati da pruatelji usluga
prilikom identifikacije opasnosti i upravljanja sigurnosnim rizikom prate utvrene
regulatorne kontrole (zahtjeve, odreene operativne regulative i provedbu politika). Ovi
mehanizmi ukljuuju inspekcije, audite i istraivanja kojima e se osigurati da su regulatorne
sigurnosne kontrole pravilno integrirane u sustav upravljanja sigurnošu, da se upotrebljavaju
prema propisima, te da regulatorne kontrole imaju eljeni uinak na sigurnosni rizik.“14
Provedba ICAO standarda i preporuenih praksa predstavlja temelje dravne zrakoplovne
strategije sigurnosti. Ovaj element se odnosi na metode koje drava koristi kako bi
uinkovito nadzirala utvrivanje i provedbu vlastitog nadzornog sustava. Drava odobrava i
autorizira organizacijske sustave upravljanja sigurnošu te njihove planove provedbe.
Dijelovi tog sustava e biti provedeni odmah pri poetnom odobrenju, dok e se ostali
provesti u faznom pristupu.
14 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 72.
20
Dravna obveza nadziranja mora biti provedena kroz audite i inspekcije, kako bi se
uvjerila da sve organizacije poštuju odgovarajuu razinu i provode propisane aktivnosti.
3.1.3.2. Prikupljanje, analiza i razmjena podataka povezanih sa sigurnošu
„Drava mora utvrditi mehanizme kako bi osigurala prikupljanje i pohranu podataka o
opasnostima i sigurnosnim rizicima na individualnoj, kao i na sveukupnoj razini drave.
Drava takoer mora utvrditi mehanizme za razvoj informacija iz pohranjenih podataka, i
aktivnu razmjenu sigurnosnih informacija s pruateljima usluge i/ili drugim dravama.“15
Drava mora osigurati sustav za prikupljanje i pohranu podataka o opasnostima i
nesreama kroz obavezne i dobrovoljne sustave izvješivanja. Potrebno je razlikovati
nezgode i nesree, te je potrebno razdijeliti sustav obaveznog i dobrovoljnog izvješivanja.
Dobrovoljni sustav izvješivanja mora ispunjavati prikladne zahtjeve povjerljivosti. Oni
takoer mogu sluiti za nadopunu, povezivanje podataka o nesreama ili potvrivanje
injenica o nezgodi ili nesrei.
Za drave koje imaju više odgovornih organizacija ili tijela za civilni zrani promet,
potrebno je uspostaviti jedinstven, dobro koordiniran i dostupan sustav baza podataka.
Takoer, dravne baze podataka moraju ukljuiti procedure koje dostavljaju ICAO-u izvješa
o nezgodama ili nesreama, s ciljem osiguravanja prikupljanja i dijeljenja informacija na
globalnoj razini.
3.1.3.3. Definiranje plana nadzora podruja na koje treba obratiti veu
pozornost utvrenih na temelju informacija o sigurnosti
„Drave moraju utvrditi procedure koje e dati prednost inspekcijama, auditima i
nadzorima na onim podrujima s veim sigurnosnim interesima ili potrebama, prema
15 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 73.
21
sigurnosnim rizicima.“16
Konvencionalne metode nadzora ili programi inspekcija su nedosljedni, te se jednako
primjenjuju na sve pruatelje usluga. Ne postoji mehanizam koji bi prilagodio nadzorne
aktivnosti specifinostima razliitih operatera. No, unutar programa nadzora Nacionalnog
programa sigurnosti, trebali bi postajati mehanizmi koji bi bolje prilagodili uestalost
nadzornih aktivnosti na podrujima s veim sigurnosnim rizikom, odnosno na podrujima od
veeg interesa. Uestalost nadzornih aktivnosti se moe odrediti na temelju rezultata
prethodnih nadzora ili na temelju sigurnosnih indikatora pojedinih pruatelja usluge.
3.1.4. Promocija sigurnosti zranog prometa
Promocija sigurnosti ukljuuje utvrivanje internih i eksternih procesa koje drava mora
provesti kako bi pruila ili olakšala sigurnosnu obuku, komunikaciju i dijeljenje sigurnosnih
podataka.
„Drava treba pruiti školovanje, poticati svjesnost i dvosmjernu komunikaciju o
podacima koji se odnose na sigurnost, te podravati zrakoplovne organizacije unutar drave u
razvoju organizacijske kulture koja potie djelotvoran i uinkovit Nacionalni program
sigurnosti.“17
Dravne regulatorne organizacije zaduene za pojedine sektore, kao i neovisna
upravljaka tijela trebaju osigurati integriran pristup s obzirom na njihova zaduenja.
Neophodno je postojanje sigurnog kanala za komunikaciju izmeu njih i organizacije
zaduene za provedbu Nacionalnog programa sigurnosti. Nacionalni program sigurnosti je
izravno povezan s dravnom sigurnošu te je temelj za postizanje integrirane obuke,
komunikacije i dijeljenja informacija.
16 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 74 17 Ibid, str. 76
22
Interni programi sigurnosnog školovanja trebaju biti koordinirani izmeu odgovornih
organizacija, a prednost pri obuci treba imati osoblje zadueno za provedbu Nacionalnog
programa sigurnosti i sustava upravljanja sigurnošu, pogotovo terenski inspektori koji e
utvrivati usklaenost kriterija sustava upravljanja sigurnošu i ostalih sigurnosnih pitanja.
3.1.4.2. Eksterna obuka, komunikacija i distribucija informacija o sigurnosti
„Drava treba pruiti obuku i promicati svjesnost o sigurnosnim rizicima te dvosmjernu
komunikaciju o informacijama koje se odnose na sigurnost kako bi izmeu pruatelja usluga
podrala razvoj organizacijske kulture koja potie djelotvoran i uinkovit Nacionalni
program sigurnosti.“18
Drava bi trebala osigurati kanal za komunikaciju koji e podupirati razvoj sustava
upravljanja sigurnošu. To se moe odnositi na integrirani medij za sve pruatelje usluga u
zranom prometu ili poseban kanal za pruatelje usluga pod dravnom upravom. Nacionalni
program sigurnosti, kao i sustav upravljanja sigurnošu trebaju biti dostupni pruateljima
usluga. Takav kanal moe biti upotrijebljen za ostala pitanja koja se tiu sigurnosti. Poeljno
je da je dvosmjeran, kako bi postojala mogunost povratne informacije od strane industrije.
3.2. Planiranje provedbe Nacionalnog programa sigurnosti
Implementacija Nacionalnog programa sigurnosti zahtjeva koordinaciju izmeu mnogih
zrakoplovnih organizacija unutar drave.. Veina drava prije provedbe Nacionalnog plana
sigurnosti ve zadovoljava neke elemente Nacionalnog programa sigurnosti. Zadatak
organizacija je uskladiti i poboljšati postojee procese dodatnim performansama kako bi se
stvorili okviri za upravljanje sigurnošu. Nacionalni program e omoguiti nadzor i
uinkovitu primjenu sustava upravljanja sigurnošu u cijeloj zrakoplovnoj industriji na
podruju drave.
18 Safety Management Manual (SMM), (Doc. 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 76
23
sigurnosti. On treba sadravati sljedee:
∑ Strukturu postojeeg nadzornog okvira, od razine Ministarstva do raznih nadzornih ili
administrativnih organizacija
organizacija
∑ Interne mehanizme revizije kvalitete/sigurnosti na razini drave i unutar svake
organizacije.
dokument Nacionalnog programa sigurnosti.19
3.2.2. Analiza nedostataka
Analiza nedostataka prikazuje razlike izmeu postojeeg stanja i onoga koje bi trebalo
biti. „Kontrolna lista temeljne analize nedostataka“ moe posluiti kao osnova za analizu
ispunjava li drava preduvjete za provedbu Nacionalnog programa sigurnosti. Kontrolna lista
je zapravo tablica s pitanjima na koje su mogui odgovori „DA“, „NE“ ili „DJELOMINO“.
Na taj e se nain utvrditi radnje koje je potrebno izvršiti, te otprilike potreban vremenski
period za izvršenje istih, kao i za izraun potrebnih resursa koje je potrebno osigurati.
Odgovor „DA“ podrazumijeva da drava ispunjava ili nadilazi oekivanja. Odgovor „NE“
podrazumijeva potrebu za dodatnim radnjama kako bi se ispunio uvjet iz pitanja, dok
odgovor „DJELOMINO“ ukazuje na potrebna poboljšanja i dodatne radove kako bi se
ispunio uvjet.
19 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal, Kanada, 2013., str. 77
24
Izvor: Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal,
Kanada, 2013., str. 125
∑ Je li drava utvrdila zakonske okvire za provoenje Nacionalnog programa
sigurnosti?
∑ Je li drava odredila odgovornu organizaciju i izvršne organe za provoenje i
koordinaciju Nacionalnog programa sigurnosti?
programa sigurnosti?
∑ Je li sigurnosna politika prenesena osoblju u svim zrakoplovnim organizacijama
te jesu li oni svjesni njihove pojedinane odgovornosti za sigurnost?
25
∑ Je li drava osnovala neovisnu organizaciju za istraivanje nezgoda i nesrea
kojoj je glavni cilj sprjeavanje nezgoda i nesrea a ne dodjeljivanje krivnje ili
odgovornosti?
izvora informacija, dobivenih kroz dobrovoljni sustav izvješivanja?
U analizi se tada ispunjava sljedea tablica “Detaljna analiza nedostataka i provedbeni
zadaci“. Za pitanja koja su u prethodnoj tablici odgovorena sa „NE „ ili „DJELOMINO“ se
ispunjavaju dodatne rubrike, s podacima o nedostacima i koje je radnje potrebno poduzeti.
Bitno je prosljeivanje ovih podataka pojedincima ili grupama koje su dalje odgovorne za
provoenje zahtijevanih radnji. Sljedea slika je primjer takve tablice.
Slika 3: Primjer tablice „Detaljna analiza nedostataka i provedbeni zadaci“
Izvor: Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation,
Montreal, Kanada, 2013., str. 132
Posljednja se ispunjava tablica „Raspored provedbe radnji/zadataka“. Ona bi trebala
prikazati datume poetka i završetka svih radnji. Za fazni pristup provedbe Nacionalnog
26
plana sigurnosti, ove radnje moraju biti završene prije provedbe elementa u sklopu kojeg se
nalaze. U nastavku slijedi primjer ove tablice.
Slika 4: Primjer tablice „Rasporeda provedbe radnji/zadataka“
Izvor: Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal,
Kanada, 2013., str. 133
Provedba Nacionalnog programa sigurnosti se odnosi na izvršavanje mnogo zadataka.
Obujam tih zadataka ovisi o razvijenosti sustava nadzora sigurnosti drave prije
implementacije Nacionalnog programa sigurnosti. Krajnji cilj je postizanje dovoljno visoke
razine upravljanja sigurnošu, administracije i nadzornih procesa. Redoslijed izvršavanja
zadataka se utvruje prema prioritetu potrebnom za postupnu provedbu Nacionalnog
programa sigurnosti.
Prihvatljiva razina performanse sigurnosti (Acceptable Level of Safety Performance –
ALoSP) je minimalna razina performanse sigurnosti u zranom prometu neke drave, kako je
definirano u Nacionalnom programu sigurnosti te drave ili pruatelja usluga, te u njegovom
SMS­u, izraena u terminima ciljeva performanse sigurnosti i pokazatelja performanse
sigurnosti.20
Prihvatljiva razina performanse sigurnosti mora biti prilagoena politikama i ciljevima
svake drave zasebno. Ti kriteriji zavise o posebnosti sustava zranog prometa svake drave
te razvijenosti njenog sigurnosnog sustava. Potrebno se je usredotoiti na ostvarivanje
sukladnosti sa zahtjevima ICAO-a te svesti na najniu moguu razinu dogaaje s ozbiljnim
posljedicama. Prihvatljiva razina performanse sigurnosti je zapravo najnia potrebna razina
koju moraju poštovati svi pruatelji usluga u dravi te ona zapravo predstavlja ono što se
smatra prikladnim za cijeli sustav zranog prometa u dravi. Ona je odreena Nacionalnim
programom sigurnosti te e se ispitivati pri nadzorima pruatelja sigurnosti.
U Nacionalnom programu sigurnosti, indikatori sigurnosti su oni koji se sastoje od ciljeva
i postavka upozorenja. Zbog toga, Prihvatljiva razina performanse sigurnosti je ono emu se
tei dok su indikatori sigurnosti zapravo mjerne jedinice. U nastavku je dan slikovit prikaz
razvoja sigurnosnih indikatora prihvatljive razine performanse sigurnosti prema preporukama
ICAO-a danim u Priruniku za upravljanje sigurnošu.
20 Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN 141/15, str. 3
28
Montreal, Kanada, 2013., str. 103
Potpuno razvijen sustav mjerenja i nadziranja prihvatljive razine performanse sigurnosti
e neprekidno:
∑ identificirati sve kritine sektore i indikatore sigurnosti koji odreuju razinu
sigurnosti u ovim podrujima;
∑ identificirati ciljeve koji odreuju razinu koja treba biti odravana ili eljena
poboljšanja koje treba postii za odreene indikatore u svakom sektoru, sa krajnjim
ciljem neprekidnog poboljšanja u cijelom sustavu zranog prometa;
∑ identificirati upozorenja koja e ukazivati na trenutne ili probleme performanse
sigurnosti u razvoju u odreenom sektoru.
Revizija Nacionalnog programa sigurnosti treba utvrditi ukoliko su potrebne promjene ili
dodaci postojeim indikatorima, ciljevima ili upozorenjima.21
21 Safety Management Manual (SMM), (Doc. 9859), International Civil Aviation Organisation, Montreal,
Kanada, 2013., str. 78
29
Openito, potpuna sigurnost je nedostina i vrlo su skupi pokušaji ostvarivanja. Radi toga
je u svim granama prihvaen koncept prihvatljive sigurnosti, pa tako i u zranom prometu.
Uloga vlasti je pretvoriti društvena oekivanja i shvaanja sigurnosti u kvalitativne i
kvantitativne razine sigurnosti.
Ciljevi moraju biti mjerljivi, prihvatljivi, pouzdani, ostvarivi i relevantni. Takoer moraju
biti precizno odreeni datumi za ostvarivanje pojedinih ciljeva, sukladno fazama provedbe
Nacionalnog programa sigurnosti. Postizanje ciljeva zapravo pokazuje uspješnost
Nacionalnog programa sigurnosti. Pri postavljanju ciljeva vano je razmotriti troškove i
njihovu opravdanosti, odnosno opravdavaju li ostvarenja nekih ciljeva troškove koje e oni
prouzroiti. Pri takvim odlukama je poeljno razmotriti performanse u nedavnoj prošlosti,
ako su takvi podaci dostupni.
Odgovarajua razina upozorenja je identificirana za svaki indikator performanse
sigurnosti, odreujui broj neprihvatljivih performansi za odreeno vrijeme promatranja.
Upotreba objektivnih kriterija, dobivenih na temelju stvarnih podataka za postavke
upozorenja je od esencijalne vanosti za omoguavanje analize konstantnog razvoja. Vano
je postaviti granicu izmeu prihvatljivih i neprihvatljivih performansi te upozorenja na
granici izmeu njih. Kršenje granice je potrebno odmah istraiti, odnosno istraiti što je
uzrok tome te poduzeti korektivne ili mjere smanjivanja. Istraga koja e uslijediti mora
istraiti uzrok, utjecaj na pruatelje usluga, prouzroene opasnosti te povezane rizike.
Dravni temeljni indikatori sigurnosti se openito sastoje od indikatora ozbiljnih
posljedica, kao što je broj nezgoda i ozbiljnih nesrea, za svako podruje. Vrlo je vano da su
takvi podaci izraeni u postocima umjesto broja nesrea.
Kada su indikatori sigurnosti, ciljevi i upozorenja u potpunosti odreeni, mogue je saeti
eljene ishode performansa sigurnosti. Tada je mogue provjeriti svaki cilj i upozorenja
zasebno, te utvrditi njihova postignua, iz ega je na kraju mogue dobiti numeriki postotak
mjerenja prihvatljive razine performanse sigurnosti. Dobivene godišnje podatke je nakon
toga lako usporediti sa prethodnim godinama.
30
Kako bi se osiguralo da prihvatljiva razina performanse sigurnosti ostane uinkovita i
prikladna u svakom trenutku, potrebno ju je povremeno pregledati te utvrditi jesu li potrebne
neke promjene. Rezultati tih revizija trebaju biti upueni koordinacijskom povjerenstvu
Nacionalnog programa sigurnosti.
3.2.5. Provedba Nacionalnog programa sigurnosti - pristup u fazama
Za provedbu Nacionalnog programa sigurnosti je potrebno odrediti sve radnje koje je
potrebno izvršiti, a koje su povezane sa etiri sastavnice i jedanaest elementa okvira
Nacionalnog programa sigurnosti. Cilj faznog pristupa je smanjiti radno optereenje
povezano s provedbom te odrediti ostvarivi vremenski okvir provedbe. Faze provedbe su
predloene na temelju rezultata analize nedostataka te redoslijeda primjene sastavnica i
elemenata okvira Nacionalnog programa sigurnosti. Stvaran redoslijed ispunjavanja
pojedinih uvjeta e se razlikovati od drave do drave.
U nastavku su detaljnije opisane preporuke ICAO-a navedene u Priruniku za upravljanje
sigurnošu. Ove faze pretpostavljaju da svaka od etiri sastavnice i jedanaest elemenata
zahtjeva neki stupanj dodatnih priprema. Ovaj pristup ukljuuje preraspodjelu nekih
elemenata kroz sve etiri faze. Sljedea tablica daje primjer provedbe Nacionalnog programa
sigurnosti u etiri faze.
U tablici nisu navedeni elementi 4.1. i 4.2. (Interno SSP i SMS školovanje, unaprjeenije
vanjske SMS obuke, te interna i vanjska komunikacija i dijeljenje informacija o sigurnosti)
koji se provede postupno kroz sve etiri faze implementacije.
Navedeni vremenski okviri za svaku fazu (na primjer 12 mjeseci za fazu 1) samo su
okvirni. Stvarno vrijeme potrebno za implementaciju ovisiti e o sloenosti dravnog
zrakoplovnog sustava, o stvarnim nedostacima unutar svakog elementa te organizacijskoj
strukturi.
31
Tablica 2: Primjer provedbe Nacionalnog programa sigurnosti u fazama
Faza 1 (12 mjeseci) Faza 2 (12 mjeseci) Faza 3 (24 mjeseca) Faza 4 (24 mjeseca)
1. Element 1.2. (i):
c) Izrada analize nedostataka
f) Izrada potrebne dokumentacije SSP-a, ukljuujui dravne pravne okvire, njihove sastavnice i elemente
1. Element 1.1.:
2. Element 1.2.(ii):
3. Element 1.3.:
4. Element 1.4.(i):
6. Element 2.1.(i):
1. Element 1.4.(ii):
a) Odredbe o internom rješavanju sigurnosnih i kvalitetnih odstupanja pruatelja usluga koji djeluju pod SMS-om
b) Uvjeti i okolnosti pod kojima drava moe intervenirati sa sigurnosnim odstupanjima
c) Odredbe kojima se sprjeava upotreba ili otkrivanje podataka o sigurnosti u bilo koje druge svrhe osim poboljšanja sigurnosti
d) Odredbe za zaštitu podataka dobivenih kroz sustav e dobrovoljnih/ povjerljivih izvješa
2. Element 2.1.(ii):
3. Element 3.2.(i):
a) Uspostavljanje sustav a prikupljanja i dijeljenja podataka o sigurnosti
b) Utvrivanje indikatora performanse sigurnosti ozbiljnih posljedica i razina ciljeva i upozorenja
1. Element 2.2.:
2. Element 3.1.(ii):
3. Element 3.2.(ii):
b) Utvrivanje indikatora sigurnosti/kvalitete manjih posljedica sa nadgledanjem razine ciljeva/upozorenja
c) Unaprjeenje razmjene podataka o sigurnosti izmeu pruatelja usluga i drugih drava.
4. Element 3.3.:
Dati prednost inspekcijama i auditima na temelju podataka analize sigurnosnih rizika ili kvalitete
5. Element 3.1.(iii):
Utvrivanje internog mehanizma revizije SSP kako bi se osigurala neprekidna uinkovitost i poboljšanja.
Izvor: Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), ICAO, Montreal, Kanada, 2013., str. 81
32
3.2.5.1. Faza 1
Faza 1 se odnosi na prvi dio provedbe elementa 1.2. Nacionalnog programa sigurnosti -
dravne odgovornosti i sveukupna odgovornost za sigurnost. U ovoj se fazi oekuje odabir
odgovorne i izvršne organizacije za provedbu SSP. Ta organizacija bi trebala imati:
∑ ovlasti za provedbu i odravanje SSP u cijelom sustavu zranog prometa s iznimkom
organizacije za istragu nezgoda i nesrea;
∑ ovlasti za zapošljavanje ljudskih resursa neophodnih za rad organizacije;
∑ financijske ovlasti neophodne za implementaciju;
∑ ovlasti za izdavanje certifikata pruateljima usluga i nadzor sigurnosti
∑ odgovornost za koordinaciju svih pitanja povezanih sa SSP-om.22
U ovoj fazi je takoer potrebno odabrati povjerenstvo za provedbu Nacionalnog
programa sigurnosti. Ono bi se trebalo sastojati od predstavnika svih organizacija od vanosti
za zrani promet drave. Cilj mu je provedba Nacionalnog programa sigurnosti od faze
planiranja pa sve do potpune implementacije. Neke od ostalih funkcije povjerenstva su:
∑ koordinacija izrade analize nedostataka;
∑ osiguranje odgovarajuih školovanja za osoblje kako bi se osigurala uinkovita
implementacija SSP i povezanih procesa;
∑ nadgledanje i izvještavanje o napretku implementacije SSP, pruanje redovitih
nadogradnji, koordinacija sa odgovornim izvršiteljima i provjera da je svaka faza
implementacije izvršena u predvienom vremenskom roku.23
Kako bi se osiguralo pravilno izvršavanje plana provedbe, pogotovo u dravama sa više
organizacija, odgovorni izvršitelj mora osigurati prikladnu izvršnu i upravljaku potporu
implementacijskom povjerenstvu.
U prvoj fazi se izrauje analiza nedostataka. Kako bi se mogao izraditi plan provedbe
Nacionalnog programa sigurnosti, potrebno je prvo utvrditi koji su nedostaci u strukturama i
procesima koje je potrebno nadopuniti, izmijeniti ili provesti da bi bili u skladu sa zakonskim
22 Safety Management Manual (SMM), (Doc 9859), ICAO, Montreal, Kanada, 2013., str. 80 23 Ibid.
33
okvirima Nacionalnog programa sigurnosti. Nakon što je analiza nedostataka završena i
dokumentirana, komponente, elementi i procesi za koje je utvreno da nedostaju ili su
nepotpuni e zajedno sa onima koji postoje posluiti kao temelj za plan provedbe.
Sljedei korak u ovoj fazi je izrada samog plana provedbe. Taj e plan u kasnijim fazama
sluiti kao vodi kako e se Nacionalni program sigurnosti uklopiti u sigurnosne aktivnosti
drave. Plan bi trebao:
∑ jasno utvrditi aktivnosti (elemente/procese) koji e biti razvijeni ili izvršeni u fazi
kojoj pripadaju. Ove su aktivnosti odreene na temelju rezultata analize nedostataka;
∑ odrediti realnu vremensku crtu, ukljuujui prekretnice, za završavanje svake
aktivnosti ili faze. Ovisno o sloenosti Nacionalnog programa sigurnosti, plan
provedbe moe biti sastavljen u obliku Word/Excel tabele, ili ukoliko je potrebno,
korištenjem alata za upravljanje projektima kao što je na primjer Gantt grafikon. 24
U ovoj fazi je nadalje potrebno osnovati koordinacijsku platformu. Ukoliko ve ne
postoji, potrebno je potaknuti osnivanje mehanizma koordinacije. Njegovo zaduenje je
koordinacija faza provedbe izmeu raznih zrakoplovnih organizacija unutar drave. Tako bi
se trebala osigurati suradnja pri daljnjem razvoju, reviziji i provedbenoj politici.
Na kraju ove faze je potrebno sve sastavnice i elemente koji su postupno utvreni okupiti
na jedno mjesto i dokumentirati, sa dodatnim opisima i povezanim procesima. Odreeni dio
dokumentacije, povjerljivi, moe biti zadran te javno nedostupan. Ova dokumentacija e
posluiti kao zapis i dokaz o izvršenim radnjama i stalnim djelovanjima zasebnih elemenata
SSP-a. Takoer e kasnije bili lako pronai, nadopuniti i provjeriti sustav u sluaju potrebe.
3.2.5.2. Faza 2
U drugoj fazi je potrebno ispuniti uvjete elementa 1.1., koji se odnose na dravni pravni
okvir kojim se ureuje sigurnost zranog prometa. Odnosno, potrebno je pregledati, izraditi i
objaviti dravni zakonodavni okvir u skladu s meunarodnim i nacionalnim standardima, koji
e definirati kako e drava upravljati i regulirati sigurnost u svom sustavu zranog prometa.
24 Safety Management Manual (SMM), (Doc. 9859), ICAO, Montreal, Kanada, 2013., str. 82
34
Uz to je potrebno odrediti uestalost vremenskog perioda prema kojem e se pravni okvir
revidirati kako bi se osigurala njegova relevantnost. Dravni pravni okvir se mora izraditi u
suradnji sa suradnicima koji imaju adekvatno znanje i iskustvo u ovom sektoru. Uz njihovu
pomo je mogue izraditi plan koji e biti uinkovit te e dati eljene rezultate u stalnom
poboljšanju sigurnosti zranog prometa drave.
U ovoj fazi se odrauje drugi dio elementa 1.2. - dravne odgovornosti i sveukupna
odgovornost za sigurnost. Potrebno je detaljno opisati ili ilustrirati postojeu organizacijsku
strukturu te uvrstiti u Nacionalni program sigurnosti. Bitno je potvrditi da su sve organizacije
upoznate sa svojim odgovornostima i zaduenjima te da ih shvaaju i u stanju su ih savjesno,
u skladu s pravilima struke izvršavati.
Ispunjavanje obaveza elementa 1.3. - istraivanje nezgoda i nesrea podrazumijeva da je
drava utvrdila zakonski okvir kojim se omoguuje osnivanje nezavisne organizacije, ureda,
komisije ili drugog tijela za istraivanje nezgoda i nesrea, a koje e biti u potpunosti
neovisno od svih ostalih zrakoplovnih organizacija u dravi. Postoji mogunost da se za
svaku nezgodu ili nesreu osnuje nova komisija ili odbor ukoliko je nemogue osnivanje
stalnog tijela. Jako je bitno istaknuti da cilj ovog tijela nije dodjeljivanje krivnje i/ili
odgovornosti ve sprjeavanje buduih nezgoda ili nesrea. Da bi ovo tijelo moglo izvršavati
svoju dunost, mora postojati obavezan sustav izvještavanja.
Nadalje je u ovoj fazi vano osigurati provedbu propisa. Drava mora osigurati osnovni
zakonski okvir koji omoguuje kanjavanja, ukljuujui suspenzije ili povlaenje certifikata.
U nekim sluajevima zbog sigurnosnih razloga je neophodno trenutno oduzeti dozvole
pruateljima usluga jer njihovo daljnje obavljanje poslova vezanih za zrani promet
predstavlja još vei rizik odnosno opasnost za sve ostale sudionike. Da bi se to omoguilo,
potrebno je imati zakonsku podlogu koja to podupire.
Što se tie elementa 3.1., drava mora utvrditi nadzorni sustav za nadgledanje pruatelja
usluge. Takav nadzorni sustav mora provjeravati usklaenost svakodnevnog provoenja
operacija s propisima.
Kako je sustav upravljanja sigurnošu od velike vanosti za Nacionalni program
sigurnosti, od drave se oekuje da u ovoj fazi prui prikladnu edukaciju pruateljima usluge,
35
koji su obavezni primijeniti sustav upravljanja sigurnošu, u vidu radionica, izvještavanja,
seminara ili foruma. Preporuljivo je i izdavanje prirunika s uputama.
3.2.5.3. Faza 3
U treoj fazi se izvršava drugi dio elementa 1.4. - politika provedbe propisa. Drava bi
trebala pod utjecajem meudjelovanja SSP-a i SMS-a razviti sustav odreivanja odstupanja
od sigurnosti koje pruatelji usluga smiju sami rješavati, pod uvjetima SMS-a tako da pri
tome ne štete dravi. Kako bi sigurnost bila odrana na prihvatljivoj razini, jako je bitan
sustav dobrovoljnog izvještavanja. Naime, u svakodnevnom obavljanju zaduenja,
zaposlenici su najbolje upoznati i imaju najblie spoznaje o opasnostima. Stoga im je vano
omoguiti sustav putem kojega e moi dojaviti nadlenim tijelima takve sluajeve, a da pri
tome oni ostanu zaštieni, a dojavljena informacija o opasnosti se moe dalje procesirati.
Kako bi se nastavilo u fazu 4 potrebno je utvrditi usklaenosti svih propisa sustava
upravljanja sigurnošu u domeni svakog pruatelja usluge, te njihova primjena u praksi. Pod
uvjetom da je sve prema propisima, to e se potvrditi prihvaanjem SMS-a pruatelja usluge.
U ovoj se fazi izvršava prvi dio uvjeta elementa 3.2. - prikupljanje, analiza i razmjena
podataka povezanih sa sigurnošu. To podrazumijeva uspostavu glavnog sustava
prijavljivanja nezgoda i nesrea za certificirane pruatelje usluga. Ujedno od pruatelja
usluga se zahtjeva postojanje internog sustava istraivanja, koji e dobivene rezultate objaviti
kako bi i ostale organizacije imale uvid u njih. Prikupljeni podaci na pojedinim razinama se
ne smiju zadravati u privatnim bazama podataka, nego se moraju uiniti dostupnima svima
na razini cijele drave.
posljedica, dok indikatori manjih posljedica mogu biti definirani u kasnijoj fazi. Stopa
nesrea, ozbiljnih nezgoda, nadgledanje visokog rizika, neusklaeni rezultati su samo neki od
primjera indikatora sigurnosti ozbiljnih posljedica.
36
Kako bi se ispunili uvjeti elementa 2.2. - performanse sigurnosti pruatelja usluga, drava
mora ostvariti preduvjet za vezu s pruateljima usluga u izradi njihovog skupa realistinih
indikatora performanse sigurnosti, ciljeva i upozorenja, gdje je to mogue s obzirom na
veliinu i sloenost organizacije. „Ti indikatori sigurnosti, ciljevi i upozorenja bi trebali biti:
∑ kombinacija indikatora performanse sigurnosti ozbiljnih i manjih posljedica;
∑ primjereni zrakoplovnim aktivnostima pruatelja usluge;
∑ u skladu sa ostalim pruateljima usluge u tom sektoru, odnosno kategoriji;
∑ podudarajui sa propisanim indikatorima performanse sigurnosti u Nacionalnom
programu sigurnosti za taj sektor, odnosno kategoriju.“25
Nakon što su indikatori, ciljevi i upozorenja identificirani, potrebno je dokumentirati
planove pruatelja usluga o radnjama koje e biti poduzete s namjerom postizanja ciljeva te
korekcijske mjere u sluaju dostizanja razine upozorenja. Te planove pruatelj usluga mora
uiniti dostupnima za povremene revizije za vrijeme izrade zahtjeva performansi.
U etvrtoj fazi je potrebno ispuniti drugi dio zahtjeva elementa 3.1. - nadzor sigurnosti.
Drava mora uklopiti sustave upravljanja sigurnošu pruatelja usluga kao dio stalnog
nadzornog programa koji ukljuuje dogovore o povremenim revizijama SMS-a pruatelja
usluga kako bi sustavi ostali primjenjivi, potrebno je povremeno procjenjivati indikatore,
ciljeve i upozorenja te ih mijenjati ukoliko je potrebno, kako bi i dalje bili vaei. Vano je
utvrditi da identifikacija opasnosti i upravljanje sigurnosnim rizicima udovoljava zahtjevima
te da se sigurnosni rizik kontrolira na prikladan nain, odnosno kako je navedeno u sustavu
upravljanja sigurnošu.
Drava bi trebala osnovati tijelo nezavisno od izvršnog odbora koje e pregledati
Nacionalni program sigurnosti te utvrditi postoje li neke nepravilnosti, odnosno provodi li se
Nacionalni program sigurnosti u skladu sa politikama te ima li napretka.
U ovoj fazi se implementira element 3.2. - prikupljanje, analiza i razmjena podataka.
Drava mora osigurati sustav za dobrovoljna i povjerljiva izvješa o sigurnosnim rizicima.
25 Safety Management Manual (SMM), (Doc. 9859), ICAO, Montreal, Kanada, 2013., str. 86
37
Cilj takvog sustava je dobivanje i prikupljanje informacija koje mogu ugroziti sigurnost
zranog prometa drave, a koje ne bi bile prijavljene putem drugih kanala. Takav sustav ne
iskljuuje vanost postojanja obveznog sustava za podnošenje izvješa o nezgodama i
nesreama zakonodavnim vlastima. Potrebno je ohrabrivati zaposlenike na korištenje takvog
sustava s ciljem poveanja stupnja sigurnosti, te ih uvjeriti da su podaci dobiveni kroz ovaj
sustav povjerljivi, kao i identitet osobe koja prijavljuje sluaj. Bilo tko od zaposlenika
povezanih s bilo kojom operacijom povezanom sa zranim prometom moe koristiti takav
sustav - letako osoblje, kontrolori, mehaniari, zemaljsko osoblje i drugi. Sustav moe
pokrivati podruja poput letakih operacija, aerodromske operacije, upravljanje zranim
prometom, odravanje zrakoplova, dizajn i proizvodnju ili organizacije za školovanje. Svrha
ovakvog programa je omoguiti osoblju prijavljivanje dogaaja koje su ve prijavljivali no
izostala je odgovarajua korektivna radnja, ako ne postoji drugi kanal za prijavljivanje ili
ukoliko ele da drugi naue i imaju korist od ispravljanja odstupanja od sigurnosnih propisa,
no zabrinuti su da bi prijavljivanje moglo naštetiti njima osobno. Nakon što su takva
izvješa zaprimljena administrator e ih pregledati, utvrditi jesu li navedene sve potrebne
informacije. Te e podatke upisati u bazu podataka, te e u kasnijim radnjama vezanim za
istragu navedenog dogaaja biti korišteni samo ti podaci. Naknadno e ti podaci biti
dostupni svima sudionicima zranog prometa sa ciljem uenja iz loših iskustva te
ispravljanja odstupanja, ako ona zaista postoje.
Što se tie elementa 3.3. - definiranje plana nadzora podruja na koja treba obratiti veu
pozornost, utvrenih na temelju informacija o sigurnosti, drava mora nadzirati postojee
sustave te ih uskladiti sa potrebnim dodatnim nadzorima pojedinih pruatelja usluga na
temelju prijašnjih dobivenih podataka od provedenih audita i inspekcija.
Provoenje internih i vanjskih obuka, komunikacija i distribucija informacija o
sigurnosti se protee kroz sve etiri faze implementacije Nacionalnog programom sigurnosti.
Neophodno je dati prednost obuci osoblja odgovornog za provedbu Nacionalnog programa
sigurnosti kako bi bili osposobljeni i dobro upoznati s ciljevima i potrebnim radnjama za
provedbu uinkovitog Nacionalnog programa sigurnosti. Nakon provedene obuke, osoblje
mora ostati u toku s promjenama na meunarodnoj razini kako bi bili osposobljeni isto
primijeniti na nacionalnoj razini. Stoga ICAO organizira teajeve Implementacije SSP-a.
38
Nakon toga je potrebno pruiti i ostalom osoblju pruatelja usluga mogunost upoznavanja s
Nacionalnim programom sigurnosti i sustavom upravljanja sigurnošu u obliku letaka ili
internetskih stranica. Opet je potrebno naglasiti vanost dijeljenja informacija na svim
razinama, kako bi se zajednikim naporima i suradnjama osigurala najviša razina sigurnosti
u cijeloj dravi.
4.1. ASO-2010-004 Naredba o zrakoplovnoj sigurnosti
U Hrvatskoj do 2010. godine, odnosno do izdavanja ASO direktive 2010-004 nije
postojao dokument nalik Nacionalnom programu sigurnosti. ASO direktiva iz 2010. godine
je revidirana tri puta, posljednji put u sijenju 2013. Ova direktiva je usredotoena na
primjenu sustava upravljanja sigurnošu kod pruatelja usluga. „Svrha ove naredbe je
pruateljima usluga dati smjernice o implementaciji SMS-a. Naredba je definirana tako da
osigura temeljne informacije o konceptu SMS-a i uspostavi politike i procesa upravljanja.“26
U ovoj Naredbi su navedena samo osnovna naela SMS i plana implementacije te se stranke
upuuje na savjetovanje s ICAO standardima i europskim propisima.
Ova direktiva jasno naglašava vanost organizacijske strukture, odnosno uloga
rukovoditelja jer se sustav upravljanja sigurnošu uspostavlja od najviše razine prema nie.
Kao što je ve prije navedeno u ovom radu, pri uvoenju SMS-a i SSP-a rukovoditeljima se
daje prednost pri prolasku obuke, te su oni dalje zadueni za usklaenost i provoenje
propisa. U sljedeoj tablici su prikazane faze implementacije sustava propisane od nadlene
ustanove - Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo.
Usporedbom ove tablice s onom u Dokumentu 9859 Prirunik za upravljanje
sigurnošu, uoene su razlike u preraspodijeli izvršavanja pojedinih elemenata. Izmeu
ostalog kao najvee razlike je potrebno istaknuti izostavljene uvjete poput školovanja osoblja
te izostavljanje obaveze uspostavljanja dobrovoljnog sustava izvješivanja o dogaajima koji
ugroavaju sigurnost. Ve je prije kroz ovaj rad isticana vanost takvog sustava stoga se
izostavljanje ovog uvjeta smatra kao veliki nedostatak ove direktive.
26 Naredba o zrakoplovnoj sigurnosti ASO-2010-004, broj revizije 3; Croatian Civil Aviation Agency, 2013. Str.2
40
Faza 1: Inicijalna procjena Faza 2 Faza 3 Faza 4
Faza inicijalne procjene zahtijeva od podnositelja zahtijeva (pruatelj usluga) dostavi HACZ-u:
∑ Ime i prezime odgovornog rukovoditelja;
∑ Ime i prezime osobe odgovorne za implementaciju SMS-a;
∑Politiku sigurnosti u pisanoj formi, koja ukljuuje izjavu o opredijeljenosti za implementaciju SMS-a (potpisanu od strane odgovornog rukovoditelja) (naputak za definiranje odgovarajue politike sigurnosti moe se pronai u ICAO Doc. 9859);
∑Dokumentaciju o provedenoj analizi razlika izmeu postojeeg organizacijskog sustav a i zahtijevanog SMS okvira (predloak za provedbu analize razlike moe se nai u Dodatku 3. ove naredbe);
∑Organizacijski plan implementacije SMS-a, definiran na temelju SMS okvira i interne analize razlika pruatelja usluga.
Pruatelj usluga mora dokazati da njegov sustav ukljuuje sljedee komponente:
∑ Dokumentirane procedure vezane uz zahtijevane SMS komponente;
∑ Proces za reaktivni nain upravljanja rizicima kao što je: o Istraga i
analiza i o Identifikacija
uz pridruene elemente potpore kao što je osposobljavanje, metoda prikupljanja, pohranjivanja i distribucije podataka i komunikacija o sigurnosti unutar organizacije, kao i komunikacija s drugim organizacijama.
Pruatelj usluga mora dokazati da, uz komponente za koje je implementaciju dokazao (demonstrirao) tijekom Faze 2, njegov sustav ukljuuje i proces za pro aktivnu identifikaciju opasnosti i pridruene metode prikupljanja, pohranjivanja i distribucije podataka, kao i proces upravljanja rizicima. Zahtijevane komponente:
∑ Dokumentirane procedure vezane uz zahtijevane SMS komponente;
∑ Proces za reaktivni sustav izvješivanja o dogaajima koji ugroavaju sigurnost
∑ Obuka o procesu reaktivnog sustav a izvješivanja;
∑ Proces za pro aktivnu identifikaciju opasnosti;
∑ Izbor indikatora i ciljeva sigurnosti, te prihvatljive razinu(e) sigurnosti.
Pruatelj usluga mora dokazati da, uz komponente za koje je implementaciju ve dokazao (demonstrirao) tijekom Faze 2 i 3, njegov sustav takoer ukljuuje: ∑ Osposobljavanje,
∑ Kulturu pravednosti;
∑ Osiguranje kvalitete;
Izvor: Naredba o zrakoplovnoj sigurnosti ASO-2010-004, broj revizije 3; Croatian Civil Aviation
Agency, 2013. Str.18-19
4.2.1. Razlike izmeu prvog i vaeeg Nacionalnog programa sigurnosti
„Na temelju lanka 31. stavka 2. Zakona o Vladi Republike Hrvatske (»Narodne novine«
broj 150/2011) i lanka 56. stavka 1. Zakona o zranom prometu (»Narodne novine« br.
69/2009 i 84/2011), Vlada Republike Hrvatske je na sjednici odranoj 28. oujka 2013.
godine donijela Odluku o donošenju Nacionalnog programa sigurnosti u zranom
prometu.“27
Novom odlukom prestaje vaiti prethodna odluka i na snagu stupa novi Nacionalni
program sigurnosti u zranom programu, objavljen u Narodnim novinama 141/15.
„Republika Hrvatska postala je lanicom Europske unije 1. srpnja 2013. godine ime
osnovna uredba Europske unije za podruje sigurnosti zranog prometa, Uredba (EZ) br.
216/2008 o zajednikim pravilima u podruju civilnog zrakoplovstva i nadlenostima
Europske agencije za sigurnost zranog prometa (Basic Regulation), vrijedi izravno u
Republici Hrvatskoj. Temeljni je cilj ove Uredbe uspostavljanje i odravanje visoke
ujednaene razine sigurnosti u civilnom zrakoplovstvu u Europi. Pristupanjem u Europsku
uniju Republika Hrvatska takoer je postala punopravna lanica EASA­e.“28 Pristupanje
Hrvatske Europskoj uniji je ujedno i razlog izdavanja novog Nacionalnog programa
sigurnosti, jer pristupanjem Europskoj uniji i za Hrvatsku su postale vaee odredbe
Europske komisije, te je stoga potrebno uvesti neke promjene u zakonskom okviru.
Europska komisija razvila je Europski program sigurnosti (European Aviation Safety
Programme – EASP), na temelju kojega je EASA razvila Europski plan sigurnosti zranog
prometa (European Aviation Safety Plan – EASp) u kojem je odredila regionalne
pokazatelje sigurnosti i aktivnosti vezane uz njihovu provedbu uzimajui u obzir i nedostatke
definirane na regionalnoj razini. EASp predstavlja svojevrsni katalog rizika utemeljen na
prikupljenim informacijama, identificiranim rizicima i pristupu predvianja, a koji su se
zemlje lanice EASA­e obvezale provoditi. Mjere definirane u EASp su podijeljene na tri
podruja: sistematska i operativna pitanja te problematiku u nastajanju. Kao nova lanica
Europske unije i Hrvatska je obavezna primijeniti smjernice Europske unije u svom
27 Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN 41/13, str. 1 28 Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN141/15, str. 14
42
U razdoblju izmeu izdavanja dvije verzije Nacionalnog programa sigurnosti, na snagu je
stupio i Dodatak 19 ICAO. Hrvatska je ve direktivom ASO-2010-004 zahtijevala primjenu
SMS-a, a sa Dodatkom 19 to je samo prošireno na primjenu sustava u organizacijama
odgovornim za dizajn tipa i proizvodnju zrakoplova. S obzirom da je Hrvatska u tom
trenutku bila u postupku primjene SMS na sve pruatelje usluge, izdavanjem ovog Dodatka
taj je postupak samo proširen u skladu s njim.
U novom Nacionalnom programu sigurnosti istaknuta je podlonost organizacije za
voenje kontinuirane plovidbenosti odredbama Nacionalnog programa sigurnosti.
Istraivanje nesrea je povjereno Agenciji za istraivanje nesrea u zranom, eljeznikom i
pomorskom prometu.
Još jedna od izmjena uvedenih Nacionalnim programom sigurnosti je dodavanje novog
lana Povjerenstva za upravljanje sigurnošu u zranom prometu. To je predstavnik
središnjeg tijela dravne uprave nadlean za poslove zaštite i spašavanje.
4.2.2. Definirane vrijednosti Nacionalnog programa sigurnosti
U Nacionalnom programu sigurnosti, tonije u Planu sigurnosti koji je dio Nacionalnog
programa sigurnosti, definirani su ciljevi sigurnosti zranog prometa za razdoblje od tri
godine (2015.-2017.). Kako bi se ti ciljevi ostvarili, potrebno je definirati pojedine
vrijednosti. U nastavku se izdvojene neke od njih te postupci kojima su te vrijednosti
utvrene.
„Plan sigurnosti je sastavni dio Nacionalnog programa sigurnosti koji daje pregled onih
podruja u kojima su potrebna/mogua poboljšanja, a na koje Povjerenstvo i cjelokupna
zrakoplovna zajednica trebaju fokusirati svoje aktivnosti. Plan sigurnosti uzima u obzir
europske pokazatelje (proizlaze iz Europskog plana sigurnosti u zranom prometu) i
nacionalne pokazatelje do kojih se došlo analizom podataka prikupljenih kroz reaktivne
(podaci o nesreama i ozbiljnim nezgodama zrakoplova) i proaktivne procese upravljanja
43
obaveznog i dobrovoljnog izvješivanja).“29
Sami podaci o nesreama nisu dovoljni za vidljivo poboljšanje sigurnosti te je stoga
potrebno prikupiti i podatke o dogaajima. Ti se podaci, kako je i navedeno u preporuci
SMM-a, prikupljaju putem obveznog i dobrovoljnog izvješivanja. Na temelju prikupljenih
podataka, Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo je ustanovila da je zaprimljen mali broj
izvještaja s obzirom na broj dogaaja. To upuuje na injenicu da u budunosti treba još više
promovirati sustav dobrovoljnog izvještavanja te poticati njegovo korištenje.
U Nacionalnom programu sigurnosti je prikazana tablica kategorija zrakoplova s obzirom
na koju se prikupljaju podaci potrebni za definiranje nacionalnih pokazatelja i ciljeva
performanse sigurnosti.
KATEGORIJE OZNAKA
Avioni iznad 5700 kg MTOW i helikopteri iznad 3175 kg MTOW korišteni u
komercijalnim operacijama A
Avioni ispod 5700 kg MTOW i helikopteri ispod 3175 kg MTOW korišteni u
komercijalnim operacijama B
Avioni iznad 2700kg MTOW i helikopteri iznad 3175 kg MTOW korišteni u
nekomercijalnim operacijama C
Zrakoplovi ispod 2700 kg MTOW i helikopteri ispod 3175 kg MTOW korišteni u
nekomercijalnim operacijama:
D1
D2
Izvor: Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN141/15, str. 19
„S obzirom na mali obim prometa i mali broj zrakoplova u registru, te neznatnu koliinu
29 Godišnje izvješe o radu za 2015. godinu Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo, str. 52
44
podataka o broju nesrea i ozbiljnih nezgoda zrakoplova na teritoriju i u zranom prostoru
Republike Hrvatske za neka ozbiljnija i kvalitetnija statistika razmatranja, Nacionalni
program sigurnosti se prilikom definiranja parametara vezanih uz mjerenje sigurnosti u
jednoj mjeri oslanja na EASA parametre mjerenja sigurnosti i ciljeve performanse
sigurnosti.“30 Kako bi se mogle raditi analize potrebno je imati odreenu koliinu podataka.
Zbog ovakvih sluajeva je vrlo korisno dijeljenje informacija meu dravama.
Hrvatska je u svoj Nacionalni plan sigurnosti uvrstila Dijagram procesa analize opasnosti
i procjene rizika preuzet iz SMM-a.
Slika 6: Dijagram procesa analize opasnosti i procjene rizika
Izvor: Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN141/15, str. 34
30 Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN141/15, str. 32
45
Ovaj dijagram se primjenjuje na globalnoj razini i pokazao se kao uinkovit u
identificiranju indikatora sigurnosti. No samo ovaj dijagram nije dovoljan, stoga se on koristi
u kombinaciji s matricom rizika. Ona je takoer preuzeta iz preporuke Prirunika za
upravljanje sigurnošu.
Izvor: Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN141/15, str. 3
Rizicima se treba upravljati kako bi ih se zadralo na prihvatljivoj razini i to na nain da
46
se uspostavi ravnotea izmeu vremena, troškova i oteavajuih okolnosti provoenja mjera
u cilju smanjenja ili eliminiranja rizika. Razina rizika se moe smanjiti umanjujui ozbiljnost
dogaaja ili umanjujui izloenost riziku. Korektivne mjere moraju u obzir uzeti bilo koje
elemente postojee obrane, kao i nemogunost te obrane da odri prihvatljivu razinu
performanse sigurnosti. Korektivne mjere trebaju biti predmet daljnjih postupaka procjene
rizika, kako bi bili u mogunosti odrediti da je rizik sada na prihvatljivoj razini, te da se u
operacijama nisu pojavili dodatni rizici.
Granine linije koje Agencija koristi za praenje trendova odreuju se uz pomo
standardne devijacije. Granina linija je fiksna te se odreuje uzimajui u obzir prosjene
podatke od prethodne godine. Svake godine se granina linija revidira sukladno novim
podacima. Svako prekoraenje granine linije se pozorno prati. U sluaju dva uzastopna
prekoraenja granine linije potrebna je detaljnija analiza uzroka i, ukoliko je primjenjivo,
definiranje mjera potrebnih za zaustavljanje negativnog trenda rasta za svaki subjekt u okviru
definiranih nadlenosti i odgovornosti.
U planu sigurnosti pokazatelji performanse sigurnosti su definirani na principima
Europskog programa sigurnosti (EASP) i prema smjernicama Europskog plana sigurnosti
zranog prometa (EASp), te na osnovu podataka o sigurnosti zranog prometa u Republici
Hrvatskoj.
razvrstani u tri kategorije31:
∑ Prva razina pokazatelja performanse sigurnosti (Safety Performance Indicators –
SPI) su podaci o broju nesrea i ozbiljnih nezgoda u odreenom vremenskom
razdoblju, a koji daju opi pregled o razini sigurnosti i trendovima kretanja.
∑ Druga razina SPI su podaci o broju dogaaja kategoriziranih kao nezgode u
odreenom vremenskom razdoblju. Izvor podataka o nezgodama je nacionalna
baza podataka ECCAIRS koju vodi Agencija za istraivanje. U svrhu boljeg
statistikog praenja nezgode se razvrstavaju prema kategorijama dogaaja u
skladu s ICAO ADREP taksonomijom.
31 Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN141/15, str. 37
47
∑ Trea razina SPI su pokazatelji vezani uz praenje definiranih dogaaja prema
odreenim kategorijama. To su dogaaji koji mogu predstavljati rizik za sigurnost
zrakoplovstva, a koji prema procjeni rizika nisu kategorizirani kao nezgode.
Pratei ove pokazatelje, procjenjujui rizike i definirajui adekvatne mjere i
ciljeve nastoji se sprijeiti pojava incidenata. Analizom dogaaja identificiraju se
imbenici (events and contributing factor) koji su utjecali na dogaaj i doprinijeli
prepoznatom pokazatelju.
U nastavku je shematski prikaz praenja SPI. Iz tog je slikovitog prikaza vidljiva
dodijeljena hijerarhijska vrijednost, odnosno prednost u rješavanju odreenih problema.
48
Izvor: Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu, NN141/15, str. 41
49
5. Zakljuak
Sigurnost je stanje u kojem je prijetnja od opasnosti, odnosno ošteenja imovine ili
povrjeivanja ljudi svedena na minimum. To je ujedno ono emu cijeli svijet tei.
Odravanje prihvatljive razine sigurnosti, ili više razine je izazovan i neprekidan zadatak.
Zrani promet i sigurnost su nerazdvojni: bez strogih propisa kojima je zajamena vrlo
visoka razina sigurnosti, zrani promet se ne bi mogao razviti u ovim razmjerima. Stoga su
sigurnost i meunarodna suradnja nerazdvojne, pogotovo ako se u obzir uzme svakodnevno
poveanje obujma zranog prometa.
Kako bi se osigurala sigurnost zranog prometa, svi sudionici trebaju neprekidno
poštovati propise i preporuke. Od pravilnog upravljanja sigurnošu korist moe imati cijeli
sustav zranog prometa ojaavajui sredstva upravljanja rizicima i osiguravajui da su
sigurnosni rizici