analisis kategori resiko kecelakaan berdasarkan …eprints.unram.ac.id/11515/1/artikel.pdfruas jalan...

i

ANALISIS KATEGORI RESIKO KECELAKAAN BERDASARKAN

ALINYEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL JALAN

(STUDI KASUS RUAS JALAN SENGGIGI-PEMENANG)

Accident risk category analysis based on horizontal and vertical alignment road

(Case Study Of Senggigi To Pemenang Road Section)

Artikel Ilmiah

Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan

Mencapai Derajat Sarjana S-1 Jurusan Teknik Sipil

Oleh :

ERNI ERMAYANI

FIA 013 047

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MATARAM

2018

1

ANALISIS KATEGORI RESIKO KECELAKAAN BERDASARKAN ALINYEMEN HORIZONTAL DAN ALINYEMEN VERTIKAL RUAS JALAN SENGGIGI-PEMENANG

Erni Ermayani1, Desi Widianty2, Hasyim3

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Mataram 1Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Mataram

2Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Mataram

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Mataram

ABSTRAK

Ruas jalan Senggigi-Pemenang merupakan ruas jalan utama menuju kawasan wisata Batu

Layar dan Lombok Utara. Kunjungan wisata yang terus meningkat harus didukung dengan

keselamatan jalan. Salah satu parameter yang berperan dalam hal keselamatan jalan adalah

geometrik jalan. Secara geometrik ruas jalan ini memiliki banyak lokasi rawan kecelakaan. Dengan

kondisi topografi yang ada, terdapat banyak tikungan dan tanjakan yang berbahaya dengan jarak

pandangan henti, jari-jari tikungan, dan kelandaian memanjang yang belum memenuhi standar. Hal ini

dapat memperbesar peluang terjadinya kecelakaan.

Alinyemen horizontal dan vertikal yang ditinjau yaitu kelandaian memanjang, kecepatan, jarak

pandangan henti dan jari-jari tikungan. Data primer yang digunakan yaitu data topografi dan data

waktu tempuh kendaraan. Data sekunder yaitu data kecelakaan, peta, klasifikasi jalan, panjang ruas

jalan dan Peta Kontur Rupa Bumi Lombok. Analisa data yang dilakukan yaitu analisa kelandaian

memanjang, kecepatan, jarak pandangan henti, jari-jari tikungan, defisiensi, peluang, dan dampak

keparahan korban. Hasil analisa tersebut menghasilkan kategori resiko kecelakaan dan tingkat

kepentingan penanganannya.

Hasil penelitian diperoleh kelandaian memanjang 19.26% ruas jalan Senggigi-Pemenang

memiliki peluang kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun dengan dua lokasi memiliki kategori resiko

yang sangat berbahaya yaitu tanjakan katamaran dan tanjakan amarsvati. Berdasarkan kecepatan,

ruas jalan nipah memiliki peluang kecelakaan 5 kali per tahun. Berdasarkan parameter jarak

pandangan henti 33.67% ruas jalan Senggigi-Pemenang memiliki peluang kecelakaan 10-15 kali per

tahun dengan geometrik tikungan, salah satunya makam batu layar. Berdasarkan parameter jari-jari

tikungan, 14 tikungan belum memenuhi standar minimum. Kategori resiko kecelakaan diperoleh

14.29% sangat berbahaya pada tikungan Batu Bolong dan Katamaran.

Kata Kunci: defisiensi, peluang, kategori resiko kecelakaan, tingkat kepentingan penanganan

I. PENDAHULUAN

Jalan raya Senggigi-Pemenang merupakan jalan utama yang digunakan menuju objek wisata yang ada di kecamatan Batu Layar dan Pemenang. Dengan kondisi topografi yang ada, terdapat banyak tikungan ekstrim dan tanjakan yang berbahaya dengan jarak pandangan henti, jari-jari tikungan, dan kelandaian memanjang yang tidak cukup. Hal ini dapat memperbesar peluang terjadinya kecelakaan. Sepanjang tahun 2016 terdapat 41 kejadian kecelakaan di ruas jalan Senggigi-Pemenang, dengan dampak keparahan amat ringan sampai amat berat.

Defisiensi adalah ketidaksesuaian antara kondisi nyata di lapangan dengan kebutuhan sesuai dengan persyaratan. Dari sisi geometrik, terutama pada tikungan, kebutuhan

jarak pandangan henti yang dipengaruhi oleh kecepatan dan kondisi topografi merupakan salah satu hal yang sangat perlu diperhatikan. Mengingat pada ruas jalan ini terdapat cukup banyak tikungan tajam dengan penghalang pandangan, jari-jari tikungan dan kelandaian tanjakan yang sering kali sebagai penyebab kecelakaan.

Penghalang tersebut berupa tebing dan pepohonan serta bangunan. Hal ini menimbulkan peluang terjadinya kecelakaan. Sehubungan dengan hal tersebut, perlu dilakukan kajian bagaimana peluang terjadinya kecelakaan pada ruas jalan Senggigi-Pemenang serta kategori resiko kecelakaan akibat defisiensi yang terjadi. Hasil kajian ini selanjutnya dapat dipakai untuk menentukan tingkat penanganan yang diperlukan.

2

II. DASAR TEORI 1. Definisi Kecelakaan

Yang dimaksud dengan kecelakaan lalu lintas berdasarkan ketentuan yang ditetapkan dalam pasal 93 Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 ayat 1 adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan lalu lintas sebagaimana yang dimaksud dalam ayat (1) disebutkan dalam pasal 93 ayat (2), antara lain: a. Korban mati; b. Korban luka berat; c. Korban luka ringan. 2. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan digunakan untuk menentukan klasifikasi jalan rencana.Klasfikasi menurut fungsi jalan dibagi menjadi tiga yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal. 3. Faktor Topografi

Keadaan topografi dalam penetapan trase jalan memegang peranan yang sangat penting karena akan mempengaruhi penetapan alinyemen, kelandaian jalan, jarak pandangan, penampang melintang, saluran tepi dan lain sebagainya (Saodang, 2004).Klasifikasi medan berdasarkan kondisi topografi dapat dilihat pada tabel 2 Tabel 2 Klasifikasi medan

Topografi Medan Kemiringan medan (%)

Datar (D) < 3

Perbukitan (B) 3 – 25

Pegunungan (G) >25

Sumber: TPGJAK- No. 038/T/BM/199

4. Kecepatan Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Rumusan untuk memperoleh kecepatan adalah sebagai berikut:

V =S

t…...……….…………………………….(2-1)

dengan: V = Kecepatan kendaraan, (km/jam) s = Jarak tempuh kendaraan, (km) t = Waktu tempuh kendaraan, (jam)

Rumusan yang digunakan untuk menentukan rata-rata kecepatan adalah:

V =∑ V

n…………………………….………….(2-2)

dengan: V = Kecepatan rata-rata, (km/jam) ∑ V= Jumlah kecepatan, (km/jam) n = Banyak sampel kendaraan.

Kecepatan rencana, VR pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan

bergerak dengan aman dan nyaman.Kecepatan rencana untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditlihat pada Tabel 3. Tabel 3 Kecepatan rencana,VR sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan

Fungsi Kecepatan Rencana, VR(Km/jam)

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70-120 60-80 40-70

Kolektor 60-90 50-60 30-50

Lokal 40-70 30-50 20-30

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga 1997, Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

5. Kendaraan Rencana Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam tiga kategori: a. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil

penumpang; b. Kendaraan sedang, diwakili oleh truk 3 as

tandem atau oleh bus besar 2 as; c. Kendaraan besar, diwakili oleh truk-semi-

trailer. 6. Jarak Pandangan Henti Jarak pandangan adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman (Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga 1997). Adapun rumus umum jarak pandangan henti minimum kondisi datar adalah :

Jhm = 0.278 × V × t +V2

254Fm………….……(2-4)

dengan : Jhm= Jarak pandang henti minimum, (m) V = Kecepatan kendaraan, (km/jam) T = Waktu reaksi, (2.5 detik) Fm = Koefisien gesekan antara ban dan muka

jalan dalam arah memanjang jalanuntuk kondisi jalan berlandai

Jhm = 0.278 × V × t +V2

254(Fm±L)……….…..(2-5)

dengan :

Jhm = Jarak pandang henti minimum, (m) V = Kecepatan rencana, (km/jam) t = Waktu tanggap, ditetapkan 2.5 detik Fm= Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal L = Besarnya landai jalan dalam desimal + = Untuk pendakian

− = Untuk penurunan 7. Alinyemen Jalan a. Alinyemen Horizontal

Hadiwardoyo (1995) menyatakan alinyemen horizontal adalah garis proyeksi

3

sumbu jalan tegak lurus bidang datar peta (trase). 1) Jari-jari tikungan minimum

Radius lengkung tikungan di pengaruhi oleh superelevasi maksimum dan gaya gesekan melintang antara ban dan kendaraan (e+f). Dalam merencanakan alinyemen horizontal sebaiknya menghindari penggunaan radius lengkung tajam karena pengemudi akan mengalami kesulitan dalam menyesuikan diri dengan kondisi jalan. Berdasarkan kecepatan tersebut, maka di peroleh rumusan untuk menentukan R minimum sebagai berikut:

Rmin =V2

127 (emaks+fm)…………………….… (2.7)

dengan : Rmin = Jari-jari tikungan minimum, (m) v = Kecepatan, (km/jam)

emaks= Superelevasi maksimum, (%)

Fm= Koefisien gesekan melintang antara ban kendaraan dan permukaan jalan, untuk perkerasan aspal (0.14-0.24)

Nilai superelevasi maksimum (e), koefision gesekan melintang (Fm) maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih dapat di lihat pada tabel 4

Tabel 4 Besarnya R minimum untuk kecepatan rencana

Sumber : Silvia Sukirman 1999

b. Alinyemen Vertikal Alinyemen vertikal merupakan

perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan dua lajur dua arah atau

melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median. Seringkali disebut juga penampang memanjang jalan. Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian.

8. Audit Infrastruktur Jalan Menurut pedoman audit keselamatan jalan (Departemen Pekerjaan Umum,2005), audit keselamatan jalan terhadap kondisi desain geometrik, bangunan pelengkap jalan, fasilitas pendukung jalan yang berpotensi mengakibatkan konflik lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas melalui merupakan bagian dari strategi pencegahan kecelakaan lalu lintas dengan suatu pendekatan perbaikan suatu konsep pemeriksaan jalan yang komprehensif, sistematis dan independen. Klasifikasi nilai dampak keparahan korban kecelakaan dan klasifikasi untuk mengukur penyimpangan desain bagian-bagian fasilitas jalan terhadap standarnya, didasarkan pada tingkat kemungkinan dan tingkat ancaman. Tingkat kemungkinan digunakan untuk menilai temuan defisiensi yang tidak memiliki atau tidak diketahui adanya riwayat kecelakaan sebelumnya di tempat yang diaudit. Sedangkan tingkat ancaman digunakan untuk menilai titik defisiensi yang telah secara nyata mengakibatkan kecelakaan (memiliki riwayat kecelakaan). Tabel 5 Matrik dasar penentuan klasifikasi peluang kejadian dan dampak keparahan korban kecelakaan berdasarkan tingkat kemungkinan dan ancaman

Sumber: Mulyono, dkk (2009)

Berdasarkan asumsi yang dibangun dari

olah data kejadian kecelakaan pada lokasi

black spot di beberapa wilayah di Indonesia,

maka dapat diklasifikasikan nilai peluang

defisiensi keselamatan infrastruktur jalan

terhadap kejadian kecelakaan di jalan raya,

seperti ditunjukkan dalam Tabel 6.

Kecepatan

Rencanae maks

Rmin

(Perhitu

ngan)

Rmin

desain

Km/jam m/m’ m m

0.1 47.363 47

0.08 51.213 51

0.1 75.858 76

0.08 82.192 82

0.1 112.04 112

0.08 121.66 122

0.1 156.52 157

0.08 170.34 170

0.1 209.97 210

0.08 229.06 229

0.1 280.35 280

0.08 307.37 307

0.1 366.23 366

0.08 403.8 404

0.1 470.5 470

0.08 522.06 522

0.1 596.77 597

0.08 666.98 667120 0.09

90 0.128

100 0.115

110 0.103

0.16

60 0.153

70 0.147

80 0.14

Fmaks

40 0.166

50

Kecepatan

Rencanae maks

Rmin

(Perhitu

ngan)

Rmin

desain

Km/jam m/m’ m m

0.1 47.363 47

0.08 51.213 51

0.1 75.858 76

0.08 82.192 82

0.1 112.04 112

0.08 121.66 122

0.1 156.52 157

0.08 170.34 170

0.1 209.97 210

0.08 229.06 229

0.1 280.35 280

0.08 307.37 307

0.1 366.23 366

0.08 403.8 404

0.1 470.5 470

0.08 522.06 522

0.1 596.77 597

0.08 666.98 667120 0.09

90 0.128

100 0.115

110 0.103

0.16

60 0.153

70 0.147

80 0.14

Fmaks

40 0.166

50

Kecepatan

Rencanae maks

Rmin

(Perhitu

ngan)

Rmin

desain

Km/jam m/m’ m m

0.1 47.363 47

0.08 51.213 51

0.1 75.858 76

0.08 82.192 82

0.1 112.04 112

0.08 121.66 122

0.1 156.52 157

0.08 170.34 170

0.1 209.97 210

0.08 229.06 229

0.1 280.35 280

0.08 307.37 307

0.1 366.23 366

0.08 403.8 404

0.1 470.5 470

0.08 522.06 522

0.1 596.77 597

0.08 666.98 667120 0.09

90 0.128

100 0.115

110 0.103

0.16

60 0.153

70 0.147

80 0.14

Fmaks

40 0.166

50

Konsekuensi

Kem

ungkin

an

Am

at B

esar

Kem

ungkin

an

Besar

Kem

ungkin

an

Sedang

Kem

ungkin

an

Kecil

Kem

ungkin

an

Am

at K

ecil

Ancam

an

Am

at K

ecil

Ancam

an

Besar

Ancam

an

Besar

Peluang Nilai -100 -70 -40 -10 -1 1 70 100

Kemungkinan

hampir pasti5 -500 -350 -200 -50 -5

Kemungkinan

besar4 -400 -280 -160 -40 -4

Kemungkinan

sedang3 -300 -210 -120 -30 -3

Kemungkinan

kecil2 -200 -140 -80 -20 -2

Kemungkinan

amat kecil1 -100 -70 -40 -10 -1

Ancaman

amat jarang1 1 70

Ancaman

jarang2 2 140

Ancaman

sedang3 3 210

Ancaman

cukup sering4 4 280

Ancaman

kerap5 5 350

160 400

50 200 500

40 100

20 80 200

Nilai negatif menunjukkan

adanya resiko yang masih

berupa potensi karena tidak

adanya riwayat kecelakan

sebelumnya dititik defisiensi

tersebut

30 120 300

40

Ancam

an

Kecil

Ancam

an

Sedang

10 40

Pada bagian ini tidak dilakukan penilaian

Nilai negatif menunjukkan adanya resiko

yang masih berupa potensi karena tidak

adanya riw ayat kecelakan sebelumnya

dititik defisiensi tersebut

Pada bagian ini tidak

dilakukan penilaian

10

4

Tabel 6 Peluang kecelakaan berdasarkan defisiensi

Sumber : Mulyono, dkk (2009)

Mulyono, dkk (2008) telah membuat kriteria sederhana sebagai pendekatan untuk mendefinisikan nilai dampak secara kuantitatif dan kualitatif keparahan korban kecelakaan di jalan raya berdasarkan tingkat fatalitas kecelakaan.Kriteria tersebut dapat dilihat dalam Tabel 7. Tabel 7 Dampak Keparahan Korban

Sumber: Mulyono, dkk (2009)

Nilai resiko pada tiap defisiensi yang telah ditemukan dapat mengindikasikan seberapa besar urgensi respon penanganannya yang harus dilakukan.Nilai Resiko merupakan perkalian antara nilai peluang suatu defisiensi yang dapat mengkontribusi potensi kejadian kecelakaan (tabel 2.13) dan nilai konsekuensi atau dampak yang paling mungkin diterima korban jika kecelakaan terjadi (tabel 2.14).Nilai dan kategori resiko beserta tingkat penanganan defisiensi keselamatan infrastruktur jalan untuk memperkecil kejadian kecelakaan berkendara, dapat dilihat dalam Tabel 8. Tabel 8 Nilai dan kategori resiko beserta tingkat penanganan defisiensi keselamatan infrastruktur jalan

Sumber : Mulyono, dkk (2009)

III. METODE PENELITIAN A. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan pada ruas jalan Senggigi Pemenang STA 0+000 Simpang Tiga Montong-STA 30+774 Simpang Empat Bangsal. B. Data Primer

Data primer yang digunakan dalam penelitian ini yaitu data waktu tempuh kendaraan dan data topografi. C. Data Sekunder

Data sekunder yang digunakan yaitu data kecelakaan 2013-2017, data peta ruas jalan, panjang dan klasifikasi jalan serta peta rupa bumi lombok. D. Analisa Data

Analisa data yang dilakukan pada penelitian ini yaitu analisa data topografi, kecepatan, jarak pandangan henti minimum, jari-jari tikungan, defisiensi, peluang kecelakaan, dampak keparahan korban, ketegori resiko kecelakaan dan tingkat penanganannya. E. Tahapan Penelitian

Langkah-langkah untuk penelitian ini dapat dilihat pada tahapan penelitian sebagai berikut:

Nilai

Kuantitatif

Perbedaaan yang terukur di lapangan

lebih kecil dari 10% terhadap standar

teknisnya

Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1


antara 10% -40% terhadap standar

teknisnya

Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per

tahun2


antara 40%-70% terhadap standar

teknisnya

Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3


antara 70%-100% terhadap standar

teknisnya

Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4


lebih besar dari 100% terhadap standar

teknisnya

Terjadi kecelakaan lebih dari15 kali per

tahun5

Hasil ukur dimensi dan tata letak

bagian infrastruktur jalanNilai kualitatif

Hasil evakuasi korban kecelakaan

berkendaraan di jalan rayaNilai kualitatif

Nilai

kuantitatif

Korban tidak mengalami luka apapun

kecuali kerugian material.Amat ringan 1

Korban mengalami luka ringan dan kerugian

material.Ringan 10

Korban mengalami luka berat dan tidak

berpotensi cacat anggota tubuh, serta ada

atau tidak kerugian material.

Sedang 40

Korban mengalami luka berat dan

berpotensi meninggal dunia dalam proses

peraw atan di rumah sakit atau tempat

penyembuhan, serta ada atau tidak ada

kerugian material.

Berat 70

Korban meninggal dunia di tempat kejadian

kecelakaan, serta ada atau tidak ada

kerugian material.

Amat berat 100

Nilai resiko Kategori resiko

<125 Tidak berbahaya (TB)

Monitoring rutin dengan inspeksi keselamatan

jalan yang terjadw al pada titik-titik yang

berpotensi terhadap kejadian kecelakaan

125-250 Cukup berbahaya (CB)

Perlu penanganan teknis yang tidak terjadw al

berdasarkan hasil inspeksi keselamatan jalan di

lokasi kejadian sekitarnya

250-375 Berbahaya (B)

Perlu penanganan teknis yang terjadw al

maksimum dua bulan sejak hasil audit

keselamatan jalan disetujui

>375 Sangat berbahaya (SB)

Perlu penanganan teknis secara total dengan

stakeholder terkait maksimal dua minggu sekali

sejak hasil audit keselamatan jalan disetujui

Analisis resiko

Tingkat kepentingan penanganan

5

Gambar 1 Tahapan Penelitian

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Defisiensi

Dengan menggunakan rumusan defisiensi yaitu :

Defisiensi = ((standar − data ukur lapangan)

standar) × 100

Defisiensi yang diperoleh yaitu berdasarkan empat parameter yaitu kelandaian memanjang, kecepatan, jarak pandangan henti dan jari-jari tikungan. 1) Kecepatan

Tabel 9 Defisiensi Kecepatan

Sumber: Analisa Data Tahun 2018

Persentase defisiensi yang ditinjau berdasarkan kecepatan rata-rata ruas jalan Senggigi-Pemenang dengan kondisi jalan lurus dan jalan tikungan menghasilkan dua jenis persentase defisiensi yaitu 0% dan 33.33%. Pengguna kendaraan yang melalui ruas jalan Senggigi-Pemenang hampir secara keseluruhan telah memenuhi batasan kecepatan ruas jalan ini yaitu 60 km/jam. Persentase

defisiensi terbesar yaitu 33.33% terjadi pada STA 19+670-STA 19+710. Segmen ruas jalan lain yang di tinjau dari STA 0+000-STA 30+774 diperoleh defisiensi sebesar 0% karena kecepatan lapangan < 60 km/jam. Sehingga peluang kecelakaan ditinjau berdasarkan kecepatan rata-rata menghasilkan peluang kecelakaan yang kecil. Ruas jalan dengan besar defisiensi sebesar 33 % dapat dilihat pada gambar 4.21. Kecepatan 80 km/jam di peroleh pada jalan lurus sebelum memasuki tanjakan Nipah.

2) Kelandaian Memanjang Tabel 10 Defisiensi kelandaian memanjang

Re43w2syb

Kelandaian Lapangan

Kelandaian Renana

Defisiensi Stasioning

Kelandaian Lapangan

Kelandaian Renana

Defisiensi

(%) (%) (%) (%) (%) (%)

0+000-3+435 0.00-4.92 8 0 17+540- 17+590 -17.2 8 115

3+435-3+485 -10.9 8 36.25 17+590-17+690 -13.09 8 63.625

3+485-5+010 -0.18− -4.63 8 0 17+690-17+740 -10.48 8 31

5+010-5+050 9.63 8 12.5 17+740-17+790 -11.87 8 48.375

5+050-6+240 0.15− -5.55 8 0 17+790-19+820 0-7.07 8 0

6+240-6+290 9.61 8 20.125 19+820-19+870 19.25 8 140.625

6+290-9+210 0.04− -7.22 8 0 19+870-19+920 15.97 8 99.625

9+210- 9+260 8.44 8 5.5 19+920-20+150 11.4 8 42.5

9+260-10+870 -6.37 8 0 20+150-20+200 12.96 8 62

10+870- 10+960 16.88 8 111 20+200-20+250 10.7 8 33.75

10+960-11+010 11.42 8 42.75 20+250-20+350 2.56− -6.91 8 0

11+010-11+040 -18.08 8 126 20+350-20+400 -9.56 8 19.5

11+040-11+090 -12.87 8 60.875 20+400-20+760 -3.07− -6.96 8 0

11+090-11+140 -9.21 8 15.125 20+760-20+820 -11.69 8 46.125

11+140-11+200 -9.66 8 20.75 20+820-20+870 -11.34 8 41.75

11+200-11+680 0.31-6.50 8 0 20+870-20+920 -6.27 8 0

11+680-11+730 11.95 8 49.375 20+920-20+970 -11.3 8 42.375

11+730-11+890 0.53− -7.27 8 0 20+970-21+020 -15.75 8 96.875

11+890-11+950 -10.94 8 36.75 21+020-23+890 0-5.23 8 0

11+950-14+120 -0.18− -4.45 8 0 23+890-23+940 18.61 8 132.625

14+120-14+170 10.92 8 36.5 23+940-23+990 10.68 8 33.5

14+170-14+220 9.55 8 19 23+990-24+040 8.02 8 0.25

14+220-14+290 7.96 8 0 24+040-24+140 -2.59− -5.41 8 0

14+290-14+340 9.31 8 16.375 24+140-24+180 -10.58 8 32.25

14+340-15+170 0.21-7.41 8 0 24+180-24+230 -14.91 8 86.375

15+170-15+220 -12.65 8 58.125 24+230-24+890 -0.23− -7.44 8 0

15+220-17+260 0.27− -5.95 8 0 24+890- 24+955 8.84 8 0

17+260-17+310 17.58 8 119.75 24+995-27+825 0.24-7.51 8 0

17+310-17+360 8.33 8 4.125 27+825-27+995 -9.51 8 18.875

17+360-17+490 19.32 8 141.5 27+955-30+774 0− -5.77 8 0

17+490-17+540 -11.17 8 39.625


Berdasarkan kecepatan rencana 60 km/jam pada ruas jalan Senggigi-Pemenang, maka diperoleh besar kelandaian maksimum yang dizinkan pada ruas jalan ini yaitu sebesar 8%. Hasil analisa diperoleh besar defisiensi terbesar yaitu pada STA 17+360-17+490 dengan nilai defisiensi sebesar 141.5 % dan menghasilkan peluang kecelakaan yang cukup tinggi pada ruas jalan ini. 3) Jarak Pandangan Henti

Tabel 10 Defisiensi jarak pandang henti No

Stasioning Defisiensi No

Stasioning Defisiensi

Km % Km %

1 0+000-0+800 28.074 42 12+040-12+100 31.47

2 0+800-3+230 40.33-60.89 43 12+100-12+420 48.17-56.43

3 3+230-3+435 23.74-38.64 44 12+420-12+465 34.66

4 3+435-3+545 45.04-47.15 45 12+465-13+270 52.49-56.96

5 3+545-3+645 71.10-82.81 46 13+270-13+320 70.32

6 3+645-3+735 65.13 47 13+320-13+370 46.66

7 3+735-3+835 75.60-87.72 48 13+370-13+420 26.39

8 3+835-4+250 46.11-61.88 49 13+420-14+170 48.64-66.77

9 4+250-4+400 32.17-33.46 50 14+170-14+410 22.75-36.69

10 4+400-4+500 43.05-45.15 51 15+220-16+090 73.67

11 4+500-4+610 75.3 52 16+090-16+190 46.00-63.02

12 4+610-5+010 43.79-63.90 55 16+190-16+280 30.2

13 5+010-5+050 26.8 56 16+280-17+310 46.44-68.43

14 5+050-5+110 57.01 51 14+410-14+460 73.37

15 5+110-5+210 31.87 52 14+460-14+510 47.74

16 5+210-5+450 45.15-67.59 53 14+510-14+590 33.05

17 5+450-5+540 36.68 54 14+590-14+980 61.05-67.50

18 5+540-6+530 40.10-66.66 55 14+980-15+170 26.12-39.62

19 6+530-6+760 37.17-38.87 56 15+170-15+220 48.95

20 6+760-6+990 45.45-85.45 57 15+220-16+090 73.67

21 6+990-7+040 38.56 58 16+090-16+190 46.00-63.02

22 7+040-7+280 43.46-63.81 59 16+190-16+280 30.2

23 7+280-7+450 32.01-37.88 60 16+280-17+310 46.44-68.43

24 7+450-7+500 42.98 61 17+310-17+540 30.31-30.76

25 7+500-7+670 24.28-30 62 17+540-17+590 44.56

26 7+670-8+360 40.27-65.88 73 17+590-17+740 80.48-90.02

27 8+360-8+450 39.87 74 17+740-17+790 61.74

28 8+450-9+210 47.20-65.59 75 17+790-17+830 39.21

29 9+210-9+390 20.30-39.14 76 17+830-18+110 47.05-69.68

6

No Stasioning Defisiensi

No Stasioning Defisiensi

Km % Km %

30 9+390-10+820 52.83-67.52 77 18+110-18+210 37.46

31 10+820-11+010 22.81-31.18 63 18+210-18+860 46.43-68.81

32 11+010-11+040 65.48 79 18+860-19+000 25.81-54.96

33 11+040-11+090 89.07 80 20+150-20+300 27.39-34.98

34 11+090-11+200 34.59-37.81 81 20+300-20+660 49.81-63.80

35 11+200-11+380 44.78-57.844 82 20+660-20+710 73.22

36 11+380-11+490 70.42 83 18+860-18+900 25.81

37 11+490-11+550 62.89 64 18+900-18+950 54.96

38 11+550-11+580 29.11 65 18+950-19+000 28.52

39 11+580-11+680 41.09-59.35 86 19+000-19+300 57.48-66.64

40 11+680-11+800 27.22-33.61 87 19+300-19+340 31.45

41 11+800-12+040 46.04-62.79 88 19+340-19+670 45.56-58.36

89 19+670-19+720 147.72 108 23+340-23+390 71.63

90 19+720-20+150 49.58-62.39 109 23+390-23+440 61.73

91 20+150-20+300 27.39-34.98 110 23+440-23+480 20.45

92 20+300-20+660 49.81-63.80 68 23+480-23+830 55.23-67.38

93 20+660-20+710 73.22 69 23+830-23+890 23.93

66 20+710-20+920 48.68-69.40 70 23+890-23+990 46.13-51.30

67 20+920-21+020 30.23-37.80 71 23+990-24+040 29.45

96 21+020-21+100 49.62-53.34 72 24+040-24+140 54.64-55.46

97 21+100-21+250 22.94-31.55 73 24+140-24+180 28.08


Jarak pandangan henti minimum dipengaruhi oleh besarnya kecepatan, besar kelandaian, koefisien gesekan kendaraan dan waktu tanggap pengemudi sebesar 2.5 detik. Kecepatan kendaraan yang tinggi dengan memiliki kelandaian yang besar akan menghasilkan jarak pandangan henti minimum lapangan yang kecil. Dengan jarak pandangan henti minimum yang terbatas maka pengemudi akan menurunkan kecepatan saat memasuki tanjakan atau turunan sehingga pelayanan jalan menjadi kurang optimal. Besar kecepatan rencana yang standarkan sebesar 60 km/jam dengan jarak pandangan henti minimum sebesar 84.65 m. Defisiensi yang terbesar di peroleh pada STA 19+670–19+720 dengan nilai defisiensi 147.72 %. Hal ini didukung dengan geometrik jalan berupa jalan menurun dengan besar kelandaian 1.65%. 4) Jari-jari Tikungan Tabel 11 Defisiensi jari-jari tikungan

No Stasioning

Jari-jari tikungan Kec.Lapangan

Jari-jari tikungan Kec.Rencana

Selisih Defisiensi

meter meter meter (%)

1 3+280 15.660 112.041 96.381 86.023

2 4+300 27.770 112.041 84.271 75.215

3 7+550 13.265 112.041 98.776 88.161

4 9+260 8.480 112.041 103.561 92.431

5 10+870 18.125 112.041 93.916 83.823

6 11+140 36.790 112.041 75.251 67.164

7 11+730 16.950 112.041 95.091 84.872

8 12+040 18.015 112.041 94.026 83.921

9 14+220 9.345 112.041 102.696 91.659

10 14+510 29.330 112.041 82.711 73.822

11 15+030 16.090 112.041 95.951 85.639

12 16+190 23.870 112.041 88.171 78.695

13 17+360 23.120 112.041 88.921 79.365

14 19+770 33.060 112.041 78.981 70.493


Jari-jari minimum atau Rminmum ditinjau pada 14 tikungan yang terdapat pada ruas jalan Senggigi-Pemenang. Kondisi geometrik jalan yang ada di lapangan sangat mempengaruhi besar atau kecilnya jari-jari minimum berdasarkan pengukuran topografi. Kondisi tersedia dilapangan hendaknya memiliki jari-jari minimum di lapangan berdasarkan kecepatan rencana 60 km/jam yaitu 112.041 meter. Ruas jalan yang merupakan jalan antar kota dengan memiliki superelevasi 10% dan dipengaruhi koefisien gesekan melintang jalan sebesar 0.153, maka jari-jari minimum di lapangan yang diperoleh lebih besar dari yang tersedia. Ketidaksesuain kondisi lapangan

dengan jari-jari minimum yang distandarkan memiliki defisiensi sebesar 67.214% - 92.431%. Defisiensi terbesar terjadi pada STA 9+260 dengan persentase defisiensi sebesar 92.341 % dan defisiensi terkecil terjadi pada STA 11+140 dengan persentase 67.214%. Hal yang mempengaruhi besar kecilnya defisiensi adalah besar ketidaksesuaian antara di lapangan dengan yang distandarkan cukup besar yang dipengaruhi oleh bentuk geometrik jalan. 2) Peluang Kecelakaan

Dengan menggunakan tabel 2.13, maka diperoleh peluang kelakaan pada masing-masing parameter sebagai berikut. a. Kelandaian Memanjang

Tabel 12 Peluang kelandaian memanjang Stasioning

Defisiensi Nilai Kualitatif

Nilai Kuantitatif (%)

0+000-3+435 0 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1

3+435-3+485 36.25 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2






9+210- 9+260 5.5 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2


10+870-10+960 111 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5

10+960-11+010 42.75 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3











14+170-14+220 19 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2






17+260-17+310 119.75 Terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun 5

17+310-17+360 4.125 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1





17+690-17+740 31 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2






20+150-20+200 62 Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3













23+990-24+040 0.25 Tidak pernah terjadi Kecelakaan 1










Peluang kecelakaan yang dihasilkan berdasarkan defisiensi terbesar pada lima lokasi yaitu STA 10+870-10+960, 17+260-17+310, 17+360-17+490, 17+540-17+590, 19+820-19+870, dan STA 23+890-23+960 dengan nilai defisiensi yang diperoleh yaitu 111-141.500% yang menghasilkan peluang kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun

7

Gambar 2 STA 19+820-19+870 Nipah

b. Kecepatan Tabel 13 Peluang kecepatan

Stasioning Defisiensi Nilai Kualitatif Nilai

Kuantitatif % (km/jam)

0+000 - 19+660 0 Tidak terjadi kecelakaan 0

19+670 - 19+710 20 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun

2

19+720 - 30+774 0 60 0


Pada ruas jalan Senggigi-Pemenang terdapat satu lokasi dengan nilai defisiensi 20% dan menghasilkan peluang kecelakaan yaitu terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun. Peluang kecelakaan ini terjadi pada STA 19+670-19+710.

Gambar 3 Ruas Jalan STA 19+670-19+710 c. Jarak Pandangan Henti

Tabel 14 Peluang jarak pandangan henti Stasioning Defisiensi Defisiensi Nilai

Kualitatif Km % %


0+800-3+230 40.33-60.89 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3

3+230-3+435 23.74-38.64 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2



3+645-3+735 65.13 Terjadi kecelakaan sampai 5-10 kali per tahun 3

















7+280-7+450 32.01-37.88 Terjadi kecelakaan sam,,,,Dpai 5 kali per tahun 2


7+500-7+670 24.28-30 Terjadi kecelakaan sampai 5 kali per tahun 2





















Stasioning Defisiensi Defisiensi Nilai

Kualitatif Km % %





























19+670-19+720 147.72 Terjadi kecelakaan lebih 15 kali per tahun 5















































Peluang kecelakaan yang dihasilkan berdasarkan

defisiensi terbesar pada STA 19+670-19+720

dengan nilai defisiensi 147.72 % yaitu terjadi

kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun pada ruas

jalan ini.

8

Gambar 4 Ruas jalan dengan peluang

kecelakaan 10-15 kali per tahun

d. Jari-jari Tikungan Tabel 15 Peluang jari-jari tikungan

No Stasionin

g

Defisiensi Nilai Kualitatif

Nilai Kuantitati

f (%)

1 3+280 86.023 Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4




5 10+870 83.823 Terjadi kzK<:ecelakaan 10-15 kali per tahun

4











Peluang kecelakaan yang diperoleh pada 14 tikungan yang ditinjau yaitu terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun yang terjadi pada tikungan 11 tikungan dengan nilai defisiensi yaitu 70.493 - 92.431.Lokasi dengan peluang kecelakaan ini dapat dilihat pada gambar 4.26. Tikungan STA 11+140 Jevva Klui diperoleh nilai defisiensi 67.164% dengan peluang kecelakaan 5-10 kali per tahun.

Gambar 5 Tikungan STA 7+550 Peluang kecelakaan 10-15 kali per tahun

3) Dampak Keparahan Korban

Kondisi korban diperoleh berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh dari polres Lombok Barat dan Lobok Utara. Kondisi korban dapat dilihat pada Tabel 16.

Tabel 16 Dampak keparahan korban

Sumber: Polres Lombok Barat dan Lombok Utara

Nilai dampak keparahan korban yang terparah yaitu kondisi korban meninggal dunia yang ada atau tidak disertai kerugian material dengan nilai kuantitatif 100 dan nilai kualitatif amat berat. Kondisi ini diperoleh berdasarkan data kecelakaan dan nilai dampak keparahan terkecil yaitu 0 dengan nilai kualitatif tidak terjadi kecelakaan pada stasioning ruas jalan tersebut.

Gambar 6 Lokasi Terjadinya Kecelakaan

4) Kategori Resiko Kecelakaan Kategori resiko kecelakaan diperoleh dengan rumusan:

𝑅 = 𝑃 × 𝐷 dengan: R= Kategori resiko

P= Peluang Kecelakaan D= Dampak Keparahan Korban

Tabel 17 Kategori Resiko Empat Parameter Stasioning Jarak Pandangan

Henti Jari-jari Tikungan Kecepatan

Kelandaian Memanjang Km

0+000-0+800 Cukup Berbahaya Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya

0+800-3+280 Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya

3+230-3+435 Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya


4+250-4+400 Cukup Berbahaya Sangat

Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya


4+500-4+610 Sangat Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya



Simpang Montong

9





9+210-9+390 Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya

9+390-10+820

Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya

10+820-11+010

Cukup Berbahaya Sangat

Berbahaya Tidak Berbahaya Sangat Berbahaya

11+200-11+380

Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Cukup Berbahaya

11+380-11+490

Sangat Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya

11+680-11+800

Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya

11+800-12+040


16+280-17+310

Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Sangat Berbahaya

17+310-17+540

Cukup Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya

28+460-29+070

Sangat Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya Tidak Berbahaya

29+170-30+774



Hasil yang diperoleh yaitu STA 4+250-4+400 apabila ditinjau berdasarkan jarak pandangan henti minimum diperoleh kategori resiko cukup berbahaya dan jari-jari tikungan menghasilkan ruas jalan sangat berbahaya dan kondisi tidak berbahaaya apabila ditinjau berdasarkan kelandaian dan kecepatan, ruas jalan tersebut masih memenuhi standar. Ruas jalan STA 10+820-11+010 menghasilkan kategori resiko cukup berbahaya berdasarkan jarak pandangan henti minimum dan sangat berbahaya apabila ditinjau berdasarkan jari-jari tikungan dan kelandaian memanjang. Apabila ruas jalan ini di tinjau berdasarkan kecepatan, ruas jalan ini memenuhi standar. Hal ini berarti, lokasi-lokasi ini membutuhkan tingkat kepentingan yang lebih membutuhkan daripada ruas jalan yang memiliki kategori resiko cukup berbahaya dan tidak berbahaya.

5) Tingkat Kepentingan Penanganan Tingkat kepentingan untuk empat

paramater adalah perlu penanganan teknis yang tidak terjadwal berdasarkan hasil inspeksi keselamatan jalan dilokasi kejadian disekitarnya sampai perlu penanganan teknis secara total dengan stakeholder terkait maksimal dua minggu sekali sejak hasil audit keselamatan jalan disetujui.

V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan

1) Defisiensi terbesar berdasarkan kelandaian memanjang yaitu sebesar 114.5% gemoetrik tanjakan, parameter kecepatan sebesar 33.33% pada ruas jalan lurus, jarak pandangan henti yaitu 86.621% terdapat pada geometrik tikungan, dan jari-jari tikungan diperoleh sebesar 92.341%.

2) Peluang kecelakaan berdasarkan kelandaian memanjang yaitu terjadi kecelakaan lebih dari 15 kali per tahun Berdasarkan kecepatan peluang kecelaakan yang dihasilkan yaitu 5 kali

per tahun, jarak pandangan henti minimum menghasilkan peluang kecelakaan 10-15 kali per tahun dan berdasarkan jari-jari minimum tikungan dihasilkan peluang kecelakaan 10-15 kali per tahun.

3) Kategori resiko kecelakaan terparah berdasarkan kelandaian memanjang yaitu sangat berbahaya, berdasarkan kecepatan diperoleh kategori tidak berbahaya, jarak pandangan henti menghasilkan kategori sangat berbahaya pada 6 lokasi dengan geometrik tikungan, dan berdasarkan jari-jari tikungan dihasilkan kategori resiko kecelakaan sangat berbahaya pada tikungan.

4) Ruas jalan STA 3+280-3+435, STA 4+300-5+010, STA 10+820-11+010, STA 17+260-17+310 memiliki tingkat kepentingan penanganan yang lebih tinggi daripada ruas jalan lain karena berdasarkan empat parameter, lokasi ini memiliki kategori resiko sangat berbahaya dan berbahaya.

5) Tingkat kepentingan yang di hasilkan terhadap semua parameter yaitu monitoring sampai penanganan teknis secara total dengan stakeholder terkait maksimal dua minggu sekali sejak hasil audit keselamatan jalan di setujui.

B. Saran 1) Dapat melanjutkan penelitian ini

dengan membuat pemetaan kategori resiko kecelakaan dengan menggunakan aplikasi Arc Gis atau Quantum Gis.

2) Dapat menambah parameter lainnya yaitu kelandaian melintang jalan, kerusakan jalan maupun harmonisasi kelengkapan jalan.

DAFTAR PUSTAKA Agah,H.R., dan Siregar, M.L., 2003.

AnalisisJarak Pandang Menyiap Kendaraan Pada Kondisi Arus Lalulintas Dinamis Jalan Tanpa Median, Jurnal TeknologiEdisi: No. 2/ Vol.17 / June 2003, Universitas Indonesia, Jakarta.

Alit, K.I.D.M. dan Widianty, D., 2014a, Analisis Jarak Pandangan Henti sebagai Elemen Geometrik pada Beberapa Tikungan Ruas Jalan Mataram-Lembar,Jurnal Penelitian Lembaga Penelitian Universitas Mataram, Volume 18, Nomor2, Agustus 2014.

10

Alit, K.I.D.M. dan Widianty, D., 2017, Analisis Tingkat Penanganan Kecelakaan Pada Tikungan Berdasarkan Peluang Dan Resiko Akibat Defisiensi Jarak Pandangan Henti (Studi Kasus Ruas Jalan Mataram-Senggigi-Pemenang). Politeknik Negeri Balik Papan, Balik Papan.

Budi,H.S.,2011.Analisis Hubungan Geometrik Jalan Raya Dengan Tingkat Kecelakaan, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Carsten, O., 1989, Urban Accidents: Why do They Happen?, UK: AA Foundation for Road Safety Research, Basingstoke.

Departemen Pekerjaan Umum, 2005, Pedoman Konstruksi Bangunan Audit Keselamatan Jalan, Pd T-17-2005-B, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota, No.038/TBM/1997.

Fachrurrozy, 2001. Keselamatan lalu lintas, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.

Hadiwardoyo, S.P., 1995. Perencanaan Geometrik Jalan, Laboratorium Jalan dan Survey, Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Jakarta.

Hobbs, F.D., 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Penerbit Gajah MadaUniversity Press, Yogyakarta.

Morlok, E.K., 1985. Pengantar Teknik dan Perencanaan TransportasiPenerbit Erlangga, Jakarta.

Mulyono, A.T., Kushari, B., Gunawan, H.E., 2009, Audit KeselamatanInfrastruktur Jalan (Studi Kasus Jalan Nasional KM 78-KM 79 JalurPantura Jawa, Kabupaten Batang, Jurnal Teknik Sipil: Jurnal Teoretis dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil. ISSN 0853-2982. http://kberlian.staff.uii.ac.id/

Mulyono, A.T., 2009, Sistem Keselamatan Jalan untuk Mengurangi Defisiensi Infrastruktur Jalan Menuju Jalan Berkeselamatan, Prosiding Konferensi Nasional Teknik Sipil-3 (Konteks-3), ISBN 927-979-15429-3-7, Jakarta

Peraturan Pemerintah Daerah Kabupaten Lombok Barat Nomor 11 tahun 2011.

Pujiastutie, E.T., 2006, Pengaruh Geometrik Jalan Terhadap Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Tol (Studi Kasus Tol Semarang dan Tol Cikampek), Tesis ProgramMagister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Http://Eprints. Undip.Ac.Id/15504/1/Elly_Tri_Pujiastutie.Pdf.

Purnawati,Sari,2012, Analisis Faktor Potensi Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Kondisi Geometrik, Universitas Indonesia, Jakarta.

Riyadi, S., 2001, Perencanaan Jalan Lintas Ampenan–Lembar, (Skripsi Yang Tidak Dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Mataram, 2001).

Sadat, A., 2004, Evaluasi Jarak Pandangan Henti Pada Alinyemen Horizontal Dengan Menggunakan Metode Bina Marga (Studi Kasus Jalan Luar Kota Ruas Jalan Pusuk–Pemenang), (Skripsi Yang Tidak Dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Mataram, 2004)

Saodang, H., 2004, Buku I Geometrik Jalan: Konstruksi Jalan Raya, Bandung: Penerbit Nova.

Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) Propinsi NTB, Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 630 / KPTS / M / 2009 Tanggal 31 Desember 2009.

Sidharta, S.K. dkk., 1997. Rekayasa Jalan Raya(ISBN : 979-8382-47-1), Gunadarma, Jakarta.

Suci,T.A.2014, Evaluasi Jarak Pandang Henti pada Tikungan Ruas Jalan Gerung–Lembar.

Sukirman, S., 1994. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Penerbit Nova,Bandung.

Sukirman, S., 1999, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung: Penerbit Nova.

Sulistio, H., 1997. Hubungan antara Kelengkungan Jalan dan Kecepatan Operasi Kendaraan (Studi Keras pada Beberapa Ruas Jalan di Malang),JurnalTeknik, Volume IV No.8-Agustus 1997 ISSN 0854-2139, Universitas Brawijaya,Malang.

Sumarsono, A., Pramesti, F.P. dan Sarwono, D., 2010, Model Kecelakaan Lalulintas di Tikungan karena Pengaruh Konsistensi Alinyemen Horisontal dalam Desain Geometri Jalan Raya, Media Teknik Sipil, VolumeX, Juli 2010, ISSN 1412-0976, http://eprints.uns.Ac.Id/1529/1/104-390-1-Pb.Pdf.

http://kberlian.staff.uii.ac.id/

http://eprints/

http://eprints.uns.ac.id/1529/1/104-390-1-Pb.Pdf

http://eprints.uns.ac.id/1529/1/104-390-1-Pb.Pdf

analisis kategori resiko kecelakaan berdasarkan …eprints.unram.ac.id/11515/1/artikel.pdfruas jalan...

Documents