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BITTE BEACHTEN SIE DEN DISCLAIMER UND WICHTIGE OFFENLEGUNGSTATBESTÄNDE IN APPENDIX-1.
CREDIT RESEARCH MONTAG, 17. AUGUST 2015
Urbanisierung – Demographische
Entwicklungen und Auswirkungen im
globalen Vergleich
INHALTSVERZEICHNIS
1. Ursachen und Entwicklungen der Urbanisierung ........................................3
2. Entwicklung der Weltbevölkerung, globale Verteilung und wirtschaftliche
Auswirkungen ............................................................................................6
3. Auswirkungen auf das Wachstum von Metropolen .................................... 10
4. Geburtenentwicklung und Lebenserwartung ............................................. 13
5. Soziokultureller Wandel ............................................................................ 17
6. Verkehrspolitische Herausforderungen ..................................................... 18
7. Lebensqualität und sozialpolitische Ziele ................................................. 22
Exkurs: Sonderwirtschaftszonen .............................................................. 24
Exkurs: Ansätze zur Reduzierung der Umweltbelastung .......................... 27
8. Fazit ....................................................................................................... 28
HERAUSGEBER
UWE BURKERT HEAD OF RESEARCH/GROUP CHIEF ECONOMIST
(+49) 711 127-73462 uwe.burkert@LBBW.de
AUTOR
STEFAN RÖSCH SENIOR INVESTMENT ANALYST
(+49) 711 127-70158 stefan.roesch@LBBW.de
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CREDIT RESEARCH MONTAG, 17. AUGUST 2015
Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Auf einen Blick:
Der Trend einer zunehmenden Verstädterung hält kontinuierlich an, wobei dieser Prozess in Afrika
und Asien momentan die stärkste Dynamik entfaltet. Während in den Industriestaaten die Urbani-
sierung primär auf Binnenmigration basiert, ist diese in Entwicklungsländern vor allem auf hohe
Geburtenraten zurückzuführen.
Obwohl sich die Wachstumsrate der Weltbevölkerung verringert, wird eine Vervierfachung der Be-
völkerung in Afrika bis zum Jahr 2100 prognostiziert. Dann dürften mehr als 80% der Weltbevölke-
rung in Asien und Afrika beheimatet sein, wohingegen sich der Anteil der europäischen Bevölke-
rung etwa halbiert. Das extreme Wachstum von Städten hat in China und Indien abgenommen und
ist inzwischen nur noch in Afrika zu beobachten.
Große wirtschaftliche Entwicklungspotenziale liegen in den Entwicklungsländern Asiens und Afri-
kas. Zugleich geht mit einem zunehmenden Entwicklungsstand die Geburtenrate rapide zurück,
während die Lebenserwartung steigt. Diesen Trend unterlegen wir anhand von Beispielen aus Indi-
en, Brasilien und der Türkei.
Vor allem die Metropolen in den Entwicklungsländern haben einen großen Nachholbedarf beim
öffentlichen Nahverkehr, da die städtische Infrastruktur oft durch die steigenden Fahrzeugzahlen
überlastet ist. Die Luftverschmutzung ist dort stärker, was im internationalen Vergleich zulasten der
Lebensqualität geht.
Migranten zieht es überproportional häufig in Großstädte. Zudem ermöglichen urbane Räume eher
die Flucht aus gesellschaftlichen Konventionen und traditionellen Rollenbildern. Allerdings nimmt
die Slumbildung in Schwellen- und Entwicklungsländern weiter zu. Diesen negativen Effekten kann
durch Bildung und Gesundheitsvorsorge entgegengewirkt werden.
Ein Ansatzpunkt zur Steigerung des Investitionsvolumens in Ländern mit gering entwickelten
Rechtssystemen ist die Gründung von Sonderwirtschaftszonen.
Die hohe Umweltbelastung in Großstädten lässt sich durch gesamtheitliche Konzepte im Städtebau
reduzieren, wobei nachhaltige Gebäudetechnik und intelligente Steuerungssysteme zu mehr Res-
sourceneffizienz und einer effizienten Verkehrssteuerung beitragen können.
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
1. Ursachen und Entwicklungen der Urbanisierung
Urbanisierung ergibt sich gemäß einer Studie des Berlin-Instituts aus den drei Kom-
ponenten Umklassifizierung (Entstehung neuer urbaner Zentren), Geburtenüber-
schuss (Wachstum der Stadtbevölkerung) sowie Wanderungsgewinnen (Wanderungs-
bewegung vom Land in die Stadt). Die Umklassifizierung nimmt eher eine unterge-
ordnete Rolle ein, wohingegen im 19. und 20. Jahrhundert vor allem Wanderungsbe-
wegungen zur Urbanisierung der heutigen Industriestaaten beigetragen haben; wäh-
rend die Sterberaten in den Städten deutlich höher waren als in den ländlichen Gebie-
ten, fiel der natürliche Zuwachs dadurch eher gering aus. So war das Verhältnis von
Zuwanderung zu originärem Wachstum damals 2:1. Dagegen basiert in den heutigen
Entwicklungsländern das Städtewachstum meist zu weniger als 50 % auf Wande-
rungsbewegungen. Der natürliche Zuwachs resultiert aus einer hohen Geburtenrate,
gepaart mit einer meist jugendlichen Altersstruktur sowie einer Sterberate, die in der
Regel geringer als auf dem Land ist.
Zugleich ist die Urbanisierung untrennbar mit Modernisierung und Industrialisierung
verbunden. Im Mittelpunkt steht dabei der Wandel von einem Agrarstaat über eine
Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft. Während dieser Transformationsprozess in
den Ländern mit dem höchsten Entwicklungsstand weitestgehend abgeschlossen ist,
schreitet dieser in Entwicklungs- und Schwellenländern weiter voran. Historisch be-
trachtet rief die Entstehung von großen Produktionsstätten, verbunden mit der Nach-
frage nach Arbeitskräften, ab Mitte des 19. Jahrhunderts nicht nur in Deutschland
einen Zuwachs der Bevölkerung in Städten hervor. Dieses umfangreichere Arbeitsan-
gebot in wirtschaftlichen Ballungszentren führt auch heute noch dazu, dass Menschen
zur Erwerbstätigkeit ihren Wohnsitz in wirtschaftsstarke Ballungsräume verlagern.
In Entwicklungsländern sind die Bedürfnisse eher existenzieller Natur, da es in den
ländlichen Gebieten oft nicht ausreichend Arbeitsstellen gibt, mit deren Entlohnung
die Grundversorgung einer mehrköpfigen Familie sichergestellt werden kann. Hinge-
gen sind in Industrieländern häufig auch außerhalb der Ballungsgebiete ausreichend
Arbeitsplätze vorhanden, wobei aber auch dort in urbanen Räumen oft attraktivere
Arbeitsbedingungen und Karriereaussichten bestehen. Besonders Akademiker und
gut ausgebildete Fachkräfte zieht es mangels gleichwertiger Alternativen auf dem
Land vielfach in die Großstädte, da sie dort vielfältigere Entwicklungsmöglichkeiten
und bessere Perspektiven als in außerstädtischen Wohnräumen erwarten („Brain
Drain“). Umgekehrt nehmen auch Unternehmen diese Entwicklung wahr und orientie-
ren sich bei der Wahl ihrer Niederlassungen an den Standorten mit dem größten
Angebot an hochqualifizierten Arbeitskräften sowie der besten Infrastruktur.
In Industriestaaten basiert Urbanisie-
rung primär auf Binnenmigration.
In Entwicklungsländern ist das Städte-
wachstum vor allem auf hohe Geburten-
raten zurückzuführen.
Im Transformationsprozess verliert die
Landwirtschaft an Bedeutung.
Städte bieten ein größeres Arbeitsange-
bot.
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Anteil Stadt- und Landbevölkerung an Gesamtbevölkerung (weltweit, in %)
Quellen: Vereinte Nationen, LBBW Research
Urbanisierung ist wörtlich als „Verstädterung“ zu übersetzen und bezeichnet den
Prozess der Ausdehnung von Städten sowohl auf Basis von absoluten Größen als auch
im Verhältnis zur Bevölkerung in außerstädtischen Wohnräumen. Die fortschreitende
Verstädterung zeigt sich insbesondere anhand der präferierten Lebensorte der Bevöl-
kerung. So wohnten im Jahr 1950 weltweit lediglich knapp 30% aller Menschen in
Städten. Deren Anteil, der sogenannte Urbanisierungsgrad, steigt weiterhin kontinu-
ierlich an, wobei inzwischen weltweit mehr Menschen in städtischen als in ländlichen
Wohnräumen leben. Zukünftig wird die Verstädterung deutlich zunehmen und damit
die globale Wohnlandschaft noch mehr als bisher prägen.
Diese Entwicklung führt dazu, dass die Anzahl der Megastädte, also der Städte mit
über 10 Millionen Einwohnern, merklich anwächst; 1950 gab es mit Tokio und New
York zwei davon, 2014 sind es bereits 28. Bis 2030 sollen aktuellen Schätzungen der
Vereinten Nationen zufolge mehr als 40 Megastädte existieren.
Bereits mehr als die Hälfte der Weltbe-
völkerung lebt in Städten.
0
10
20
30
40
50
60
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80
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
Städtisch Ländlich
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Lebensorte der Bevölkerung weltweit nach Größe (Stand: 2015)
Quellen: Demographia, LBBW Research
Ungeachtet dieses global beständigen Trends ist eine Differenzierung zwischen der
westlichen Welt, vornehmlich Nordamerika und Europa, sowie den Schwellenländern,
hier insbesondere Asien und Afrika, notwendig. Während in den hochentwickelten
Industrieländern der Urbanisierungsprozess bereits weitgehend abgeschlossen
scheint, sind die Wachstumsraten in Asien und Afrika hoch und noch immer steigend.
Entwicklung des Urbanisierungsgrads seit 1950 (in %)
Quellen: Vereinte Nationen, LBBW Research
In Deutschland beträgt der Urbanisierungsgrad bereits 74%, sodass hierzulande das
Potenzial für die Wachstumsdynamik des Prozesses schon vergleichsweise weit aus-
geschöpft ist. Ein weiterer Grund hierfür ist, dass es in Deutschland und strukturell
vergleichbaren Anrainerstaaten mehrere politische und wirtschaftliche Zentren gibt,
was zu einem bestimmten Maße an Dezentralisierung beiträgt. Hingegen wird bei-
spielsweise in Seoul fast die Hälfte und in London mehr als ein Drittel des nationalen
Urbanisierungsprozess schreitet vor
allem in Afrika und Asien voran.
Auf Megastädte entfällt oft ein hoher
Anteil des nationalen BIP.
46%
15%
11%
5%
7%
5%
4%
8%Ländlich
Kleiner 100.000
100.000-500.000
500.000-1.000.000
1.000.000-2.500.000
2.500.000-5.000.000
5.000.000-10.000.000
Größer 10.000.000
(Megacity)
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40
50
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100
Afrika Asien Europa Lateinamerika und
Karibik
Nordamerika
%
1950 2013 2050
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
BIPs erzielt. In der Folge wirken diese Metropolen überproportional als Wachstums-
treiber für Wirtschaft und Bevölkerung.
Anteil wirtschaftsstarker Ballungsräume am nationalen BIP
Quellen: Weltbank, CIA World Factbook, LBBW Research
Da der Urbanisierungsprozess in Abhängigkeit von der Weltregion unterschiedlich
weit fortgeschritten ist, sind die Leitmotive und Zielvorstellungen der Betroffenen
auch divergierend. Der übergeordnete Schwerpunkt noch recht junger, sich gerade
erst entwickelnder Volkswirtschaften liegt zweifellos an der Ausweitung von Wirt-
schaftsleistung und Wohlstand. Hingegen finden Ziele beziehungsweise Werte wie
Ökologie und soziale Aspekte aller Erfahrung nach erst in späteren Phasen der Urba-
nisierung Beachtung. Somit ist die Tragweite der nachfolgend betrachteten Auswir-
kungen und Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Urbanisierungsprozess
oft von der jeweiligen Entwicklungsphase eines Landes abhängig. Dem starken Ge-
gensatz zwischen Industrie- und Schwellenländern wird in diesem Blickpunkt ebenfalls
Rechnung getragen.
2. Entwicklung der Weltbevölkerung, globale Vertei-lung und wirtschaftliche Auswirkungen
Zunächst ist es wichtig, die Entwicklung der Urbanisierung vor dem Hintergrund der
Veränderungen der Weltbevölkerung zu betrachten. Letztere verzeichnete im 20.
Jahrhundert ein exponentielles Wachstum, welches sich in den kommenden Jahrzehn-
ten abflachen dürfte. Von 1900 bis 2000 wuchs die Weltbevölkerung von etwa 1,6
Mrd. Menschen auf mehr als 6,1 Mrd. Menschen, was einem Wachstum von 280%
innerhalb eines Jahrhunderts entspricht. Für das Jahr 2100 wird laut dem aktuellen
Bevölkerungsbericht der Vereinten Nationen ein Zuwachs auf 11,2 Mrd. Menschen
prognostiziert, was einer Steigerung um etwa 83% in 100 Jahren entspräche. Diese
Entwicklung zeigt sich auch anhand der jährlichen durchschnittlichen Wachstumsra-
ten, welche sich von 1,8% im Jahr 1950 kontinuierlich reduzieren (2000: 1,2%) und im
Jahr 2050 nur noch bei 0,5% liegen sollen.
Das Wachstum der Weltbevölkerung
verringert sich.
47.4%
34.3% 33.6%
27.6%
15.5%
8.0%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Seoul London Tokio Paris Moskau New York
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Bevölkerungsentwicklung weltweit (in Mrd.)
Quellen: Statista, LBBW Research
Dabei gilt es den jeweils unterschiedlichen Entwicklungsstand der Kontinente zu
berücksichtigen, wobei Afrika das größte Wachstumspotenzial birgt. Die Ursache
dafür ist einerseits das anhaltend hohe Niveau bei den Geburtenraten und
andererseits die zunehmende Lebenserwartung; im weltweiten Vergleich besteht hier
das größte Aufholpotenzial. Aufgrund des geringsten Durchschnittsalters wird Afrika
noch am längsten wachsen und am spätesten altern. Gemäß den Hochrechnungen der
Vereinten Nationen wird für das Jahr 2100 eine Bevölkerung von über 4 Mrd.
Menschen auf dem afrikanischen Kontinent als mittlerer Wert prognostiziert.
Asien wird zwar auf absehbare Zeit der bevölkerungsreichste Kontinent bleiben, wobei
sinkende Geburtenraten im Zuge eines zunehmenden Entwicklungsstands den
Wachstumstrend verlangsamen beziehungsweise in der zweiten Hälfte des 21.
Jahrhunderts sogar umkehren sollten. Währenddessen wird der Anteil Europas an der
Weltbevölkerung am stärksten schrumpfen, so dass die westlichen Industrienationen
weiter an Gewicht verlieren dürften.
Gesamtbevölkerung nach Kontinent (in Mrd.)
Quellen: Vereinte Nationen, LBBW Research
In Afrika wird eine Vervierfachung der
Bevölkerung bis 2100 prognostiziert.
Europas Anteil an der Weltbevölkerung
sinkt drastisch.
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
2010 2020 2030 2040 2050 2060 2070Bevölkerung weltweit
0
1
2
3
4
5
6
Afrika Asien Europa Lateinamerikaund Karibik
Nordamerika
Mill
iard
en
2010 2050 2100
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Infolge der starken Unterschiede bei der Bevölkerungsentwicklung werden sich die
globalen Gewichte nachhaltig verschieben. Nachdem sich der Anteil Europas an der
Weltbevölkerung 2010 auf 11% belief, wird dieser im Jahr 2100 nur noch 6%
ausmachen. Diese Entwicklung geht einher mit einer Alterung der Bevölkerung sowie
einer Schrumpfung der Erwerbstätigenzahl. Der Anteil der Bevölkerung in
Nordamerika bleibt hingegen, wie es heißt, über den Beobachtungszeitraum bei
konstant 5%. Bemerkenswert ist in unseren Augen die Prognose für den asiatischen
Kontinent, auf dem im Jahr 2010 noch 60% der Weltbevölkerung beheimatet waren.
Dieser Anteil soll sich 2050 auf 54% belaufen und bis 2100 auf 43% reduzieren.
Währenddessen soll Afrika von einem Anteil von 15% im Jahr 2010 stark aufholen.
Bereits 2050 dürfte ein Viertel aller Menschen in Afrika leben, wobei ein Anstieg auf
39% bis 2100 von den Vereinten Nationen antizipiert wird. Obwohl diese Zahlen in
unseren Augen mit hohen Schwankungsintervallen versehen sein dürften, geben sie
einen klaren Hinweis darauf, dass Afrika und Asien, wo sich 2100 mehr als 80% der
Weltbevölkerung konzentrieren sollen, die größten Zukunftspotenziale besitzen, was
die Bevölkerungsentwicklung betrift. Die Folgen sind eine Verschiebung der
wirtschaftlichen und politischen Gewichte, wobei auch massive
Bevölkerungswanderungen zu erwarten sind, welche sich jedoch kaum
prognostizieren lassen.
Veränderung der Anteile an der Weltbevölkerung nach Kontinent bis zum Jahr 2100
Notizen vom Vortrag
Quellen: Vereinte Nationen, LBBW Research
Die Bevölkerungsveränderungen spiegeln sich auch anhand der prognostizierten
Veränderungsraten bei der Wirtschaftsleistung, Raumnachfrage oder beim
Wasserbedarf wider. Für den Zeitraum von 2010 bis 2025 werden starke Impulse aus
China, dem Nahen Osten und Afrika erwartet. Zugleich fällt vor allem Europa bei einer
relativen Betrachtung stark zurück.
Bis 2100 dürften mehr als 80% der
Weltbevölkerung in Asien und Afrika
beheimatet sein.
Afrika15%
Asien60%
Europa11%
Lateinamerika und Karibik
9%
Nordamerika5%
2010
Afrika39%
Asien43%
Europa6%
Lateinamerika und Karibik
7%
Nordamerika5%
2100
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Beitrag zum weltwirtschaftlichen Wachstum
Quelle: McKinsey
Solche Entwicklungen bestimmen zugleich das wirtschaftliche Potenzial vieler
Metropolen. Während die asiatischen Großstädte eher von älteren Konsumenten
infolge der steigenden Lebenserwartung profitieren, sind es in Afrika die jungen
Menschen, von denen starke Impulse ausgehen. Lediglich bei der Nachfrage nach
Ladenflächen bestehen in den entwickelten Industrienationen noch
Wachstumspotenziale.
Top 20 Hotspots für Wachstum bis 2025
Quelle: McKinsey
Die Wachstumspole liegen in den Ent-
wicklungsländern Asiens und Afrikas.
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
3. Auswirkungen auf das Wachstum von Metropolen
Bei einer Gegenüberstellung der Wachstumsraten aller Agglomerationsräume mit
mindestens einer Million Einwohnern für den Zeitraum von 1990 bis 2014 mit einer
Prognose für die Jahre 2014 bis 2030 lassen sich zahlreiche Veränderungen
beobachten.
Wachstungsraten von Agglomerationsräumen im intertemporären Vergleich
Quelle: Vereinte Nationen
Abgesehen von Afrika ist eine Verlangsamung des Wachstumstrends zu erkennen.
Nahezu alle europäischen Agglomerationen weisen Wachstumsraten unter einem
Prozent auf, wobei dies auch auf Städte im Nordosten der USA sowie in Argentinien,
Chile und Südbrasilien zutrifft. Für die meisten Großstädte in Indien und China
werden Zuwächse zwischen 1% und 3% im Jahr angenommen. Lediglich zwei Städte in
Afrika wachsen noch mit mehr als 5% jährlich, wobei es sich um die Hauptstädte der
Staaten Niger (Niamey) und Burkina Faso (Ouagadougou) handelt. Hierbei gilt es zu
berücksichtigen, dass fast die Hälfte der Einwohner des Niger unter 15 Jahre alt ist
und sich die aktuellen Wachstumsschätzungen auf bis zu 3,9% pro Jahr belaufen.
Ähnlich hohe Zuwachsraten wurden in der Vergangenheit auch in Indien und einigen
Staaten im Nahen Osten verzeichnet.
Generell führte der Trend der Urbanisierung zu immer größeren Städten, wobei sich
beim Vergleich der weltweit größten Metropolen deutliche Unterschiede erkennen
lassen. Während die Einwohneranzahl Tokios stagniert, besteht in New York, Mexiko-
City und Sao Paolo ein moderates Wachstum. Hingegen wird für die Hauptstädte von
Bangladesh (Dhaka) und Indien (Neu-Delhi) ein Bevölkerungsantieg von etwa 50%
Extremes Wachstum von Städten hat in
China und Indien abgenommen und ist
inzwischen nur noch in Afrika zu be-
obachten.
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
zwischen den Jahren 2011 und 2025 erwartet. Diese Wachstumsraten spiegeln auch
die Aussage der zuvor abgebildeten Landkarte wider.
Entwicklungsprognosen für die größten Städte
Quellen: Vereinte Nationen, Bertelsmann Stiftung, LBBW Research
Als Folge der weltweiten Urbanisierung stehen Megastädte aufgrund ihrer wachsenden
Anzahl, enormen Größe und rasanten Entwicklungsdynamik immer mehr als Synonym
für einen ganzen Staat. Allerdings sind derart große Städte oft mit Vorurteilen
konfrontiert; beispielsweise wird ihnen eine hohe Umweltverschmutzung und eine
mangelnde Ressourceneffizienz nachgesagt. Zudem gelten sie aufgrund drastischer
Folgen bei möglichen Naturkatastrophen (z.B. Erdbeben, Wirbelstürme,
Überschwemmungen) sowie von Menschen verursachter Gefahren (z.B. Epidemien,
Industrieunfälle, ethnisch-religiöse Konflikte, Terrorismus) als Risikostandort. Ebenso
wird Megastädten unterstellt, dass sie als Zufluchtsort benachteiligter
Bevölkerungsgruppen einer wachsenden Armut unterliegen. Zugleich sind sie
aufgrund ihrer großen und vielschichtigen Einwohnerschaft als Ausgangspunkt für
globale Veränderungen zu sehen. Zudem sind technische Innovationen (z.B.
Transportsysteme, Leitungsnetze) in Megastädten häufig deutlich effektiver zu
integrieren.
Um einen Eindruck von den zukünftigen Herausforderungen großer Metropolen zu
erhalten, beschreiben wir im Folgenden die Situationen in Tokio, Istanbul, Mexiko-
Stadt, Neu-Delhi und Kairo bespielhaft. Auf diese Weise wird auch eine Differenzierung
nach dem jeweiligen wirtschaftlichen Entwicklungsstand möglich.
Megastädte vereinen Risiken und Ent-
wicklungschancen.
Stadt Bevölkerung 2011 (in Mio.) Bevölkerung 2025 (in Mio.)
Tokio 37,2 38,7
Neu-Delhi 22,7 32,9
Mexiko-Stadt 20,4 24,6
New York 20,4 23,6
Shanghai 20,2 28,4
São Paulo 19,9 23,2
Mumbai 19,7 26,6
Peking 15,6 22,6
Dhaka 15,4 22,9
Kalkutta 14,4 18,7
.... .... ....
Paris 10,6 12,2
.... .... ....
Berlin 3,5 3,6
Stuttgart 0,6 0,6
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Tokio
Tokio mit seinen 9,2 Millionen Einwohnern in der Kernstadt bildet das Herz Japans.
Rechnet man die angrenzenden Städte im Umland hinzu, dann bildet diese Region mit
fast 38 Millionen Einwohnern die bevölkerungsreichste der Welt. Sie hat einen Anteil
von circa einem Drittel am BIP von Japan, was mehr als dem gesamten BIP Spaniens
entspricht. Da deutliche regionale Einkommensunterschiede bestehen, zieht es viele
Menschen auch wegen der besseren Bezahlung nach Tokio beziehungsweise in die
Region. So verdiente man in Tokio im Jahr 2014 durchschnittlich 23,9% mehr als im
Rest des Landes. Ein Problem der ständigen Zuwanderung in die Großstädte sind die
dadurch entstehenden Verkehrsprobleme. Der Ausbau der Infrastruktur konnte auch
in Tokio nicht mit dem Bevölkerungswachstum schritthalten, sodass sich die
Pendelzeiten im Laufe der Jahre verlängert haben. Durch längere Pendelzeiten steigt
auch die Umweltbelastung, beispielsweise wenn die Menschen mit dem Auto statt mit
öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Laut WHO lag die Luftverschutzung der
Hauptstadt Japans im Vergleich zu anderen Metropolen auf Rang 26 (von insgesamt
37 Städten), was einen vergleichsweise guten Wert darstellt.
Istanbul
Mit einer Einwohnerzahl von 14,3 Millionen gehört Istanbul zu den größten Städten
der Welt. Nach Angaben der Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing
mbH ist der Anteil Istanbuls von 27,3% am gesamten BIP der Türkei nicht
verwunderlich. Die hohe Einwohneranzahl macht der Stadt aber zu schaffen, weil die
ländliche Bevölkerung auf der Suche nach Arbeit in die Großstädte und bevorzugt
nach Istanbul zieht und dadurch die Bevölkerungsdichte hier weiter ansteigt. Ein
imenses Problem ist dabei der Verkehr. Mit einer Verzögerung von 118 Stunden pro
Jahr bei einer 30-minütigen Pendelzeit lag Istanbul weltweit auf Rang zwei der Städte
mit den überfülltesten Straßen. Die zahlreichen Menschen und die Unmengen Autos
sowie die Abgase der Industrie führten dazu, dass Istanbul laut WHO auf dem
sechsten Rang der Luftverschmutzung landete.
Mexiko-Stadt
Mexiko-Stadt ist die größte Metropole in Mexiko und zählt zugleich zu den größten
Städten in Lateinamerika. Mit einem BIP-Anteil von 23% ist sie der Wirtschaftsmotor
Mexikos. Problematisch für die Stadt ist, dass jeden Tag vier Millionen Menschen zu
ihren Arbeitsplätzen pendeln, was die Infrastruktur der Stadt vor große Problemen
stellt. Zwar sind einige Infrastrukturprojekte geplant und befinden sich teilweise auch
schon im Bau, dennoch ist der allgemeine Verkehrsverlauf sehr langsam. Aufgrund
des Verkehrsaufkommens sowie des rasanten Anstiegs der Bevölkerung ist die
jährliche Durchschnittstemperatur der 2.300 Meter über dem Meeresspiegel liegenden
Metropole heute um vier Grad Celsius wärmer als noch vor 100 Jahren.
Neu-Delhi
Neu-Delhi belegt derzeit Rang zwei der größten Agglomerationsräume der Welt und
wächst weiterhin mit einem beträchtlichem Tempo. Gleichwohl steht die Stadt für den
Transformationsprozess der indischen Gesellschaft. Die städtische Bevölkerung betrug
in Indien im Jahr 2000 circa 282 Millionen Menschen. 2010 lag diese bereits bei 356
Millionen und für 2020 werden 457 Millionen prognostiziert. Aufgrund einer weit
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
verbreiteten Armut sehen Stadtplaner die Verschmutzung von Wasser und Böden, die
Seuchengefahr sowie die schlechte Versorgung mit Trinkwasser und Energie als
Gefahr für die Megacity. Die Schere zwischen Arm und Reich ist ebenfalls kritisch zu
betrachten. Außerdem häufen sich Korruption, Bandenkriminalität und Raubüberfälle
auf dem bislang als vergleichsweise sicher geltenden Subkontinent. Aufgrund des
stetigen Anstiegs der Bevölkerung und dem zunehmenden Individualverkehr gehen
Wissenschaftler davon aus, dass sich in Delhi die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030
nahezu verdreifachen werden.
Kairo
„In Kairo ist bald kein Platz mehr für Palast und Parlament“ verkündete die ägyptische
Regierung, weshalb in nur sieben Jahren eine neue Stadt geschaffen werden soll.
Östlich von Kairo soll die neue ägyptische Hauptstadt entstehen und auf einer Fläche
so groß wie Singapur etwa fünf Millionen Menschen Platz zum Leben bieten. Das
Projekt „New Cairo City“ folgt aus der Erkenntnis, dass die Bevölkerung der 19-
Millionen-Agglomeration sich in den kommenden 40 Jahren verdoppeln wird, sagt der
ägyptische Wohnungsbauminister Mustafa Kamel Madbuli. Die neue Hauptstadt soll
mehr Grünflächen sowie eine deutlich bessere Infrastruktur und Lebensqualität als
Kairo bieten. Neben einem internationalen Flughafen und einem Freizeitpark, der etwa
viermal so groß wie Disneyland in Kalifornien sein soll, werden Solaranlagen mit einer
Fläche von über 90 Quadratkilometern errichtet.
4. Geburtenentwicklung und Lebenserwartung
Im Verlauf der Jahre hat sich der Stellenwert der Familie in den Lebensmodellen der
Menschen sehr verändert. Die Geburtenzahlen haben sich länderspezifisch teilweise
sehr stark verringert; so gehört die Geburtenentwicklung in Deutschland seit Jahr-
zehnten zu den niedrigsten der Welt. Die Anzahl der Neugeborenen ist zwar in den
vergangenen Jahren nicht weiter gesunken, sondern hat sich auf einem niedrigen -
jedoch fragilen - Niveau eingependelt. Aus wirtschaftlichen Gründen wäre aber hierzu-
lande eine stärkere Geburtenentwicklung vorteilhaft, dazu bedarf es aber erheblicher
Veränderungen im Geburtenverhalten. Das bisher stärkste Geburtenjahr in Deutsch-
land wurde im Jahr 1964 mit 1.357.304 Neugeborenen verzeichnet. Seitdem geht die
Geburtenrate zurück Im Jahr 1972 wurde die Millionen-Marke unterschritten, wobei
sich der Rückgang der geborenen Kinder gegenüber 1971 auf 11% belief. Zwischen
der deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1990 und 2006 gab es erneut einen nahezu
kontinuierlichen Rückgang der Anzahl der Geburten, welche sich dann in den vergan-
genen Jahren auf einem niedrigen Niveau stabilisierte. Im Jahr 2013 kamen in
Deutschland mit 682.069 Geburten nur noch halb so viele Kinder zur Welt wie im Jahr
1964.
Die Anzahl der Geburten in Deutschland
hat sich in den vergangenen 50 Jahren
halbiert.
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Entwicklung der Geburtenanzahl in Deutschland
Quellen: Statistisches Bundesamt, LBBW Research.
Doch lassen wir an dieser Stelle die Grenzen Deutschlands hinter uns und werfen
einen Blick auf die Situation in Ländern, welche bislang einen geringeren
wirtschaftlichen Entwicklungsstand aufweisen. Im Gegensatz zu Deutschland, wo wo
durchschnittlich 138 Kinder auf 100 Frauen kommen, weist die Türkei eine deutlich
höhere Rate auf. Die Geburtenrate lag im Jahr 2012 laut der Weltbank bei 206 Kindern
auf 100 Frauen. Zwar liegt die Rate weitaus höher als in Deutschland, dennoch ist sie
in den letzten Jahren deutlich gesunken.
Entwicklung der Geburtenrate in der Türkei
Quellen: Politisches Ministerium Familie und Soziales Türkei, LBBW Research
Vor allem im Westen der Türkei gehen die Geburtenraten seit Jahren zurück,
wohingegen diese in den östlichen Landesteilen weiterhin deutlich höher liegen. In der
Türkei heiraten 56,9% der Menschen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren. Bei den
Frauen liegt der Anteil bei ihrer ersten Trauung bei 58,8% und bei den Männern bei
55%. Ebenso wie in Deutschland unterscheiden sich die türkischen Akademiker in
ihrer Lebensplanung von der übrigen Bevölkerung und heiraten später.
Die Geburtenrate in Europa und Zentralasien hat seit den 60er-Jahren kontinuierlich
abgenommen. Es ist zu erwähnen, dass die Statistiken der Weltbank keine Zahlen für
Europa ausweisen – die verwendete Gruppe Europa und Zentralasien bietet in unseren
Augen die konstanteste Grundgesamtheit, wobei der überwiegende Teil der
Bevölkerung in Europa beheimatet ist. Zugleich hat die Lebenserwartung der
In der Türkei ging der wirtschaftliche
Aufschwung mit einem starken Rück-
gang der Geburtenrate einher.
600,000
700,000
800,000
900,000
1,000,000
1,100,000
1,200,000
1,300,000
1,400,000
Anzahl der Geburten pro Jahr in Deutschland
Jahr Geburtenanzahl je 100 Frauen
1960 630
1980 436
2000 245
2012 206
15 / 32
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Menschen in Europa und Zentralasien in den vergangenen Jahren zugenommen. 1980
lag diese bei 70 Jahren und ist bis zum Jahr 2013 auf 77 Jahre gestiegen. Allerdings
gibt es signifikante Unterschiede bei der mittleren Lebenserwartung von Männern (74
Jahre) und Frauen (80 Jahre).
Entwicklung der Lebenserwartung in Europa und Afrika (in Jahren)
Quellen: Weltbank, LBBW Research
Im Vergleich zu Europa ist die Lebenserwartung in Afrika deutlich niedriger und
erreicht in der Region Sub-Sahara, also dort wo das Bevölkerungswachstum weltweit
am höchsten ist, durchschnittlich 57 Jahre. Auch hier besteht ein Unterschied
zwischen Frauen und Männern, wobei dieser im Gegensatz zu Europa verhalten ist.
Die Frauen werden durchschnittlich 58 Jahre alt und die Männer 56 Jahre. Im
Gegensatz zu Europa sind jedoch zwei Aspekte hervorzuheben. Erstens legte der
relative Anstieg der Lebenserwartung in Afrika im Beobachtungszeitraum deutlich
stärker zu. Zweitens ist der Abstand bei der Lebenserwartung von Männern und
Frauen mit zwei Jahren deutlich geringer. Die vergleichsweise hohe Sterblichkeit von
Frauen dürfte vor allem auf die hohe Anzahl an Geburten bei einer häufig
unzureichenden medizinischen Versorgung zurückzuführen sein.
Die weltweite Lebenserwartung ist seit 1990 durchschnittlich um sechs Jahre von 65,3
auf 71,5 Jahre gestiegen. Die Lebenserwartung für die Geburtsjahrgänge von 1990 bis
2013 erhöhte sich laut einer Studie der Global Burden of Disease Study für Männer um
5,8 Jahre und für Frauen um 6,6 Jahre. Durch die Fortschritte in der medizinischen
Versorgung haben die ärmeren Länder besonders profitieren können. In Ländern wie
Nepal, Ruanda, Äthiopien oder Niger ist die Lebenserwartung in diesem Zeitraum um
mehr als 12 Jahre gestiegen. Zur Verdeutlichung der unterschiedlichen Situationen auf
den Kontinenten, wird nun auf die Entwicklungen in Indien, Nigeria und Brasilien im
Detail eingegangen.
In Afrika ist die mittlere Lebenserwar-
tung stark angestiegen. Zudem ist der
Unterschied zwischen Frauen und Män-
nern bei der Lebenserwartung viel
geringer als in Europa.
7073
77
48 50
57
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1980 2000 2013
Afrika Sub-SaharaEuropa & Zentralasien
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Die Lebenserwartung der indischen Bevölkerung ist seit den 60er-Jahren enorm
gestiegen. Lag sie damals noch bei 41,4 Jahren, so ist sie über die Jahrzehnte hinweg
bis 2013 auf 66,5 Jahre gestiegen. Die Geburtenrate in Indien lag 2013 bei 2,48
Kindern je Frau, somit rangiert die Geburtenrate in Indien noch um das 1,8-Fache über
dem Niveau in Deutschland. Dennoch ist auch in Indien seit 1960 ein deutlicher
Rückgang der Geburtenrate ersichtlich.
Nigeria ist eines der Länder mit den höchsten Geburtenraten auf der Welt. Die Rate
hat sich seit dem Jahr 1960 kaum verändert und weist bis auf geringe Ausnahmen
eine Seitwärtsbewegung auf. 1980 erreichte die Quote mit 678 Kindern je 100 Frauen
ihren Höhepunkt und auch 2013 lag die Geburtenrate noch bei 598 Kindern je 100
Frauen. Bei gleichbleibenden Raten würde Nigeria 2050 mit circa 440 Millionen
Einwohnern zum drittbevölkerungsreichsten Land nach China und Indien aufsteigen,
allerdings fordern Politiker, nicht nur mit Blick auf die weit verbreitete Armut im Land,
die Einführung eines Geburtenkontrollgesetzes. Sie sind der Ansicht, dass das Land
sich so viele Kinder nicht leisten kann, zumal Nigeria (0,9 Mio. km2) über eine deutlich
kleinere Fläche als Indien (3,3 Mio. km2) oder China (9,6 Mio. km2) verfügt. Die
Lebenserwartung ist seit 1960 bis 2012 zwar deutlich gestiegen, liegt aber dennoch
weit hinter dem weltweiten Durchschnitt auf einem der hinteren Plätze. Die
durchschnittliche Lebenserwartung in Nigeria beträgt 52,5 Jahre. Somit leben
Nigerianer im Vergleich zu Deutschland (laut Weltbank mittlere Lebenserwartung von
81,0 Jahren 2013) fast 29 Jahre weniger.
In Brasilien betrug die Geburtenrate im Jahr 2013 180 Kindern je 100 Frauen. Dieser
Wert liegt knapp über dem europaweiten Durchschnitt, ist aber seit Anfang der 60er-
Jahre enorm gefallen. 1960 lag die Fertilitätsrate noch bei über sechs Kindern je Frau.
Die Lebenserwartung ist in Brasilien seit den 60er-Jahren kontinuierlich gestiegen - lag
sie damals noch bei knapp unter 55 Jahren, so beträgt sie mittlerweile 74 Jahre und
ist damit bereits annährend so hoch wie in einigen europäischen Ländern.
Entwicklung der Geburtenrate in Indien, Nigeria und Brasilien seit 1960
Quellen: Weltbank, LBBW Research
Genereller Trend: Mit einem zunehmen-
den Entwicklungsstand geht die Gebur-
tenrate rapide zurück, während die
Lebenserwartung zunimmt.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
An
zah
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Geb
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au
Indien Nigeria Brasilien
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CREDIT RESEARCH MONTAG, 17. AUGUST 2015
Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Laut dem Berliner-Institut ist die Bevölkerungsentwicklung in Lateinamerika relativ
unterschiedlich ausgeprägt. Länder wie Kuba, Brasilien, Chile und Uruguay haben den
demografischen Übergang passiert oder stehen kurz davor. Sie weisen niedrige
Geburten- und Sterberaten auf. In einer fortgeschrittenen Phase befinden sich Länder
wie Mexiko, Kolumbien, Peru und die Dominikanische Republik. Diese Länder hatten
in den 50er und 60er-Jahren regelrechte Bevölkerungsexplosionen, aber auch hier
sind die Fertilitätsraten deutlich gesunken. In Bolivien, Paraguay, Guatemala und Haiti
sind die Geburtenraten noch immer hoch, obwohl sich auch dort die Raten
abschwächen.
5. Soziokultureller Wandel
Eine Studie des Bundesamts für Migration und Flüchtlinge zeigt, dass Bevölkerungs-
gruppen mit Migrationshintergrund eher in westlichen Bundesländern und in Groß-
städten leben. Aus der Studie der Mikrozensusdaten von 2006 geht hervor, dass
43,7% aller in Deutschland lebenden Menschen mit Migrationshintergrund in Städten
mit einer Einwohnerzahl von mindestens 100.000 Menschen leben. Von den Bürgern
ohne Migrationshintergrund wohnen lediglich 28,1% in größeren Städten. Ein Grund
dafür ist die Erwartung, in urbanen Räumen leichter eine Arbeitsstelle und bessere
Bildungsmöglichkeiten für Kinder vorzufinden. Zudem treffen in Großstädten Men-
schen unterschiedlicher Herkunft vermehrt auf Ihresgleichen, was ebenfalls einen
Grund für den verstärkten Zuzug von Migranten in Ballungsräume darstellt. Zudem
bestehen nationale Unterschiede bei der Zuwanderung. So zeigt sich, dass beispiels-
weise Türken und türkische Doppelstaatler sowie Doppelstaatler aus der ehemaligen
Sowjetunion vergleichsweise segregiert leben.
Migranten in deutschen Großstädten
Quellen: Bundeszentrale für politische Bildung, LBBW Research
Migranten zieht es überproportional
stark in Großstädte.
Großstadt Bevölkerung
insgesamt 2011
(in 1.000)
Bevölkerung mit
Migrationshintergrund
2011 (in 1.000)
Anteil 2011 Anteil 2005 Trend
Berlin 3.475 862 25% 22% ++
Hamburg 1.792 482 27% 26% +
München 1.354 487 36% 34% +
Köln 1.007 317 31% 33% -
Frankfurt/M. 681 294 43% 38% ++
Stuttgart 607 231 38% 40% -
Düsseldorf 589 189 32% 31% +
Dortmund 580 170 29% 28% +
Essen 574 130 23% 20% ++
Bremen 548 159 29% 26% ++
Dresden 524 39 7% 7% 0
Leipzig 532 44 8% 9% -
Hannover 522 158 30% 31% -
Nürnberg 506 189 37% 37% 0
Duisburg 489 139 28% 25% ++
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Allerdings trifft dieses Muster nicht nur auf Bürger mit Migrationshintergrund zu.
Beispielsweise handeln Künstler, Musiker oder Schauspieler nach ähnlichen Motiven
und präferieren es eher, in größere Städte als auf das Land zu ziehen.
Neben der gesellschaftlichen Zusammensetzung entwickelt sich auch die Erwerbssitu-
ation weiter. Beispielsweise hat die Erwerbstätigenquote von Frauen in Deutschland
seit dem Jahr 1970 kontinuierlich zugenommen. Unter anderem wird dieser Trend
durch die gestiegenen Möglichkeiten der Teilzeitbeschäftigung sowie die Schaffung
dezentraler Arbeitsplätze (z.B. Homeoffice) unterstützt.
Erwerbstätigenquote* von Frauen in Deutschland (in %)
* Die Erwerbstätigenquote entspricht dem Anteil der Erwerbstätigen an der Bevölkerung im Alter von 15 bis 65 Jahren.
Quellen: Statistisches Bundesamt, Mikrozensus 2010, LBBW Research
6. Verkehrspolitische Herausforderungen
Mobilität ist heutzutage ein Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes.
Wirtschaftliche Entwicklung ist nur mit einem funktionstüchtigen und
wettbewerbsfähigen Verkehrssystem zu realisieren. Allerdings birgt vor allem das
rasante Bevölkerungswachstum in der Dritten Welt zahlreiche Probleme für diese
Staaten. Die Stadtbevölkerung soll sich nach UN-Schätzungen in Lateinamerika, Afrika
und Asien zwischen 2000 und 2025 verdoppeln. Beispielsweise wuchs die
Bevölkerung Londons innerhalb von 130 Jahren von einer Million auf acht Millionen
Einwohner. Die Metropole Bangkok benötigte dafür nur 45 Jahre, Dhaka 37 Jahre und
Seoul nur 25 Jahre. Schon heute liegen zwei Drittel der 60 Städte mit mehr als fünf
Millionen Einwohnern in Entwicklungsländern. Letzteren fehlt es jedoch häufig an
finanziellen Mitteln, langfristiger Planung und einer zielgerechten Umsetzung, um die
städtische Infrastruktur auszubauen. Das Resultat ist oftmals eine ungeplante und
ungeordnete Stadtentwicklung. Die steigende Anzahl des motorisierenden
Individualverkehrs sowie das mangelnde Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln
führen zu teils chaotischen Verkehrsverhältnissen. Kilometer lange Staus gehören zum
Alltag, der Energieverbrauch sowie die Luftverschmutzung steigen drastisch an,
Städte sind Anlaufpunkt für Kreative.
Metropolen in Entwicklungsländern
haben großen Nachholbedarf beim
öffentlichen Nahverkehr.
Die städtische Infrastruktur ist oft durch
die steigenden Fahrzeugzahlen überlas-
tet.
Die Luftverschmutzung wird stärker.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
1960 1970 1980 1990 2000 2005 2009
47,2 45,9 48,3
47,2
53,857,7
47,2
59,5 65,1
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Gesundheitsbelastungen erhöhen und Verkehrsunfälle häufen sich. Vor diesem
Hintergrund wollen wir anhand dreier Beispiele die Herausforderungen in Ägypten,
Indien und Nigeria verdeutlichen.
In der ägyptischen Hauptstadt Kairo sind die Straßen chronisch überfüllt. Morgens
drängen sich Berufspendler, Studenten und Schüler durch die Straßen, zur Mittagszeit
sind es wieder die Schüler, und abends schließt sich erneut der Berufsverkehr mit ein.
Von dem Verkehrsaufkommen sind vor allem große Verbindungsachsen und Brücken
stark betroffen. Die Metro Kairos ist eine wichtige Stütze, um den Verkehr auf den
Straßen zumindest ein wenig zu entlasten. Täglich befördert Sie drei Millionen
Menschen. Da aber die Fahrpreise aus sozialen Gründen stark subventioniert sind,
gelingt der Regierung keine Kostendeckung. Das hat zur Folge, dass eine Ausweitung
des Metronetzes nur durch ausländische Investitionen finanziert werden kann.
In Indiens Städten sieht es nicht sehr viel anders aus, wo vor allem die Großstädte
unter einer massivem Überlastung des Straßenverkehrs leiden. Um Abhilfe zu schaffen
und der Suburbanisierung gezielt entgegen zu wirken, möchte die indische Regierung
im 12. Fünfjahresplan (2012 bis 2017) rund zwei Billionen indische Rupien investieren.
Man setzt vor allem auf die Errichtung eines Bus-Rapid-Transit-Systems, aber auch der
Ausbau von U- und S-Bahnstrecken soll weitergeführt werden. Aufgrund einer
steigenden Kaufkraft der Mittel- und Oberschicht ist die Anzahl der Kraftfahrzeuge
enorm gestiegen. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrssystems wurde dagegen lange
vernachlässigt, sodass die Bevölkerung überwiegend auf individuelle Verkehrsmittel
zurückgreifen muss, was zu überfüllten Straßen führt.
Die Bevölkerung Nigerias soll bis zum Jahr 2050 auf etwa 440 Millionen Menschen
wachsen. Das Straßennetz ist schon jetzt überlastet und wird, wenn Investitionen
nicht in hinreichendem Maße vorgenommen werden, noch p. Die Regierung hat sich
vorgenommen, bis zum Jahr 2020 zu den 20 größten Wirtschaftsmächten der Welt zu
gehören, wozu eine moderne Verkehrsinfrastruktur ebenfalls erforderlich ist. Zu
diesem Zweck wurden kürzlich Verträge mit chinesischen Firmen abgeschlossen,
welche den Bau verschiedener Bahnprojekte finanzieren. Aus eigenen Mitteln ist dies
gegenwärtig noch nicht möglich.
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Übersicht von (Nah-)Verkehrsprojekten in Schwellen- und Entwicklungsländern
Quellen: Germany Trade and Invest, Siemens, KfW, KPMG, www.emergingmarkets-magazin.de, LBBW Research
Die Erörterung der verkehrspolitischen Herausforderungen ist untrennbar mit der
Entfernung der Erwerbstätigen zum jeweiligen Arbeitsplatz verbunden. In der
chinesischen Hauptstadt Peking betrug im Jahr 2011 beispielsweise die
durchschnittliche Pendelzeit 97 Minuten. Dahinter folgen die Städte Guangzhou,
Shanghai und Shenzhen mit Pendelzeiten von circa 90 Minuten. Die langen
Anfahrtszeiten entstehen, weil die meisten Arbeitnehmer zwar in den Städten
arbeiten, aber aufgrund der hohen Mietkosten in Vororten wohnen. Außerdem steigt
die Anzahl der Fahrzeuge, was den Straßenverkehr zusätzlich belastet. Zwar gibt es in
den chinesischen Metropolen zahlreiche öffentliche Verkehrsmittel, allerdings ist
häufig ein Umsteigen auf andere Linien erforderlich, was wiederrum Zeit kostet.
Generell sind hochverdichtete Räume überproportional stark von einem hohen
Verkehraufkommen und dessen Auswirkungen auf die Umwelt betroffen. Die folgende
Tabelle bietet eine Übersicht der Städte mit den meisten Verkehrsstaus. Hier liegen
mit Istanbul, Mexico City, Rio de Janeiro und Moskau Städte aus den Emerging
Markets weltweit an der Spitze.
Vor allem in den Schwellenländern sind
die Pendelzeiten zum Arbeitsplatz lang
und die Verkehrsstaus ein erhebliches
Problem.
Stadt Land System Jahr der
Inbetriebnahme
Jahr der
Fertigstellung
Streckenlänge Ergänzung
Sao Paulo Brasilien S-Bahn 1992 2015 260,8 Km Streckenerweiterung der Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM)
Rio de Janeiro Brasilien U-Bahn k.A. k.A. ca. 50 Km Streckenerweiterung
Bogota Kolumbien U-Bahn
Linha 4
steht noch nicht
fest
steht noch
nicht fest
27 Km Projekt soll im 2. Halbjahr 2015
vergeben werden
Neu Delhi Indien Bus Rapit Transit 2012 2017 653 Km
Ho Chi Minh City
(Saigon)
Vietnam Metro 2020 107 Km
Medellin Kolumbien Straßenbahn 2013 k.A. 16 Km
Kayseri Türkei Straßenbahn 2009 18 Km Kontinuierlicher Netzausausbau
Antalya Türkei Straßenbahn 2015 17,8 Km
Konya Türkei Metro 2020 44 Km
Izmir Türkei Metro 1995 2000 20 Km
Bursa Türkei Stadtbahn 1998 2002 39 Km
Riad Saudi-Arabien Metro 2014 2019 175 Km Insgesamt sind sechs Linien geplant
Mumbai Indien Metro 2006 2020 150 Km Insgesamt sind acht Linien geplant
Jakarta Indonesien U-Bahn 2012 2016 15 Km Kontinuierlicher Netzausausbau
Lima Peru U-Bahn 2014 2016/2017 27 Km Bis 2020 sollen insgesamt fünf Linien
entstehen
Dhaka Bangladesch U-Bahn k.A. k.A. 21,5 Km In Planung
Kairo Ägypten U-Bahn k.A. 2016/2017 34,2 Km Derzeit wird die Linie 3 ausgebaut,
während die Planungen für die Linie 4
voranschreiten
Hanoi Vietnam U-Bahn 2015 2020
Lagos Nigeria Light Rail Strecke
Blue Line
k.A. 2015 27 Km
Addis Abeba Äthiopien Stadtbahn 2011 Mitte 2015 34,3 Km
Addis Abeba -
Doraleh
Äthiopien -
Djibouti
Eisenbahn in Planung 650 Km Eisenbahnverbindung zwischen
Äthiopiens Hauptstadt Addis Abeba
und dem Hafenstadt Doraleh
Namibia -
Botswana
Eisenbahn in Planung 1.500 Km Ziel ist es, die rohstoffreiche
Minenregion des Mmamabula Reviers
im Binnenland von Botswana mit dem
Küstenhafen von Walvis Bay in
Namibia zu verknüpfen
Mombasi-Kigali Kenia, Uganda,
Ruanda
Eisenbahn 2013 2018 3.000 Km Das Schienennetz soll die drei Länder
Kenia, Uganda und Ruanda
miteinander verbinden
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Häufigkeit von Verkehrsstaus im weltweiten Vergleich
Quellen: Tom Tom Traffic Index, LBBW Research
Eng mit dem Verkehrsaufkommen ist das Ausmass von Schadstoffemissionen
verbunden. Letzteres hängt allerdings unter anderem auch von den ansässigen
Industriebranchen, der Effizienz von Gebäuden und Infrastruktur, der Größe des
Ballungsraums sowie dessen topografischer Lage ab.
StadtAllgemeiner
Stau-Level
Istanbul 58%
Mexiko City 55%
Rio de Janeiro 51%
Moskau 50%
Salvador de Bahia 46%
Recife 45%
St.Petersburg 44%
Bukarest 41%
Warschau 40%
Taipeh 39%
Los Angeles 39%
Rom 38%
London 37%
Peking 37%
Shanghai 35%
Sydney 35%
Paris 35%
Athen 34%
Singapur 33%
Auckland 32%
Stuttgart 32%
Stockholm 30%
Kapstadt 29%
Berlin 28%
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Städteranking nach Feinstaubbelastung
Quellen: WHO (Stand 13. Juli 2015), LBBW Research
PM-Belastung = Particulate Matter (Milligramm Feinstaub je Kubikmeter Luft)
7. Lebensqualität und sozialpolitische Ziele
Die Lebensqualität der Einwohner ist ein maßgeblicher Faktor für die Attraktivität
einer Stadt. Gemäß einer regelmäßig erscheinenden Studie von Mercer, welche
Kriterien aus unterschiedlichen Bereichen berücksichtigt, sind die Städte mit der
weltweit höchsten Lebensqualität Wien und Zürich. Zugleich besteht ein positiver
Wien und Zürich bieten weltweit die
höchste Lebensqualität.
Ranking Stadt PM-Belastung
1 Peking (China) 121
2 Sarajevo (Bosnien-Herzegowina) 117
3 Shanghai (China) 81
4 Antalya (Türkei) 77
5 Jerusalem (Israel) 60
6 Istanbul (Türkei) 59
7 Hongkong (China) 50
8 Turin (Italien) 47
9 Sevilla (Spanien) 45
10 Mailand (Italien) 44
11 Athen (Griechenland) 41
12 Buenos Aires (Argentinien) 38
13 Paris (Frankreich) 38
14 Rom (Italien) 35
15 Nizza (Frankreich) 33
16 Warschau (Polen) 32
17 Lissabon (Portugal) 30
18 Budapest (Ungarn) 29
18 London (England) 29
20 Brüssel (Belgien) 28
20 Stockholm (Schweden) 28
22 Madrid (Spanien) 26
22 Kopenhagen (Dänemark) 26
24 Wien (Österreich) 25
25 Amsterdam (Niederlande) 24
26 Tokyo (Japan) 23
27 Oslo (Norwegen) 22
28 New York (USA) 21
28 Chicago (USA) 21
30 Toulouse (Frankreich) 20
30 Helsinki (Finnland) 20
32 Montreal (Kanada) 19
33 Monaco (Monaco) 18
34 Dublin (Irland) 15
35 Sydney (Australien) 12
36 Tallinn (Finnland) 11
37 Halifax (Kanada) 8
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Zusammenhang zwischen dem Rank einer Stadt auf Listen zur Attraktivität und deren
wirtschaftlicher Situation. Die Lebensqualität bestimmt sich aber nicht ausschließlich
aus der ökonomischen Situation des Wohnumfeldes, sondern auch aus sozialen und
ökologischen Gesichtspunkten. Neben attraktiven Arbeitsplätzen zählen hierzu auch
effiziente Mobilitätsstrukturen, die Verbreitung fortschrittlicher Technologien sowie
umfangreiche Freizeit-, Kultur- und Bildungsangebote. Zudem ist das Maß an
Zufriedenheit der Einwohner eine tragende Säule für die politische, ökonomische und
soziale Stabilität.
Dass eine florierende Wirtschaft nicht äquivalent zu einer hohen Lebensqualität ist,
zeigen vor allem chinesische Metropolen. Keine einzige dieser liegt unter den Top 100
der neusten Mercer-Studie von November 2014, obwohl in China bereits seit
Jahrzehnten ein beständig hohes Wirtschaftswachstum generiert wird. Starke
Beeinträchtigungen wie die schwere Umweltverschmutzung, aber auch Einschnitte in
die Freiheit des Individuums, bewirken eine deutliche Minderung der Lebensqualität
an diesen Orten. Noch schwieriger ist die Lage in den afrikanischen Metropolen, wo
Lagos (Nigeria, Rang 211), Kinshasa (Demokratische Republik Kongo, Rang 223) und
Khartoum (Sudan, Rang 227) im hintersten Teil der zitierten Rangliste zu finden sind.
Den letzten Platz (Rang 230) belegt die irakische Hauptstadt Bagdad.
In Entwicklungs- und Schwellenländern ist häufig zu beobachten, dass um die
Kernstädte, in denen die wirtschaftliche Wertschöpfung überwiegend erfolgt, und die
angrenzenden Wohngebiete, welche einen angemessen Lebensstandard ermöglichen,
eine teilwische schwer kontrollierbare Ausbreitung von Slums stattfindet. Diese
Armenviertel am Stadtrand sind gekennzeichnet durch eine immense
Bevölkerungsdichte, mangelhafte Hygienestandards sowie eine überdurchschnittliche
Arbeitslosen- und Kriminalitätsrate. Eine unzureichend durchgeführte Stadtplanung
führt im Extremfall zu unzumutbaren Verhältnissen in Sachen Verkehr, Infrastruktur
und Wohnsituation. Diese Umstände schränken die Lebensqualität der Stadtbewohner
in Schwellenländern oft sehr stark ein.
Die Slumbildung in Städten von Schwellen- und Entwicklungsländern weist Parallelen
zum Wohnelend auf, welches während der industriellen Revolution ab Mitte des 19.
Jahrhunderts in Westeuropa vorherrschte. Auch zu dieser Zeit drängten die Menschen
in infrastrukturell überlastete Städte, sodass bestehende Wohnräume von
vergleichsweise vielen Menschen bewohnt wurden und provisorische Notunterkünfte
entstanden. Aktuellen Schätzungen zufolge lebt inzwischen jeder sechste Mensch
weltweit in Slums und laut UNICEF sogar jedes dritte Kind. Aufgrund der Dynamik des
Urbanisierungsprozesses dürfte dieser Anteil zukünftig weiter zunehmen.
Die WHO argumentiert, dass Stadtbewohner über einen besseren Zugang zu Gesund-
heits- und Sozialleistungen als Landbewohner verfügen. Dennoch bestehen innerhalb
einer Stadt oft enorme gesundheitliche Ungleichheiten zwischen den Bewohnern. Die
rapide Urbanisierung in Ländern mit einem im internationalen Vergleich niedrigen bis
mittleren Einkommensniveau ruft nicht nur Besorgnis über Umweltrisiken und eine
unzureichende Gesundheitsinfrastruktur hervor. Deshalb ist die Gesundheitspolitik
dieser Länder mit der Herausforderung konfrontiert, eine gesundheitliche Chancen-
Chinesische Großstädte leiden unter
einer starken Umweltverschmutzung.
Die Slumbildung in Schwellen- und
Entwicklungsländern nimmt weiter zu.
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CREDIT RESEARCH MONTAG, 17. AUGUST 2015
Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
gleichheit zu gewährleisten, um den demografischen Veränderungen ebenfalls Rech-
nung zu tragen.
Beispielsweise erweist sich in Indien bei der Verstädterung die Slumbildung als Prob-
lem und zusätzlich besteht Nachholbedarf beim Aufbau technischer und sozialer
Infrastruktur. Eine zentral organisierte Gesundheitsvorsorge oder staatliche Bildungs-
einrichtungen könnten an dieser Stelle helfen. Schließlich ist der zeitnahe Aufbau
einer passenden Infrastruktur erforderlich, um die aus der Urbanisierung sich erge-
benden Vorteile auch nutzen zu können. So gehen Schätzungen zufolge in Indien
jährlich etwa 2 % des Wirtschaftswachstums infolge einer unzureichenden Infrastruk-
tur in den Bereichen Verkehr und Energieversorgung verloren.
Bei der Untersuchung von Ursachen der Urbanisierung wird in der Regionalökonomik
zwischen Aspekten, die auf die Anziehungskraft von städtischen Räumen („Pull-
Faktor“) und solche, die auf die Bevölkerungsabsorption auf dem Land („Push-
Faktoren“) zurückgehen, unterschieden. Als Pull-Faktoren lassen sich beispielsweise
Arbeitsbedingungen sowie bessere Verdienstaussichten, weiterführende
Bildungsangebote oder ein umfangreicheres Konsumangebot anführen. Zudem
besteht in Städten eher die Aussicht, ein Leben nach eigenen Vorstellungen zu führen,
welches weniger durch Familie, traditionelle Rollenbilder oder gesellschaftliche
Konventionen vorbestimmt ist. Schließlich besteht dort eine größe Anonymität, welche
es den Bewohnern ermöglicht, Zwänge zu überwinden, um ein höheres Maß an
Freiheit und Selbstbestimmung vorzufinden. Hingegen können die Besitzstruktur in
der Landwirtschaft, eine unzureichende Infrastruktur oder fehlende
Beschäftigungsmöglichkeiten Push-Faktoren darstellen.
Exkurs: Sonderwirtschaftszonen
„Ein Land - Zwei Systeme“ – mit diesen Worten läutete der damalige stellvertretende
Ministerpräsident Chinas Deng Xiaoping im Jahre 1970 eine neue Ära in der
chinesischen Wirtschaftspolitik ein. Mit der Abkehr von der kommunistischen
Planwirtschaft und Autarkie erhielten die Provinzen Guangdong (mit der Stadt
Shenzhen) und Fujian etwa neun Jahre später die ersten Sonderwirtschaftszonen.
Diese zeitlich und räumlich begrenzten Gebiete ermöglichten den Aufbau und Zugang
zum internationalen Handel und die Integration ausländischer Investoren, wobei diese
Gebiete neben gesetzlichen Vorteilen insbesondere von Steuer- und Zollfreiheit
geprägt waren. Die Internationale Arbeitsorganisation (ILO - International Labour
Organization) definiert als wesentliche Merkmale einer Sonderwirtschaftszone:
Eine wirtschaftlich abgegrenzte Zone innerhalb eines Landes
Exportproduktion durch die Weiterverarbeitung importierter Güter
Besondere Anreize zur Anlockung ausländischer Investoren
Sonderwirtschaftszonen haben sich traditionell auf arbeitsintensive
Produktionsbereiche konzentriert, wozu insbesondere die Herstellung von Bekleidung,
Bildung und Gesundheitsvorsorge stel-
len wesentliche Herausforderungen dar.
Städte ermöglichen eher die Flucht aus
gesellschaftlichen Konventionen und
traditionellen Rollenbildern.
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CREDIT RESEARCH MONTAG, 17. AUGUST 2015
Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
die Textilverarbeitung und die Elektroindustrie zählen. Ende der 1990er Jahre wurden
laut einer Studie des DGB Bildungswerks fast 80 % aller Sonderwirtschaftszonen von
diesen Branchen genutzt. In vielen Industrie- und Schwellenländern haben sich die
Zonen allerdings seitdem immer mehr zu Finanz- und Logistikzentren,
Informationstechnologie- und Wissenschaftsparks entwickelt. Grundsätzlich können
Sonderwirtschaftszonen aufgrund ihres speziellen Rechtsstatus nur von staatlicher
Seite eingerichtet werden. Meist garantieren die Regierungen den Investoren eine
vollständige, auf mindestens fünf bis zehn Jahre befristete
Unternehmenssteuerbefreiung („Tax Holidays“). Danach werden den Unternehmen in
den Sonderwirtschaftszonen häufig wesentlich niedrigere Steuern als den
einheimischen Unternehmen, die für den Bedarf im eigenen Land produzieren,
auferlegt. Darüber hinaus wird laut Weltbank in vielen Fällen keine Mehrwertsteuer
erhoben – und zwar weder auf die zu exportierenden Fertigprodukte noch auf
Vorprodukte, die im Land erworben wurden.
In vielen Zonen werden den Arbeitnehmern zusätzlich zu den Büros und
Produktionsstätten inzwischen sogar Wohnungen und Schulen sowie
Gesundheitseinrichtungen bereitgestellt. Die Regierungen investieren also in
erheblichem Umfang öffentliche Mittel in den Aufbau von Sonderwirtschaftszonen und
verzichten zugleich auf Steuereinnahmen, die sie beispielsweise für die Finanzierung
ihrer Gesundheits- und Bildungssysteme benötigen würden. Vor diesem Hintergrund
drängt sich die Frage der Sinnhaftigkeit dieser Wirtschaftspolitik auf. Allerdings
erhöhen Sonderwirtschaftszonen einerseits die ausländischen Direktinvestitionen und
fördern somit die Deviseneinnahmen im Land. Andererseits tragen sie erheblich zur
Exportsteigerung bei, indem sie neue Produktionsbereiche erschließen und den
heimischen Markt für den internationalen Handel öffnen. Befürworter von
Sonderwirtschaftszonen argumentieren, dass diese Zonen enorm zur Schaffung von
Arbeitsplätzen und zur Belebung des heimischen Arbeitsmarkts beitragen. In der Tat
hat sich allein in den vergangenen zehn Jahren die Anzahl der in solchen Distrikten
beschäftigten Arbeitnehmer weltweit substantiell erhöht. Inzwischen haben sich die
meisten Sonderwirtschaftszonen von kleinen Produktionsterritorien zu Großstädten
mit mehreren Millionen Einwohnern entwickelt.
Anteil der Sonderwirtschaftszonen an den gesamten Industriegüterexporten (2007)
Quellen: Weltbank, LBBW Research
Mit etwa 10% am weltweiten Export ist ihr Beitrag zum boomenden Welthandel in der
Summe zwar begrenzt, aber insbesondere für einige exportorientierte Entwicklungs-
Sonderwirtschaftszonen genießen häu-
fig Steuervorteile.
Die Anzahl der weltweiten Sonderwirt-
schaftszonen hat zugenommen.
Kontinent Anteil an
Exporten (in %)
Asien und Pazifik 11
Amerika 5,3
Zentral- und Osteuropa, Zentralasien 6,8
Mittlerer Osten und Nordafrika 16,7
Subsahara Afrika 19,5
Welt 8,3
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
und Schwellenländer dennoch erheblich. Vor allem in China ist deren Anteil an der
gesamten Wertschöpfung des Landes mit etwa 70% außerordentlich hoch.
Anzahl der weltweiten Sonderwirtschaftszonen (in 1.000)
Quellen: The Economist, ILO, T.W. Bell Chapman University
Honduras gilt hierbei als Paradebeispiel für eine erfolgreiche Umsetzung dieses
Konzepts. Das kleine Land mit rund 8 Millionen Einwohnern hat sich in den
vergangenen Jahren auf dieser Basis zu einem Schwerpunkt der Exportindustrie im
mittelamerikanisch-karibischen Raum entwickelt. In einem Interview mit „Der Zeit“
beschreibt der US-amerikanische Ökonom und Wirtschaftsprofessor Paul Romer, wie
er in Honduras „die perfekte Stadt“ errichten will. Seine Vision einer „Charter City“ wird
von der Regierung in Honduras stark begrüßt, und bereits 1.000 km2 Landfläche
wurden zur Errichtung bereitgestellt. Ziel ist es, eine Stadt für bis zu zehn Millionen
Einwohner zu errichten, welche in sozialer, ökonomischer und politischer Sicht
einmalig und vorbildlich ist. Hauptmerkmal dieser Charter City soll eine eigene
Verfassung sein, die den Einwohnern sowohl in wirtschaftlichen als auch in
gesellschaftlichen Aspekten deutlich bessere Grundlagen bietet. Paul Romer
konstatiert, dass unklare Rechtssysteme, Korruption und mangelnde Sicherheit für die
Bevölkerung den wirtschaftlichen Aufschwung in vielen Entwicklungsländern
verhindern. Die Charter City soll deshalb eine eigene Verfassung und Gesetze haben,
für deren Einhaltung private Sicherheitsfirmen und Richter aus etablierten
Demokratien sorgen.
Zuletzt wurden Stimmen laut, die von Griechenland fordern, Sonderhandelszonen zu
errichten, um die Wirtschaft anzukurbeln und ausländische Investoren anzulocken. Im
Kampf gegen die Schuldenkrise in Griechenland hat sich EU-Parlamentspräsident
Schulz für Sonderwirtschaftszonen ausgesprochen. Ziel sei es, mit niedrigeren
Abgaben und weniger Bürokratie um Investoren zu werben und auf griechischem
Boden Reformen umzusetzen.
Das Modell der Charter Cities nach Paul
Romer soll in Entwicklungsländern durch
Rechtssicherheit Investitionen fördern.
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
Exkurs: Ansätze zur Reduzierung der Umweltbelastung
Um einer hohen Emissionsbelastung entgegenzuwirken, stellt die Renaturalisierung
von urbanen Räumen gleichermaßen Ansatz und Herausforderung dar. Ein
umweltschützender Effekt wird jedoch zumeist nicht mittels einzelner, grüner Projekte
erzielt, sondern durch das Ausrichten einer ganzen Stadtlandschaft an ökologischen
Kriterien. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von „Landscape Urbanism“ oder
„Urban Planning“. Dabei wird die gesamt Stadtarchitektur, also beispielsweise
Gebäude, Grundstücke, Straßen oder Kanäle, nutzenoptimal angeordnet, sodass
positive Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur sowie auf den Luft- und
Wasserfluss herbeigeführt werden. Dadurch können unter anderem Abgasemissionen
und Staus minimiert, die in dicht bebauten Städten entstehende Hitze abgeleitet und
das lokale Klima deutlich verbessert werden. Allerdings gestaltet sich Urban Planning
als komplex, da vorhandene Strukturen die Planungsfreiheit beeinträchtigen und
theoretisch bestehende Handlungsoptionen begrenzen. Eine realistische Möglichkeit
ist die Dezentralisierung von öffentlichen Behörden, Bildungseinrichtungen, Ärzten
und Einkaufssystemen, wodurch die zurückzulegenden Strecken verkürzt und das
Verkehrsaufkommen breiter verteilt werden. Zudem haben der Ausbau des
öffentlichen Nahverkehrs sowie das Auferlegen von Durchfahrtsverboten einen
positiven Effekt in besonders belasteten Bereichen.
An dieser Stelle sei angemerkt, dass die grünen Städte auf lange Sicht auch
wirtschaftlich rentabel sind. Einer aktuellen Untersuchung von McKinsey zufolge
überschreiten die Baukosten nachhaltiger Strukturen die herkömmlichen um etwa 10%.
Doch jährliche Einsparungen, vorwiegend von Energie und Frischwasser, in einer
Größenordnung zwischen 250 bis 1.200 USD je Einwohner, führen dazu, dass die
effektive Rendite hier im Bereich von 18 bis 30% liegen kann, so dass der Breakeven
bereits nach drei bis fünf Jahren erreicht wäre. Diese Einschätzung berücksichtigt
darüber hinaus noch nicht den Wegfall des ökonomischen Schadens aus der sich
alternativ vollziehenden Verschlechterung der Umweltqualität. Also ist auch die
wirtschaftliche Rentabilität der Green Cities in der Regel gewährleistet.
Zur Umsetzung von großvolumigen Investitionen in die Stadtarchitektur sind die
notwendigen Finanzierungssummen jedoch häufig entsprechend hoch, wobei die
Wirtschaftlichkeit erst über die Nutzungsdauer zum Tragen kommt. Insofern ist auf
diesem Gebiet die starke Ausweitung von Projektfinanzierungen denkbar, was mithilfe
der Cashflow-orientierten Kreditvergabe die kommunalen Kassen nicht direkt belastet.
Um die effiziente Planung und Durchführung der komplexen Prozesse rund um die
Erneuerung einer Stadtarchitektur sicherzustellen, ist es für die Städte oft sinnvoll –
wie in schon vielen Bereichen der Infrastruktur verbreitet – Private-Public-Partnerships
zu etablieren. Schließlich ist es wichtig, dass bei solchen Infrastruktur- und
Baumaßnahmen der Fokus auf den langfristigen Vorteilen liegt und nicht auf den eher
kurzfristig hohen Kosten.
Zahlreiche Potenziale eröffnen sich auch in der technologischen Steuerung von
digitalisierten Prozessen. Durch intelligente IT-Systeme kann der Einsatz von
Ressourcen verbessert, Kapazitäten gleichmäßiger genutzt und so die Nachhaltigkeit
Durch gesamtheitliche Konzepte im
Städtebau soll die Umweltbelastung
reduziert werden.
Nachhaltige Gebäudetechnik kann sich
bereits über einen mittelfristigen Zeit-
raum rentieren.
Intelligente Systeme tragen zu Ressour-
ceneffizienz und einer effizienten Ver-
kehrssteuerung bei.
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
in Städten gefördert werden. Dies erstreckt sich beispielsweise von der
Waschmaschine, die automatisch dann anläuft, wenn die Strompreise am günstigsten
sind, bis hin zur elektronischen Regulierung des Verkehrsflusses mittels optimierter
Ampelschaltungen und Leitsystemen. Insgesamt sollen so weitreichende
Verbesserungen vor allem in den Bereichen Energiemanagement („Smart Grid“),
Informationstechnologie und Kommunikation, Mobilität oder Verwaltung möglich
sein. Eine Stadt, die intelligente und weitgehend autonome Konzepte nutzt,
bezeichnet man als Digital Smart City.
Gemäß dem Nachhaltigkeitsprinzip unterliegen Investitionen in private oder
öffentliche Gebäude und Stadtinfrastruktur bestimmten ökologischen Anforderungen.
Insofern wird die Zertifizierung von Gebäuden und sogar ganzen Distrikten nach
„grünen“ Standards unseres Erachtens zukünftig eine größere Rolle spielen. Banken
können diese Entwicklung fördern, indem sie Mindeststandards in ihre
Kreditvergabekriterien aufnehmen und somit nur zertifizierte Immobilien finanzieren
beziehungsweise den Verwendungszweck auf Nachhaltigkeit prüfen. Was auf den
ersten Blick wie eine Einschränkung des Geschäftspotenzials wirkt, könnte sich
langfristig positiv niederschlagen. Schließlich profitieren die Kreditnehmer von
geringeren Betriebs- und Nebenkosten, was auch die Aktivaqualität stützt.
Generell sollten Forschung und Entwicklung im Bereich der Klimaverbesserung sowie
deren hervorgebrachte Innovationen weiter gefördert werden. Dies beinhaltet
beispielsweise auch die „Serienfabrikation“ bisheriger Prestigeobjekte, wie zum
Beispiel des Urban Farmings. Wie eine Studie von McKinsey zeigt, sind einige grüne
Technologien höchst rentabel. Deswegen eignet sich dieser Sektor auch für Venture-
Capital-Investitionen. Insbesondere im aktuellen Niedrigzinsumfeld könnte sich die
Beteiligung an der Entwicklung grüner Projekte durchaus als Geschäftsmodell
etablieren.
8. Fazit
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sich die Urbanisierung in Abhängigkeit
vom Entwicklungsstand eines Landes entweder primär auf Wanderungsbewegungen
oder ein geburtenbedingtes Bevölkerungswachstum zurückführen lässt. Letzteres ist
vor allem in Afrika der treibende Impuls, wo vor allem südlich der Sahara die mittlere
Lebenserwartung weltweit das geringste Niveau aufweist, aber in den vergangenen
Jahren deutlich zugenommen hat. Diese Entwicklung führt zu einer nachhaltigen
Verschiebung der globalen Gewichte. Während im Jahr 2100 mehr als 80% der Weltbe-
völkerung in Asien und Afrika beheimatet sein soll, nimmt der Anteil und damit die
Bedeutung der westlichen Industriestaaten - und dabei insbesondere Europa - ab.
Bemerkenswert ist, dass neben China auch in Indien ein Bevölkerungsrückgang für die
zweite Hälfte des 21. Jahrhunderts zu erwarten ist, wobei die wirtschaftliche Weiter-
entwicklung der beiden bevölkerungsstärksten Länder zweifellos weiter voran-
schreitet. Somit liegen die größten Wachstumspotenziale in den Entwicklungsländern
Asiens und Afrikas. Allerdings geht dieser Fortschritt oft mit einem stark zunehmen-
den Verkehrsaufkommen sowie einer erheblichen Umweltbelastung einher, so dass
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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen
umfangreiche Infrastrukturprojekte erforderlich sind, um auch in den Metropolen von
Schwellenländern eine angemessene Lebensqualität zu ermöglichen. In dieser Katego-
rie liegen die europäischen Großstädte auf den vorderen Plätzen. Ferner sind vor
allem schnell wachsende Großstädte in Entwicklungsländern von einer zunehmenden
Slumbildung betroffen. Höhere Investitionen in Bildung und Gesundheitsvorsorge
können dazu beitragen, dass sich dort das soziale Gefälle nicht weiter verstärkt.
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