transporter - martie 2013
Post on 15-Mar-2016
251 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
3martie 2013 www.Transporter.ro
Bucure[ti, Sector 2,
Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2
www.transporter.ro
office@transporter.ro
Publisher
Silvia Teodorescu
silvia@zagabrand.ro
Redactor-[ef
Roxana Burghin`
roxana.burghina@transporter.ro
Redactori
Cristian Ionescu
cristian.ionescu@transporter.ro
Loredana Ciubotaru
loredana.ciubotaru@transporter.ro
Alexandra ßtefan
alexandra.stefan@transporter.ro
Colaboratori
ßtefan R`deanu
Iulian Budu[an
Mihai B`rbulescu
Ovidiu Antonescu
Coordonator vânz`ri
Dina D`nil`
dina@zagabrand.ro
Editor foto
Radu Fug`rescu
Concept grafic / DTPDiana Buido[o
Difuzare
Nicolae Cojanu
abonament@transporter.ro
ISSN 1841 – 6039
Un produs Zaga Brand
© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau
a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al
publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute
în articolele publicitare [i reclame.
După ce Autoritatea Rutieră Română a afişat mult aşteptatele rezultate alelicitaţiilor pentru interjudeţene, gurile multora au fost închise – unele de uimire,deoarece nemulţumirile le-au fost complet ignorate, altele de satisfacţie, pentru căle-a ieşit pasenţa. Aşadar, una dintre atribuiri a fost bifată de pe listă, chiar dacăoperatorii care se consideră nedreptăţiţi vor contesta rezultatele.
Tot ce mai rămâne acum este ca licitaţia pentru traseele judeţene să îşigăsească şi ea rezolvarea, care cel mai probabil constă în prelungirea valabilităţiipână la sfârşitul acestui an. Dar lucrurile nu sunt niciodată simple pe acestsegment, iar noi nu ne mai permitem să aşteptăm. Amânările şi lipsarăspunsurilor sunt o bătaie de joc, pentru că business-ul trebuie să fie business,iar călătorul este îndreptăţit să beneficieze de confort.
În ceea ce priveşte situaţia la ora actuală, se pare că agitaţia s-a mutat înzona transportului public, unde autorităţile locale se grăbesc să înfiinţeze asociaţiişi să formuleze proiecte pentru accesarea fondurilor europene. Asta în condiţiileîn care nu se cunoaşte exact bugetul pentru cadrul financiar 2014-2020, pentrucă Parlamentul European nu a aprobat criteriile stabilite de Comisia Europeanădin şedinţa din 7-8 februarie.
Tocmai din acest motiv, toată graba nu pare de bun augur, chiar dacă în modnormal ar trebui ca orice iniţiativă de îmbunătăţire a transportului public să neofere motive de bucurie. Din păcate însă trecutul ne-a demonstrat că lucrurile nusunt atât de simple pe meleagurile româneşti.
Concluzia este că probabil toţi am obosit să dăm cu băţul în autorităţi şi înproblemele întâlnite pe segmentul de transport călători, fie el public sau privat,urban, judeţean sau interjudeţean. Problema este că am obosit aşteptând caceva să se schimbe. Şi nu putem să nu ne întrebăm când vom avea şi noi partede oraşe civilizate.
Avem nevoie de schimbare
editorial
Roxana Burghin`
Agita]ia care a fost până de curând `n domeniul transportuluide persoane, creat\ preponderent de ame]eala acord\riitraseelor ju de]ene [i interjude]ene, pare s\ se mai fi domolit`n ultima perioad\.
www.Transporter.ro martie 20134
8
22
34
TRANSPORT C~L~TORI
UE nu d` bani pentru
mijloace de transport 8
Aten]ie! Urmeaz`
sta]ia „Protest Metrorex” 14
EVENIMENT
Eficien]a, cuvântul
de ordine [i în 2013 20
TRANSPORT C~L~TORI
B`t`lia pentru fondurile europene:
Zonele Metropolitane 22
Noul plan de transport
al Bucure[tiului st` la mâna AMTB 28
Companiile low-cost decoleaz`
înaintea celor de linie [i în 2013 32
TEST DRIVE
Van-ul cu trac]iune integral`:
fi]` sau utilitate? 34
20
14
Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro
5martie 2013 www.Transporter.ro
TRANSPORT MARF~
Segmentul de utilitare u[oare, mai stabil decât întreaga pia]` auto 40
Transporturile speciale, mai tentante la vecini 44
LOGISTIC~
Logistica face diferen]a în automotive 46
România [i Olanda - ca ra]ele [i vân`torii 50
Stocuri precise [i mai bine controlate 54
AFTER-SALES
Încotro se învârte pia]a de anvelope 56
TRANSPORT MARF~
Pia]a utilajelor de construc]ii -o pia]` împiedicat` 60
Peste 85% din accidentele cu camioane - cauzate de eroare uman` 64
40
5446
ABONEAZĂ-TE
!
cea mai bun` revist`
specializat`
din România
Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro
64
56
44
www.Transporter.ro martie 20136
newsGuvernul a hotărât introducerea unei licenţe obligatorii pentru
întreprinderile care au ca principală activitate efectuarea transportului cuvehicule a căror masă totală maximă autorizată este cuprinsă între 2,4tone şi 3,5 tone. Decizia, conform Ordonanţei de Urgenţă a Guvernuluinr. 11/2013, prevede modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernuluinr. 27/2011, cu referire la transporturile rutiere. Această m`sură se aplicănumai pentru firmele care desfăşoară transport rutier naţional de marfă.De asemenea, Ordonanţa de Urgenţă se răsfrânge şi asupra firmelorcare vor să deruleze activități de transport rutier de persoane contracost, cu autovehicule care au nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al[oferului. Obligativitatea este destinată, de asemenea, şi companiilorcare transportă pe cale rutieră, la nivel naţional, contra cost, vehiculedefecte sau care sunt avariate.
Luna martie a adus două noi lansări pe piațade camioane, doi dintre cei mai mari jucători dinsegment, Volvo Trucks [i Mercedes-Benz,lansându-[i noile versiuni ale modelelor FM,respectiv Atego.
Primii care au ie[it la în fața publicului cu unnou model au fost germanii de la Mercedes-Benz,care pe 13 martie au dezvăluit un nou Atego, cumotorizare Euro VI si cu schimbări la sistemul detransmisie, la cadrul vehiculului [i la cabină.Mercedes-Benz a devenit astfel primul producătorde camioane care acoperă toată gama de vehiculecomerciale medii [i grele care dispun demotorizare Euro VI. Lansările au început în 2011,cu Actros, au continuat în 2012 cu Antos [i s-auîncheiat anul acesta cu Arocs [i Atego. De parteacealaltă, cei de la Volvo vin după un succesrăsunător cu noul model de referin]ă pentrutransportul pe distan]e lungi: Volvo FH. Pe 19martie, suedezii au lansat un alt model care vinesă completeze gama de camioane: noul Volvo FM.Constructorul a dezvoltat o cabină nouă, dar aadăugat [i sistemul Dynamic Steering pentru uncodus mai sigur [i mai confortabil. Noul FM se mairemarcă printr-o greutate mai mică decât cea apredecesorului său, precum [i prin suspensiaîmbunătă]ită.
Vom avea nevoie de licen]` pentru vehiculele de 2,4-3,5 tone
Martie, luna lans`rilor de camioane
newsTax` de circula]ie pentru A1, A2 [i centura Capitalei
Cei care vor circula de acum pe autostrada Soarelui, pe autostrada Bucureşti-Piteşti şi pe noua centură din jurul Capitalei vor trebui să plătească o tax`. Astfel,statul vrea să reducă o serie de cheltuieli de întreţinere a acestor drumuri. PotrivitCNADNR, taxa de autostradă va fi numită “tarif de concesiune”, iar firma care vacâştiga dreptul de a încasa banii se va ocupa şi de întreţinerea şoselelor de viteză.În total, cele două autostrăzi împreună cu centura Capitalei, pe care se va circulaexclusiv cu taxă, au aproape 400 de kilometri, cea mai aglomerată dintre ele fiindautostrada Soarelui, pe care circulă anual aproximativ 33.000 de automobile.Premierul Victor Ponta a declarat că acesta este un pas uriaş pentru România,deoarece doar din resurse bugetare se va putea dezvolta infrastructura.
P
www.Transporter.ro martie 20138
TRANSPORT C~L~TORI
MijloacE dE TransporT
S ummit-ul european privind Cadrul Financiar Multianual
(MFF) al Uniunii Europene pentru perioada 2014-2020 a avut
loc în perioada 7-8 februarie 2013, la Bruxelles. {i, potrivit direc]iilor
stabilite de Consiliul European, România ar trebui s` primeasc`
fonduri în valoare de aproape 40 de miliarde euro, cu 18% mai mult
fa]` de aloc`rile din perioada 2007-2013. Concret, pe segmentul de
fonduri structurale România va primi aproximativ 22 miliarde euro,
în cre[tere cu 10%, fa]` de cadrul financiar anterior, iar rata de
cofinan]are na]ional` va r`mâne de 15% (restul de 85% fiind
acoperit de bani europeni).
Autorităţile locale, pregătite şi nu prea
Anul 2013 este unul foarte important pentru România, dac`
autorit`]ile doresc s` asigure o bun` utilizare a fondurilor europene
[i s` schimbe imaginea ]`rii dup` e[ecul înregistrat în perioada
2007-2013, în care rata de absorb]ie a fost extrem de redus`
(momentan este undeva la 11%). Tocmai din acest motiv, Comisia
European` a solicitat chiar încheierea unui parteneriat cu România,
prin care s` se stabileasc` priorit`]ile [i condi]iile de utilizare a
fondurilor primite în perioada 2014-2020.
Astfel, ]ara noastr` ar beneficia de un fel de consiliere la
capitolul implementarea fondurilor. În plus, Comisia urm`re[te [i
corelarea obiectivelor noastre cu cele ale strategiei Europa 2020.
În acest context, autorit`]ile locale din ]ar` au început în for]`
preg`tirile [i formularea proiectelor pentru accesarea fondurilor
din cadrul Programelor Opera]ionale Regionale (POR), f`cându-[i
cunoscute strategiile înc` din anul 2012. {i cum strategia european`
pentru 2020 este de a crea medii urbane sustenabile, cu un
transport public dezvoltat, fluidizat [i inteligent, fiecare dintre
Text: ROXANA BURGHINĂ E-Mail: ROXANA.BURGHINA@tRANsPORtER.RO
În perioada 2007-2013, România a demonstrat din nou ceînseamnă să ai acces la bani europeni şi să nu-i foloseşti,dacă ne ghidăm după rata de absorbţie care abia a atins11%. Realizând totu[i c` al]ii au fost capabili de mai mult,conducerea statului a insistat să înfiinţeze MinisterulFondurilor Europene, sperând c` acesta ne va rezolva oparte din probleme. Pe principiul: dacă la alţii a funcţionat,la noi de ce n-ar merge.
UE nU dĂ bani pEntrU
9martie 2013 www.Transporter.ro
prim`riile care [i-au anun]at „candidatura” la accesarea fondurilor
din cadrul financiar 2014-2020 a abordat dezvoltarea transportului
metro politan [i implementarea unor solu]ii care s` eficientizeze
traficul. În timp ce alte autorit`]i locale [i-au anun]at inten]ia de a
continua îmbun`t`]irea infrastructurii pentru tramvaie sau
troleibuze.
Obiectivele specifice ale Programului Opera]ional Regional (POR):
l cre[terea rolului economic [i social al centrelor
urbane, prin adoptarea unei abord`ri policentrice, în
vederea stimul`rii unei dezvolt`ri mai echilibrate a
Regiunilor;
l îmbun`t`]irea accesibilit`]ii Regiunilor [i, în
particular, a accesibilit`]ii centrelor urbane [i a
leg`turilor cu zonele înconjur`toare;
l cre[terea calit`]ii infrastructurii sociale a Regiunilor;
l cre[terea competitivit`]ii Regiunilor ca spa]ii pentru
afaceri;
l cre[terea contribu]iei turismului la dezvoltarea
Regiunilor.
Achizi]ionarea mijloacelor de transport nu este
eligibil`� pentru cofinan]are prin POR.
Dar, dup` cum am mai men]ionat, problema României nu a fost
accesarea fondurilor europene, ci rata extrem de mic` de absorb]ie
a acestora. Mai exact, problema principal` a reprezentat-o
managementul deficitar, din moment ce suntem în 2013, iar
acces`rile de fonduri destinate perioadei 2007-2013 nu sunt foarte
vizibile decât în pu]ine ora[e din ]ar`. De aceea, în[iruirea de
obiective pentru dezvoltarea transportului public local, pe care au
f`cut-o primarii pentru perioada 2014-2020, r`mâne momentan
doar la stadiul de enumerare, pân` când vom vedea o concretizare.
Ce rol au regiile de transport public
Exist` mai multe criterii de eligibilitate pentru accesarea
fondurilor europene incluse în Programele Opera]ionale Regionale
(POR). Mai mult decât atât, accesarea fondurilor cuprinse în POR
presupune acum asocierea unor unit`]i administrativ-teritoriale
care s` propun` planuri integrate. O decizie în]eleapt`, în condi]iile
în care multe proiecte nu s-au concretizat pân` acum, mai ales dac`
propunerea a venit din partea autorit`]ilor locale. {i, dac` pân`
acum majoritatea prim`riilor au avut alte priorit`]i pentru utilizarea
www.Transporter.ro martie 201310
fondurilor accesate, se pune întrebarea: nu ar fi mai în m`sur`
regiile s` ia decizii în ceea ce prive[te dezvoltarea transportului în
comun? Pentru c` pân` în prezent acestea nu pot accesa fonduri
europene decât cu acordul autorit`]ilor locale. Iar singurul mod prin
care s-ar putea remedia aceast` situa]ie ar fi transformarea regiilor
de transport în societ`]i comerciale, lucru încurajat chiar de
Uniunea European`. Prima regie de transport care a fost trans for -
mat` în societate pe ac]iuni a fost Oradea Transport Local SA, în
anul 2010, iar în 2011, directorul de atunci al RATB, Adrian Cri],
anun]a c` [i regia Capitalei se va transforma în societate comercial`
– ini]iativ` care nu s-a concretizat pân` la momentul de fa]`. Un alt
astfel de demers, început în urm` cu mai bine de trei ani, cap`t` din
nou contur. Este vorba despre transformarea RATP (Regia
Autonom` de Transport Public) Ia[i în societate comercial`. La
începutul acestui an, directorul adjunct al regiei, Cristi Stoica,
declara c` o societate f`r` datorii are alte perspective de dezvoltare.
Astfel, RATP va r`mâne o entitate care va gestiona datoriile acu -
mulate în ultimii ani, iar noua societate, a c`rei singur ac]ionar va fi
Consiliul Local Municipal, va prelua toate activit`]ile de transport.
Municipalităţi cu planuri mari
Printre ora[ele care [i-au anun]at deja planurile de accesare a
fondurilor europene, cât [i direc]iile de investi]ie pentru perioada
2014-2020 se num`r`: Baia Mare, Bistri]a, Bra[ov, Cluj-Napoca,
Craiova, Ia[i, Suceava, Timi[oara [i Zal`u. Unele dintre ele î[i vor
canaliza eforturile pentru încheierea unor proiecte aflate deja în
desf`[urare, altele vor investi în dezvoltarea zonelor metropolitane,
iar restul se vor ocupa de îmbun`t`]irea infrastructurii.
Primarul din Baia Mare, C`t`lin Chereche[, a prezentat
de curând Strategia de Dezvoltare a muncipiului, care
urmeaz` s` fie implementat` în perioada 2014-2020,
dar care va continua pân` în 2030.
Astfel, principalul proiect men]ionat este crearea Zonei Metro -
po litane a Municipiului Baia Mare, care va cuprinde cinci ora[e, 12
comune [i care va avea o suprafa]` total` de 1.388 km. Printre
proiectele importante metropolitane se num`r`: mo der nizarea [o -
selei de Centur` a Municipiului Baia Mare, m`rirea mobilit`]ii
traficului prin realizarea unui terminal intermodal, incluzând spa]ii
de parcare [i sta]ii de transfer logistic, crearea sistemului de
transport metropolitan cu monitorizare electronic` [i gestionare în
comun a datelor privind dezvoltarea metropolitan`, printr-un
Sistem Informa]ional Geografic.
În Bistri]a, primarul vrea s` elaboreze proiectul tehnic
pentru realizarea unui centru intermodal, care ar urm`ri
s` elimine circula]ia vehiculelor de transport persoane
(intra- [i interjude]ene) prin ora[.
TRANSPORT C~L~TORI
11martie 2013 www.Transporter.ro
Un alt proiect anun]at de administra]ia municipal` este priori -
tizarea transportului public, adic` crearea unor culoare se parate
pentru liniile de autobuz. Primarul nu exclude nici înfiin ]a rea Zonei
Metropolitane Bistri]a.
La Bra[ov s-a discutat înc` de anul trecut despre acce -
sarea fondurilor europene, iar printre priorit`]ile
municipalit`]ii se num`r` crearea unei regii de
transport care s` opereze pe întreaga zon`
metropolitan` a ora[ului.
În luna mai 2012, Prim`ria Cluj-Napoca anun]a c` în
urm`torii trei ani, unul dintre proiectele cu finan]are
european` pe care le va derula va fi modernizarea
re]elei de transport în comun, investind 40 de milioane
lei din fondurile primite.
Acum, dup` aproape un an, putem spune c` prim`ria Cluj-
Napoca este printre pu]inele din ]ar` care [i-au ]inut promisiunea,
pentru c` pe lâng` modernizarea sta]iilor de transport public, Emil
Boc a anun]at luna aceasta c` licita]ia pentru realizarea sistemelor
automate de eliberare a biletelor a avut loc, iar implementarea lor
se va derula în scurt timp.
Municipalitatea din Craiova va continua s`
îmbun`t`]easc` liniile de tramvai, primarul sperând ca
în viitorul apropiat, UE s` finan]eze [i mijloacele de
transport în comun, în special pe cele ecologice.
O alt` municipalitate care [i-a anun]at inten]ia de a
atrage fonduri europene pentru dezvoltarea
transportului public este cea din Ia[i.
Dup` încheierea proiectului Archimedes, din cadrul progra mu -
lui Civitas, care a vizat dezvoltarea transportului public [i a presupus
investi]ii în valoare de 5 milioane de euro, Prim`ria Ia[i a mai ob]inut
un proiect cu fonduri europene, ce vizeaz` reabilitarea infrastructurii
transportului public cu tramvaiul. Acesta prevede refacerea c`ii de
rulare a tramvaielor, valoarea total` estimat` fiind de aproximativ 20
de milioane de euro, iar perioada de im ple mentare de 31 de luni.
Timi[oara prime[te [i ea finan]are european` în valoare
de 84 de milioane de lei pentru realizarea a cinci
proiecte care vizeaz` dezvoltarea transportului public
local prin reabilitarea infrastructurii, implementarea
unui sistem de fluidizare [i supraveghere a traficului,
extinderea re]elei de troleibuz [i modernizarea sta]iilor
de transport public intermodal.
Zal`u demareaz` Proiectul „Sistem de management al
traficului în municipiul Zal`u”, cu o valoare total` de
15,4 milioane de lei, finan]at prin Programul
Opera]ional Regional – Axa 1 – Sprijinirea dezvolt`rii
durabile a ora[elor – poten]iali poli de cre[tere.
Primarul municipiului, Radu C`pîlna[iu, declara c` sper` ca
proiectul, care presupune [i implementarea unor noi elemente de
semnalizare în trafic [i realizarea de marcaje pietonale, s` se
finalizeze pân` la 15 aprilie a.c.
Încălzirea globală, susţinută cufonduri europene?
Cotidianul francez Le Monde a publicat recent un interesant
studiu realizat de dou` ONG-uri de mediu: „Les Amis de la Terre”
(„Prietenii P`mântului”) [i CEE Bankwatch, potrivit c`ruia doar 2%
din fondurile europene structurale acordate ]`rilor din Est sunt
investi]i în modalit`]i de m`rire a eficacit`]ii energetice [i resurselor
de energie regenerabile. Altfel spus, raportul numit „Uniunea
European` finan]eaz` înc`lzirea climatic`” demonstreaz` c` Ro mânia
a avansat „unele dintre cele mai proaste propuneri privind inves ti]iile
în mijloace de transport public urban mai pu]in poluante”.
www.Transporter.ro martie 201312
}ara noastr`, împreun` cu Slovacia, Lituania [i Slovenia, este
una dintre acele state care aloc` mai pu]ini bani transportului public
[i mai mul]i infrastructurii pentru autostr`zi. Paradoxal pentru
România este c` nici investi]iile destinate dezvolt`rii autostr`zilor
nu sunt foarte vizibile. Tot potrivit raportului întocmit de cele dou`
ONG-uri, România a alocat numai 2,2% din fondurile ob]inute în
perioada 2007-2013 pentru investi]iile menite s` stopeze înc`lzirea
climatic`. Pe lâng` asta, ce au vrut cele dou` asocia]ii s` aduc` în
aten]ie este faptul c` ]`rile europene care au primit cele mai
consistente fonduri europene – Spania, Portugalia, Grecia [i Irlanda
– sunt de asemenea cele în care emisiile nocive au crescut cel mai
mult. Dup` cum se arat` clar în raport, principala problem` a
României este c` nu se investe[te destul în transportul feroviar [i în
transportul în comun.
Cum au reuşit bulgarii şi poloneziiGuvernul bulgar a fost extrem de preocupat de cre[terea calit`]ii
transportului public local, iar în 2010 a reu[it absorb]ia a de cinci
ori mai multe fonduri europene decât România, iar principalul lucru
care a facilitat [i îmbun`t`]it acest proces a fost înfiin]area
Ministerului Fondurilor Europene. Pe lâng` zecile de autobuze noi
[i eco achizi]ionate de mai multe regii bulgare, autorit`]ile locale
a[teapt` livrarea a peste 100 de unit`]i de troleibuze achizi]ionate
cu fonduri europene (Plevna – 40, Varna – 30, Burgas – 22 [i Stara
Zagora – 8). O alt` ]ar` care a reu[it maxima absorb]ie a fondurilor
europene accesate este Polonia, care a plecat de la premisa c`
externalizarea urm`ririi implement`rii proiectelor înseamn`
eliminarea din start a unor cheltuieli mari suplimentare. Pentru
perioada 2007-2013, Polonia a primit fonduri europene în valoare
de 67 de miliarde de euro, bani investi]i inteligent în dezvoltarea
transportului (pe lâng` alte segmente). Astfel, doar în primii trei ani
ai cadrului financiar, polonezii au construit 600 de km de
autostrad`. Cele dou` ]`ri nu par a fi f`cut ceva extraordinar pentru
a avea rate de absorb]ie atât de mari, dar demonstreaz` înc` o dat`
c` problema României o reprezint` managementul deficitar. Dar,
acum, faptul c` suntem ferici]ii posesori ai unui Minister al Fon -
durilor Europene ar trebui, cel pu]in la nivel teoretic, s` ne mai
rezolve din probleme.
Ultima oră: Ce se întâmplă cu cadrulfinanciar 2014-2020?
O veste proast` vine din partea Parlamentului European, care a
respins în data de 13 martie concluziile Consiliului European privind
cadrul financiar multianual 2014-2020. Parlamentul respinge astfel
punctele stabilite în cadrul summitului din februarie, lucru care nu
înseamn` altceva decât c` majoritatea europarlamentarilor nu sunt
de acord cu bugetul pentru 2014-2020. Situa]ia se va înr`ut`]i îns`
în cazul în care pân` la sfâr[itul anului nu se va ajunge la un
compromis, moment în care acordarea fondurilor va fi blocat`, r` -
mânând în vigoare bugetul din perioada 2007-2013, care nu se
potrive[te cu direc]iile stabilite pentru cadrul financiar 2014-2020.
TRANSPORT C~L~TORI
www.Transporter.ro martie 201314
sindicaliştii Metrorex tot ameninţă din septembrie anul trecutcă vor ieşi în stradă, pentru că sunt nemulţumiţi de direcţia încare instituţia este împinsă. Ei se opun planurilor conducerii,mai exact trecerii salarizării în sistem bugetar şi transferuluiMetrorexului din subordinea Ministerului transporturilor încea a Primăriei Capitalei. Aşa că în data de 6 martie, la 23 deani de când angajaţii Metrorex ieşeau pentru prima dată înstradă, au decis să protesteze pentru drepturile lor.
aTEnţiE! TRANSPORT C~L~TORI
UrmEazĂ staţia „protEst mEtrorEx”
Text: LOREdANA CIUBOtARUE-Mail: LOREdANA.CIUBOtARU@tRANsPORtER.RO
15martie 2013 www.Transporter.ro
Cu o zi înainte de protest, Pre[edintele Uniunii Sindicatelor
Libere Metrou (USLM), Ion R`doi, declara c` pe 31 martie
expir` contractul colectiv de munc` [i c`, în acest context,
angaja]ii Metrorex nu pot suporta diminuarea drepturilor. El preciza
c` angaja]ii au renun]at la al treisprezecelea salariu [i la primele
oferite în cazul s`rb`torilor legale, dar nu mai accept` alte diminu`ri
salariale, cu atât mai mult cu cât Guvernul anun]` în prezent o serie
de m`riri de taxe [i impozite.
Liderii de sindicat au precizat c` primul pas pe care l-au f`cut
pentru a remedia situa]ia, pân` s` se ajung` la ie[irea în strad` a fost
dorin]a unui dialog social cu autorit`]ile centrale. Dar nu au primit
r`spuns în acest sens. A[a c` au ajuns la concluzia c` nu se rezolv`
nimic din birou [i au f`cut planul de b`taie pentru a ie[i în strad`.
La începutul lunii, angaja]ii de la metrou au spus stop [i [i-au
exprimat nemul]umirile la portavoce, doar, doar vor fi auzite de
reprezentan]ii ministerului de resort [i vor fi rezolvate.
"Azi mândria României, mâine sluga Primăriei"
Prima oprire, Ministerul Transporturilor. Solidaritatea, curio -
zita tea sau obliga]ia i-au f`cut pe cei aproape dou` mii de sindicali[ti
de la metrou s` se întâlneasc` într-un singur loc [i s`-[i scandeze
problemele. Întâlnirea oficial` era stabilit` pentru ora 12:30. Noi am
ajuns cu pu]in înainte pentru a lua pulsul mul]imii adunate în parcul
G`rii de Nord. Primul lucru care ne-a atras aten]ia au fost pancartele
protestatarilor, pe care erau scrise nemul]umirile în versuri.
“Nu ne-a omorât B`sescu ... Ne omoar` Antonescu, el [i doctorul
Oprescu”, “Azi mândria României, mâine sluga Prim`riei”, “Radu
Aurel - fost director de cantin` conduce azi Metroul sus]inut de liderii
Vanghelie [i Bejenariu”, “La metrou e pe avarii numai fondul de
salarii”, “Ponta azi propag` noul, distrugând întâi metroul” erau
sloganele care umpleau bannerele din fa]a ministerului.
Incertitudinea pluteşte la Metrorex
Ne-am oprit în mijlocul unui grup pentru a afla câteva dintre
problemele transportului subteran bucure[tean. „Am venit direct de
la munc` pentru c` vrem s` atragem aten]ia asupra faptului c` este
timpul s` se renegocieze contractul colectiv. Asta în primul rând. Apoi,
preluarea despre care se discut` la ora actual` (n.r: preluarea
Metrorex de c`tre PMB) nu este sub nicio form` clarificat` cu noi: câ]i
dintre noi vom mai fi, nivelul de salarii la ce stadiu r`mâne? Exist`
în proiect o not` fundamentat` [i anume c` va exista o comisie de
evaluare a acestei prelu`rii, format` din consilierii prim`riei, care nu
www.Transporter.ro martie 201316
TRANSPORT C~L~TORI
au nicio leg`tur` cu activitatea de la Metrorex. Altfel spus, situa]ia
va sta astfel: ni[te neaveni]i vor evalua treaba unor meseria[i. Este
inadmisibil”, a declarat pentru Transporter, Dan I., lucr`tor la Sec]ia
Energetic` din cadrul Metrorex.
Ca r`spuns la temerile scandate într-un glas la protest, con du -
cerea Direc]iei Transporturi, Drumuri [i Sistematizarea Circula]iei
(DTDSC) din cadrul Prim`riei Capitalei, a afirmat:
“Această trecere nu este o certitudine, deci nu se poate vorbi detăieri salariale. Metrorex este o societate susţinută de unacţionariat. Tot ce presupune eventuala modificare esteschimbarea acestuia şi nimic mai mult”, declară Ion Dedu,directorul DTDSC, pentru Transporter.
Mai mult decât atât, acesta sus]ine c` Primaria Bucure[ti de]ine
bugetul necesar pentru a sprijini func]ionarea în parametri normali
a Metrorex, în cazul în care se va lua decizia de transfer de c`tre
Ministerul Transporturilor. În plus, Dedu este de p`rere c`
separarea metroului de MT ar putea fi un lucru foarte bun, pentru
c` normele europene prev`d anumite diferen]e între autorit`]ile
centrale [i cele locale, din punct de vedere al acces`rii fondurilor.
Adic` presupusa trecere ar aduce mai mult` stabilitate la Metrorex.
“Pasagerii vor avea de suferit”
Dup` jum`tate de or` în care oamenii din mul]ime au discutat
despre problemele existente în departamentele în care lucreaz` [i în
care pre[edintele USLM a dat declara]ii presei, totul ia forma unui
protest adev`rat. Pe platforma unei dubi]e galbene, acesta probeaz`
microfonul [i d` startul manifesta]iilor. Este momentul în care
realizezi c` s-a ridicat cortina pentru a începe mitingul.
Mul]imea explodeaz` în urale pentru a-l sus]ine pe cel care îi
reprezint`. Discursul oficial, serios, deloc picanteresc, începe cu o
mul]umire fa]` de cei care se afl` în parcul G`rii de Nord. Momentul
imediat urm`tor este o încurajare pentru cei prezen]i, o aducere la
cuno[tin]` c` sunt autorit`]i europene care sprijin` ini]iativa de la
Metrorex. A[a c`, Ion R`doi a precizat c` a primit o scrisoare din
partea secretarului general al Federa]iei Europene a Transporturilor.
„Fără un transport public de calitate atât lucrătorii, cât şipasagerii vor avea de suferit. Suntem în decurs de a transmitescrisori care să vină în sprijinul dumneavoastră, către MinisterulTransporturilor, Guvernul României şi instituţiile abilitate săapere drepturile omului”, se arată în document.
Toţi pentru unul şi unul pentru toţi
Nu doar alian]ele europene din transporturi au fost al`turi de
protestatari. Reprezentan]ii sindicatelor CFR (Sindicatul Meca ni -
cilor de Locomotiv`), RATB [i cei de la Tarom au fost prezen]i pe
17martie 2013 www.Transporter.ro
scena adhoc organizat`, pentru a spune câteva cuvinte care s`-i fac`
pe cei de fa]` s` con[tientizeze c` problemele strigate de ei sunt
dificult`]i comune (RATB [i Tarom, al`turi de Metrorex, fac parte
dintr-o structur` sindical` condus` tot de Ion R`doi). Aceste ultime
dou` organiza]ii sunt parte dintr-o structur` sindical` condus` tot de
Ion R`doi. Unii mai serio[i [i mai conecta]i la probleme reale, al]ii mai
pu]in. De exemplu, sindicalistul-[ef de la Tarom [i-a început discursul
prin a le cere oamenilor prezen]i s` ]in` un moment de reculegere în
memoria pre[edintelui Venezuelei, Hugo Chavez. {i a[a s-a creat cea
mai frumoas` antitez` social`, dac` îi putem spune a[a. Protest`m
pentru c` democra]ia ne permite, dar ]inem omagii pentru o per so -
na litate emblematic` a comunismului actual. Dar ce este [i mai
fr a pant este faptul c` cei prezen]i nu s-au dat în l`turi de la ce le-a
propus reprezentantul personalului Tarom. Au încetat strig`tele,
huiduielile, au plecat umil capetele [i au ]inut doar câteva secunde de
reculegere pentru cel ce-a fost Hugo Chavez. Este ora 13:30, iar odat`
bifat` [i citirea scrisorii, liderului de sindicat nu îi mai r`mâne decât s`
aminteasc` nemul]umirile angaja]ilor. R`doi sus]ine c` bugetul
Metrorex a r`mas la nivelul anului 2008, dar [i proiectul privind trecerea
Metrorex în subor di nea municipalit`]ii îi face s` ajung` la disperare.
A[a cum spunea pre[edintele sindicatului, pentru angaja]i înseamn`
pierderea multor locuri de munc` [i iar`[i diminuarea sa la riilor. O alt`
pro blem` ridicat` de sindicali[ti a fost aceea a bloc`rii in vesti]iilor
pentru lucr`rile de la Magistrala 5, între centrul Bu cure[tiului [i
cartierul Drumul Taberei, a[a numit` „vii torul me troului”.
Fenechiu, ferm pe poziţie
În cadrul manifesta]iilor din fa]a Ministerului Transporturilor,
Ion R`doi a hot`rât c` trebuie s` mearg` la institu]ia de care apar]ine
Metrorex, pentru a depune o adres` în care erau enumerate toate
nemul]umirile [i problemele de la metrou. Cu toate c`, sindicali[tii
au fost avertiza]i c` nu vor avea parte de niciun dialog, deoarece doar
cu o zi înainte, Fenechiu declara „Nu voi negocia niciodat`, atât timp
cât sunt oameni în strad`”. Acesta a mai precizat c` nu are sens s`
se poarte o discu]ie despre trecerea Metrorex la municipalitate
acum, iar dac` va exista aceast` decizie, toate discu]iile vor fi purtate
împreun` cu partenerii sociali, pentru c` exist` legea transparen]ei
în administra]ia public`, ce oblig` autorit`]ile s` afi[eze pe site orice
document referitor la acest subiect [i trebuie obligatoriu ob]inut
avizul Consiliul Economic [i Social. {i poate cum era de a[teptat, Ion
R`doi s-a întors de la minister, f`r` a primi o l`murire, fapt care i-a
f`cut pe cei prezen]i s` sufle [i mai tare în goarne.
„Nu avem din păcate un răspuns pozitiv sau vreun act debunăvoinţă din partea Ministerului Transporturilor sau din parteaministrului Fenechiu. Este prima dată după 23 de ani, când nu amavut voie să intrăm nici măcar în curtea Ministerului”, a spus IonRădoi.
Sindicatele, hotărâte pe baricade
Imediat dup` acest anun], în jurul orei 14:00, mul]imea condus`
de pre[edintele de sindicat [i de dorin]a de a rezolva lucrurile, a
pornit în mar[ c`tre Guvern pentru a depune [i acolo lista cu
nemul]umirile din subteran, dar [i pentru a încerca s` aib` o discu]ie
cu premierul Victor Ponta. Pe tot parcursul deplas`rii, bulevardul
G`rii de Nord a r`sunat la scand`rile protestatarilor. „Jos, Jos, Jos,
Guvernul mincinos!” pe ritmuri de „Trece]i batalioane!” atr`gea
aten]ia celor prezen]i în trafic [i chiar îi f`cea s` empatizeze cu
problemele celor de la metrou. Pentru a nu exista incidente,
Jandarmeria Român` a mobilizat, printre angaja]ii Metrorex, 50 de
negociatori, iar alte câteva zeci de jandarmi au fost pozi]iona]i pe tot
traseul parcurs de protestatari. Dup` 20 de minute, ajungem în fa]a
Executivului. Mul]imea î[i ia locul [i a[teapt` rezultatul încerc`rii
lui R`doi de a avea un dialog cu autorit`]ile centrale. Acela[i r`spuns
dezam`gitor, pentru c` era [edin]` de Guvern [i nimeni nu a fost
disponibil s` discute cu cei afla]i în strad`.
Grevă generală în aprilie?
A[a c` celor prezen]i nu le-a r`mas nimic de f`cut decât s` mai
fixeze un termen [i s` declare oficial c` dac` pân` la 1 aprilie nu se
vor stabili direc]iile clare ale Metrorex [i nu vor fi rezolvate
problemele puse pe hârtie, atât angaja]ii Metrorex, cât [i cei ai RATB
www.Transporter.ro martie 201318
TRANSPORT C~L~TORI
[i CFR Regional vor intra în grev` general`, ceea ce ar duce la
blocarea transportului în comun din Bucure[ti.
După plată şi răsplată?
La doar o s`pt`mân` de la declan[area protestelor Metrorex,
premierul Victor Ponta face într-o [edin]` de Guvern o declara]ie
bomb`, pân` [i pentru ministrul Fenechiu. O not` primit` de la
Corpul de Control al prim-ministrului anun]a c` în cadrul Metrorex
exist` o societate cu numele de S.C. Metroul S.A, care ofer` servicii
de consultan]` [i asisten]` tehnic` a c`rei ac]ionari sunt tocmai cei
care au condus mitingul.
„Când mai vin să protesteze diverşi oameni, întrebaţi dacă nusunt acţionari la firma asta care face consultanţă. Deci, ajunge,asta e ideea. S-a trăit bine pe bani de la Guvern. O să facemmetroul, dar nu-i îmbogăţim pe mulţi alţii care nu fac nimic, darapar prin presă să ne spună cum ar trebui să se desfășoareactivitatea de la Metrorex. E un mesaj pe care vreau să-l daupentru multe alte afaceri de acest gen", a spus premierul.
Se pare c` în perioada 2007-2009, societatea privat`, cu 250 de
ac]ionari, [i format` prin procesul MEBO (n.r. trecerea mijloacelor
de produc]ie ale unit`]ii din proprietatea statului în cea a
muncitorilor, cu drept de preemp]iune la cump`rarea ac]iunilor) a
semnat contracte în valoare de 245 milioane lei pentru efectuarea
de studii, servicii de consultan]` [i asisten]` tehnic` pentru metrou.
În intervalul 2009-2011, aceea[i societate a încheiat contracte de 339
milioane lei, deci aproape 100 milioane euro, tot pentru efectuarea
de studii pentru dezvoltarea [i modernizarea re]elei de metrou.
Tot în acela[i document se prezint` faptul c` între 2009 [i 2012,
Metrorex a semnat nici mai mult nici mai pu]in de nou` contracte
cu aceast` societate privat`, a c`ror valoare se ridic` la 585,6
milioane lei, dintre care a pl`tit pân` la acest moment, 186,8
milioane lei. De asemenea, se pare c` cei de la Guvern consider` c`
nemul]imirile ap`rute la metrou au ca principal motiv, faptul c` noul
director, Aurel Radu, a refuzat prelungirea contractelor de servicii
cu aceast` firm`.
Privind situa]ia per ansamblu, cei 4.200 de angaja]i ai Metrorex
au destule probleme încât s` ias` în strad`, pe de alt` parte exist`
vocea unit` a autorit`]ilor centrale [i anume a premierului Victor
Ponta, dar [i a reprezentan]ilor Prim`riei Capitalei sau a ministrului
Transporturilor, care sus]ine c` protestul a fost f`cut pentru interese
personale, [i nu pentru a exprima dolean]ele angaja]ilor. Cele dou`
situa]ii puse în oglind` nu fac altceva decât s` debusoleze [i mai mult
omul de rând cu privire la stabilitatea politic` [i economic` a ]`rii.
Printre cei care de]in ac]iuni la SC. Metrou. SA se
num`r` Rozorea George (10,373%), Arghiroiu
Ovidiu (4,085%), C`linescu Sorin (4,961%), Ivan
Victoria Cecilia (6,715%) [i o list` de al]i 245 ac]ionari
(73,866%). Iar administratorii societ`]ii sunt Rozorea
George (pre[edinte al consiliului de administra]ie),Florescu Grigore [i Dinc` Ana.
Preluarea de c`tre Prim`ria Capitalei a companieiMetrorex a fost convenit` în septembrie 2012,
într-o discu]ie la Guvern la care a participat [i
primarul general Sorin Oprescu. Premierul ar`taatunci c` discu]ia avut` cu primarul general privindpreluarea metroului de c`tre municipalitate a dep`[it
"zona de principiu" [i spunea c` statul va asigura în
continuare subven]ii [i derularea investi]iilor dejaîncepute, precum tronsonul c`tre Drumul Taberei.
www.Transporter.ro martie 201320
EVENIMENT
Condi]iile economice actuale îi for -
]eaz` pe cei mai mul]i beneficiari de
transport s` cear` tarife din ce în ce
mai competitive din partea operatorilor de
transport, ace[tia din urm` fiind pu[i în
situa]ia s` accepte compromisuri, cu toate
c` pre]urile de la pomp` nu îi ajut` în acest
demers. Am f`cut referire la consumul de
combustibil deoarece analizele celor mai
importante firme de transport din România
arat` c` acesta reprezint` cel mai ridicat cost
de operare, ocupând o propor]ie de 40% din
totalul opera]iunilor desf`[urate de un
trans portator.
Drivers’ Fuel Challenge şio ediţie specială a nouluiFH de la volvo Trucks
Am fost obi[nui]i în ultimii ani cu mai
multe competi]ii dedicate condusului eco
no mic organizate de produc`torii de ca -
mioa ne de pe pia]a european`, iar 2013 se
anun]` ca înc` un an plin de evenimente
des tinate promov`rii eficien]ei în rândul
[oferilor profesioni[ti.
Eficientizarea costurilor a devenit deja oobsesie în lumea transporturilor [i nicinu e de mirare, dacă ne gândim că înziua de azi performan]a nu maiînseamnă doar livrarea la timp [i încondi]ii optime a mărfii. diferen]a seface acum prin capacitatea fiecăruia dea reduce costurile ]opera]ionale, iarunul dintre cele mai apăsătoare dintreaceste costuri îl reprezintă consumul decarburant.
Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO
EficiEnţa CUvânTUl De oRDIne șI În 2013
EficiEnţa
21martie 2013 www.Transporter.ro
Unul dintre produc`torii care a pus
mereu accent pe reducerea consumului,
chiar [i atunci când nu exista o preocupare
prea mare pentru acest aspect din partea
transportatorilor, este Volvo Trucks. Proiec -
tul suedezilor se nume[te „The Drivers’ Fuel
Challenge” [i a fost lansat în 2011, fiind un
concurs desf`[urat fie la nivel global, cu
participan]i atât din Europa, cât [i din Asia
sau regional. La fel ca anul trecut, competi]ia
din 2013 va fi organizat` la nivelul regiunii
din care face parte acum si organizatia Volvo
Trucks din Romania, si anume Regiunea
Europa Central` [i de Est. Concursul se
adreseaz` tuturor [oferilor de camion din
România, indiferent de camionul condus
sau de m`rcile de camioane din flota com -
paniei pentru care lucreaz`. Dac` în 2012 la
concurs s-au înscris circa 1.600 de [oferi,
anul acesta sunt a[tepta]i [i mai mul]i.
„Am observat deja un deosebit en tu -ziasm venit din țările care au participatşi anul trecut la competiție, ceea cearată că acolo există un real interespentru condusul efi cient atât din parteaşoferilor, cât şi a com paniilor pe care lereprezintă”, declară Andreas Wahlgren,Marketing and Commu nicationsDirector Volvo Group Trucks pentruRegiunea Europa Centrală şi de Est.
oraşele în care vor avea locetapele Driver’s Fuel Challenge
l Timişoara (13-24 aprilie); l Bucureşti (13-19 mai); l Cluj (25-31 mai); l Braşov (8-15 iunie);l Bacău (22-29 iunie);l Constanţa (6-13 iunie).
Participan]ii la competi]ie vor face
cuno[tiin]` cu noul Volvo FH, un camion
care a stabilit noi standarde în industria
transporturilor pe distan]e lungi.
Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO
Pentru a sublinia [i mai mult importan]a
[oferilor în ob]inerea economiei de com bus -
tibil, com pe ti]ia Drivers’ Fuel Challenge se va
des f`[ura în aceea[i pe rioa d` cu campania de
vânz`ri a noului FH, care va fi disponibil într-
o edi]ie special` denumit` „Fiecare Pic` tur`
Con teaz`”. Aceast` edi]ie de FH în confi gu ra]ie
4x2, vine echipat` cu trans mi sia I-Shift cea mai
eficient`, al`turi de sis temul I-See (cu I-Cruise),
care face po sibil` reducerea con su mului de
com bus tibil în teren deluros cu pân` la 5%. De
ase mnea, în pachet mai sunt incluse abo na -
menete pe o perioad` de un an pentru serviciile
Fuel Advice, Dynafleet Fuel & Environment,
precum [i un curs de 7 ore pentru perfec -
]ionarea în condusul eficient al [oferului.
„Reducerea consumului de com bus -tibil este un aspect prioritar pentruVolvo Trucks.
Concurenţii acestei ediţii vor aveaprilejul să conducă noul Volvo FH, uncamion ce înglobează tehnologii deultimă oră pentru asigurarea celei maibune eficienţe a con su mului. Şoferulcare conduce inteligent, eco nomic şisigur, care foloseşte cu eficienţă maxi -mă atât camionul, cât şi fiecarepică tură de combustibil este cel pecare-l căutăm! Pentru că... fiecarepicătură contează”, spune spuneSigurd Wandel, Managing DirectorVolvo Trucks România.
Competi]ia The Driver’s Fuel Challenge
are în loc în perioada martie-septembrie [i se
va desf`[ura în [ase ora[e din România.
Câ[tig`torul va merge în finala de la Opatija,
în Croa]ia, unde to]i campionii na]ionali din
regiune se vor întrece pe circuitul de curse
Grobnik, încercând s` câ[tige marele premiu:
un autoturism Volvo V40.
EficiEnţa EficiEnţa
www.Transporter.ro martie 201322
TRANSPORT C~L~TORI
Fenomenul de urbanizare este în continu` cre[tere [i, vrem sau
nu s` admitem, problemele din transport, precum tra fi cul [i
poluarea, nu se vor rezolva în niciun caz de la sine. A[adar,
schimbarea este necesar`, iar dac` România nu va cl`di de pe acum
c`r`mid` cu c`r`mid` sisteme care s` transforme trans portul public,
to]i vom avea de suferit (chiar dac`, în acela[i timp, fiecare tr`ie[te cu
falsa impresie c` „problema asta nu m` afec tea z`”).
transportul public a contribuit la conturarea zonelorurbane încă de la sfâr[itul secolului al XIX-lea. În plus, a fost şi este principalul factor care contribuie ladezvoltarea economică şi socială a unui oraş. {i tocmaiasta ar trebui să înţeleagă autorităţile române localeînainte de a pune în practică strategii de dezvoltare azonelor urbane. Nu de alta, dar, mai devreme sau maitârziu, toate oraşele din Uniunea Europeană vor fiobligate să facă tranzi]ia către un sistem de transportmodern [i sustenabil. Aşadar, primul pas: înfiinţarea şidezvoltarea zonelor metropolitane.
bĂtĂlia pEntrUfondUrilE EUropEnE:
Text: ROXANA BURGHINĂ E-Mail: ROXANA.BURGHINA@tRANsPORtER.RO
ZonElE METropoliTanE
23martie 2013 www.Transporter.ro
Ce nu face RomâniaÎn ultimii zece ani, ac]iunile UE în ceea ce prive[te dezvoltarea
mobilit`]ii urbane au fost puse în aplicare prin intermediul
programului CIVITAS. Dar, de ce s` nu recunoa[tem, degeaba se fac
eforturi la nivel macro, dac` nu exist` voin]` la nivel micro. Ceea ce
aduce în discu]ie situa]ia de la noi din ]ar`.
E adev`rat, mobilitatea urban` reprezint` o no]iune destul de
nou` pentru transportul public din România, [i poate de aici [i
dificult`]ile de punere în practic` a unor solu]ii sustenabile. Dar
vremea pretextelor e pe cale s` apun`.
La ora actual`, de[i avem 12 zone metropolitane care ar trebui
s` fi rezolvat multe dintre problemele ora[elor [i comunelor afiliate,
pu]ine dintre ele se pot mândri cu implementarea unor reale solu]ii
de transport.
În final îns`, scopul constituirii zonelor metropolitane este
tocmai acela de a integra transportul public [i proiectele de ur ba -
nism pentru dezvoltarea unor ora[e sustenabile, caracterizate de un
ZonElE METropoliTanE
www.Transporter.ro martie 201324
TRANSPORT C~L~TORI
uz mai mare al transportului în comun decât cel al ma[inilor
personale. {i, chiar dac` unele dintre ele au reu[it m`car s` l`rgeasc`
re]eaua de transport public [i s` conecteze ora[ele de zonele limi -
trofe, în final, cele 12 forme asociative nu prea-[i îndeplinesc scopul
existen]ial.
Autorităţi şi asociaţii noi şi nepregătite
Dac` func]ionalitatea zonelor metropolitane este la nivel ipotetic
destul de clar`, atunci tot ce mai r`mâne de elucidat ar fi activitatea
concret` a celor 12 astfel de zone ale României. În cazul multora
dintre ele proiectele întârzie înc` s` apar`. Autorit`]ile au în mod
evident idei pe hârtie, dar cumva lipse[te acel motora[ care ar putea
ajuta la punerea lor în aplicare. Dintre toate zonele metropolitane
existente, doar cinci dintre ele stau bine la capitolul implementare
de proiecte [i dezvoltare a transportului public, chiar dac` numai
trei (Bucure[ti, Oradea [i, de foarte curând, Bra[ov) au înfiin]at o
autoritate care s` administreze eficient acest segment.
AMTB se îneacă la mal
Autoritatea Metropolitan` de Transport Bucure[ti (AMTB)
încearc` înc` de la înfiin]are s`-[i g`seasc` direc]ia. A fost contestat`
[i blamat` c` este o institu]ie care exist` doar la nivel nominal [i
nimic mai mult, iar schimbarea de trei ori a conducerii nu a ajutat
la elucidarea acestui mister al activit`]ii ei. Prezen]a AMTB aproape
c` nu a fost sim]it` la nivelul Capitalei, din moment ce proiectele
implementate au întârziat s` apar`.
Recent îns`, un nou proiect pare s` prind` contur. Autoritatea
lucreaz` la dezvoltarea unui nou program de transport public pentru
jude]ul Ilfov, care ar presupune reorganizarea traseelor existente în
grupe de trasee care s` aib` capetele de linie în terminale inter -
modale. Proiectul pare unul ambi]ios, dar înainte ca lucrurile s`
poat` demara trebuie hot`rât viitorul AMTB. Variantele ar fi s`
r`mân` în subordinea Ministerului Transporturilor ca unitate
bugetar`, autofinan]at` sau mixt`. Sau, o alt` solu]ie ar fi ca
Asocia]ia de Dezvoltare Intercomunitar` Bucure[ti-Ilfov (ADIBI)
s`-i preia atribu]iile, având ca obiect de activitate transportul de
c`l`tori din zona metropolitan`.
„O astfel de asociaţie nu ar trebui să depindă de autorităţilecentrale. Cetăţenii ar trebui să fie cei care decid ce se întâmplă cutransportul din zonele urbane, de aceea au nevoie de o instituţiecare să le poată face auzite nevoile. Planurile de transport dinzonele metropolitante ar trebui deci stabilite împreună cuConsiliile locale sau judeţene”, a explicat pentru Transporter IonDedu, director general în cadrul Direcţiei Transporturi a PrimărieiMunicipiului Bucureşti.
Braşovul are Asociaţie Metropolitană
La Bra[ov, Consiliul Jude]ean [i alte 14 localit`]i din zona me -
tro politan` au semnat la 1 martie acordul de asociere pentru
cons tituirea Asocia]iei Metropolitane pentru Dezvoltarea Durabil`
a Transportului Public, asocia]ie care va elabora ulterior un
regulament de transport la nivel metropolitan, comun tuturor
localit`]ilor membre.
• Zona Metropolitan` Bac`u
• Zona Metropolitan` Baia Mare
• Zona Metropolitan` Bra[ov
• Zona Metropolitan` Bucure[ti
• Zona Metropolitan` Cluj
• Zona Metropolitan` Constan]a
• Zona Metropolitan` Craiova
• Zona Metropolitan` Ia[i
• Zona Metropolitan` Oradea
• Zona Metropolitan` Suceava
• Zona Metropolitan` Târgu Mure[
• Zona Metropolitan` Timi[oara
ZONE METROPOLITANE EXISTENTE:
25martie 2013 www.Transporter.ro
Dup` ce aceasta va fi înregistrat`, autorit`]ile sper` s` ob]in` din
2014 fonduri europene pentru îmbun`t`]irea serviciilor de
transport.
oradea încearcă şi reuşeşte
Zona Metropolitan` Oradea (ZMO) este ultima care beneficiaz`
de o autoritate ce are în administrare transportul public, Asocia]ia
de Dezvoltare Intercomunitar` TRANSREGIO, înfiin]at` în anul
2012. Fiind totu[i o institu]ie relativ nou`, nu a reu[it s` im ple -
menteze proiecte importante pân` în prezent, chiar dac` ZMO este
printre singurele entit`]i de acest fel care a reu[it s` dezvolte
unit`]ile administrativ-teritoriale pe care le are în subor dine.
Federaţia Zonelor Metropolitane ia iniţiativă
Pentru a nu trece totul sub o not` de pesimism [i incertitudine,
merit` precizat c` Federa]ia Zonelor Metropolitane [i Aglo -
mer`rilor Urbane din România (FZMAUR), din care fac parte ZM
Bac`u, Baia Mare, Bra[ov, Constan]a, Craiova, Ia[i, Oradea, Târgu
Mure[ [i Timi[oara, a demarat la sfâr[itul lui 2012 proiectul
„POLICENTRIC - Parteneriate strategice pentru dezvoltarea poli -
centric` a Ro mâ niei”, proiect cofinan]at din fonduri europene,
prin intermediul Programului Opera]ional Dezvoltarea Capacit`]ii
Administrative 2007-2013. Proiectul vizeaz` cre[terea capacit`]ii
de comunicare dintre Federa]ie [i institu]iile publice [i, în ciuda
faptului c` la momentul actual pare oarecum ambiguu, este o
ini]iativ` care merit` apreciere. Misiunea FZMAUR este de a con -
tribui la dezvoltarea poli centric` a României, prin implicarea
activ` în procesul de realizare a coeziunii teritoriale, sociale [i eco -
nomice, la nivelul zonelor me tro politane [i aglomer`rilor ur bane
existente. Federa]ia a fost înfiin]at` în 2009 [i este compus` din
Zonele Metropolitane Bac`u, Baia Mare, Bra[ov, Constan]a,
Craiova, Ia[i, Oradea, Târgu Mure[ [i Timi[oara.
Principala problem` de care se lovesc toate zonele metro -
politane din România este faptul c` nu a fost elaborat` înc`
o lege prin care s` fie reglementate toate aspectele legate
de constituirea [i func]ionarea acestor forme aso cia tive.
Fondurile europene agită municipalităţile
Motiva]i de accesarea fondurilor europene care se vor acorda în
cadrul exerci]iului financiar 2014-2020, foarte multe municipalit`]i
încearc` acum s` l`rgeasc` zonele metropolitane sau chiar s`
înfiin]eze unele noi.
www.Transporter.ro martie 201326
TRANSPORT C~L~TORI
Una dintre aceste ini]iative vine din partea pre[edintelui Zonei
Metropolitane Suceava (ZMS), primarul Ion Lungu, care a lansat un
apel public c`tre localit`]ile situate pe o raz` de 20 de km în jurul
municipiului, îndemnându-le s` adere la Asocia]ie. Astfel, proiectele
care ar putea fi realizate cu ajutorul fondurilor europene nu vor
putea fi implementate decât dac` exist` minim 12 localit`]i membre
(în prezent doar opt fiind afiliate), astfel încât ZMS s` ating` o
popula]ie de aproximativ 200.000 de locuitori - minimul care trebuie
asigurat pentru a putea accesa fonduri europene.
Aceea[i situa]ie o întâlnim [i la Craiova, unde directorului Zonei
Metropolitane, Cosmin Vasile, [i-a propus ca în viitorul apropiat
înc` dou` ora[e s` fac` parte din ZMC. Municipalitatea din Ia[i
inten]ioneaz` [i ea s` atrag` finan]`ri europene, care s` ajute la
extinderea re]elei locale de transport public din Zona Metropolitan`.
În prezent, în Ia[i exist` cinci trasee metropolitane realizate cu
mijloacele de transport ale Regiei Autonome de Transport Public
(RATP). Tocmai de aceea, în decembrie 2012, autorit`]ile locale î[i
anun]au dorin]a de a înfiin]a o asocia]ie care s` asigure transportul
atât în ora[ul Ia[i, cât [i în cele 18 comune care fac parte din ZMI.
{i, în ciuda faptului c` atunci se zvonea c` Regia Autonom` de
Transport Public Ia[i (RATP) va fi desemnat` în calitate de trans -
portator, nu s-a ajuns înc` la nicio concluzie.
O zon` metropolitan` care se descurc` mai bine la capitolul
ini]iative puse în practic` este cea a Clujului, unde consilierii locali
au votat chiar luna aceasta proiectul ce presupune înfiin]area
Asocia]iei Metropolitane de Transport Public.
De cealalt` parte a baricadei, adic` în grupul celor care vor s`
înfiin]eze zone metropolitane pentru a putea accesa fonduri
europene, se afl` Re[i]a, Bistri]a [i Râmnicu Vâlcea, ale c`ror
administra]ii locale [i-au exprimat deja inten]ia pentru a pune pe
picioare astfel de entit`]i [i care acum încearc` s` atrag` localit`]ile
din împrejurimi.
Unii vor să se descurce singuri
La Bucure[ti, în data de 31 ianuarie, consilierii locali din Sectorul
3 au aprobat înfiin]area Asocia]iei de Dezvoltare Intercomunitar`
„Bucure[ti 2020” (ADI „Bucure[ti 2020”), care, împreun` cu
unit`]ile administrativ-teritoriale limitrofe (Pantelimon, Pope[ti-
Leordeni [i comunele Glina [i Cernica), ar fi urmat s` se ocupe de
înfiin]area, organizarea, reglementarea, finan]area, exploatarea,
monitorizarea [i gestionarea în comun a serviciului de transport
public local între Sectorul 3 [i localit`]ile men]ionate mai sus.
De asemenea, asocia]ia ar mai fi trebuit s` realizeze proiecte de
investi]ii publice de interes zonal sau regional, destinate înfiin]`rii,
moderniz`rii [i/sau dezvolt`rii sistemelor de utilit`]i publice
aferente transportului public. Pe lâng` transportul public local,
asocia]ia trebuia s` se ocupe [i de alte servicii publice, cu excep]ia
celui de alimentare cu ap` [i canalizare. Era stabilit ca, pentru
func]ionarea ei, prim`riile s` contribuie anual cu câte 1 leu pentru
fiecare locuitor, urmând ca pentru patrimoniul ini]ial al ADI
„Bucure[ti 2020” Consiliul Local al Sectorului 3 s` contribuie cu
70.000 lei, ora[ele Pantelimon [i Pope[ti-Leordeni cu câte 10.000 lei,
iar cele dou` comune cu câte 5.000 lei fiecare.
La începutul lunii martie îns`, Prefectura Bucure[ti a declarat
ilegal` hot`rârea privind înfiin]area Asocia]iei, pe motiv c` proiectul
nu a fost supus dezbaterii publice.
Problema este c` a trecut demult vremea ar`tatului cu degetul,
iar pu]inele ini]iative existente, de[i l`udabile, nu mai sunt de-ajuns.
Avem nevoie de un transport urban integrat [i de ora[e civilizate.
Din p`cate, România r`mâne frunta[` la volumul
mare de teorie [i lipsa practicii, dup` cum bine
ilustreaz` datele furnizate de Institutul Na]ional de
Statistic` (INS). Potrivit acestora, din 1990 pân` în
2011, gradul de urbanizare al României a crescut
cu doar 0,6%, de la 54,3% cât era în iulie 1990, la
54,9% în iulie 2011.
27martie 2013 www.Transporter.ro
www.Transporter.ro martie 201328
TRANSPORT C~L~TORI
al bUcUrEştiUlUi stĂ la mâna amtb
noul plan dE TransporT
Politicile [i m`surile care trebuie luate în realizarea unui plan
de mobilitate urban` este necesar s` se adreseze tuturor
modurilor [i formelor de transport în aglomera]ia urban`,
dar s` includ` [i transportul public [i privat de pasageri [i de marf`.
Reprezentan]ii Prim`riei Bucure[ti (PMB) au în]eles foarte bine
acest lucru [i au pus pe hârtie o nou` strategie pe termen lung pentru
servicii de transport public a Capitalei care s` adune într-un singur
loc to]i ace[ti actori ai transportului urban, dar [i care s` sporeasc`
calitatea [i confortul pasagerilor.
A[a cum spunea [i directorul executiv al Direc]ia Transporturi
Drumuri [i Sistematizarea Circula]iei din cadrul PMB, Ion Dedu
pân` la urm` “punerea la punct a serviciilor de transport public nu
reprezint` o strategie, ci mai degrab` o necesitate. Este de fapt un
transport integrat în zona municipiului Bucure[ti, respectiv cea
adiacent` Capitalei”.
Maşinile personale, scoase din calcul
Noul plan de transport se învârte în jurul unei probleme cu care
ne confrunt`m de peste 20 de ani, [i anume reducerea num`rului
de ma[ini private care vin [i pleac` zilnic în, [i din Bucure[ti, [i al
c`ror num`r se ridic` la peste 100.000 în fiecare zi. [i ne referim aici
doar la cele care tranziteaz` Capitala. De aici, consecin]ele sunt de
la sine în]elese: poluarea ora[ului, îngreunarea traficului [i di mi -
nuarea num`rului de parc`ri ([i a[a sub pragul decen]ei). Se dore[te
deci un sistem de transport public regional, care s` opreasc` aceast`
invazie a vehiculelor private, a[a cum exist` în multe alte ]`ri
europene [i civilizate.
„Abia după realizarea acestui tip de transport se poate ajunge laimpunerea unor restricţii, prin intermediul introducerii unor taxe.Şi asta în cazul în care prima parte a procedurii nu reducesemnificativ numărul de autovehicule”, a declarat pentruTransporter Ion Dedu.
din ce în ce mai dese sunt discuţiile la nivel european desprestrategii, planuri şi proiecte cu privire la mobilitatea urbană.O iniţiativă strategică se clădeşte pe practici de planificare,acordând atenţia cuvenită principiilor de integrare,participare şi evaluare pentru a satisface nevoile demobilitate ale oamenilor de azi şi mâine, şi pentru o maibună calitate a vieţii din oraşe şi împrejurimi.
Text: LOREdANA CIUBOtARUE-Mail: LOREdANA.CIUBOtARU@tRANsPORtER.RO
29martie 2013 www.Transporter.ro
noul plan dE TransporT
{i pentru c` în orice joc ne trebuie [i participan]i, la acest
program iau parte în primul rând de]in`torii de infrastructur`:
Ministerul Transporturilor, Prim`ria Municipiului Bucure[ti,
Consiliile Jude]ene [i cele locale, cei care se ocup` de infrastructura
feroviar` [i apoi operatorii consacra]i( CFR, RATB, Metrorex), cât
[i cei priva]i care pot s` deserveasc` acest tip de transport integrat.
Ceea ce este interesant e c` proiectul nu se va ocupa doar de
Bucure[ti. Planul este f`cut pentru cât mai multe zone limitrofe, arii
în care au loc deplas`ri zilnice cu ma[ina personal`. Aici putem
aminti [i Pite[ti sau Ploie[ti. Practic, se vrea crearea unei comunit`]i
de mobilitate urban` care s` participe activ la luarea deciziilor [i la
bugetarea entit`]ii coordonatoare.
Autoritatea Metropolitană există, dar lipseşte cu desăvârşire
Primul pas pentru ca noua strategia de transport s` fie
implementat` este existen]a real` a unei Autorit`]i Metropolitane
de Transport Bucure[ti. Acest actor este prezent la ora actual` doar
cu numele, de[i înfiin]area sa a pornit tocmai de la cele spuse mai
sus, [i anume tariful unic pentru c`l`torii, descurajarea utiliz`rii
autoturismelor private [i reducerea traficului rutier.
În 2011, când a luat fiin]` AMTB, se voia tocmai acest lucru, iar
pe lâng` reducerea haosului de pe str`zi, ar fi trebuit s` aib` rolul
de a reglementa [i de a coordona transportul public suprateran [i
subteran, în corela]ie cu transportul zonal pe calea ferat` [i punctele
de acces auto spre [i dinspre ora[. Îns` singura m`sur` bun` pe care
Autoritatea Metropolitan` a reu[it s-o implementeze a fost intro du -
ce rea biletului unic de transport pentru RATB [i Metrorex, în
perioada în care Adrian Cri] a fost la conducere. Dac` aceste lucruri
se vor implementa , trenul urban ar putea, în sfâr[it, s` existe [i în
Bucure[ti, la fel ca în marile capitale europene, mai ales pentru c`,
pe lâng` terasament [i trasee, Capitala [i împrejurimile au, din
perioada interbelic` [i cea comunist`, 23 de sta]ii CFR.
Primul contract, strategie viabilă
Potrivit directorului de la conducerea Direcţiei de Transport:„Autoritatea Metropolitană se va ocupa de această strategie detransport regional, dar cred că trebuie să aibă un caracterpatrimonial, adică să poată să obţină bani şi să finanţezetransportul public”.
Conform legii autonomiei administra]iilor publice locale, fiecare
autoritate local` dispune de bugetul s`u [i asigur` servicii c`tre
cet`]eni. Transportul public intr` sub aceast` umbrel`, deci
autoritatea are obliga]ia legal` s` asigure acest serviciu. Practic, pân`
când AMTB nu va avea un astfel de statut patrimonial, nu va putea
contracta serviciile respective. Vorbim despre necesitatea de a
reconsidera baza legal` a AMTB pentru a asigura o mai mare
implicare a autorit`]ilor locale în conducerea sa, având în vedere,
de exemplu, faptul c` PMB cheltuie[te 500 de milioane de lei pe an
pentru transportul public. În al doilea rând, trebuie eviden]iat`
nevoia de a asigura o baz` mai solid` de resurse financiare [i umane
pentru AMTB.
“O problemă mare este aceea de a da stratul acestei AutorităţiMetropolitane. Primul pas care trebuie făcut este semnarea unuicontract pentru asigurarea transportului.
www.Transporter.ro martie 201330
TRANSPORT C~L~TORI
În acest sens, primul contract ar putea fi semnat chiar cu RATBsau Metrorex, operatorii tradiţionali. Conform Directivei Europene1370 ( n.r - privind serviciile publice de transport feroviar şi rutierde călători), RATB, aflat în subdirecta coordonare amunicipalităţii, poate fi primul operator contractat de AMTB”,adaugă Ion Dedu.
Pentru c` realizarea acestei noi strategii de transport regional
a[teapt` dup` decizia privind viitorul AMTB, autorit`]ile centrale s-
au gândit la dou` variante de a sus]ine aceast` entitate. Una dintre
acestea este ca Autoritatea Metropolitan` s` r`mân` în subordinea
MT fie ca unitate bugetar` 100%, fie ca unitate autofinan]at` ( 51%)
[i bugetar` (49%) sau autofinan]at` 100%. O alt` solu]ie este
preluarea atribu]iilor AMTB de c`tre Asocia]ia de Dezvoltare
Intercomunitar` Bucure[ti Ilfov (ADIBI), ce are ca obiect de
activitate transportul de c`l`tori în zona metropolitan`, prin
aprobarea în Consiliul General al Municipiului Bucure[ti [i în
Consiliul Jude]ean Ilfov.
Cetăţenii aleg mijlocul de transport
{i dac` AMTB va fi gata, atunci va putea fi demarat` o strategie de
transport. Abia de atunci vom putea vorbi despre un Masterplan care
s` analizeze cererea de transport [i s` contureze re]eaua, pentru ca mai
apoi s` se stabileasc` unde este nevoie de tramvai, de auto buz, de tren
sau metrou, astfel încât s` dimensioneze trans portul cu cererea. Pentru
toate acestea este nevoie de o cola borare între principalele ora[e, zone
care vor intra în vizorul noului program de transport.
“Totul se va crea cu acordul şi cu asocierea autorităţilor care vorfi deservite de linia respectivă, în conformitate cu legea 215. Totele vor aproba linia şi programul de transport”, susţine Ion Dedu.
A[adar, s-ar putea spune c` cet`]eanul împreun` cu oficialit`]ile
locale vor fi cei care decid ce mijloc de transport [i ce rut` este mai
folositoare. Se va ajunge la un transport intermodal care s` cuprind`
multe zone din jurul Bucure[tiului, zone care vor avea un cuvânt
greu de spus în acest plan de transport. Se încearc` alinierea la
cerin]ele [i la proiectele implementate de Uniunea European`, dar
[i cre[terea calit`]ii [i a rapidit`]ii transbord`rii pasagerilor. În plus,
sistemul integrat de taxare pentru toate mijlocele de transport, fie
c` vorbim de autobuz, de metrou sau de tren, va ajuta foarte mult la
transparen]a operatorilor de transport. În plus, tot pentru ace[tia s-
a luat decizia s` fie remunera]i pe num`rul de kilometri pe care îi
parcurg [i nu în func]ie de num`rul de c`l`tori pe care îi transport`.
Transportul cargo, pe lista de priorităţi
{i cum transportul nu înseamn` doar pasageri, PMB s-a gândit
[i la transportul de m`rfuri din Bucure[ti. A[a c` are în plan
construirea unor terminale, care s` fie practic puncte logistice
esen]iale ora[ului.
“Noi avem o serie de reglementări cu privire la transportul marfăîn zona centrală: faptul că în anumite zone pentru vehiculele caredepăşesc 5 tone trebuie să plătească o taxă în funcţie de tonaj şizona pe care o străbat. Şi nu putem renunţa la acest sistem detaxare pentru că am da peste cap tot traficul. Ce putem face suntnişte terminale unde să se producă un transfer de mărfuri de peautovehicule grele, pe cele cu o capacitate mai mică. Aşa amputea rezolva problema transportului de marfă către retailerii dincentrul Bucureştiului”, ne-a declarat Ion Dedu.
A[adar, PMB lucreaz` la planificarea unui transport care s`
pun` Bucure[tiul pe lista capitalelor civilizate. Conectarea cu
municipalit`]ile din apropiere nu face decât s` dezvolte acest
serviciu indispensabil [i s`-l urce de la gradul de compromis, la cel
de nevoie pentru c`l`tori.
Crearea unei simple entit`]i, precum Autoritatea Metropolitan`
pentru Transport, care s` organizeze, s` contracteze, s` finan]eze [i
s` monitorizeze operatorii de transport este un pas mic în
compara]ie cu beneficiile pe care le-ar putea aduce realizarea noii
strategii de transport Bucure[ti.
www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28
LIDER PRIN CALITATELIDER PRIN CALITATE
P
Ini]iative de acest fel, cu privire la cre[terea
mobilit`]ii urbane au mai fost luate în cadrul
prim`riei. În perioada 2008 – 2011, PMB a
f`cut un schimb de experien]` cu
autorit`]ile de transport public VBB Berlin,
Brandenburg, ZTM Var[ovia, MESP Vilnius [i
STIF Paris [i a lucrat împreun` cu acestea la
remedierea diverselor aspecte ale
transportului public.
www.Transporter.ro martie 201332
TRANSPORT C~L~TORI
Cifrele arat` cât de profitabil` este pia]a româneasc` privit`
prin ochii companiilor aeriene, atât din punct de vedere al
câ[tigurilor, dar [i din cel al investi]iilor f`cute. În urm` toa -
rea perioad`, Ryanair, singura companie aerian` ultra low-cost din
Europa, va lansa noile rute de la Aeroportul Interna]ional „Transil -
vania" din Târgu Mure[. Îns`, anul trecut au fost [i cazuri care au
demonstrat contrariul. EasyJet [i Germanwings au p`r`sit România
pe fondul unui proces de restructurare si rebranding.
Doi mari câştigători ai transportuluiaerian românesc
Prima companie low-cost care a aterizat pe pia]a din România a
fost Volare, din Italia, în octombrie 2003. La un an dup` marea lan sare,
Volare a dat faliment, un risc pe care [i-l asum` to]i operatorii low-cost.
Marea revolu]ie în ceea ce prive[te zborurile la pre]uri reduse a fost
produs` de o companie autohton`, în de cembrie 2004, [i anume Blue
Air. De atunci, la noi au p`truns an de an companii low-cost. Unii nu
au rezistat prea mult, al]ii au [tiut cum s` manevreze situa]iile întâlnite
pe pia]a româneasc` [i euro pea n` [i au rezistat eroic pân` în zilele
noastre. Este adev`rat c` principalii actori sunt, de ceva vreme, aceia[i:
Blue Air [i Wizz Air. Dac` despre Blue Air [tim când [i-a f`cut apari]ia,
Wizz Air a venit în România un an mai târziu [i de atunci este liderul
clasamentului pie]ei low-cost. Ambii operatori aerieni au [tiut foarte
bine care sunt cerin]ele pasagerilor din România [i din Europa Central`
[i de Est [i le-au deschis apetitul pentru zbor, în defavoarea curselor cu
autocarul, în ]`ri precum Spania, Italia sau Fran]a, foarte des întâlnite
pân` în momentul declan[`rii low-costului.
coMpaniilElow-cosT decolează înaintea
celor de linie şi în 2013
Patru milioane de pasageri au ales transportul aerian în2012, folosind avioanele companiilor low-cost,specialiştii susţinând că asistăm la un nou record alaviaţiei româneşti. Operatorii aerieni, Wizz Air şiBlueAir se menţin în continuare în frunteaclasamentului la numărul pasagerilor transportaţi. Text: LOREdANA CIUBOtARUE-Mail: LOREdANA.CIUBOtARU@tRANsPORtER.RO
33martie 2013 www.Transporter.ro
Situaţia companiilor în 2012
În 2012, compania de transport aerian Blue Air a înregistrat un
total de peste 1,5 milioane de pasageri care au c`l`torit în cele 30 de
destina]ii europene, pe care le opereaz` din Bucure[ti, Bac`u [i
Sibiu, dup` cum declar` pentru Transporter, Marketing Director
Blue Air, Mirela Tudorache-Secan: „Gradul de ocupare al aero -
navelor a fost de peste 92%, cifr` care demonstreaz` faptul c` românii
au început s` c`l`toreasc` mult mai mult”. |n plus, prima parte a
anului 2013 a însemnat pentru companie un semn c` lucrurile nu
vor sta r`u nici anul acesta, \n primele dou` luni \nregistrându-se
cre[teri de 11-12%, fa]` de aceea[i perioad` a lui 2012. Wizz Air a
transportat anul trecut 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor
companiei aeriene low-cost, trafic în cre[tere cu 2,2% fa]` de 2011,
[i sub estim`rile de 3 milioane de euro anun]ate în octombrie. La
nivel interna]ional, Wizz Air a anun]at peste 12 milioane de pasageri,
reprezentând o cre[tere cu 12% fa]` de anul anterior. În 2012,
compania [i-a dezvoltat re]eaua de transport de la 203 la mai mult
de 250 de rute, extinzându-[i opera]iunile în 29 de ]`ri prin operarea
de zboruri [i c`tre Georgia, Israel, Slovenia [i Elve]ia. Gradul mediu
de înc`rcare pe cele aproximativ 80.000 de zboruri operate a dep`[it
85%, potrivit Corporate Communications Manager Wizz Air,
Daniel de Carvalho. Compania Wizz Air are în plan s` achizi]ioneze
noi aeronave în 2013 [i s` creasc` num`rul de pasageri transporta]i
la 13,5 milioane.
Infrastructura, o pacoste şi în aviaţie?
Decizia autorit`]ilor de a transforma aeroportul B`neasa într-
unul destinat avioanelor mici, tip bussines-jet, nu a fost neap`rat pe
placul operatorilor low-cost c`rora li s-a oferit posibilitatea de a se
muta pe Otopeni, unde toate costurile sunt mai mari. Dup` Blue Air,
[i Wizz Air [i-a luat în martie 2012 zborul definitiv de pe B`neasa
cu „destina]ia” aeroportul Henri Coand`. Dac` atunci decizia p`rea
o piatr` greu de dus pe umerii companiilor aeriene low-cost, s-a
dovedit c` mai degrab` poate aduce profit.
„De la momentul martie 2012, când am trecut operarea peAeroportul Otopeni, toată activitatea Blue Air s-a îmbunătăţit.Acest lucru s-a văzut foarte clar în modificarea structuriiprofilului pasagerului Blue Air, dar şi în condiţiile de zbor multmai bune pe care le-am putut oferi clienţilor noştri (mult maipuţine întârzieri, frecvenţe mai multe etc.).
Erau români care nu zburau cu noi doar din cauza AeroportuluiBăneasa”, susţine Mirela Tudorache-Secan, Blue Air.
Despre rutele neprofitabile nu prea se mai ]ine cont, pentru c`
acestea sunt analizate permanent [i nu doar din punct de vedere
financiar. Un astfel de exemplu pentru Blue Air este ruta Bac`u-
Vene]ia, care în 2012 nu a mai fost introdus` în orarul de operare.
„În 2013 nu avem în plan scoaterea unor destinaţii, însă leurmărim foarte atent în continuare, astfel încât să identificămdin timp rutele care nu funcţionează la capacitatea dorită”,declară directorul de marketing Blue Air.
Planuri de cursă lungă
Mai mult decât atât, companii aeriene low-cost au în plan
introducerea în circuit a mai multor curse. De exemplu, Wizz Air va
introduce, din mai 2013, noi curse de pe Aeroportul Interna]ional
din Cluj-Napoca spre Bari (Italia), Bruxelles (Belgia) [i Eindhoven
(Olanda) [i va cre[te frecven]a zborurilor spre Dortmund, Milano [i
Paris, iar din aprilie, respectiv mai 2013, noi curse de pe Aeroportul
din Târgu Mure[ spre Bologna (Italia), Frankfurt [i Munchen
(Germania).
„Vom aloca cea de-a treia aeronavă Aeroportului InternaţionalCluj-Napoca pentru a creşte cu 25% capacitatea de aici, astfelîncât estimăm că vom transporta de la Cluj peste 730.000 depasageri în anul 2013. De asemenea, vom introduce, din mai 2013,trei noi rute spre Bari (Italia), Bruxelles (Belgia) şi Eindhoven(Olanda), acestea urmând a fi operate de două ori pe săptămână”,a declarat directorul comercial al Wizz Air, Abran Gyorgy.
În schimb, planurile Blue Air nu se axeaz` pe expansiune. „Nu
este înc` un moment oportun pentru a[a ceva – [i m` refer aici la
situa]ia interna]ional`, la pre]ul petrolului, la nivelul taxelor de
aeroport etc., îns` vom preg`ti foarte multe proiecte pasagerilor
no[tri”, transmite directorul de marketing al companiei low-cost. În
pia]` se discut` despre o satura]ie a transportului aerian low-cost din
România, dar operatorii nu se plâng. Dimpotriv`, chiar dau semne
bune [i pentru anul acesta. Nu exist` deci motive s` aib` loc o
schimbare în 2013, cel pu]in nu în ceea ce prive[te num`rul de
pasageri transporta]i de operatorii low-cost. Iar intr`ri de noi
companii pe pia]` nu se anun]`.
Mul]i oameni din presa auto s-au întrebat care esteutilitatea unui sistem cu trac]iune integrală pe un vehiculcomercial din clasa compactă. de ce să nu recunoa[tem,printre acei mul]i eram [i noi, dar asta se întâmplaînainte să avem la test singurul vehicul cu sistem 4x4permanent din segment, prezent în România: VolkswagenCaddy 4Motion.
Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO
Pentru început, trebuie s` preciz`m c` modelul celor de la
Volkswagen intr` mai degrab` în clasa van-urilor premium,
iar testul a fost cu atât mai interesant având în vedere c`
edi]ia trecut` am pus la încercare modelul Dokker al celor de la
Dacia. Nu vom compara cele dou` modele pentru c` fiecare se
adreseaz` unor segmente de public diferite.
Prima impresieLa prima vedere, ne-am gândit c` prin montarea unui sistem cu
trac]iune integral` pe o utilitar` u[oar`, constructorul german nu a
vrut decât s` ias` în eviden]`. Ce-i drept, oricine ar fi putut monta
www.Transporter.ro martie 201334
Van-ul TracţiunE inTEgrală: Van-ulTracţiunE inTEgrală:fiţĂ saU UtilitatE?
cucu
TEST-DRIVE
35martie 2013 www.Transporter.ro
un sistem 4x4 pe o utilitar`, îns` doar Volkswagen a avut curajul s`
o fac` [i chiar s` scoat` un astfel de model pe pia]`. Chiar dac` a fost
lansat cu câ]iva ani în urm`, Caddy 4Motion este în continuare
singurul din clasa sa prezent în România care dispune de dotarea
întâlnit` mai mult la ma[inile de teren sau la SUV-uri.
Cum nu am avut pân` acum ocazia s`-l punem la încercare, era
[i normal s` privim cu o oarecare reticen]` decizia produc`torului
de a aduce un astfel de model în lumea van-urilor. A venit îns`
momentul în care s` putem emite o opinie chiar de la volanul lui
Caddy Kombi 4Motion. Volkswagen a ]inut s` pun` accent pe faptul
c` acest model este perfect pentru micii transportatori care se
confrunt` cu drumuri unde aderen]a este limitat`, dar [i c` van-ul
în varianta Kombi poate fi folosit perfect [i ca ma[in` de familie.
Istoria CaddySurprinz`tor, primul Caddy nu a ap`rut în Europa, ci în
SUA, în anul 1980, unde a fost fabricat mai întâi sub form`
de pick-up, purtând denumirea de „VW Rabitt Pickup”.
Constructorul l-a introdus [i pe pia]a european` doi ani mai
târziu, folosind de data aceasta denumirea de „Caddy”. În
perioada 1982-1993, Caddy-urile europene erau fabricate la
uzina TAS din Sarajevo. De-a lungul timpului, van-ul compact
al celor de la Volkswagen a fost dezvoltat pe diferite
platforme ale subsidiarelor Seat sau Skoda, pentru ca din
2003 s` preia designul folosit pe Golf [i pe Touran.
Performanţa pe drumPentru a pune la încercare veleit`]ile de off-roader ale lui Caddy
4Motion [i pentru c` ne-am gândit c` acest model ar fi unul potrivit
pentru propietarii cabanelor din zonele turistice de munte, am ales
s` mergem într-o mic` escapad` pân` la Sinaia. Acolo am f`cut o
vizit` la Castelul Pele[ pentru o [edin]` foto cu fosta re[edin]` a
familiei regale. Dup` o scurt` experien]` cultural`, am decis s`
schimb`m registrul [i s` urc`m la pârtiile de schi aflate la Cota 1400
pentru pu]in` adrenalin`. De data aceasta, senza]iile tari nu au venit
în urma coborârii pe pârtie, ci pe drumul înz`pezit care urc` spre
aceasta. Am f`cut chiar [i o mic` întrecere cu telecabina. Aici am
în]eles cu adev`rat utilitatea sistemul de trac]iune integral`
permanent. Oricât de agresiv am abordat virajele strânse de pe
serpentine, Caddy-ul dotat cu sisteme de blocare electronic` a
diferen]ialului [i de control al trac]iunii, a ]inut s` ne demonstreze
Van-ul TracţiunE inTEgrală: Van-ulTracţiunE inTEgrală:
www.Transporter.ro martie 201336
c` poate rivaliza cu orice vehicul veritabil de off-road. Practic, am
reu[it s` ajungem la pârtie cu pu]in timp înaintea telecabinei, cu
toate c` drumul înz`pezit ar fi trebuit s` ne creeze ceva probleme.
Ce-i drept, pasagerii au ajuns pu]in zgudui]i de virajele luate în
vitez`, dar una peste alta Caddy 4Motion s-a descurcat mai mult
decât onorabil pentru o utilitar` pe un drum cu aderen]` sc`zut`.
Versiunea testat` de noi dispune de un propulsor diesel de 2.0
litri, cu o putere de 110 CP [i un cuplu motor mai mult decât
respectabil de 280 Nm, ob]inut în plaja 1.750-2.750 rpm. Aceast`
motorizare este unic` în gama Caddy [i este disponibil` doar pentru
4Motion, fiind practic o punte între TDI-ul de 1.6 l cu 100 CP [i cel
de 2.0 l cu 140 CP, ambele reg`site pe modelele cu trac]iune fa]`.
Înc` de la prima ap`sare a pedalei de accelera]ie am [tiut c`
avem de-a face cu un motor Volkswagen, recunoscut pentru
combina]ia echilibrat` între putere [i consum redus. Caddy se
conduce remarcabil de u[or, beneficiind de sistemul de servodirec]ie
electromecanic` Servotronic, aspect care îl face perfect pentru
traficul din ora[. Chiar [i ruliul este la un nivel remarcabil pentru un
van, aici fiind vizibil [asiul împrumutat de la Golf, recunoscut ca
unul dintre cele mai echilibrate [i stabile ma[ini din segmentul
hatchback.
}inuta de drum în regim extraurban ne-a l`sat o impresie
pl`cut`, ma[ina r`spunzând foarte bine la comenzi chiar [i în codi]ii
de dep`[iri la viteze de peste 100 km/h. De remarcat este [i precizia
cutiei de viteze în [ase trepte, trecerea de la o vitez` la alta
realizându-se cu foarte mare u[urin]`. De asemenea, transmisia cu
[ase viteze este ideal` pentru a ob]ine un consum sc`zut. În materie
de consum, Caddy-ul testat de noi a respectat surprinz`tor de
TEST-DRIVE
37martie 2013 www.Transporter.ro
aproape, cifrele oferite de produc`tor. În ora[, computerul de bord
a ar`tat un consum mediu de 7,8 l/100km, în timp ce în extraurban
am consumat 5,6 l/100km.
În final, dup` un test în care s-au parcurs aproximativ 500 de
kilometri, am ajuns la un consum mediu de 6,7 l/100km.
DATE TEHNICE
Model testat: Volkswagen Caddy Kombi 4MotionDimensiuni L x l x h mm: 4.406x 2.062 x 1.822Cilindree: 1.968 cmcAmpatament: 2.681 mmPutere: 110 CPMas` proprie: 1.576 kgCuplu/rpm: 280 Nm / 1.750 rpmMas` maxim`: 2.280 kgNorm` poluare: Euro 5Sarcina util`: 704 kgTransmisie: manual` 6 trepteVolum portbagaj: 900 lVitez` maxim` km/h: 170 km/hRezervor: 60 lConsum (l/100km) Urban / Extraurban / Mixt:Pre] de pornire: 23.515 EUR (cu TVA)7.8 / 5.7 / 6.5 (declarat de produc`tor)Pre] model testat: 26.290 EUR (cu TVA)
DotăriCând vine vorba de dot`ri standard, cei de la Volkswagen nu au
fost niciodat` prea genero[i, iar Caddy nu face excep]ie. Van-ul
germanilor vine gata echipat cu sisteme de siguran]` precum ESP,
ABS sau ASR, îns` airbag-urile pentru pasager, cele laterale sau cele
pentru cap [i torace, sunt op]ionale. Caddy 4Motion este disponibil
doar în varianta care, pe lâng` airbag-uri, mai include [i sistemul de
blocare electronic` a diferen]ialului (EDS) sau cel de reglare al
momentului motor (MSR), precum [i sistemul „Hillholder”, foarte
util la pornirea din ramp`.
www.Transporter.ro martie 201338
TEST-DRIVE
Exist` îns` [i dezavantaje cauzate de montarea unui sistem 4x4
pe o utilitar`. Unul dintre ele este cel c` nu a mai r`mas spa]iu
pentru roata de rezerv`, aceasta fiind înlocuit` de un kit de salvare
pentru etan[area anvelopelor în caz de pan`. Un alt compromis îl
reprezint` sarcina util`, aceasta fiind de 705 kg, în condi]iile în care
la versiunea Caddy Kombi cu trac]iune doar fa]`, sarcina este de 795
kg. Volumul util nu a fost afectat îns`, iar spa]iul de bagaje de 900
de litri (200 l în cazul în variantei cu 7 locuri) este destul de generos
pentru echipamentul de schi (mai pu]in schiurile care pot fi
transportate pe suporturile de pe plafon). Cu toate acestea, cele 700
kg de sarcin` util` ar trebui s` fie suficiente pentru a transporta între
cinci [i [apte persoane, cu tot cu bagaje.
Interiorul este constituit din multe componente pe care le g`sim
[i la Golf, acest aspect fiind vizibil înc` de la scaunul [oferului care
poate fi u[or confundat cu cel al hatchback-ului. Elemente comune
g`sim [i în consola central`, dar [i la maneta schimb`torului de
viteze. Per total, plasticele de calitate superioar` [i designul rafinat
confirm` încadrarea lui Caddy în categoria premium a van-urilor
compacte.
Achiziţie şi întreţinerePre]ul lui Caddy este îns` ceva mai mic decât modelele amintite,
ceea ce i-ar putea pune pe unii în dificultate la momentul alegerii,
chiar dac` au sau nu de gând s` foloseasc` ma[ina [i pentru munc`.
Modelul testat de noi porne[te de la 18.964 de euro, f`r` TVA.
Cum nu exist` o variant` similar` cu trac]iune fa]` pentru
motorizarea de pe 4Motion, am putea compara pre]ul acesteia din
urm` cu varianta ceva mai puternic`, de 2.0 l cu 140 CP trac]iune
fa]`, care cost` cu aproximativ 500 de euro mai pu]in.
Pentru cei care au nevoie totu[i de trac]iune integral`, dar vor
mai mult loc pentru pasageri [i bagaje, pot opta pentru varianta
Caddy Maxi Kombi 4Motion, pre]ul fiind cu 1.000 de euro mai mare
decât cel al modelului testat de noi.
Garan]ia se întinde pe o perioad` de patru ani sau
120.000 de km, ceea ce reprezint` un plus demn de luat în
considerare în momentul achizi]iei, mai ales dac` ne
gândim c` ofertele din partea celor mai mul]i
produc`torilor acoper` vehiculul pentru o perioad` de
doar 3 ani.
ConcurenţaÎn clasa de vehicule comerciale u[oare, Caddy 4Motion nu are
rival, fiind în continuare singurul van care dispune de trac]iune
integral`, dar fr`]iorul mai mare al Golf-ului este concurat de alte
modele care nu pot fi încadrate ca van-uri.
Versatilitatea este întotdeauna un plus pentru omul de afaceri
care dore[te s` îmbine utilul cu pl`cutul, dar pentru famili[tii
convin[i care î[i doresc o ma[in` strict pentru a merge în vacan]e
cu cei dragi, produc`torul german are în oferta sa vehicule precum
Touran, Tiguan sau, mai nou, Passat Alltrack.
Caddy 4Motion a fost conceput pentru a spori
stabilitatea [i pentru a face fa]` situa]iilor oferite de
carosabilul umed sau drumurile greu practicabile.
Cu toate acestea, nu poate fi considerat un off-
roader din cauza gardei la sol care nu a fost
modificat` fa]` de modelul standard. Dac` nu ai [ti,
nici nu ]i-ai da seama c` e[ti la volanul unui 4x4,
trac]iunea fiind concentrat`, în majoritatea timpului,
pe ro]ile din fa]`. E drept îns` c` aceast` dotare
inedit` pentru un van acoper` o ni[` select` pe care
nici unul dintre rivalii Volkswagen nu a îndr`znit s` o
adreseze.
Concluzie
www.Transporter.ro martie 201340
Într-o perioadă în care pia]a auto este într-un declin continuu[i în care nimeni nu poate previziona când cifrele vor aveadin nou semnul „+” în dreptul vânzărilor de vehicule noi,există totu[i un segment care s-a men]inut la un nivelacceptabil comparativ cu ultimii ani: utilitarele u[oare pânăîn 3,5 tone. Am încercat să analizăm acest fenomen [i săaflăm care sunt motivele pentru care utilitarele mici au ]inutfruntea sus în 2012.
Principalul aspect care ar putea fi adus în discu]ia despre
segmentul utilitarelor u[oare este acela c` firmele trans -
portatoare de marf` pe distan]e scurte au început s` se
dezvolte mai eficient în ultimul timp [i s` gândeasc` un plan de
investi]ii pe termen mai lung de un an sau doi. Astfel, multe IMM-
uri, dar chiar [i firme cu flote mari au preferat s` achizi]ioneze
vehicule noi, renun]ând la exploatarea for]at` a celor vechi pentru
c` au realizat c` nu pot avea o dezvoltare sustenabil`.
Cu 100 de utilitare mai puțin decât în 2011?
Cifrele furnizate de importatori arat` c` în România s-au
înmatriculat în 2012 aproximativ 9.400 de utilitare cu masa maxim`
sEgMEnTul dE uTiliTarE uŞoarE,mai stabil dEcât întrEaga piațĂ aUto
Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO
TRANSPORT MARF~
41martie 2013 www.Transporter.ro
autorizat` sub 3,5 tone, un nivel asem`n`tor cu cel din 2011, când
se înregistrau pu]in peste 9.500 de unit`]i. De[i nici în acest segment
nu putem vorbi despre cre[tere, lucrurile stau înc` bine pentru
importatorii de van-uri [i exist` chiar [anse ca pia]a s` evolueze în
2013. Lucru pe care nu-l putem spune despre trendul general din
pia]a auto, unde sc`derile procentuale au fost cu dou` cifre anul
trecut, indiferent c` vorbim despre turisme sau despre auto -
camioane. Mai mult decât atât, semnele de la începutul acestui an
nu arat` c` situa]ia ar putea lua o turnur` favorabil` în viitorul
apropiat. Un alt factor care a influen]at achizi]ia de van-uri noi a fost
dispari]ia multor firme mici de pe pia]` în perioada 2009-2011, locul
lor fiind luat acum de antreprenori care vin cu un plan de business
pliat pe condi]iile economice actuale. În acela[i timp, [i firmele mari
au f`cut o analiz` de costuri [i au încercat s` renun]e la parcurile
aflate în exploatare, multe dintre ele nefiind înnoite constant în
ultimii ani, ajungând astfel s` genereze costuri mult prea mari.
„Este evident că o maşină a cărei achiziţie a fost planificatăpentru trei ani, iar ea are deja cinci ani în parcul clientului, aducenişte costuri nejustificate. Astfel, consumatorul este pus însituaţia de a face o socoteală cât se poate de simplă – cheltuiescaceşti bani pentru a ţine vehiculul pe stradă sau îi investesc înachiziţia unui vehicul nou care, pe lângă faptul că îmi acordă ouşurinţă de utilizare şi un plus de imagine, îmi oferă posibilitateasă am un vehicul care este mult mai aproape de necesarul meu deperioada aceasta”, a afirmat directorul general Opel România,Cristian Milea.
Românii au învățat din trecut
{tim cu to]ii c` în aceast` recesiune o parte din parcurile
firmelor mari nu au avut înc`rcare. Trecând ace[ti ani, s-a ajuns deja
la un echilibru, iar operatorii economici, cât [i transportatorii au
ajuns s` [tie de cât necesar de mi[care au nevoie [i îl îmbrac` în
forma lui cea mai customizat`. Achizi]iile de utilitare sunt din ce în
ce mai specializate, dar cu toate acestea, românii sunt în continuare
con sumatori care înc` nu au ajuns la un grad foarte bun de cu noa[ -
tere a nevoii de mi[care. Nu cu mult timp în urm`, atunci când
achizi]ionam o autoutilitar` mic`, preferam s` lu`m una cu un
volum [i mas` total` mai mari decât necesarul nostru, în ideea c`
poate intervine o modificare [i va fi nevoie s` transport`m mai mult.
Lucrurile au început s` se schimbe sub ac]iunea factorilor economici
care nu-]i mai permit s` supradimensionezi capacitatea de
transport. Chiar dac` exist` tendin]a asta în continuare, ea este
oprit` de c`tre ra]ionalul din spatele fiec`rei achizi]ii [i se observ`
un comportament din ce în ce mai apropiat de cel al pie]elor mature,
acolo unde consumatorul î[i ia, de obicei, un vehicul cât mai apro -
piat de necesarul lui.
„Nu cred că situaţia economică s-a îmbunătăţit şi nici nu cred căacei agenţi economici la care făceam referire atunci cândmotivam scăderile din piaţă au o situaţie mai bună. Cred doar căavem de-a face cu o redimensionare a afacerilor la nivelulpotenţialului economiei de la acest moment. Există afaceri micicare pornesc din nou de la zero, dar observăm o redimensionareşi a parcurilor firmelor mari”, a mai adăugat Cristian Milea.
www.Transporter.ro martie 201342
Un alt motiv pentru care românii s-au axat mai mult pe utilitare
u[oare poate fi [i trendul ascendent al pie]ei de leasing opera]ional.
Anul trecut, peste 8.500 de autovehicule au fost înmatriculate prin
leasing opera]ional, reprezentând o cot` de aproape 13% din totalul
înmatricul`rilor de autoturisme [i autovehicule comerciale u[oare
noi. Aceast` cot` a înregistrat o cre[tere de 7 procente fa]` de
valoarea din 2011. Pentru acest an, se estimeaz` c` pia]a total` de
leasing opera]ional va ajunge la un num`r de 45.000 de unit`]i.
„Există un trend în segmentul cumpărătorilor de utilitare, acelade a se orienta spre leasing-ul operaţional, în special în cazul în care clientul reprezintă o companie medie sau mare. Principalulatribut al acestui serviciu este că oferă o predictibilitate sporită.De asemenea, din perspectiva procesului financiar, trasabilitatea este una cât se poate de clară. În situaţia în care contractulrealizat de către părţi este unul corect gestionat, consumatorul vaavea de plătit o taxă pe care o cunoaşte şi pe care o poateprevedea în amănunt. Pentru un contract de leasing operaţionalcare se întinde pe o perioadă de patru ani, deja interesul pentrureţinerea vehiculului ca şi asset în parcul auto, este destul demic”, completează Cristian Milea.
Direc]ia în care se îndreapt` pia]a auto de vehicule comerciale
u[oare în 2013 este una de cre[tere, primele dou` luni ale anului
ar`tând deja o apreciere a num`rului de unit`]i noi achizi]ionate cu
aproape 2%. Boardul APIA a estimat, într-o conferin]` în luna
februarie, o cre[tere cu aproximativ 5% a întregii pie]e auto.
Aceast` cre[tere va fi sus]inut` [i de segmentul utilitarelor, iar
[an sele ca aceast` categorie s` se aprecieze sunt [i mai mari, fiind
cuprinse undeva între 5-10%.
evoluţia opel pe piaţa din RomâniaÎn ceea ce prive[te Opel, obiectivul pentru 2013 este de a înregistra
o cre[tere cel pu]in la acela[i nivel cu cel înregistrat în perioada 2011-
2012.
Opel este un brand cu un istoric nu foarte cunoscut în
lumea vehiculelor comerciale, de[i portofoliul s`u de produse
este unul care acoper` foarte bine toat` gama de utilitare.
Toate modelele pro du c` torului german sunt construite în
colaborare cu al]i constructori cu tradi]ie în domeniul van-
urilor, precum Fiat sau Renault.
În propor]ie de 70% din clien]ii Opel pentru segmentul de utilitare
sunt firme care se reg`sesc în zona de B2B [i flot`. Din acest procent,
circa 25% sunt reprezenta]i de companii cu flote mari, printre ace[tia
num`rându-se clien]i ca Pepsi sau Avon. În materie de cot` de pia]`,
Opel a cunoscut o apreciere în 2012, ajungând la aproximativ 3 procente.
Cristian Milea, opel CountryManaging Director
Cristian Milea are un istoric bogat în industria auto, cariera sa depeste 17 ani din domeniu asigurându-i o experienţă solidă, atâtîn business management, cât şi în vânzări. Absolvent alUniversităţii din Craiova, secţia Autovehicule Rutiere, şi al unuiMaster în Antre pre noriat şi Administrarea Afacerii, Milea aîndeplinit rolul de Aftersales Dealers Coordinator Daewoo,ulterior alăturându-se AutoItalia Group, unde în ultimii 12 ani aocupat funcţia de Dealers Network Director. Cristian Milea este,de asemenea, implicat în activitatea Asociaţiei Productorilor şiImportatorilor de Auto mobile (APIA).
TRANSPORT MARF~
Milea: „Vorbind strict despre segmentul de utilitare, Opel aînregistrat o creştere a cotei de piaţă la nivelul tuturorsubsegmentelor în care activează. În cazul lui Combo, creştereaeste undeva în proporţie de 70%, în timp ce modelul Movano aavut o creştere chiar mai mare, de 100%, în timp ce modelulVivaro a cunoscut şi el o apreciere semnificativă, mai ales învarianta combi.”
În materie de autovehicule rulate, [i Opel a cunoscut o cerere
accentuat` din pia]`, cifrele înregistrate anul trecut [i în primele dou`
luni din 2013 ar`tând un raport de un vehicul nou la patru rulate.
Milea: „Acest raport se datorează în principal scăderii puterii decumpărare a clienţilor, dar şi unor lacune la nivelul legislaţiei.
Îmi place să cred că lucrurile se vor schimba în viitorul apropiat,nu numai prin aplicarea timbrului de mediu, ci şi prin politici deinformare care să vină din zona constructorilor către populaţie şicare să ducă la înţelegerea corectă a acestui fenomen”.
P
www.Transporter.ro martie 201344
TRANSPORT MARF~
România a început să prezinte din ce în ce mai pu]in interespentru investitorii companiilor cu capital străin, fie că vorbimdespre transporturi, fie că vorbim despre produc]ie. Astfel,după un an 2012 în care ]ara noastră a evitat la limitărecesiunea, înregistrând un avans al PIB-ului de doar 0,2%,majoritatea companiilor mari încep să se reorienteze dejacătre ]ările din vecinătate.
TransporTurilEspEcialE, mai tEntantE la vEcini
Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO
Mai este România o piață emergentă?
Oamenii de afaceri din afar` folosesc deseori no]iunea de
„pia]` emergent`” atunci când fac referire la România, îns` datele
statistice arat` c` ]ara noastr` a înregistrat cifre din ce în ce mai
mici în ceea ce prive[te investi]iile str`ine. Astfel, dac` în 2008,
România atingea un nivel record de 9,5 miliarde de euro, am ajuns
ca în 2012 s` avem doar 1,6 miliarde de euro intra]i în ]ar` pe
filier` extern`. Nivelul de anul trecut este comparabil cu cel
înregistrat în 2002, când din afar` se investeau doar 1,21 miliarde
de euro, potrivit B`ncii Na]ionale a României (BNR).
Dac` tot am vorbit despre produc]ia industrial`, trebuie s`
remarc`m faptul c` înc` mai exist` sectoare în care se fac
investi]ii, precum cele ale produc]iei de energie sau cele de
extrac]ie [i prelucrare a resurselor naturale. Îns` chiar [i aceste
sectoare par s` fi atins un punct maxim al invesi]iilor, urmând ca
în anii urm`tori s` asist`m la sc`deri u[oare, dar sigure. Produc]ia
industrial` a crescut în 2012 cu doar 0,3%, sus]inut` de produc]ia
şi furnizarea de energie electric`, termic` [i gaze (4,6%) [i de
industria extractiv` (1,5%). Industria prelucr`toare a sc`zut cu
0,2%, arat` statisticile publicate de Institutul Na]ional de Statistic`
(INS). Produc]ia industrial` reprezint` aproximativ un sfert din
PIB-ul României.
Investiții amânate, accent mai mare pe mentenanță
Situa]ia îi influen]eaz` [i pe transportatorii prezen]i în Ro -
mânia care au o leg`tur` mai strâns` cu aceste sectoare. De
exemplu, dac` anul trecut vorbeam despre investi]ii masive
pentru ridicarea [i instalarea parcurilor eoliene, 2013 pare s` fie
un an în care lucrurile se vor tempera. Investitori precum CEZ sau
Iberdrola au anun]at deja amânarea sau chiar anularea planurilor
pe care le aveau în sectorul produc]iei de energie provenite din
ferme de vânt.
„Vârful investi]iilor în parcuri eoliene a fost atins în perioada
2011-2012. De anul acesta, num`rul de megava]i instala]i va fi mai
P
mic, dar exist` înc` proiecte. Cea mai mare problem` o reprezint`
în continuare incertutidinile privind certificatele verzi, incerti tudini
care descurajeaz` investitorii”, a precizat directorul general
Holleman, George Ni]`.
„Deocamdat` suntem în expectativ` în ceea ce prive[te
contractele pe eoliene. Preconiz`m c` 2013 va fi un an mai slab
decât cel precedent în acest sector. Au mai r`mas contracte de anul
trecut, dar [i ele pot fi incerte din cauza economiei generale”, a
afirmat directorul departamentului de transport Felbermayr,
Marius Tudose.
În aceste condi]ii, firmele de transport special aleg s` se
orienteze [i s` acceseze contracte în ]`rile vecine, cele mai multe
dintre ele fiind în Ucraina, Bulgaria [i în ultimul timp, Serbia.
Holleman: „Anul trecut am investit mult în Ucraina, iar anul
acesta vrem s` ne ax`m [i pe Serbia. În România, vom vedea ce
vom face în func]ie de ce se întâmpl` în viitor, dar nu prea avem
semne bune. V` da]i seama c` cel mai bine ar fi s` avem proiecte
aici, dar economia este deocamdat` într-o situa]ie dificil`.”
Holleman are în vedere chiar extinderea c`tre Africa, mai
precis în Tunisia, unde produc`torii de componente pentru
turbine eoliene [i-au exprimat dorin]a de a fi prezen]i. La rândul
lor, cei de la Felbermayr au cunoscut o cerere destul de mare
pentru transporturi pe teritoriul Bulgariei, în principal fiind vorba
de componente utilizate de rafin`rii de petrol.
În România, 2013 pare s` aduc` o apreciere u[oar` în num`rul
de comenzi pentru transportul utilajelor de construc]ii [i al celor
agricole, un alt sector activ fiind reprezentat de confec]iile
metalice. Dar cum motive pentru a spera la un num`r semnificativ
de comenzi nu prea sunt, transportatorii vor c`uta s` se axeze [i
pe lucr`ri de mentenan]`.
www.Transporter.ro martie 201346
LOGISTIC~
Avantajele competitive pentruconstructorii de vehicule şicomponente auto nu se mai referă doarla calitatea şi tehnologia folositepentru producţie, acestea fiind domeniiîn care balanţele s-au echilibrat întremajoritatea producătorilor. Diferenţa seface acum prin felul în care companiilereuşesc să-şi coordoneze, să-şieficientizeze operaţiunile de producţie,depozitare, transport şi distribuţie, într-un cuvânt: logistică.
Text: CRIstIAN IONEsCUE-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO
Vânz`rile de pe pia]a auto european` sunt într-o sc`dere
continu` înc` din anul 2007, indiferent c` vorbim despre
turisme sau despre vehicule comerciale. Companiile produ -
c` toare estimeaz` c` pia]a auto va reveni pe plus undeva spre
sfâr [itul deceniului. În aceste condi]ii, managerii din industria auto -
motive au început s` arate mai mult interes pentru sectorul de
transport [i logistic` atunci când sunt pu[i în situa]ia de a lua decizii
privind activitatea companiilor conduse de ei.
Fabricile auto din europa suferă, dar supravieţuiesc cu ajutorullogisticienilor
Cu toate c` cererea de pe pia]a auto european` este în sc`dere,
exist` motive pentru constructori [i pentru operatorii de logistic`,
implicit, s` fie încrez`tori în viitor datorit` pie]elor emergente
precum China, Rusia, India sau America de Nord [i America
Latin`. Pentru a putea r`mâne la un nivel profitabil, cei mai mul]i
produc`tori au adoptat strategii de diminuare a costurilor,
precum reducerea num`rului de vehicule produse, concedierea
personalului sau chiar închiderea fabricilor din Europa. Una
dintre provoc`rile cele mai mari le-au constituit relocarea
produc]iei sau distribu]ia eficient` c`tre pie]ele în care exist`
cerere mai mare decât în Europa. Un factor important în luarea
acestor decizii l-au reprezentat [i opera]iunile logistice.
Problema logisticii automotive a fost intens dezb`tut` la
conferin]a Automotive Logistics Europe 2013, organizat` la
jum`tatea lunii martie în Bonn, Germania. În urma discu]iilor
purtate la conferin]`, mai mul]i manageri ai companiilor
constructoare de automobile au recunoscut c` exist` deficien]e
serioase în modul în care se desf`[oar` transportul vehiculelor [i
componentelor auto c`tre pie]ele emergente, dar chiar [i c`tre
unele regiuni din Europa. Subiectul cel mai sensibil, atât pentru
constructori, cât [i pentru logisticieni, îl constituie produc]ia.
În ultimul timp, aceasta a început s` se mute din ce în mai
mult în afara Europei.
facE difErEnța în aUtomotivElogisTica
47martie 2013 www.Transporter.ro
Produc]ia mondial` de autovehicule este în cre[tere, fiind
prognozat` la 90 de milioane de ma[ini în 2013. Este îns` adev`rat
c` cea mai mare parte din aceast` cre[tere este adus` de fabricile
din ]`rile BRIC, mai ales de c`tre China. În Europa, la momentul
actual, activitatea celor peste 250 de uzine este undeva la 70% din
capacitate. Pentru a fi profitabil`, o facilitate de produc]ie trebuie
s` fie la cel pu]in 85-90% din capacitate, sus]in speciali[tii din
domeniul automotive.
Potrivit lui Michael Robinet, directorul general IHS
Automotive Consulting, produc]ia va fi sus]inut` în continuare de
lans`rile de modele noi, care asigur` cel pu]in 50.000 de unit`]i
produse pe an. În perioada 2012-2019, Robinet estimeaz` c`
produc`torii auto vor lansa, în medie, 126.5 modele noi pe an.
Acest fenomen se datoreaz` perioadei de recesiune în care
majoritatea constructorilor auto au amânat lans`rile [i au redus
considerabil investi]iile în dezvoltare [i tehnologie.
Producţia naţională, sub aşteptări în 2012
Produc`torii de automobile prezen]i în România se confrunt`
[i ei cu probleme legate de produc]ie. Influen]ate de cererea mic`
din pia]`, fabricile Ford [i Dacia au fost nevoite s` reduc` num`rul
unit`]ilor produse sau s` impun` mut`ri ale personalului dintr-un
departament în altul. În cazul Ford, problemele legate de reducerea
produc]iei a adus consecin]e [i din partea statului. În contractul de
priva tizare a fabricii Automobile Craiova, semnat de Ford cu statul
român în 2008, se stipula c` produc`torul are obliga]ia de a asam -
bla într-un timp de patru ani peste 250.000 de unit`]i. Dac` Ford
nu respecta aceast` condi]ie, urma s` pl`teasc` statului daune de
pân` la 25% din valoarea cu care a achizi]ionat uzina.
Termenii s-au schimbat, iar Ford a primit un nou target de
produc]ie: 60.000 de unit`]i pân` în 31 decembrie 2012. Pe
parcursul anului trecut, vâzând felul în care evolueaz` pia]a,
conducerea constructorului a decis s` reduc` la jum`tate acest
obiectiv. Astfel, la Craiova s-au fabricat în 2012, 30.217 unit`]i
B-Max [i 26.991 de motoare EcoBoost de un litru. Ford este
acum nevoit` s` pl`teasc` desp`gubiri de peste 14 milioane de
euro c`tre statul român. În acela]i timp, [i Dacia a înregistrat un
declin al num`rului de unit`]i produse în România, în 2012.
Totalul ma[inilor care au ie[it pe poarta fabricii de la Mioveni
fiind pu]in peste 296.000, în sc`dere cu 5% fa]` de anul anterior,
conform datelor APIA. Constructorul de]inut de Grupul Renault,
produce peste 90% din autovehiculele asamblate în România.
România, ocolită de producătorii auto?
România nu atrage companii care s`-[i relocheze produc]ia,
dar nu-i convinge nici pe cei care sunt deja aici s`-[i extind`
activitatea [i s` produc` noile modele în fabricile pe care le
de]in deja. Cel mai recent exemplu, îl reprezint` Ford prin
decizia de a produce noul SUV compact EcoSport în India, la
fabrica din Chennai, cu toate c` uzina de la Craiova avea
echiparea necesar` pentru asamblarea acestui model. Acela[i
lucru s-a întâmplat [i la Dacia prin hot`rârea de a produce
modelele Dokker [i Lodgy în Maroc. Ford [i-a motivat decizia
prin faptul c` pe pia]a european` exist` o competi]ie acerb` pe
segmentul SUV-urilor compacte, iar cum acesta este primul
model pe care constructorul american îl lanseaz` în acest
segment, s-a preferat producerea lui într-o pia]` în care cererea
va fi mai mare.
(Sursa OICA) (Sursa OICA)
www.Transporter.ro martie 201348
LOGISTIC~
Oficialii Ford precizeaz`, îns`, c` dup` 2015, când se pre co -
nizeaz` o u[oar` revenire a pie]ei auto europene, iau în
con si derare mutarea unei p`r]i din produc]ia lui EcoSport în
Europa, una dintre posibilile loca]ii fiind chiar Craiova. Unul
dintre principalele motive pentru care ]ara noastr` este evitat`, îl
reprezint` infrastructura de transport, ori dup` cum am v`zut [i
în modelul dup` care se ghideaz` cei mai mul]i pro du c` tori, cos -
turile pentru transport [i timpii de livrare reprezint` printre cele
mai importante argumente pentru a porni o întreag` re]ea de
logistic` a produc]iei într-o regiune. Desigur, un rol im portant îl
are [i costul [i calificarea for]ei de munc`. Astfel, Grupul Renault,
a ales s` produc` noile modele Dokker, Dokker Van [i Lodgy în
Maroc, unde angaja]ii sunt pl`ti]i cu 4,5 euro pe or`, spre deo se -
bire de români, care câ[tig` 6 euro pe or`. În plus, fabrica Tanger
din Maroc dispune de o autostrad` de 30 km [i o cale fe rat` care
leag` fabrica de portul Tanger Med, construite special pentru
Dacia. În România, reprezentan]ii grupului Renault se roag` de
autorit`]i s` modernizeze drumul care leag` Mioveni de Pite[ti de
ani buni. Se pare c` în sfâr[it se vor pune în mi[care lucr`rile
pentru acest tronson din acest an. S` nu fie îns` prea târziu.
Discrepanţe majore între tipurile de transport
În România, ideea unui transport eficient, de preferat
multimodal, este destul de departe de a fi rentabil`. Dac` ne
gândim c` taxele pe care le are de pl`tit un operator feroviar privat
sunt chiar de 20 de ori mai mari decât cele ale unui transportator
rutier. Un transportator care opereaz` pe drumurile din România
pl`te[te, în medie pe lun`, 3.000 de lei pentru roviniet`. F`când o
medie a kilometrilor parcur[i în jurul a 200/zi, observ`m c` într-o
lun` cu 20 de zile lucr`toare ajungem la un cost de 0,75 lei/km.
În contrapartid`, un operator feroviar privat pl`te[te undeva
între 10 [i 20 de lei pe kilometru pentru taxa de utilizare a c`ii
ferate. Operatorii feroviari priva]i sus]in c` nu ar fi nicio problem`
cu plata acestei taxe, dac` o parte din bani ar fi reinvesti]i în
infrastructura feroviar`. Ori în ultimii 20 de ani, în România s-au
modernizat nici mai mult, nici mai pu]in de 200 de kilometri de
cale ferat`. Investi]iile din partea autorit`]ilor s-au concentrat în
propor]ie de 90% pe infrastructura rutier`, de[i exist` o directiv`
european` care stipuleaz` c` statele membre au obliga]ia s`
investeasc` în mod egal în rutier [i feroviar. Un alt aspect care
descurajeaz` utilizarea c`ii ferate la noi în ]ar` este reprezentat de
viteza comercial` cu care se desf`[oar` transportul. Chiar dac`
media de vitez` tehnic` este undeva pe la 50 km/h pentru trenurile
de marf`, faptul c` acestea sunt nevoite s` a[tepte [i câte trei ore în
sta]ii pentru a acorda prioritate trenurilor de c`l`tori, duce nivelul
vitezei comerciale la sub 20 km/h. Transportul pe Dun`re ar fi iar
o oportunitate pe care statul român ar putea s` o valorifice. Ford
[i-a manifestat deja interesul pentru dezvoltarea traficului pe
Dun`re, îns` au renun]at rapid din cauza fluctua]iilor sezoniere
ale cursului apei. Ford folose[te deja barje pentru transportul
fluvial pe Rin, între fabrica din Köln [i sud-vestul Germaniei.
logisticienii se descurcă cu ce li se oferă
Cu toate c` nu exist` infrastructura necesar`, companiile de
logistic` investesc [i construiesc platforme pentru automotive,
respectând strategia la nivel global a companiilor-mam`. Cele mai
recente exemple fiind terminalul construit de ARS Altman în
localitatea Leordeni din jude]ul Arge[. Platforma construit` prin
subsidiara din România, Conlog, are ca principal obiectiv
depozitarea ma [i nilor produse de Dacia [i Ford. În acela[i timp, [i
DB Schenker a investit serios pe partea de locomotive [i vagoane.
Dou` dintre locomotivele DB Schenker sunt în permanen]`
utilizate pentru traficul de componente dintre fabrica din Craiova
[i furnizorii Ford. La rândul lor, cei de la Gefco de]in trei platforme
auto la Mioveni, Curtici [i Bucure[ti. De[i admirabile, eforturile
companiilor de logistic`, nu pot aduce un plus foarte mare f`r` a fi
sus]inute [i de investi]ii în infrastructur` din partea statului.
49martie 2013 www.Transporter.ro
Tendinţe în logistica internaţională – Fourth Partylogistics (4Pl) şi Multimodal
Vânz`rile în sc`dere, modul ineficient de gestionare al
fabricilor [i presiunea puternic` a costurilor de operare sunt
elementele care alc`tuiesc peisajul dezolant cu care se confrunt`
pia]a auto din Europa, îns` profesioni[tii din logistic` r`spund la
aceast` situa]ie cu noi abord`ri. Astfel, observ`m cum unii
produc`tori au decis s` creeze alian]e nu numai pentru schimb de
tehnologii [i produc]ie comun`, dar [i pentru logistic`.
Anul trecut, GM, PSA [i Gefco au semnat un contract de
externalizare pe sistem 4PL, care va începe de la 1 aprilie 2013.
„Una dintre principalele noastre aşteptări de la alianţa cu Gefcoeste obţinerea unei structuri logistice mai bine organizate prinplanificare comună, mai degrabă decât dintr-o relaţie de tipulfactor decizional – executant”, a declarat directorul alianţei,Andreas Ginkel.
„Atunci când am început să construim alianţa de tip 4PL cu Gefcoeram conduşi de ideea că există oportunităţi diferite deoptimizare a reţelelor şi a lanţurilor de aprovizionare. Costurileserviciilor logistice pentru cinci milioane de maşini pe an suntmult mai rentabile decât pentru un milion, iar pe termen lung,acestea vor fi şi mai vizibile”, a mai adăugat Andreas Ginkel.
O p`rere similar` a avut [i directorul de planificare [i logistic`
Ford Europa, Matias Schulz, care a subliniat c` selec]ia
partenerilor logistici nu se mai face în func]ie de tariful prestat:
„Nu sunt interesat de costuri ca punct de pornire în relaţia cuoperatorii logistici. Trebuie, mai degrabă, să pornim cu unconcept, să-l înţelegem şi apoi să-l implementăm împreunăpentru a deveni mai eficienţi.”
Constructorii auto vor s`-[i poat` exporta produsele,
indiferent c` sunt componente sau vehicule gata asamblate, în
loca]ii multiple [i cât mai repede, mai ales în faza lans`rilor de noi
modele. Statisticile arat` c` produc`torii europeni export` în jur
de 8-10% din vehicule în afara razei lor de produc]ie (chiar mai
mult în cazul BMW sau Daimler). Acela[i fenomen se resimte [i în
România, dac` ne gândim c` Dacia [i Ford, dar [i produc`tori de
componente, precum Continental sau Pirelli au exportat un num`r
important de produse c`tre ]`ri din afara Europei.
România, în pericol de a pierde miliarde de euro aduse de sectorulautomotive
Concluzia ar fi c` produc`torii automotive din România pot
r`mâne profitabili [i într-o perioad` mai pu]in fast`, fie prin
aportul logisticienilor, fie prin propriile strategii de reducere a
costurilor opera]ionale. Operatorii de logistic` încearc` s` se
descurce cu ce le este oferit în termeni de infrastructur`, dar nu
pot deveni mai eficien]i f`r` un suport [i din partea autorit`]ilor.
F`r` o strategie clar` de sus]inere a produc`torilor de vehicule [i
componente auto, precum [i oferirea unor condi]ii fiscale mai
prietenoase logisticienilor, România risc` s` piard` unul dintre
cele mai profitabile sectoare ale economiei.
(Sursa OICA)
www.Transporter.ro martie 201350
LOGISTIC~
Portul Constan]a este râvnit de olandezi mai mult ca oricând, pentru
a deveni un hub logistic al Europei de Est. Portul din Rotterdam
propune parteneriate [i acorduri celui din Constan]a, dup` o
prospec]ie global` asupra a 70 de ]`rmuri din 33 de ]`ri. România este
câ[tig`toarea lozului, împreun` cu China, Oman, Brazilia [i SUA.
despre faptul că Portul Constanţa este un factor-cheie în dezvoltarea României se ştiedintotdeauna, dar acest lucru a fost luat în calculmai mult sau mai puţin de către cei de laconducere, din diversele guvernări care s-auperindat la Minister. se pare că este nevoie ca alţiisă îşi dea seama de cât de bine plasat şi de cepotenţial are portul nostru, pentru ca el să fie pusîn valoare cu adevărat.
Text: ALEXANdRA ŞtEFANE-Mail: ALEXANdRA.stEFAN@tRANsPORtER.RO
roMânia Şi olanda ca raţElE şi vânĂtorii
51martie 2013 www.Transporter.ro
European Gateways Platform (EGP) [i NL Agency
Ministry of Economical Affairs în parteneriat cu Ambasada
Olandei au organizat cea de-a [aptea edi]ie a Conferin]ei
de Logistic` în România, intitulatâ “Romania on track to
become Eastgate trade hub?”. Situa]ia dezb`tut` a fost
aceea[i ca în anii preceden]i, [i anume posibilitatea
României de a deveni Poarta Estic` de Comer] a Europei,
prin Portul Constan]a.
olanda ne-a găsit “călcâiul lui Ahile”?
Olandezii sus]in c` ne întind o mân` de ajutor [i ne promit
dezvoltare [i noi clien]i, [i asta pentru c` pia]a o cere prin tendin]a
global` de a folosi cât mai mult transportul intermodal. În alt` or-
dine de idei, olandezii au deja 4.000 de firme la noi în ]ar`. Cos-
turile, timpul [i riscurile sunt factorii dup` care se ghideaz` orice
business [i pe care nu le scap` din vedere nici investitorii din ]`rile
de Jos. Important este ca nici noi s` nu le sc`p`m, calculând pre-
cum croitorii, de 10 ori înainte s` t`iem, sau în cazul de fa]`
înainte s` l`s`m managerii priva]i s` conduc` ceea ce ne apar]ine.
Plusurile pe care le-au v`zut olandezii la noi sunt suprafa]a
întins` de depozitare de 700 ha disponibil` s` acomodeze toate
tipurile de marf`, dar [i masa uria[` pe care o pot sus]ine danele
din Portul Constan]a, de 50 de milioane de tone. Minusurile pe
care le avem îns` sunt nevoile urgente de îmbun`t`]ire a c`ilor fer-
ate, a transportului pe Dun`re, a calit`]ii infrastructurii [i
cre[terea num`rului de clien]i. Ce-i drept, cel mai mare port auto-
hton ocup` doar pozi]ia 121 din 137 de porturi, privind calitatea
infrastructurii.
European Gateways Platform (EGP) este format din mai
multe companii olandeze [i sus]inut� de mai multe orga ni -
za]ii de comer], precum [i de c`tre Ministerul Afacerilor
Eco nomice. NL Agency Ministry of Economical Affairs este o
organiza]ie aflat` sub inciden]a Ministerului olandez al Afa -
cerilor Economice, care implementeaz` politici în ceea ce
prive[te durabilitatea, inovarea [i afacerile interna ]ionale.
Faptul c` transportul intermodal este miza pe care se pun pari-
urile legate de viitorul transportului în România, [i totodat` unica
noastr` cale de a deveni un important centru logistic, vine m`nu[`
cu dorin]ele olandezilor.
În proiectul de Strategie de transport intermodal în România
2020, sunt stipulate numeroase obiective, precum reducerea
emisiilor de gaze cu efect de ser`, dezvoltarea comer]ului cu UE la
un mai mare nivel, conectarea modurilor de transport - maritim,
feroviar, c`ile navigabile interioare [i/sau aerian, dezvoltarea ser-
viciilor de tip RO-LA (Rollende-Landstrassen - [osea rulant`,
adic` transport combinat prin care vehiculul rutier complet, îm-
preun` cu autotractorul, parcurge o parte din drumul s`u pe cale
feroviar`) [i RO-RO (Roll On-Roll Off - echipamente pe ro]i pro-
prii, adic` transportarea pe mare a autovehiculelor cu ro]i, cu o
nav` special`), cre[terea traficului feroviar [i dezvoltarea unei in-
dustrii competitive a c`ii ferate, folosirea transportului intermodal
atât pentru marf`, cât [i pentru c`l`tori, valorificarea transportu-
lui pe Dun`re etc.
De la strategie la practic` este îns` drum lung. Spre exemplu,
principala companie vizat` pentru dezvoltarea transportului mul-
timodal cu component` feroviar` în România este CFR Marf`, ea
fiind [i singurul poten]ial beneficiar al fondurilor europene
disponbile prin axa 3.1 – dezvoltarea transportului multimodal.
Suma disponibil` pentru astfel de proiecte ajunge la 18 milioane
de euro, dar pân` în prezent CFR nu a depus niciun proiect în
acest sens.
Totu[i, în acte, domeniul major de interven]ie pe axa 3.1
r`mâne promovarea transportului intermodal, [i la fel r`mân
negru pe alb idei despre cum “se vor implementa proiecte pentru
facilitarea transferului modal de m`rfuri, în special de pe modul
rutier pe modul feroviar cu respectarea principiului co-modalit`]ii
prezentat în versiunea revizuit` a C`r]ii Albe a Transporturilor a
Comisiei Europene1”. Mai avem îns` timp, termenul limit` de
depunere a cererilor de finan]are fiind 31.12.2013.
www.Transporter.ro martie 201352
LOGISTIC~
Constanţa – Curtici: camion - 17 h, tren - 50 h
Pentru perioada 2007-2013, România a primit un total de 19
de miliarde de euro din fondurile structurale ale UE, din care 8,5
miliarde de euro sunt alocate pentru investi]ii în infrastructur` [i
dezvoltare regional`. Pentru perioada urm`toare 2014-2020, ab-
sorb]ia de fonduri trebuie s` creasc` considerabil, astfel încât
România s` poat` deveni un centru logistic important la nivel eu-
ropean [i mondial. Din cele 26 de terminale feroviare pe care le are
România, multe sunt în paragin`. Ele sunt introduse în exerci]iul
financiar al perioadei urm`toare, urmând ca drumurile neadec-
vate, cl`dirile vechi [i echipamentele fabricate înc` din anii 1970-
1980 s` fie schimbate sau îmbun`t`]ite. {i la capitolul
infra structur` portuar`, România este t`râmul contrastelor. Exist`
28 porturi fluviale func]ionale situate pe c`ile navigabile inte-
rioare, inclusiv porturile maritime Gala]i, Br`ila, Tulcea a c`ror in-
frastructur` de transport naval permite accesul navelor maritime
cu o capacitate maxim` de 12.500 tdw. Cu toate acestea, în Româ-
nia se folose[te prea pu]in transportul pe ap`. Mai mult, ]ara
noastr` de]ine peste o treime din bazinul Dun`rii, lucru care ar
trebui s` ne fac` [i principalii ei exploatatori, îns` lipsa
investi]iilor î[i spune cuvântul. Pe Dun`re se transport` anual
peste 300 de milioane de tone de m`rfuri, potrivit Biroului de Sta-
tistic` UE, Eurostat, dar la noi volumele transportate sunt aproape
nesimnificative, în primul trimestru din 2012 acestea ajungând la
aproximativ 4,7 milioane de tone. Mai exact doar 4% din m`rfurile
care trec prin România iau contact cu Dun`rea.
“Dezvoltarea României – încontratimp cu cea a europei”
Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a declarat c` politica
de dezvoltare a României a fost în contratimp cu cea a altor state
din Uniunea European`, deoarece demersurile pentru autostr`zi
trebuiau începute din anii ’90, atunci când statul de]inea
terenurile, nefiind nevoie de exproprieri costisitoare. Tot el a pre-
cizat [i c` dezvoltarea României mai este condi]ionat` de buget,
lucru evident, dar amintit pentru a g`si ]apul isp`[itor din cauza
c`ruia la noi nu se poate visa la o infrastructur` ca “în afar`”.
Dac` renun]`m îns` s` d`m vina pe datoriile venite de la cei
dinainte, [i s` încet`m s` ne plângem de lipsuri, r`mân în discu]ie
solu]iile care trebuiesc aplicate acum. O prioritate a Ministrului
Fenechiu este Coridorul IV paneuropean feroviar [i rutier, în para-
lel cu dezvoltarea Portului Constan]a [i cu transportul pe Dun`re.
Coridorul IV rutier prive[te autostrada Constan]a-Bucure[ti-
Pite[ti-Sibiu-N`dlac, iar cel feroviar leag` ]`rile vest-europene de
partea central` [i de sud-est a continentului. Acest traseu porne[te
din Germania, traverseaz` Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, [i
apoi intr` pe teritoriul românesc pe la Curtici, traversând ora[e
importante ca Arad, Timi[oara, Sibiu, Bra[ov, Craiova, Bucure[ti
[i Constan]a. Rolul acestui coridor este ca împreun` cu întreaga
re]ea de coridoare de transport pan-european, s` includ` toate
rutele majore, s` creeze o infrastructu` de calitate, care s` poat`
uni puncte strategice, mai eficient, mai rapid, mai sigur [i mai
ieftin. În contextul în care în ultimii cinci ani s-au absorbit doar
10% din totalul de fonduri UE disponibile, Ministrul [i-a expus
inten]ia de a transforma în 100% absorb]ia, într-un singur an.
De ce nu se înaintează proiectele?
Faptul c` s-au schimbat trei ministere din 2011, la fel cum s-a
schimbat conducerea Portului Constan]a, [i faptul c` suntem în
53martie 2013 www.Transporter.ro
continuare îngreuna]i de birocra]ie [i de cadrul juridic, împiedic`
investitorii olandezi s` bat` palma cu autorit`]ile române, pentru
diversele proiecte pe care le au în vedere. Echipa EGP declar` c`
Europa Central` [i de Est, [i mai precis România, este în contin-
uare o zon` de interes pentru Olanda. {i Ministrul Transpor-
turilor [i-a manifestat sprijinul pentru men]inerea colabor`rii
între Portul Constan]a [i cel din Rotterdam, afirmând c` „Portul
Constan]a, Canalul Dun`re - Marea Neagr`, principalele coridoare
de transpo incluse în re]eaua central` TEN-T sunt investi]ii impor-
tante în care Ministerul Transporturilor implementeaz` solu]ii de
gr`bire a lucr`rilor, în a[a fel încât s` sus]in` o dezvoltare susten-
abil` a transportului de marf` [i a centrelor logistice”.
Este limpede c` ceea ce se vrea este dezvoltarea ]`rii noastre ca
poart` a Europei, dar întrebarea este când [i cum vom ajune s` tre-
cem de la vorbe la fapte. Exporturile sunt singurele care au crescut
an dup` an pe timp de instabilitate economic`, iar faptul c` mul]i
produc`tori interna]ionali î[i deschid linii de produc]ie acolo unde
este mâna de lucru mai ieftin`, cum este [i cazul României, sunt
dou` motive de bucurie care cresc nivelul speran]ei în ceea ce
prive[te dezvoltarea noastr` economic`. Seciali[tii [i economi[tii
din pia]` sunt îns` de p`rere c` olandezii sunt foarte hot`râ]i în a
pune mâna pe portul românesc. Poate de aceea [i piedicile puse în
fa]a intr`rii noastre în Schengen. Totu[i, vom vedea dac` „a l`sa pe
mâna altora ceea ce nu putem s` facem singuri” va completa lista
bucuriilor sau nu.
P
www.Transporter.ro martie 201354
LOGISTIC~
În contextul în care există probleme cu cash flow-ul, iar presiuneastocurilor este în continuare prezentă, clienţii furnizorilor desoluţii logistice cer comenzi în cantităţi mici, livrate cu o frecvenţăcât mai mare, şi stocuri reduse la maximum. Realitatea însă nuîncurajează acest ideal.
sTocuri prEcisEŞi Mai binEconTrolaTE
Text: ALEXANdRA ŞtEFANE-Mail: ALEXANdRA.stEFAN@tRANsPORtER.RO
Comenzile în cantit`]i mici sunt foarte scump de transportat [i
de manevrat, livr`rile nu se pot face atâta vreme cât di men siu -
nea acestora nu atinge un prag de eficien]` a costurilor, iar
absen]a stocului e posibil` numai prin folosirea unor servicii de
inventariere precis`, precum VMI (Vendor Management Inventory -
inventarul administrat al furnizorului), pentru c` în caz contrar, apare
riscul unei imposibilit`]i de a satisface diverse comenzi.
VMI reprezint` un mijloc de optimizare a unui Supply Chain în care
produc`torul este responsabil pentru men]inerea nivelurilor de inventar
ale clientului s`u. Produc`torul are acces la toate aceste date legate de
inventar [i este responsabil pentru a face comenzi de aprovizionare.
Atunci când un client are nevoie de un produs, acesta plaseaz` o
comand` [i prime[te date în timp real despre dimensiunea acesteia [i
despre locul în care se afl`, cu alte cuvinte el st`pâne[te planul de
inventar. Furnizorul prime[te date electronice, care îl informeaz` asu -
pra vânz`rilor distribuitorului [i nivelurile stocurilor sale. Produc`torul
poate vizualiza, de asemenea, absolut tot ce car` transportatorii. Astfel,
fur nizorul este responsabil pentru crearea [i men]inerea planului de
inventar al clien]ilor.
55martie 2013 www.Transporter.ro
Solu]ia de IT, VMI, reprezint` un avantaj atât pentru pro du c` -
tori, cât [i pentru clien]i, deoarece elimin` procesele de administrare
[i reduce toate costurile aferente, care trebuiau pl`tite de c`tre client.
A[a cum spuneam, oricât s-ar dori ca dimensiunea comenzilor s`
scad`, acest lucru este în detrimentul clientului, cât [i al furnizorului.
La prima vedere, clientul crede c` poate economisi prin
achizi]ionarea unei cantit`]i mai mici de marf`, dar costurile ridicate
generate de procesele logistice, acelea[i, dar pentru un volum mic,
duc la scumpirea produselor. Astfel, un produs mai scump poate fi
mai pu]in vândut, deci nu aduce automat profit companiei.
Rezultate măsurabile
CEVA Logistics este una dintre cele mai mari companii din
industria de supply chain din lume, fiind prezent` pe pia]a din
România de [ase ani. Compania activeaz` în domenii precum
industria automotive, retail & consumer, industria aeronautic`,
FMCG (fast-moving consumer goods, adic` bunuri de larg consum),
industria editorial`. CEVA Logistics a utilizat sistemul VMI în
România pentru compania Nokia, la fost fabric` situat` în Cluj,
localitatea Jucu. La fel ca al]i juc`tori din domeniu, CEVA folose[te
sisteme de IT pentru a livra servicii de logistic` flexibile, fiabile [i
eficiente. Solu]ia implementat` la unitatea de produc]ie a Nokia a
ajutat la reducerea num`rului de situa]ii în care stocurile erau pe
zero sau insuficiente, prin cre[terea acurate]ei fluxurilor de intrare,
datorit` proceselor automate simplificate.
Utilizarea VMI a dus [i la reducerea costurilor de
operare, printr-o mai bun` utilizare a for]ei de munc`,
reducându-se procesarea manual` a comenzilor [i
r`spunderea pentru stocuri.
În cadrul unui seminar legat de rela]ia furnizor-client, organizat
de Asocia]ia Român` de Logistic`, ARILOG, Antoine Palfray, Busi -
ness Development Manager pentru Ungaria [i România din partea
CEVA Logistics, a creat un scenariu al viitorului, în care tendin]ele
indic` globalizarea, atât în ceea ce prive[te resursele, infrastructura [i
produc]ia. El a identificat dezavantajele acestui fenomen, din punctul
de vedere al opera]iunilor pe care trebuie s` le fac` un ope ra tor
logistic, [i anume cre[terea timpului de livrare, vizibilitatea [i
controlul reduse, golirea stocurilor [i oprirea produc]iilor, co mu -
nicarea defectuas` dat` de apari]ia barierelor lingvistice [i a
diferen]elor de fus orar. Odat` cu globalizarea, cresc complexitatea [i
costul opera]iunilor logistice [i scade transparen]a re]elei, lucruri care
nemul]umesc clien]ii, ace[tia având nevoie de o situa]ie total opus`.
“VMI creşte controlul pe intrări (inbound),îmbunătăţeşte statusul de disponibilitate aproduselor şi reduce capitalul circulant şinivelurile stocurilor”, preczează AntoniePalfray.
Interesant este c`, cei care cer folosirea acestui sistem sunt în
propor]ie de 70% chiar clien]ii. Pentru c` VMI sau inventarul
administrat de client, le ofer` un control asupra opera]iunilor din
depozit, adic` asupra inventarului [i stocurilor, dar [i transparen]`,
lucru ce vine atât în ajutorul lor, cât [i în cel al furnizorilor. Pentru
ca activit`]ile dintr-un supply chain s` se desf`[oare f`r` cusur, este
limpede nevoie de sprijinul sistemelor de IT. Tehnologia [i
informatica sunt ajutoare de baz` pentru organizare, control,
precizie, lucruri atât de necesare operatorilor logistici, furnizorilor
[i clien]ilor. Al`turi de VMI, pe pia]` sunt [i alte astfel de
echipamente precum Material Flow System (MFS), Warehouse
Control Systems (WCS), Warehouse Management System (WMS),
Sales Force Automation System (SFA), Trans por tation Management
System (TMS) etc., care ofer` utilizatorilor posibilitatea de a urm`ri
activit`]ile specifice [i de a le controla în timp real.
www.Transporter.ro martie 201356
AFTER-SALES
încotro sE învârtE
Previziunile făcute la început de 2013, legate de activitateape anul trecut, nu au fost departe de realităţile scoase laiveală în urma bilanţului final. Piaţa de anvelope nu a scăpatde regres în ceea ce priveşte volumul, însă a crescut, dacăvorbim de venit. Producătorul francez de anvelope Michelin aînregistrat o scădere pe segmentul anvelopelor de vehiculecomerciale, în 2012, de aproximativ 17%, în comparaţie cuanul 2011.
Punctual, Michelin, compania francez` cu o experien]` de peste
124 de ani, prezent` pe pia]a din România din 2001, ce de]ine
în prezent trei uzine, dou` la Zal`u [i una la Flore[ti, a
înregistrat anul trecut un volum mai mic. Adic`, a produs în 2012 cu
55.000 de anvelope mai pu]in, de la 315.000 unit`]i la 260.000. Acest
num`r reprezint` îns` aproape jum`tate din volumul întregii zone
România [i Balcani. Celelalte ]`ri au înregistrat volume mai mici,
pia]a din Serbia fiind de 86.000 unit`]i, Bulgaria de 80.000, iar
Croa]ia, 62.000 de unit`]i. România este totodat` singura ]ar` din
aceast` grupare unde a crescut pia]a produselor premium, acestea
reprezentând 45% din totalul pneurilor de camioane.
“Pentru anvelopele de camion, în anul 2011 am putut vorbi despreo revenire a pieţei datorită revigorării activităţii de transport şimajorării tuturor segmentelor, în contextul în care piaţa a crescutcu 60% faţă de nivelul din 2009. Cererea pentru aceste anvelope,înregistrată în 2012, a fost mai scăzută decât cea din 2011, acest
lucru explicându-se şi prin faptul că stocurile dealerilor au fostdestul de mari, iar perspectivele economice pesimiste”, precizeazăpentru Transporter directorul de marketing Michelin România şiBalcani, Alina Ghica.
Text: ALEXANdRA ŞtEFAN E-Mail: ALEXANdRA.stEFAN@tRANsPORtER.RO
57martie 2013 www.Transporter.ro
Activitateafinanciară, sub lupă
În 2012, Grupul Michelin a înregistrat la nivel
global vânz`ri nete ce totalizeaz` 21.474 milioane de
euro, cu 3,6 % mai mult la rata de schimb actual`,
comparativ cu 20.719 milioane euro, valoarea înregistrat` în 2011.
“Venitul operaţional înainte de elementele nerecurente a fost de2.423 milioane de euro, sau 11,3 % din vânzările nete, comparativcu 1.945 milioane de euro şi 9,4 % în 2011. Această creştere de25%, cu 478 milioane de euro, a reflectat în special efectulfavorabil al preţului de producător, care s-a combinat favorabilcu efectul negativ limitat, rezultat din costurile materiilor prime”,explică Alina Ghica.
Scăderea nu e tocmai o scădere
Vânz`rile nete în segmentul anvelopelor de camion [i al
distribu]iei acestora au totalizat 6.736 milioane de euro, valoarea
r`mânând stabil` comparativ cu 2011. Într-o pia]` sl`bit` din
punct de vedere economic, volumele au sc`zut cu 10,8 %, în
condi]iile în care Grupul s-a concentrat pe redresarea [i
rentabilizarea segmentului anvelopelor de camion.
Aceast` strategie, al`turi de diverse lans`ri comerciale [i
împreun` cu sc`derea pre]urilor materiilor prime, au dus la o
cre[tere accentuat` a venitului opera]ional, respectiv 444 milioane
de euro sau 6,6 % din vânz`rile nete, de la 233 milioane de euro [i
3,5% în 2011.
Servicii, nu doar anvelope
Pentru c` o anvelop` trebuie între]inut` dup` achizi]ionare,
produc`torii de pneuri ofer` [i servicii conexe, care r`spund
acestor nevoi, precum re]elele de service na]ionale [i
interna]ionale [i garan]iile. Michelin a propus o solu]ie unic`
pentru pia]a anvelopelor de construc]ii din România, [i anume o
garan]ie de 6 luni în caz de distrugeri accidentale, pentru gama de
anvelope MICHELIN X® Works™. Cu toate acestea, niciun
constructor nu a avut nevoie s` apeleze la acest` garan]ie,
anvelopele fiind îmbun`t`]ite, având carcasa, cauciucul, flancurile
[i banda de rulare mult mai rezistente.
Un alt pachet de servicii pe care îl propune produc`torul,
transportatorilor, este Michelin Fleet Solutions, prin care ace[tia
beneficiaz` de managementul mentenan]ei anvelopei, facturare pe
km., raportare, administrarea flotei, managementul stocului [i
acces la serviciul de depanare.
Serviciul Michelin Fleet Solutions este num`rul 1 în
Europa [i este prezent în 23 de ]`ri, cu 310.000 de vehicule
gestionate, 3200 puncte de service [i 740 de exper]i
dedica]i pentru administrarea flotelor.
Cumpărătorul de anvelope – între economie şi calitate
Problemele care au n`v`lit în ultimii ani asupra
transporatorilor, [i anume diminuarea cantit`]ii de m`rfuri
www.Transporter.ro martie 201358
transportate, împreun` cu cre[terea cheltuielilor cu carburantul,
i-a determinat pe ace[tia s` se gândeasc` de dou` ori înainte de a
face o achizi]ie. Astfel, mul]i dintre transportatori se orienteaz`,
fie c`tre solu]iile care ofer` o economie imediat`, fie spre cele mai
eficiente din punct de vedere al randamentului dovedit în timp. În
cazul anvelopelor, conteaz` costul pe kilometru, dar [i consumul
de carburant sau siguran]a.
“Se simte din ce în ce mai mult şi pe piaţa românească faptul cătransportatorii au început să conştientizeze importanţa timpuluide livrare, de aceea îşi doresc să fie imobilizaţi cât mai puţintimp sau chiar deloc. Orice oprire creşte costul transportului, iaracest lucru este cel mai mult resimţit de către distribuitori”,consideră directorul de marketing al Michelin România şi Balcani.
De aceea, strategia Michelin const� în dezvoltarea unor anvelopecare s` ofere mai multe performan]e în acela[i timp, precumrandamentul kilometric, capacitatea de men]inere în timp aperforman]elor, siguran]a [i costul.
În 2012, în România, din totalul anvelopelor pentru
vehicule comerciale, cele destinate transportului regional
au reprezentat, în continuare, baza din pia]a total`,
ajungând la aproximativ 167.000 de unit`]i. Anvelopele
pentru utilizare mixt` în condi]ii de [antier [i carier` au
atins un volum de aproximativ 54.000 unit`]i, iar pia]a de
anvelope destinate transportului interna]ional a
înregistrat o valoare de 30.000 de unit`]i.
Se aşteaptă o piaţă constantă în 2013
“Având în vedere amprenta globală şi condiţiile destul deincerte, ne aşteptăm ca piaţa să rămână în generalconstantă în 2013, cu o evoluţie diferită pe anumitesegmente. Ne aşteptăm la creşterea segmentului de transportinternaţional, fiind influenţat de di namica pozitivă aactivităţii de transport internaţional şi a impactului noilorreglementări, precum permisiunea operaţiunilor de cabotajpentru România şi Bulgaria, dar şi intrarea Croaţiei înUniunea Europeană. Segmentul de transport regional vacontinua să domine piaţa prin volume consistente şi în2013”, a declarat Alina Ghica pentru Transporter.
Începutul de an îns` nu a dat semnale tocmai pozitive
companiei franceze, c`ci în luna ianuarie, pia]a anvelopelor
pentru camioane a sc`zut cu 13%, comparativ cu luna
ianuarie a anului 2012. Ca noutate [i ca sprijin în atingerea
]intelor, în acest an, Michelin aduce pe pia]a din România
gama de anvelope Michelin X® Line Energy™, caracterizat`
printr-o eficien]` superioar` privind economia de carburant.
“Noua gamă de anvelope va ajuta la optimizarea sarcinii,asigurând totodată o rezistenţă la rulare mai scăzută şi olongevitate sporită”, adaugă reprezentantul Michelin.
AFTER-SALES
www.Transporter.ro martie 201360
TRANSPORT MARF~
Începutul anului 2012 le-a lăsat loc de speranţă celor din domeniul utilajelor deconstrucţii. Potrivit cifrelor şi previziunilor, segmentul părea că îşi va reveni, maiales după căderea masivă pe care a înregistrat-o piaţa construcţiilor în aniianteriori. Asta doar ca să rezulte în final că instabilitatea climatului politic aomorât orice tentativă de investiţie.
Potrivit Asocia]iei Distribuitorilor de Utilaje pentru Cons -
truc]ii (ADUC), contextul economic nefavorabil de la nivel
European a fost unul dintre principalii factori care au avut
impact asupra amân`rii investi]iilor din sectorul construc]iilor din
România. Astfel, conform primelor estim`ri ale membrilor ADUC
(care reprezint` mai mult de 75% din pia]`), vânz`rile de utilaje au
cunoscut o sc`dere de aproximativ 15%. A[a cum puncteaz` [i
Asocia]ia, sc`derile au fost înregistrate în special pe segmentul
utilajelor mici, cele medii înregistrând chiar o u[oar` cre[tere.
2011 lăsase loc de creşteri
Pia]a de utilaje de construc]ii, a[a cum se prezenta ea în 2011,
p`rea c` va cre[te, mai ales c` era perioada în care s-au pus bazele
multor proiecte de infrastructur`, finan]ate prin intermediul fon -
du rilor europene. Bazându-se pe aceste lucruri, distribuitorii de
uti laje de construc]ii estimau c` vânz`rile vor cre[te cu cel pu]in
50%. {i a[a ar fi fost firesc, dac` lucrurile de la nivel politic ar fi
r`mas cât de cât stabile. Mai mult decât atât, în prima parte a anului
Text: ROXANA BURGHINĂE-Mail: ROXANA.BURGHINA@tRANsPORtER.RO
piaţa uTilajElor dE consTrucţii o piaţĂ împiEdicatĂ
61martie 2013 www.Transporter.ro
2012 lucrurile au continuat a[a cum au fost l`sate la sfâr[itul lui
2011, chiar dac` asta a însemnat per total o stagnare. Lucrurile au
început s` ia o turnur` descendent` începând cu a doua jum`tate a
lui 2012, nesiguran]a pie]ei [i întârzierile de plat` convingând în
final investitorii s`-[i amâne sau chiar s` anuleze achizi]iile.
Apoi au urmat schimb`rile de la nivel politic, care au dus la
rândul lor la reducerea volumului de investi]ii sau recalcularea unor
bugete pentru proiectele din domeniul infrastructurii rutiere.
Potrivit cifrelor furnizate de ADUC, în semestrul I al anului 2012 cele
19 firme membre au livrat aproximativ 452 de unit`]i, fa]` de 487
livrate în aceea[i perioad` a anului 2011. Reprezentan]ii Asocia]iei
estimau atunci c` pân` la sfâr[itul lui 2012 pia]a va stagna. Îns`,
potrivit estim`rilor de la ora actual`, anul trecut au fost vândute
1.300 de unit`]i, cu o valoare de aproximativ 90 de milioane de euro.
Iar potrivit afirma]iilor juc`torilor de pe acest segment, cel mai bine
vândut utilaj este buldoexcavatorul, cu un pre] situat între 50.000 [i
100.000 de euro, datorit` versatilit`]ii sale. La începutul acestui an,
mai exact în luna februarie, Eurostat (Institutul european de
www.Transporter.ro martie 201362
TRANSPORT MARF~
statistic`) a publicat cifrele de pe pia]a european` a utilajelor din
cons truc]ii, ar`tând c` întreaga zon` euro a înregistrat un regres în
2012.
o piaţă în expectativăDin cauza diminu`rii num`rului de lucr`ri [i a situa]iei
economice înc` destul de dificil`, peste care au venit gr`mad` [i
problemele politice, pia]a de construc]ii din România nu mai are
momentan nicio atractivitate pentru investitori. Astfel, marii
distribuitori de echipamente [i utilaje au redus stocurile [i au
modificat portofoliul de produse, preg`tindu-se pentru un 2013
marcat de vânz`rile de echipamente SH.
Conform speciali[tilor din industrie, la ora actual` pe pia]a din
România mai exist` aproximativ 1.000 de unit`]i noi de utilaje de
construc]ii, iar principalul impediment pentru cei care vor s`
deruleze lucr`ri îl reprezint`, al`turi de piedicile puse de statul
român, [i reticen]a companiilor de leasing în a finan]a firmele de
construc]ii. Astfel, majoritatea utilajelor care se mai vând sunt
achizi]ionate cu ajutorul fondurilor europene. Dar chiar [i a[a, pia]a
utilajelor de construc]ii poate fi privit` [i cu optimism, dac` ne
ghid`m dup` faptul c` sc`derea dramatic` a fost înregistrat` în 2009
(cu 76%). {i cum principalele sectoare din România care sus]in pia]a
de utilaje de construc]ii - cel de inginerie civil`, cu o pondere de 43%
[i cel reziden]ial, care reprezint` aproximativ 32% - au sc`zut în
2011 [i 2012, atunci juc`torii din pia]` s-au orientat c`tre proiecte
de infrastructur`.
Potrivit estim`rilor speciali[tilor din domeniu, afacerile
primelor cinci companii de pe segmentul utilajelor de
construc]ii din România au trecut pragul de 1 miliard de lei
în anul 2008, urmând s` scad` cu 70-80% în 2009. Tocmai
de aceea, în ultimii trei ani comportamentul clien]ilor s-a
modificat, mul]i orientându-se c`tre achizi]ia de utilaje
folosite.
Scăderi şi în 2013Noul an nu vine cu ve[ti mai bune pentru pia]a utilajelor,
deoarece nici structura bugetului de stat, dar nici situa]ia de la nivel
european nu se afl` într-un moment mai bun. {i, cum nici pia]a
imobiliar` nu se arat` mai activ` la începutul acestui an, primele
prognoze în ceea ce prive[te evolu]ia lui 2013 arat` c` pia]a utilajelor
de construc]ii va sc`dea cu 10% sau chiar 15%.
Mai mult decât atât, situa]ia e înr`ut`]it` de faptul c` din octom -
brie 2012, cele mai importante programe de finan]are euro pea n` au
fost presuspendate - Programele Opera]ionale Sectoriale: Transport
(în valoare de 4,4 miliarde de euro), Regional (3,5 miliarde de euro)
[i Cre[terea Competitivit`]ii Economice (2,5 miliarde de euro). {i
cum probabil niciuna din firmele de construc]ii implicate în astfel de
proiecte nu [i-au luat în calcul aceast` decizie a Comisiei Europene,
s-ar putea ca unele dintre ele s` intre în insolven]` sau chiar în
faliment. Deci nici vorb` de investi]ii în achizi]ionarea de utilaje.
Num`rul firmelor de construc]ii intrate în insolven]` a
crescut în primele nou` luni ale anului 2012 cu aproape
16%, potrivit Coface, iar jude]ele care au înregistrat cre[teri
semnificative ale insolven]elor pe segmentul companiilor
de construc]ii sunt Vaslui (120%), Constan]a (80%) [i
Bistri]a-N`s`ud (62%).
nici închirierile nu merg mai bine
{i, dac` firmele de construc]ii nu au bani s` achizi]ioneze utilaje
noi, se pare c` se sub]iaz` [i punga pentru închirierile acestor tipuri
de echipamente. La nivel estimativ, deoarece nu exist` cifre oficiale
care s` demonstreze acest lucru, segmentul a mers bine, dar pân`
în primele luni ale lui 2012; la fel ca segmentul vânz`rilor de altfel.
Companiile de închiriere a utilajelor de construc]ii au înregistrat
pierderi în 2012 în principal din acelea[i cauze ca în anii preceden]i:
închirierea sub pre]ul de cost [i semnarea unor contracte care nu au
mai fost onorate.
Privit din exterior, segmentul utilajelor de construc]ii are o
singur` [ans` în 2013, [i anume finan]area european` [i deblocarea
proiectelor opera]ionale de dezvoltare.
www.Transporter.ro martie 201364
cauZaTE dE EroarE uManătransportul rutier este de departe cel mai des folosit mod detransport de mărfuri din Uniunea Europeană, reprezentând74% din volum, acest fapt implicând însă şi cele mai multeurmări negative, ale diferitelor erori apărute în trafic.Accidentele survenite în transporturile rutiere sunt cele mainumeroase şi provoacă cele mai multe victime la nivel mondial.Astfel, conform Organizaţiei Mondiale a sănătăţii, OMs,aproximativ 1,3 milioane de persoane îşi pierd viaţa anual înaccidente rutiere. Text: ALEXANdRA ŞtEFANE-Mail: ALEXANdRA.stEFAN@tRANsPORtER.RO
pEstE 85% din accidEntElE cU camioanE
În acest context, perioada 2011-2020 a fost proclamat`, de
Organiza]ia Na]iunilor Unite, Decada de Ac]iuni pentru Sigu ran -
]a Rutier`, cu scopul de a salva 5 milioane de vie]i.
11% din accidentele din Româniaimplică camioanele
Camioanele de toate dimensiunile reprezint` aproximativ 10%
din num`rul total de vehicule de pe drumurile din întreaga Europ`
[i însumeaz` 20% din totalul kilometrilor parcur[i. Cu scopul de a
identifica cauzele principale ale accidentelor în care sunt implicate
TRANSPORT MARF~
65martie 2013 www.Transporter.ro
cauZaTE dE EroarE uMană
camioanele, Comisia European` (CE) [i Uniunea Interna]ional` a
Transportului Rutier (IRU) au lansat un studiu, numit Studiul
privind Cauzele Accidentelor Camioanelor Europene (CACE).
Astfel, mai multe echipe de exper]i au investigat în total 624 de
accidente în care au fost implicate cel pu]in un vehicul comercial de
transport marf` de peste 3,5 t [i cel pu]in o persoan` r`nit`. Studiul
a fost f`cut în Europa, în [apte ]`ri: Fran]a, Germania, Italia, Olanda,
Slovenia, Spania, Ungaria.
În urma analizei, cauza principal` a accidentelor s-a dovedit a fi
eroarea uman` a unuia din participan]ii la trafic, în procent de 85,2%.
Al]i factori care au dus la accidentare sunt condi]iile meteo 4,4%,
condi]iile infrastructurii 5,1% sau defec]iuni tehnice ale
autovehiculului 5,3%.
A[a cum reiese [i din graficul de mai sus, cele mai multe
accidente la care a participat cel pu]in un vehicul comercial de marf`,
au avut loc în intersec]ii.
Principalele dou` cauze ale accidentelor dintre un camion [i un
alt utilizator rutier sunt viteza neadaptat` [i nerespectarea regulilor
în intersec]ie. În mai mult de 30% din accidentele avute loc în
intersec]ie, motivele punctuale au fost nerespectarea semnelor care
reglementeaz` prioritatea [i nerespectarea semafoarelor, [i din nou,
neadaptarea vitezei la situa]ie.
Manevrele necorespunz`toare la schimbarea benzilor sau la
dep`[ire au constituit, de asemenea, o cauz` important` din vina
c`reia s-au produs accidentele cu vehicule comerciale. Factorii care
au dus, în aceste cazuri, la accidentare au fost tot vitez` neadaptat`,
împreun` cu lipsa aderen]ei la drum, sau dep`[irea liniei de
demarca]ie la apropierea de band`, luarea prea strâns` a virajelor,
sau mai rar, o defec]iune tehnic`. De asemenea, oboseala sau lispa
experien]ei în condus au fost motive de accidentare în timpul
dep`[irii.
Accidentele cu un singur camion au fost interpretate separat,
constatându-se c` în 50% din toate cazurile, un accident cu un
camion a fost cauzat de neadaptarea vitezei conform situa]iei,
oboseal` sau adormirea [oferului [i pierderea aderen]ei. În 20% din
acele cazuri camionul s-a r`sturnat sau rostogolit.
După orele 02:00 şi 15:00, oboseala îşi spune cuvântul
Oboseala a fost principala cauz` a producerii accidentelor doar
în 6% din cazuri, îns` 37% din aceste evenimente au fost mortale.
Atunci când oboseala a jucat un rol în producerea evenimentului
nefericit, 68% din situa]ii au implicat un camion [i un alt vehicul, iar
29% din cazuri au implicat doar un singur camion.
Referitor la momentul accidentului în care oboseala a fost cauza
principal`, s-au identificat dou` momente în timpul zilei ca fiind
cruciale. Majoritatea evenimentelor se întâmpl` între orele 02:00 [i
02:59, probabil momentul în care bioritmul [oferului este la un punct
sc`zut, [i între 15:00 [i 15:59 atunci când este aproape sfâr[itul zilei
de lucru.
În alt` ordine de idei, studiul a ar`tat c` înc`rc`tura camionului
este principala cauz` a accidentului în doar 1,4% din toate
accidentele studiate. Condi]iile rutiere, în schimb, despre care auzim
adesea plângeri, au cauzat nu mai mult de 5% din accidente, îns` ce-i
drept, infrastructura statelor studiate este cu mult diferit` fa]` de cea
din România.
www.Transporter.ro martie 201366
Zonele cu risc sporit de accident, din România
Poli]ia Rutier` a ref`cut, în luna martie, harta „Punctelor negre“
aflate pe drumurile na]ionale, „punctul negru“ reprezentând sectorul
de drum cu lungimea de maximum un kilometru, pe care, într-o
perioad` de 5 ani consecutivi, s-au înregistrat minimum 10 accidente
grave de circula]ie, soldate cu cel putin 10 persoane decedate sau
r`nite grav.
În ]ar` exist`, la ora actual`, nu mai pu]in de 138 de astfel de
zone, în care, în ultimii cinci ani, au avut loc 1.517 accidente rutiere,
soldate cu 569 de persoane decedate [i cu 1.369 de r`ni]i.
Dn1, sinonim cu şoseaua morţii
Ocupantul pozi]iei întâi în topul [oselelor unde se produc cele
mai multe accidente este ocupat de DN1. Aici se afl` 37 de puncte
negre, în care, în ultimii cinci ani, au avut loc 412 accidente rutiere,
în care au murit 157 de persoane, iar alte 405 au fost grav r`nite.
Astfel, DN1- Bucure[ti-Ploie[ti-Bra[ov-Sibiu-Sebe[-Alba-Cluj r` -
mâne, din nou, cea mai periculoas` [osea din ]ara. Este adev`rat c`
acest` zon` este [i foarte aglomerat`, maxima de trafic ajungând [i
la o medie zilnic` de 54.000 de autovehicule, pe tronsoanele aglo me -
rate. Clasamentul “negru” este continuat de DN2 [i DN7. DN2 –
Bucure[ti-Urziceni-Buz`u-Râmnicu S`rat-Foc[ani-Bac`u-Roman-
F`lticeni-Suceava-Ucraina se laud` cu 21 de puncte negre, cu un total
de 239 de accidente rutiere: 90 de mor]i [i 193 de r`ni]i, iar DN7 –
Bucure[ti-Titu-G`ie[ti-Pite[ti Râmnicu Vâlcea-Sibiu-Sebe[-Deva-
Arad-N`dlac, cu 16 puncte negre, 412 accidente rutiere, soldate 157
de mor]i [i 405 r`ni]i grav.
40 de indicatoare punct negru
În decembrie 2012, a fost introdus un nou indicator rutier în
legisla]ia na]ional`, caracterizat printr-o suprafa]` reflectorizant`
galben`, [i prin simbolul de punct negru [i mesajul „Aten]ie, zon` cu
risc ridicat de accidente 1,0 km“. {oferii vor fi nevoi]i s` reduc` viteza
de deplasare, s` sporeasc` aten]ia [i s` evite efectuarea oric`ror ma -
nevre riscante, în momentul întâlnirii acestor indicatoare, conform
declara]iilor oficialilor din Poli]ia Rutier`.
Alte rute periculoase(date furnizate de Poli]ia Rutier`)
Alte segmente de drum, care au fost notate cu
puncte negre, sunt:
Pe DN 1, localitatea Otopeni, între km.12+400 [i
km.13+400, km.13+425 [i km.14+425,
km.14+450 [i km.15+450;
Pe DN 2, localitatea Afuma]i, între km.15+150 –
16+150, km.16+200 – 17+200;
Pe DN 6, localitatea Bragadiru, între km.9+100
– km.10+100, km.14+200 – km.15+200;
Pe DN7, localitatea Bude[ti, între km.171+110 –
km.172+110, km. 201+694 – km.202+693,
TRANSPORT MARF~
top related