rapport - béatrice nollet et lucas gaudissart - mexico - michel calvino
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« Oasis ou forteresse ? » La TAPO à Mexico,
une gare routière prisonnière de ses
contradictions
Juin‐Juillet 2013
Projet “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Béatrice NOLLET ‐ Lucas GAUDISSART
2 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
INTRODUCTION .............................................................................................................................................................. 4 I/ MOBILITE URBAINE ET INTERURBAINE : PANORAMA GENERAL .............................................. 6 A. LE SCHEMA DE MOBILITE A MEXICO, D’UNE MOBILITE URBAINE A UNE MOBILITE SUBURBAINE ..................... 6
B. LA COMPOSITION DU TRANSPORT URBAIN A MEXICO ............................................................................................... 7 Metro .................................................................................................................................................................................... 7 Microbús ............................................................................................................................................................................. 7 Metrobús ............................................................................................................................................................................ 7 Autres ................................................................................................................................................................................... 8
C. LA MOBILITE INTERURBAINE ........................................................................................................................................ 8 Panorama général ......................................................................................................................................................... 8 Mexico, centre de gravité du système de mobilité interurbain .................................................................. 8
II/ ENQUETE SUR UNE GARE ROUTIERE DE POINTE : LA TAPO ...................................................... 9 A. STRUCTURE ET FONCTIONNEMENT ACTUEL .............................................................................................................. 9 Gestion et organisation du terminal ...................................................................................................................... 9 Une architecture novatrice ..................................................................................................................................... 10 Des flux importants .................................................................................................................................................... 10 Le « transport pour tous » ....................................................................................................................................... 11 Sécurité et propreté .................................................................................................................................................... 12 Un lieu de services et de convivialité ................................................................................................................... 12
B. INTEGRATION AU RESEAU URBAIN ET INTERURBAIN ............................................................................................ 13 Une plateforme intermodale .................................................................................................................................. 13 La porte de l’Orient ..................................................................................................................................................... 14
C. LA TAPO DANS SON HISTOIRE : PASSE, PRESENT, FUTUR ...................................................................................... 14 De la genèse à 2013 ................................................................................................................................................... 14 Et pour demain ? .......................................................................................................................................................... 15
III/ LA TAPO DANS SON ENVIRONNEMENT : UNE INTEGRATION URBAINE EN ECHEC ........ 16 A. LA TAPO, UNE GARE ISOLEE ..................................................................................................................................... 16 Etat des lieux : une gare peu accessible pour ses riverains ....................................................................... 16 L’insécurité : un facteur contrariant l’intégration urbaine de la TAPO .............................................. 18 Le manque de coopération institutionnelle nuit à l’élaboration d’un projet urbain ..................... 19 La gare routière, un lieu de rassemblement dans un quartier au fort potentiel ............................. 19
B. LA TAPO, ILLUSTRATION DES DIFFICULTES D’UNE INTERMODALITE NON‐PLANIFIEE .................................. 20 Intermodalité à la TAPO, des connexions non planifiées ........................................................................... 20 La multiplicité des opérateurs entrave la mise en place d’une organisation intégrée ................. 20 L’aire urbaine de Mexico en quête d’une gestion globale des transports publics ........................... 20
C/COMMERCE INFORMEL ET GESTION DE L’ESPACE .................................................................................................. 22
CONCLUSION ................................................................................................................................................................. 24
Sommaire
3 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................................................... 25
ANNEXES ......................................................................................................................................................................... 27
LISTE DES PERSONNES RENCONTRÉES .................................................................................................................. 27 GRILLE RETROSPECTIVE ET PROSPECTIVE ........................................................................................................... 28 SCHÉMAS ET GRAPHIQUES COMPLÉMENTAIRES ................................................................................................. 29 Plan local d’urbanisme de la Merced, Venustiano Carranza ................................................................ 29 Schéma de répartition des zones géographiques desservies par les gares cardinales .............. 29 Comparaison internationale de l’indice de motorisation, 1960‐2002 .............................................. 30 Evolution comparative de la population et du nombre de véhicules, 1990‐2010 ....................... 30 Evolution de la tâche urbaine dans la vallée de Mexico, 1824‐2006 ................................................. 31 Modèle de structure urbaine des villes mexicaines ................................................................................... 31
Crédits photographiques Sauf mention, toutes les photos ont été prises par Lucas Gaudissart et Béatrice Nollet.
4 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Introduction
8 851 080 habitants. C’est la population de la ville de Mexico (Distrito Federal, ou D.F.), au dernier recensement de 2010. Avec 11,3 millions supplémentaires dans les arrondissements et les villes périphériques, la Zone Métropolitaine de la Vallée de Mexico dépasse aisément les 20 millions d’habitants. Comment se représenter une aire urbaine à cette échelle ? Bien que gigantesque, la ville conserve une densité au kilomètre carré assez faible, presque dix fois moins importante que celle de Paris. Mexico se construit à l’horizontale. Justifiant d’une croissance démographique basse et stable, la ville ne cesse malgré tout de s’étendre tentaculairement dans toutes les directions, stimulée par les spéculations des promoteurs immobiliers et par sa forte attractivité à l’échelle d’un pays qui demeure extrêmement centralisé : c’est aujourd’hui la 8e ville la plus riche du monde et la 73e la plus compétitive1 là où la seconde ville du pays, Monterrey, doit se contenter de la 137e place. Pas surprenant donc que les Mexicains de tous les Etats et de tous les groupes ethnolinguistiques viennent tenter leur chance dans cette ville située stratégiquement entre le Nord du pays, riche et industrialisé, et un Sud plus agricole et touristique. Selon ONU Habitat, 10% de la population du Mexique vit à Mexico, qui ne représente que 0,1% de la superficie du pays et génère 34% du PNB2. Les grands chantiers ne manquent pas, le secteur des services gonfle avec la richesse du pays, le commerce informel prolifère et la prostitution sévit – tous ou presque trouveront ici un moyen de subsistance, à défaut d’un logement correct et d’une vie décente. Pour remédier à l’insalubrité et à la précarité de zones massives d’habitat informel en périphérie de la ville, le gouvernement mexicain a lancé à la fin des années 90 des plans de logement social colossaux, dont le succès quantitatif se mesure aujourd’hui en chiffres: 9 millions de logements construits en 12 ans3. Malheureusement, les spéculations des groupes immobiliers souvent en collusion avec les élus locaux ont conduit nombre de ces projets dans une direction peu viable. Isolés des bassins d’activités, peu ou pas desservis par les transports, sans aucun type de service public garanti, ces lotissements géants comptant jusqu’à 100 000 maisons identiques ne sont plus la panacée annoncée aux premières heures du programme. Face à ce triste constat, les métropoles s’efforcent aujourd’hui péniblement mais de plus en plus régulièrement à mettre en place des programmes de développement urbain et social intégrés (les « DUIS »), dont les premiers résultats se font encore attendre.
1 « Estado de las Ciudades de México 2011 », ONU Habitat, ST Grafico, 2011. 2 ibid 3 Entretien avec M. Foulques Chombart de Lauwe, AFD, réalisé le 09.07.13
Capital en movimiento. ‐ devise de la ville de Mexico
Figure 1: Projections pour la Zone Metropolitaine de la Vallée de Mexico en 2050 Source: ONU Habitat, 2011
5 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Les contrastes extrêmes dans la ville frappent le marcheur : Ferrari et Range Rover rutilante se côtoient à Polanco et Santé Fé, tandis que beaucoup accèdent encore à l’eau non contaminée et potable avec grande difficulté dans l’arrondissement d’Iztapalapa4. Cette forte spécification et ségrégation de l’espace, qui donne à chaque quartier une identité marquée, va augmentant de mandat en mandat, appuyé notamment par les grands projets présidentiels tel le pont de Santa Fé ou le Segundo Piso autoroutier (payant) visant à favoriser les déplacements automobiles des classes aisées, alors que les bas revenus peuvent dépenser jusqu’à 50% de leurs revenus quotidiens en transports publics auxquels manque une réelle intégration tarifaire. La périurbanisation massive et la croissance du parc automobile génèrent donc une augmentation régulière et un allongement du temps de déplacements urbains et interurbains. Cela s’accompagne d’un niveau de pollution parmi les plus élevés de la planète, et d’un bilan lourd sur la santé des citadins. Tout n’est pourtant pas si noir. Les politiques publiques en matière de transports et de mobilité des dernières années, et notamment l’expansion du Metro, l’installation de vélos partagés et la mise en place du BRT Metrobus à Mexico laissent augurer une forte volonté de renforcement des réseaux de transports en commun. Selon Setravi, le secrétariat des transports de la ville, 76,8% des déplacements dans le Distrito Federal sont effectués dans les transports en commun. Quoiqu’il en soit, Mexico reste une ville étonnamment verte, dynamique et…sûre. Les nombreux programmes de sécurisation mis en place par l’Etat dans les dix dernières années en ont fait aujourd’hui l’une des villes les plus sûres du Mexique, avec un taux d’homicide en baisse pour la première fois depuis cinq ans5, et l’une des plus agréables à visiter, pour son architecture, sa culture gastronomique, sa musique et ses danses, son effervescence sociale et son record mondial du plus grand nombre de musées, devant Paris. C’est dans ce cadre contrasté, à la fois dur et étonnement optimiste, que s’inscrit cette étude sur la gare comme lieu de connexion et de rassemblement. La gare routière de l’Est, la TAPO, retient tout particulièrement l’attention. La plus importante du pays en terme de flux, générant plus de passage que l’aéroport de Mexico, elle est aussi l’une des mieux organisées. Propre, efficace, sûre, accueillante, la TAPO est le fleuron de la ville en termes de terminal routier et de service aux passagers. Par le même temps, la gare est un édifice fermé à son quartier par de grands murs et tunnels qui en font un échec d’intégration urbaine. Géré et administré par le transporteur privé ADO, le terminal se modernise de jour en jour, tournant le dos aux difficultés du quartier qui l’accueille, l’arrondissement Venustiano Carranza. C’est ainsi que la gare bénéficie d’une réputation ambivalente. Elle est d’une part considérée par ses usagers comme l’une des meilleures du pays pour sa logistique fluide, sa sécurité et son originalité architecturale. Pourtant, pour les habitants de Mexico n’ayant pas l’habitude de faire appel à ses services, la TAPO est un lieu peu hospitalier, du fait de la prolifération de commerces informels et des problèmes récurrents de criminalité signalés à ses environs. La gare apparaît alors comme un îlot moderne et avant‐gardiste, assiégée dans son propre quartier, défavorisé et dangereux. En quoi ce terminal, magistral dans ses proportions et son organisation, mais confronté aux déséquilibres puissants de l’urbanisation non planifiée et de la précarité d’une partie de la population, est‐il singulièrement représentatif de la ville de Mexico, et catalyseur des défis qu’elle doit relever aujourd’hui ? Pour appréhender les logiques de transport auxquelles répond la gare TAPO, un panorama de la mobilité à Mexico ‐ entre urbain, suburbain et interurbain ‐ s’impose en premier lieu (I). Dans ce contexte, la TAPO se distingue comme lieu de transport au fonctionnement unique, solidement intégré dans le réseau de transport à l’échelle urbaine, régionale et nationale et en constante évolution depuis sa construction (II). Malgré son succès en tant que lieu de transport, la gare doit cependant faire face à d’importants dysfonctionnements, issus notamment de la cohabitation difficile avec son environnement urbain, emblématique d’un mode de développement non intégré qui s’est généralisé à l’échelle de l’agglomération mexicaine (III).
4 Site internet de l’INEGI, http://www.inegi.org.mx 5 « A special report on Mexico : From darkness to dawn », The Economist, 24.11.12.
Vue aérienne à 360° de la ville de Mexico Crédit photo : wikimedia commons
6 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Répartition modale des transports
Figure 2: Projections pour les parts modales de l’autobus et de la voiture en 2025 Source: “EDOMEX Movilidad 2025”, CTS + IDTP, Juin 2011
I/ Mobilité urbaine et interurbaine : panorama général A. Le schéma de mobilité à Mexico, d’une mobilité urbaine à une
mobilité suburbaine
Pour la compétitivité de l’aire urbaine, les transports urbains sont un défi pressant, considérés comme le deuxième facteur de compétitivité d’une ville à l’échelle internationale 6 . Comme le souligne l’OCDE : « transport systems are the life blood of cities, providing mobility and access that is critical to most activities.”7 L’organisation des transports publics à Mexico est d’autant plus importante qu’ils sont le mode de transport principal des habitants de la zone urbaine. Environ 80% des voyages s’effectuent en transport public, contre 20% en véhicule particulier8, le taux de motorisation personnelle restant faible. Cela est voué à se modifier dans le futur au vu de l’évolution rapide de la part modale de la voiture dans les transports (+8%/an), mais celle‐ci reste inaccessible pour une large part de la population. Comme le souligne Laurent Faret,9 l’évolution des modes de vie vers un « champ d’interaction social devenu multipolaire » conduit à de nouvelles dynamiques et à une complexification des logiques de mobilité. Déployée vers une périphérie toujours plus lointaine, la population mexicaine est de plus en plus dépendante des transports. La majeure partie des nouvelles urbanisations se situe en effet dans l’Estado de Mexico, alors que la plupart des mobilités transitent par le D.F.
6 “Liveable cities: Challenges and opportunities for policymakers”, Economist Intelligence Unit, 2010. 7 “Bus systems for the future, Achieving Sustainable Transport worldwide”, International Energy Agency (OCDE), 2002. 8 Lobo, A., “Transporte público sustentable: Movilidad con calidad de vida”; Icono, Tema inmobiliarios sustentabilidad, CTS. 9 Faret, L., « Pratiques de mobilité, transport et acteurs transnationaux dans le champ migratoire Mexique ‐ Etats‐Unis », in « Transports aux Suds », Autrepart n°32, IRD, éditions Armand Colin, 04/2004.
Le transport à Mexico en chiffres
22 millions de voyages quotidiens 3% des emplois de la zone métropolitaine 3½ heures par jour passées dans les transports en moyenne Source : “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010
46% Microbus
21% Voiture
14% Metro
7% Autobus Suburbain
6% Taxi
2% Autobus Urbain
1,4% Vélo
0,8% Metrobus
2,3% Autres (trolleybus, transport scolaire,…) Source : “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010
Les premières ébauches d’un réseau de transport urbain se dessinent dans les années 1920 avec un tramway, puis des trolleybus et des bus. Le réseau de bus urbain, trame principale du système de transport par le passé, était organisé au sein de l’entreprise Ruta 100 qui comprenait plus de 10 000 bus. Cependant, suite à un conflit politique entre le PRI au pouvoir et le syndicat des transporteurs, le réseau fut entièrement démantelé au milieu des années 19901, si bien que de nombreuses zones de la ville ne furent plus desservies par aucun transport public.
Microbus 30 000‐ 50 000 unités 45% des déplacements
Metro 7,6 millions de passagers/jour 225 kilomètres de lignes
Metrobus (ligne 1) 360 000 personnes/an 30 kilomètres sur l’Av. Insurgentes
Source : “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010.
B. La composition du transport urbain à Mexico
Metro
Le Metro de la ville de Mexico fut inauguré en 1968 dans le but de relier le nord‐ouest, lieu d’implantation de nombreuses usines, à l’est, zone de résidence des classes populaires et des ouvriers. Le 8ème mondial par son extension et le 4ème par le nombre d’usagers, le métro de Mexico ne couvre pourtant qu’une zone réduite de la métropole, et est saturé sur bien des lignes. Le réseau de métro est aujourd’hui toujours en expansion, avec une ligne 12 récemment inaugurée et le projet de construire une ligne 13. Cependant, le métro n’est pas considéré par tous comme une solution idéale pour la ville, les investissements nécessaires étant très importants en comparaison à d’autres modes de transports tels que les bus10. Microbus
C’est au moment de l’abandon du réseau d’autobus urbains que les microbus, ou peseros, se sont développés. Ces petits bus d’initiative privée desservent toutes les zones où une demande se fait entendre. Les routes et les arrêts sont flexibles en fonction de la demande, et les horaires planifiés sont inexistants. La fréquence du service est toutefois importante avec jusqu’à 30 microbús par heure sur certains tronçons, et la desserte est très fine. On attribue à ces véhicules anciens, nombreux et à faible capacité une part importante de la pollution urbaine. Ils posent en outre des problèmes de sécurité (chauffeurs peu qualifiés, excès de vitesse, véhicules défectueux), et font régulièrement l’objet de négociations opiniâtres entre le D.F., annonçant leur suppression prochaine, et les lobbies puissants de conducteurs soutenus par une population dépendante des dessertes locales, proposées par ce mode de transport. Metrobus
Pour offrir un service de meilleure qualité, la ville de Mexico s’est attelé à l’implantation d’un BRT (Bus Rapid Transit) en 2005. Ces bus à grande capacité circulent en site propre à des fréquences élevées, permettant un transit important11. La ville a dû négocier longtemps avec les lobbies de peseros, hostiles à ce changement, avant d’arriver à un compromis. Les propriétaires de microbus se sont vus proposer de devenir actionnaires des lignes de Metrobús, et les chauffeurs de se reconvertir dans la conduite des véhicules. Il existe aujourd’hui quatre lignes de Metrobús et une cinquième est en projet. Le système ne fait pas l’unanimité12, car si c’est une solution à bas coût, la saturation de certaines lignes s’est vite déclarée et le choix de construire la plupart des lignes avec des bus à planchers hauts prête à discussion.
10 Entretien avec M. Ricardo Fenandez, CTS Embarq, réalisé le 12.06.13. 11 “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010, p 119. 12 Entretien avec M. José Luis Salazar, ONU Habitat, réalisé le 04.07.13.
Autres
La ville, dans une démarche de pacification de l’usage de la rue et en vue de réduire le trafic automobile, a ouvert la première zone piétonne de la ville en 200913 et a entamé le développement de vélos en libre‐service début 2010 : les Eco‐Bicis. Une récente loi reconnaît par ailleurs les motos‐ et vélos‐taxis comme des taxis officiels. Cependant, les infrastructures pour les mobilités douces restent peu nombreuses.
C. La mobilité interurbaine
Panorama général
Le transport interurbain au Mexique a été assuré pendant le XIXème et la première moitié du XXème siècle par le train, avec la modernisation accélérée du pays et la construction de son réseau de chemin de fer sous la présidence de Porfirio Diaz. Les années 1950 voient cependant les autoroutes se multiplier sous l’impulsion du gouvernement, et la mobilité interurbaine se transforme peu à peu pour être monopolisée aujourd’hui par les autobus14. En 2011, plus de 199 millions de voyageurs ont utilisé le bus comme moyen de transport interurbain, avec plus de 75 000 bus en opération en 200915. Selon ADO, ce sont aujourd’hui plus de 95% des Mexicains qui voyagent en bus16. Quelques nouveaux projets de trains interurbains rapides (Mexico‐Toluca, Queretaro‐Guadalajara) réapparaissent avec difficulté aujourd’hui. Le développement récent de l’avion low‐cost pourrait concurrencer plus sérieusement le transport par bus pour les grandes distances. Mexico, centre de gravité du système de mobilité interurbain
Comme dans tout pays centralisé, la desserte interurbaine mexicaine est une desserte radiale partant de la capitale : la ville de Mexico. Quelques lignes contournant Mexico émergent, mais restent rares. A partir des années 1950, les compagnies de bus privées développèrent leurs propres lignes de bus et terminaux, créant des points de concentration de voyageurs disséminés dans la capitale. Cependant, l’organisation rudimentaire de ces terminaux et leur multiplication (jusqu’à 127 en 197817 !) portaient à confusion, si bien que le gouvernement du DF choisit à la fin des années 1970 de concentrer les départs de bus interurbains dans quatre centrales organisées de manière cardinales. Des concessions furent données à quatre grands operateurs de bus afin de construire et gérer ces terminaux et les lignes régulières correspondantes, desservants tout le pays. C’est ainsi que se construisirent les grands terminaux d’autobus interurbains : Norte, Poniente (Observatorio), Sur (Tasqueña) et Oriente (TAPO), chacun chargé d’une desserte régionale correspondant à son orientation géographique18. Cette organisation du transport interurbain au départ de Mexico est toujours d’actualité, malgré les libertés croissantes prises par les opérateurs quant à leurs destinations. 13 “Movilidad competitiva en la zona metropolitana de la Cuidad de Mexico”, présentation power point, IMCO, Oct. 2010. 14 Entretien avec M. Ricardo Fernández, CTS Embarq, réalisé le 12.06.13. 15 « Acercan autobuses a los pasajeros », Reforma, 28.06.2010, et « Elevan lineas foraneas pasaje », Reforma, 15.05.2012. 16 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, réalisé le 11.07.13. 17 Source : Maria de Lourdes Garcia Vasquez, Département de Sociologie, UNAM. 18 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, réalisé le 11.07.13.
Taxis 120 000 unités dont 40 000 non autorisés 2 millions de trajets par jour Source : Entretien avec M. Hugo Salas Salazar, AMTM, réalisé le 15.07.13
Figure 3: Système de transport en commun de la Vallée de Mexico Source: « Estado de Mexico, Movilidad 2025, Transformando la calidad de vida de milliones de mexiquenses », CTS et ITDP, Juin 2011.
9 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Le Terminal d’Autobus de Passagers de l’Orient (TAPO), sur lequel s’est concentré cette étude, est avec la gare Norte la gare routière la plus importante de la ville en termes de flux interurbain. Située à l’Est de la ville, la gare peut être considérée aujourd’hui comme un terminal de pointe à l’échelle du pays. Les caractéristiques structurelles et le fonctionnement actuel de la gare routière sont largement responsables de son image de fleuron de l’industrie des transports (A). De par sa structure circulaire et son exploitation privée, la TAPO a su trouver un modèle interne d’activité peu remis en cause depuis son inauguration en 1978. Sa forte intégration aux réseaux urbains et interurbains de la ville de Mexico constitue par ailleurs son principal atout stratégique en tant que porte d’entrée orientale de la ville (B). Néanmoins, en perpétuelle mutation et amélioration depuis ses origines, la TAPO est un lieu de transport qui, pour être compris, doit être situé dans son histoire, entre transformations passées et projections futures (C).
II/ Enquête sur une gare routière de pointe : la TAPO A. Structure et fonctionnement actuel Gestion et organisation du terminal La construction et l’entretien d’un terminal centralisé faisant partie du contrat de concession décerné par le gouvernement fédéral aux grands transporteurs privés pour l’exploitation des lignes interurbaines par zone géographique, la TAPO est aujourd’hui propriété privée et exclusive de ADO, actionnaire du lieu à plus de 80%. Fort de sa concession de 99 ans pour l’exploitation des lignes orientales, ADO gère aujourd’hui son terminal de façon analogue aux grands aéroports américains. L’entreprise loue ses emplacements commerciaux à des commerçants et à des prestataires de services externes, ainsi qu’à quelques autres entreprises de transport autorisées à exploiter le terminal. La marque conserve toutefois la majorité des emplacements pour ses autobus ou ceux de ses nombreuses filiales, si bien qu’une fausse impression de concurrence se dégage de ce qui peut‐être qualifié en réalité de « dictature de ADO »19.
19 Entretien avec M. Ricardo Fernández, CTS Embarq, réalisé le 12.06.13.
ADO acteur majeur de
l’interurbain mexicain Fondée en 1939 sur la ligne orientale Mexico‐Puebla‐Veracruz, l’entreprise d’Autobus de l’Orient (ADO) est devenue aujourd’hui un géant du transport au Mexique. Le groupe est fort de plus d’une trentaine de filiales, dont certaines majeures comme OCC, Estrella de Oro et Sur, et a grandi de son simple poste de transporteur oriental à celui de transporteur régional et même urbain, inaugurant en 2002 son service Turibus. Réputé pour la qualité et la fiabilité de son service, la marque ADO demeure, au sein du groupe, l’une des compagnies les plus reconnues du pays en matière de transport régional et national.
Dôme de la TAPO, vue de l’intérieur de la gare
10 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Une architecture novatrice Avec sa superficie de 90 000 mètres carrés, ses trois tunnels souterrains et ses 30 mètres de haut, la gare TAPO est sans aucun doute, même à l’échelle de Mexico, un édifice imposant de par ses dimensions. Pourtant, c’est la prouesse architecturale qui lui a donné naissance qui fait de la TAPO une structure qui marque les esprits. Il s’agit en effet de la seule gare routière circulaire au monde, couronnée d’un superbe dôme de 60 mètres de diamètre, dont ADO affirme fièrement qu’il est «plus grand que la coupole de la basilique Saint‐Pierre »20. Plus qu’une simple réussite architecturale, cette structure originale lui confère également un mode de fonctionnement par cercles concentriques, peu commun et dont l’efficacité logistique continue de faire ses preuves aujourd’hui.
20 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, réalisé le 11.07.13.
Cercle des départs : quais, salles d’attente, accès au centre
Cercle des arrivées : quais, salles d’attente, tunnels
Cercle central : guichets, commerces, sécurité centrale
Cercle de circulation: triple voie pour autobus
Figure 4: Vue aérienne de la TAPO Crédit photo: Google Maps, 2010
Des flux importants De nombreuses compagnies interurbaines, dont la plupart sont des filiales de ADO, offrent leurs services à la TAPO : ADO, OCC, AU, SUR, Volcanes, Estrella de Oro, Texcoco, Estrella Roja et ATAH. Le terminal prévoit 72 places de stationnement pour les sorties de ses autobus, et 94 places pour les arrivées. Il compte en 2013 une moyenne de 1400 départs et de 1400 arrivées par jour, pour un total de 70 000 passagers et 20 000 usagers « non‐voyageurs » quotidiens. Ce chiffre peut s’élever jusqu’à 120 000 en haute saison (pendant la Semaine Sainte, notamment). On dénombre donc un passage de 32 millions de personnes par an dans la TAPO, plus qu’à l’aéroport de la ville, Benito Juarez, situé à 3 kilomètres de la gare.
Cercle des arrivées, où l’on aperçoit les bus de six compagnies différentes
11 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
La majorité des usagers de la TAPO sont, par ordre d’importance21: Les commerçants Comme le fait remarquer Jean‐Fabien Steck, « les gares routières, les marchés et les quartiers commerçants forment presque toujours un même ensemble »22. C’est le cas de la TAPO qui, construite à quelques centaines de mètres de l’une des plus grandes zones marchande de la ville, la Merced, est utilisée par de nombreux vendeurs et grossistes venant de province, qu’il n’est pas rare de voir traverser la gare avec d’énormes charges précairement entassées sur leurs diables.
Les hommes d’affaires Bénéficiant de classes luxueuses telles que la 1ère classe, la classe ejectivo, la classe GL et la classe Platine pour les plus fortunés d’entre eux, les hommes d’affaires se tournent de plus en plus vers l’autobus pour leurs déplacements professionnels ‐ travailler pendant le trajet plutôt que de conduire pouvant s’avérer un précieux gain de temps. Les travailleurs journaliers Majoritairement ouvriers du bâtiment, ces travailleurs arrivent à la TAPO tôt le matin et passent la journée à l’entrée de la gare et dans ses environs, espérant une embauche d’un jour ou plus. Les étudiants Mexico regroupant un nombre important d’universités réputées, nombreux sont ici les étudiants issus de province, en vacances ou en weekend. Les touristes Mexicains comme étrangers envahissent la gare en période de vacances (Noël, Semaine Sainte, été) pour retrouver leurs familles ou rallier les attractives destinations touristiques de l’Est et du Sud du pays. Autres Parmi les autres motifs plus anecdotiques de voyage, les déplacements de province à capitale pour cause de démarches administratives prédominent. 21 ibid 22 S Steck, J.‐F., «Requiem pour une gare routière : les succès et les fragilités d’un territoire informel à Yamoussoukro», in Autrepart, 2004.
Le « transport pour tous »
Il se dégage donc de ces observations que la TAPO est majoritairement une gare de déplacement professionnel et pendulaire, hors saison touristique. La vaste gamme de bus proposée, allant de la classe Economique à la classe Platine, dont le confort rivalise avec celui des 1ères classes sur les longs courriers aériens, en fait un terminal où se croisent toutes les classes sociales, malgré une large prédominance des classes moyennes et populaires.
12 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Détecteur de métaux avant quai de départ
Selon une étude de la Universidad Autonoma Metropolitana23, la TAPO est la gare routière la plus sûre du Mexique. Chaque porte de départ est dotée de détecteurs de métaux, et chaque passager est contrôlé et filmé avant de monter dans son autobus. Un panneau à l’entrée de la gare en interdit l’accès aux chauffeurs de taxis et aux commerçants non autorisés, et un service de plus de 100 agents de sécurité est présent sur les lieux pour assurer la sécurité de ses usagers. Ces agents sont issus de la police fédérale, de la police de la ville et de 4 entreprises de sécurité privées. Par ailleurs, un réseau de 64 caméras en
circuit fermé surveille le terminal 24h/24. Un contrôle médical obligatoire assuré par des médecins gouvernementaux dans la gare est imposé aux chauffeurs de bus sur le départ. La propreté est également une priorité de ADO pour son terminal : selon une étude du quotidien Reforma, 80% des usagers sont satisfait de la propreté de la gare24.
Services proposés dans le terminal WIFI – Banque – Distributeur de billets – Restauration rapide – Snacks – Télégramme
Pharmacie – Bijoux – Souvenirs – Bagagerie – Consigne – Kiosks de presse – Toilettes
23 Citée dans « Presumen menos delitos en la TAPO », Reforma, 17.08.11 24 « Pasan en la TAPO jerga y sacudidor », Reforma, 29.07.11
Sécurité et propreté
Contrôle médical d’un chauffeur dans des locaux gouvernementaux à la
TAPO
Un lieu de services et de convivialité
59 billetteries
29 locaux commerciaux
9 salles d’attente
Qu’il s’agisse des 5500 employés quotidiens qui travaillent dans la gare ou des 20 000 usagers non
voyageurs, la TAPO est un lieu qui réunit de nombreuses personnes et qui se veut convivial. Hors saison touristique, il semblerait cependant que la majorité de ses usagers ne s’y
attarde pas plus que de nécessaire.
La TAPO : espace de revendications ? Le 18 mai 2013, une cinquantaine de jeunes choisissaient la TAPO pour défendre les droits des homosexuels, y organisant avec succès un Besathon entre couples de même sexe !
13 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Suivant J. Ollivro, qui distingue la « centralité interne » d’un lieu dans son tissu urbain et sa « centralité externe » dans un réseau de circulations1, la TAPO peut être abordée à la fois par ses rôles en tant que plateforme intermodale dans la ville, et de porte d’entrée interurbaine de l’Orient.
Une plateforme intermodale A l’échelle de la ville, la TAPO est la seule gare routière desservie par tous les modes de transports en commun, et dont l’accès au Metro soit intégré. Figure 5: L’organisation intermodale de la TAPO
Crédit photo: Google Maps, 2010
METRO Ligne B (1999) Buenavista - Ciudad Azteca Arrêt : San Lazaro (1 517 021 passagers en 2012)
METRO Ligne 1 (1969) Observatorio - Pantitlan Arrêt: San Lazaro (2 844 730 passagers en 2012)
BUS URBAINS Réseau RTP Desservent la ville et sa périphérie
METROBUS (BRT) Ligne 4 (2012) Buenavista - Aeropuerto Arrêt : San Lazaro (14 millions d’usagers/an sur ensemble de la ligne)
MICROBUS (taxis collectifs) Vers centre-ville et banlieues
AUTOMOBILE Parking pour particuliers 45 000 passages par jour.
TAXI Stations de taxi autorisés
B. Intégration au réseau urbain et interurbain
14 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Bus ADO à destination de Oaxaca à quai
La TAPO dessert 14 Etats du pays, et 250 destinations, dont les plus importantes en termes de flux sont : Puebla, Tlaxcala, Veracruz, Jalapa, Cordoba, et Oaxaca. Véritable porte de l’Orient, la TAPO est associée au rêve dans un certain imaginaire mexicain, ralliant notamment des régions productrices de tabac (Veracruz) et de café (Chiapas), ainsi que de populaires destinations touristiques25 (Oaxaca, Chiapas).
25 Entretien avec M. Ricardo Fernández, CTS Embarq, réalisé le 12.06.13.
La porte de l’Orient
C. La TAPO dans son histoire : passé, présent, futur
De la genèse à 2013
1971 • Premier projet pour la réhabilitation de l’ancienne gare ferroviaire San Lazaro présenté à la ville de Mexico.
1975 • Projet de Arq. Juan José Diaz Infante Nuñez retenu. Début des travaux.
21.11. 1978
• Inauguration de la TAPO par le Président Portillo.
09.05.1979
• Début des opérations de transport interurbain depuis la TAPO
1985
• Construction par ADO du tunnel TAPO‐San Lazaro (Metro: Ligne 1) sur l’emplacement d’un grand marché informel pour protéger les usagers des agressions et kidnappings fréquents sur le trajet.
1997‐2003
• Construction de l’échangeur Zaragoza devant la TAPO. La lenteur des travaux aggrave la congestion automobile et l'insécurité dans le quartier.
2003‐2005
• Lancement du plan de « récupération » de la TAPO, dont l’image est dégradée par l’insécurité, la saleté et les taxis pirates.
=> Construction d’une station ofvicielle de taxi autorisés, d’un réseau privé de caméras de sécurité, et de 2 ponts. => Amélioration de l’éclairage public autour de la TAPO. => Construction du second dôme abritant l’arrêt San Lazaro de la ligne B du Metro.
2005
• Construction par ADO du tunnel TAPO‐San Lazaro (Metro Ligne B). Le tunnel est aujourd’hui abandonné par ADO, qui a baissé les bras devant la corruption du gouvernement tolérant les commerces informels dans le tunnel.
2009 • ADO lance sa vlotte de luxe ADO Platine et rénove ses salles d’attente dans la TAPO
2013 • La TAPO inaugure sa propre centrale de gestion des eaux usées.
Premiers autobus ADO à la TAPO
15 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
La saturation de la TAPO : mythe ou réalité ?
Capacité d’accueil : un enjeu disputé La capacité d’accueil de la TAPO pour aujourd’hui et pour demain n’est pas claire. Selon certaines sources, la gare serait saturée au‐delà de son potentiel depuis plusieurs années déjà – certains bus étant contraints de stationner en double‐file sur leur quai d’arrivée26. Il semblerait également que l’intérieur du terminal soit en état de chaos lors des semaines les plus chargées. Pour le directeur du Terminal, néanmoins, la TAPO a encore une grande marge d’accueil (jusqu’à 1 100 départs supplémentaires par jour).
26 Entretien avec Ing. Fernando Lozada, ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13 et entretien avec Arq. Sergio Anibal Martinez, ex‐SETRAVI, réalisé le 21.06.13.
La dispersion des flux de passagers interurbains Le Mexique étant durement touché par la crise économique qui frappe les Etats‐Unis, une baisse importante des voyages depuis la TAPO a été enregistrée dans les dernières années (120 000 usagers/jour en 2005 contre 90 000 usagers/jour en 200927). Au‐delà de cette explication économique, cependant, la mutation actuelle du paysage des terminaux interurbain est directement responsable de la baisse des flux de passagers vers la TAPO. En effet, devant la périurbanisation galopante et la nécessité économique d’aller chercher toujours plus de marchés, les grands transporteurs, ADO en tête, construisent à des points stratégiques de nouveaux terminaux interurbains légers ‐ une salle d’attente et une billetterie ‐ dans le but d’éviter aux usagers de se déplacer jusqu’aux grandes gares cardinales, trop proches du centre.
Ces terminaux (9 à l’actif de ADO) sont situés autour de quelques arrêts de métro clés, près de centres commerciaux, et même devant l’aéroport international de la ville. Cette mesure est également censés remédier aux arrêts improvisés que font de nombreux chauffeurs de bus en périphérie pour accommoder leurs passagers sur les lignes interurbaines, habitude pouvant s’avérer extrêmement dangereuse pour les passagers (agressions, vol à main armée).
27 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, réalisé le 11.07.13.
José Antonio Pérez Directeur‐général du Groupe ADO
« Nous devons
rapprocher les départs de bus de là où se
trouvent nos passagers, car la ville a grandi. »
in Reforma, 28 juin 2010
Et pour demain ?
Une gare écologique ?
ADO prévoit l’installation prochaine d’un système de captation de l’eau de pluie pour réutilisation dans la gare. Des projets de panneaux solaires ont également été évoqués pour une meilleure autonomie énergétique.
16 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Indépendamment de sa mécanique interne, la gare doit être pensée dans le contexte de son quartier : l’arrondissement Venustiano Carranza. Le lien entre la TAPO et son environnement est pour le moins complexe et soulève des questions abordées dans la suite de cette étude. La TAPO et ses environs concentrent un nombre significatif de problématiques auxquelles la zone métropolitaine doit faire face, bridant son évolution vers un espace intégré, ouvert et accueillant pour tous. Les questions de l’intégration urbaine des équipements ouverts au public (A) ; de l’intermodalité et de la planification des transports (B) ; et du commerce informel (C) en particulier comptent parmi les plus urgentes. Assurément, « la salubrité et la gestion de cet espace [de la gare] sont des questions fondamentales pour l’avenir même de la gare, tant pour ses fonctions propres que pour l’espace de socialisation qu’elle constitue. »28 Au Mexique, la sécurisation des lieux est une tendance marquée. Le but est de créer un espace de totale sécurité à l’intérieur de l’espace clôt, repoussant l’insécurité à ses frontières. Cette forme d’urbanisation s’observe à la TAPO, cette dernière étant très sécurisée et peu ouverte sur le quartier qui l’entoure. La TAPO se situe dans l’arrondissement Venustiano Carranza. Zone de résidence de ménages au revenu moyen ou bas, l’économie du quartier repose sur les petits commerces, les ateliers, et le travail ouvrier. De grandes zones d’habitat social occupent le sud du territoire, le reste étant majoritairement constitué de logement libre. Une grande part de l’arrondissement est monopolisée par l’aéroport Benito Juarez, dont la force de travail n’est pas (ou peu) issue du quartier. Les bénéfices économiques générés par l’aéroport et la TAPO ne reviennent pas non plus à la municipalité, si bien que ces deux grands équipements apportent plus de nuisances que d’avantages. Finalement, « la delegación fonctionne comme un village dans la ville, c’est un quartier qui ne fait pas beaucoup de bruit, où l’on ne va pas si on n’a pas de raison d’y aller »29.
28 Samba Wade, C., Tremblay, R., Ndiaye, M., « Etude de la complexité de la gestion des espaces publics à vocation de transport à Dakar (Sénégal) », in Ressources marines : états des lieux, usages et gestion, Avril 2010. 29 Entretien avec Mme Mercedez Vargas Gómez, Banobras, réalisé le 09.07.13, Traduction des auteurs.
III/ La TAPO dans son environnement: une intégration urbaine en échec
A. La TAPO, une gare isolée
Etat des lieux : une gare peu accessible pour ses riverains
Figure 6: Plan local d’urbanisme de Venustiano Carranza Source: Secretaria de Desarollo Urbano y Vivienda
17 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Photographies prises aux alentours de la TAPO
A cette description transparaît la faible influence positive des grands équipements de transport sur leur quartier. La TAPO, tout comme l’aéroport, fonctionne en autonomie, sans chercher l’interaction avec l’extérieur. En effet les alentours de la gare ne se prêtent pas à la marche à pied, ni au vélo, ni à une quelconque arrivée non‐motorisée. Plus de la moitié des voyageurs arrivent à la TAPO par le métro, qui est relié directement au hall de la gare. La gare est entourée de routes primaires, soit de voies rapides, d’échangeurs, et d’autoroutes surélevées. Selon les mots de M. Lozada, ingénieur en transports, le piéton qui sort de la TAPO « est submergé, écrasé par les structures énormes des échangeurs»30. Pour les habitants, ces voies automobiles constituent une frontière importante dans le quartier, la gare étant impossible à traverser de part et d’autre mais devant être contournée par les grands axes. Cela est dû entre autres aux édifices voisins de la TAPO : la Chambre des Députés et le Palais de Justice. Par mesure de sécurité, ces deux bâtiments imposants sont entourés de hauts grillages et de murs et totalement inaccessibles depuis la rue. Cela ajoute à l’ambiance désolée qui règne sur les rues autour de la TAPO, et limite grandement les possibilités d’aménagement de l’espace public dont recèle la zone31. Le terminal n’est ainsi pas du tout intégrée à son quartier et ne lui permet pas de bénéficier de l’espace de sociabilité et de service qu’est la gare en elle‐même. Deux facteurs permettent d’expliquer cette situation : l’insécurité ambiante et le manque de coopération entre acteurs institutionnels.
30 Entretien avec Ing. Fernando Lozada, Ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13. 31 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13.
18 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Dans la TAPO, incitation à la dénonciation des comportements suspects
Près de la station de taxis autorisés, à l’extérieur de la gare, des chauffeurs de taxis « pirates » attendent les passagers
Au Mexique, la construction d’une gare de bus dans un quartier n’améliore que rarement son image. Le plus souvent, cela est synonyme de dévaluation de la valeur immobilière et de détérioration de la zone proche. En effet une gare de bus est réputée pour être polluante et sale, et apporte un trafic motorisé très important donc des nuisances aussi bien en terme de bruit que de congestion32. Aux fréquents bus sortants de la TAPO s’ajoutent les nombreux taxis et microbus qui, ensemble, provoquent d’importants blocages automobiles sur les voies proches de la gare. Cela est dû à la position centrale de la TAPO par rapport au centre urbain. Simultanément avantage et inconvénient, la centralité de la TAPO n’avait pas été prévue à la construction. Une gare routière est un équipement qui nécessite une grande emprise foncière, si bien que la TAPO fut d’abord construite en bordure du centre. Ce n’est que dans les années 90 qu’elle fut cernée par l’urbanisation rapide de la ville33, ce qui en fait aujourd’hui la gare de bus la plus centrale, à environ 1,5km du Zócalo, la place centrale de Mexico. L’impact de la TAPO sur son quartier est ainsi majoritairement négatif, avec l’arrivée de nombreux véhicules, l’installation de commerçants ambulants, entrainant des problèmes d’hygiène, et, par répercussion, de sécurité.
La gare, pour se protéger des impacts qu’elle génère, se replie donc sur elle‐même, en érigeant de hautes barrières et murs infranchissables sur la majorité de sa circonférence. Par exemple, avant 1985, les voyageurs voulant rejoindre la rue devaient passer par une large esplanade, sur laquelle se trouvait un important marché informel, facteur d’insécurité 34 . Un long tunnel fut alors construit, ayant pour effet de repousser sur la rue et dans les couloirs du métro les « indésirables » que sont les vendeurs ambulants, les taxis pirates et les travailleurs journaliers séjournant dans la gare, y dormant même souvent. Le quotidien Reforma retrace de nombreux faits de violences aux alentours de la gare, du fait notamment des taxis pirates, du proxénétisme, des vols, etc. Il y aurait un délit tous les trois jours dans les environs de la TAPO. « Par sa localisation, l’insécurité est un des principales ennemis [de la TAPO], les passagers et leurs familles sont fréquemment attaqués.»35
32 Entretien avec Mme Gabriela Alarcón, IMCO, réalisé le 05.07.13. 33 Bertrand, M‐J., “Une approche de la forme urbaine et de la centralité”, Annales de Geographie, nº520, vol. 93, 1984, p. 666‐686. 34 Entretien avec M. Fernando Lozada, Ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13. 35 « Transporte de pasajeros: Industria 'encerrada' », Reforma, 13.06.05, Traduction des auteurs, et “Presumen menos delitos en la TAPO”, Reforma, 17.08.11.
L’insécurité : un facteur contrariant l’intégration urbaine de la TAPO
C’est ainsi que ce que le directeur de la gare considère comme « une oasis » nous fut désigné comme « une forteresse » par un ingénieur du Centro de Transportes Sustenables.
Le deuxième facteur permettant d’expliquer le manque d’intégration de la TAPO dans son quartier est le manque de coopération entre les différentes échelles de gouvernement et ministères, ainsi qu’entre le privé et le public. Comme dans le cas de la gare routière d’Esenler à Istanbul, « les municipalités d’arrondissement ne sont pas concernées par cet équipement sur lequel elles n’ont en droit et en fait aucune prise ». Cela crée de fait une situation de « quasi extra‐territorialité » 36 de la gare, gérée par le privé. Le D.F. attend en effet que le groupe ADO agisse, tandis que celui‐ci espère une action du gouvernement qui règlerait le problème de l’insécurité aux abords de la gare. De plus, certains terrains (tunnels, couloirs, trottoirs) ne sont pas clairement attribués à un propriétaire, ce qui en complique la gestion. Enfin, une certaine « paresse institutionnelle »37 empêche la coordination des différents plans de transports publics, de développement économique, et d’aménagement routier qui seraient nécessaires pour rénover la zone. Le manque de volonté politique, le clientélisme, et la nécessité de négocier avec les puissants lobbies de vendeurs ambulants et de transporteurs ralentissent et gèlent trop souvent les projets38.
Pourtant, le quartier de la TAPO est « un lieu avec un fort potentiel »39. Les gares routières sont des lieux de rassemblement et de flux, ce qui en fait des nouvelles centralités. Elles correspondent parfaitement à la définition du lieu par Lombard et Steck : « Le lieu est en fait le territoire qui manifeste l’interaction généralisée qui anime le monde. Il est la cellule spatiale de base où s’affirme la rencontre entre l’ici et l’ailleurs, celle où se mêlent les productions, les identités, les attentes de ceux qui vivent en proximité et de ceux qui viennent d’autres horizons »40. Le terminal d’autobus est en effet un équipement structurant dans la trame urbaine, un sas entre la ville et le déplacement. C’est pourquoi il est profitable qu’il soit un prolongement de l’espace public, et non un espace en fracture avec celui‐ci. La perméabilité du lieu (voies piétonnes) et la gestion des flux de mobilités sont ainsi les points phares de l’intégration de la gare au tissu urbain41.
Dans le cas de la TAPO ces principes sont peu présents, mais de nombreuses possibilités ont été explorées par les acteurs du transport et de l’urbain à Mexico, et pourraient être mis en œuvre. La TAPO peut tirer partie de sa centralité et de son environnement immédiat. En effet, le terminal est localisé dans une zone très proche du centre historique de la ville et d’un grand marché attractif de la ville, la Merced, ce qui pourrait générer des flux importants de piétons. De plus, le potentiel d’activité dans le quartier est important, étant donné le nombre de personnes travaillant à la Chambre des Députes voisine (jusqu'à 2000 employés) ainsi que les personnes en transit pour l’aéroport ou en simple correspondance. La demande de service et de restauration existe déjà, au vu du dynamisme du marché informel installé autour de la TAPO, et pourrait être renforcée si l’offre était orientée vers une clientèle plus large42. Une solution serait ainsi de construire entre la gare et le Parlement une esplanade piétonne en lieu et place des échangeurs et de la voie rapide qui existent actuellement. Un centre commercial offrant les multiples services déjà existants de manière formelle pourrait également s’implanter dans le secteur. Aujourd’hui, certains évoquent pour la TAPO un projet de centre d’activité urbaine avec des services tels que des grandes surfaces, des restaurants, des cinémas et un centre culturel. Ce faisant, le terminal et ses environs constitueraient une réelle centralité dans l’arrondissement, attractif aussi bien pour les voyageurs que pour les riverains et les employés43.
Pour le directeur de la gare, la TAPO est « le lieu le plus stratégique de l’arrondissement »44. Il ne manque qu’une meilleure coopération entre le public et le privé, mais aussi entre les différents ministères et les différentes échelles de gouvernement, ainsi qu’une volonté politique renforcée pour entamer à la TAPO un projet urbain global. 36 Borgel, C., et Pérousse, J‐F., « La gare routière du grand Istanbul, une étourdissante plaque tournante », in Autrepart 4/2004, n° 32, p. 51‐73. 37 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13, Traduction des auteurs. 38 Entretien avec Mme Gabriela Alarcón, IMCO, réalisé le 05.07.13. 39 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13, Traduction des auteurs. 40 Lombard, J. et Steck, B., « Quand le transport est d'abord un lieu !», Autrepart, 4/2004 (nº32), p. 3‐19. 41 « Fiche n°2 – la prise en compte du piéton dans l’insertion urbaine des pôles d’échange », et « Fiche n°3 – Gares routières en quête d’urbanité », Aménagement des pôles d’échanges, Certu, Juin 2005. 42 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13. 43 Entretien avec Ing. Fernando Lozada, Ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13. 44 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur général de la TAPO, réalisé le 11.07.13, Traduction des auteurs.
Le manque de coopération institutionnelle nuit à l’élaboration d’un projet urbain
La gare routière : un lieu de rassemblement dans un quartier au fort potentiel
20 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Intermodalité à la TAPO,
des connexions non planifiées
La TAPO est le terminal le mieux relié aux transports publics, avec quasiment tous les modes représentés. Deux lignes de métro, qui arrivent presque directement dans le terminal, le Metrobús, des bus urbains, des taxis, des microbús… le choix ne manque pas. Des projets de la ville prévoient d’y amener la nouvelle ligne 5 du Metrobús, ce qui ferait de la gare l’un des carrefours modaux les plus importants de la ville. Cependant, l’intermodalité de la TAPO n’a pas réellement été planifiée. Pendant longtemps, les taxis n’ont pas été redirigés vers un site particulier mais devaient attendre leurs passagers sur la rue Eduardo Molina devant la gare. La correspondance entre la ligne 1 et B du métro n’est pas très efficace et la connexion des deux lignes a renforcé la saturation de la ligne 1. Le Metrobús arrive en face de la gare mais il est tout de même nécessaire de traverser l’avenue Molina et le marche informel pour y entrer. De plus, il s’agit ici d’une ligne à planchers bas, alors que la nouvelle ligne planifiée serait à planchers hauts, ce qui exclut la possibilité d’une station commune aux deux lignes 45 . Les microbús s’organisent ici selon leur chaos habituel, certains faisant des arrêts sur le parking prévu à cet effet, d’autres s’arrêtant sur l’avenue Eduardo Molina afin de pouvoir faire monter plus de passagers que ce qui est autorisé. En bref, les différents modes de transports sont présents mais éparpillés, ne facilitant pas les connexions.
La multiplicité des opérateurs entrave la mise en place d’une organisation
intégrée
Le manque de planification intégrée des différents modes de transports est à la source de ces dysfonctionnements. En effet, chaque nouvelle construction est pensée indépendamment de ce qui existe déjà, de ce qui est projeté, et de la demande des usagers. La dernière étude origine‐destination sur l’aire urbaine de Mexico a été réalisée en 2007, alors que la demande en transport a beaucoup évolué
45 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13.
entre‐temps46. Les institutions responsables des transports sont multiples, si bien qu’il est difficile de coordonner les projets pour penser la rénovation d’un lieu tel la TAPO de manière globale. Cette gestion éclatée des transports publics empêche une intégration tarifaire, informationnelle et physique des différents modes, nuisant à la fonctionnalité des nœuds modaux.
L’aire urbaine de Mexico en quête d’une gestion globale des transports
publics
Le défi majeur qui attend Mexico en terme de mobilité est donc la coordination renforcée de ses modes de transports publics. Cela pourrait passer par la création d’une organisation régulatrice des transports qui aurait une vision globale de la mobilité dans l’aire urbaine, avec une agence métropolitaine liant le DF et Edomex (Estado de Mexico)47. Les Mexibús, réseau de BRT de l’Etat de Mexico, ne sont ainsi pas reliés au Metrobús. Plutôt que de s’arrêter à Pantitlan à l’Est, ils pourraient desservir San Lazaro, et donc la TAPO,
46 Entretien avec Mme Gabriela Alarcón, IMCO, réalisé le 05.07.13. 47 “La competitividad y el sistema de movilidad y transporte en la Cuidad de Mexico”, présentation power point, IMCO.
B. La TAPO, illustration des difficultés d’une intermodalité non‐planifiée
Diversité des operateurs de transport Le SETRAVI, secrétariat aux transports du DF, est censé gérer tous les modes de transport urbain, délivrant les concessions et les permis. Mais, de fait, SETRAVI ne gère directement que les bus urbains et suburbains, et est souvent dépendant des concessionnaires pour le recueil d’information sur leurs lignes. Le métro est sous la coupe du syndicat Metro qui le gère de manière indépendante, tout comme le Metrobús, dont l’organisme régulateur est public mais autonome. Les compagnies opératrices du Metrobús sont privées à 70% et peuvent être plusieurs sur chaque ligne, compliquant la régulation du trafic. Enfin, en ce qui concerne les vélos, c’est le secrétariat de l’environnement qui en est l’unique responsable. Source : Entretien avec Ing. Fernando Lozada, Ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13.
21 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Stations de microbus au CETRAM de Pantitlan Crédit photo : Kevin Hutchinson (photo sous Creative Commons)
Chauffeurs de taxi autorisés à la sortie du Tunnel 2 de la gare
pour assurer une correspondance plus centrale et mieux reliée au reste du réseau du DF48. De plus, la TAPO étant gérée par le privé, il est difficile de concevoir des projets mêlant le terminal et les transports locaux. C’est pourquoi la quasi‐totalité des experts en appellent à une expertise neutre et publique, et surtout à une coopération interministérielle renforcée par le biais d’une société organisatrice des transports. La gestion d’un pôle multimodal comme San Lazaro requiert l’investissement de nombreux acteurs, qui pourraient s’organiser en comités de pôle, afin d’assurer un traitement de qualité des attentes des clients, par des ruptures de charges rapides et des transferts efficaces49. Ainsi, les transferts modaux à la TAPO fonctionnent bien à l’échelle mexicaine, mais pas selon les standards internationaux, comme le soulignait M. Treviño, de l’ITDP. Des rénovations pourraient en faire un symbole d’une zone d’intermodalité et d’accessibilité planifiée50. Le projet d’expansion annoncé par ADO de créer un lieu spécifique, abrité et organisé regroupant tous les modes de transport serait donc une avancée possible, mais le groupe privé attend un geste du gouvernement pour résoudre la situation du commerce informel avant d’entamer les études51.
48 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13. 49 “Cahier de références pour la conception, la réalisation et l’exploitation des gares routières d’Ile‐de‐France”, Région Ile‐de‐France et STP, 2009. 50 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13. 51 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur général de la TAPO, réalisé le 11.07.13.
Lieux d’intermodalité à Mexico La TAPO est semblable aux 45 CETRAM de la ville, interfaces modales importantes rassemblant de nombreux modes de transport. Par celui de Indios Verdes, au Nord de la ville, ou encore celui de Pantitlan à l’Est, transitent près de 1 million de personnes par jour, soit beaucoup plus qu’à San Lazaro, l’arrêt de métro de la TAPO1. Source: Entretien réalisé avec Arq. Sergio Anibal Martinez, ex‐SETRAVI, le 21.06.13.
22 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Chaque Mexicain a en tête la maxime lockéenne du révolutionnaire et héro national Emiliano Zapata : « La terre appartient à celui qui la travaille ». A partir de cette seule phrase s’éclaire le phénomène généralisé du commerce informel à travers le pays : que chacun s’installe où bon lui semblera, s’il en dégage quelque activité productive. Selon les chiffres de l’INEGI1, ce type d’activité occupe environ 13 millions de Mexicains. En augmentation constante depuis la crise économique de 1982, liés d’abord au parti du PRI pour se rapprocher ensuite du PRD (au pouvoir à Mexico), les syndicats d’ambulantes constituent aujourd’hui une force politique à part entière. Sur tout emplacement susceptible de voir passer d’importants flux de personnes – station de métro, terminal routier, monument – s’installent chaque jour bâches, roulottes et étals où tout se vend : tacos, jus de fruits, peignes, stylos, montres, … Contrairement aux apparences, ces zones sont extrêmement bien organisées. Les vendeurs d’un emplacement s’unissent en associations, et paient un líder, la plupart du temps issu de leurs rangs et ancien vendeur de rue, qui sera chargé des négociations et transactions avec la police, les élus et toute autre entité privée ou publique s’intéressant à cet emplacement. Ces associations sont puissantes, et sont reconnues officiellement, devant d’ailleurs s’acquitter d’un impôt mensuel pour poursuivre leur activité. Pourtant, c’est l’exploitation commerciale de l’espace public qu’elles achètent, exploitation expressément interdite par la loi2. Malgré les tentatives du Secretaria de Gobernación de régulariser cette activité en délivrant des permis aux commerçants qui le souhaitent moyennant un faible loyer, cette situation est bloquée par la solidité des liens qu’entretiennent les líderes avec le pouvoir, PRD en tête. 1 Site internet de l’INEGI, www.inegi.org.mx 2 ”Programa de mejoramiento del comercio popular”, 1993, www.diputados.gob.mx
Comme tous les espaces à forte circulation de personnes, la TAPO fut dès son origine un emplacement de choix pour le commerce informel. Après le tremblement de terre de 1985, de nombreux ateliers de production de biens de grande consommation se déplacèrent à la campagne, faisant du passage par la TAPO une étape incontournable pour de nombreux commerçants. Avant la construction du tunnel fermé reliant le terminal à la station de métro (ligne 1), l’esplanade ouverte devant la gare s’était mué en grand marché, sur lequel tout un chacun pouvait trouver à s’alimenter, se vêtir, ou s’approvisionner en biens divers. Plombiers, charpentiers et maçons y proposaient même leurs services à domicile52. Cette situation engendrait aussi une insécurité élevée, les cas d’agressions et de kidnappings express se faisant très fréquents pour les passagers obligés à traverser 200 mètres de marché désordonné pour accéder au métro ou aux taxis. Depuis la construction des tunnels d’accès au métro, le commerce informel autour de la TAPO a diminué, et est aujourd’hui moindre que dans d’autres terminaux de la ville. Néanmoins, la situation reste préoccupante pour ADO, pour qui l’essentiel de l’insécurité associée au terminal est issue de cette activité, toujours bien présente contre l’enceinte de la TAPO. Agressions, bagarres, ivresse, kidnappings, proxénétisme : la criminalité a baissé mais n’a pas totalement disparue des abords du terminal. Par ailleurs, l’installation d’un arrêt de Metrobus (ligne 4) à l’extérieur de la gare, sur l’avenue Eduardo Molina, a généré une augmentation du nombre d’ambulantes dans la zone – les passagers devant traverser l’avenue, puis un espace découvert pour accéder au Tunnel 1 de la TAPO.
52 Entretien avec Ing. Fernando Lozada, ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13
C. Commerce informel et gestion de l’espace à la TAPO
Le fléau des « pirates » Le danger des taxis « pirates », ou non autorisés est une forme autrement plus dangereuse de commerce informel qui reste bien réelle à l’extérieur de la TAPO. Proposant un trajet moins cher que celui des taxis seguros implantés dans la station officielle de la gare et que celui des taxis autorisés circulant à l’extérieur, il n’est pas rare de voir ces individus extorquer des sommes importantes à leurs passagers, recourant parfois à la violence physique ou à la séquestration. En 2000, l’Alliance des Taxis en Terminaux affirmait que ces « pirates » pouvaient récupérer jusqu’à 20% de leur clientèle par jour1. 1 Source : « Mantienen conflicto en la TAPO », Reforma, 25.05.2000
23 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Exemple de marché informel à Mexico
Pour ADO, le commerce informel aux alentours de la TAPO est donc un phénomène que le gouvernement doit éradiquer avant que l’entreprise ne se décide à investir dans d’éventuels projets d’agrandissement, d’intermodalité totalement intégrée, ou de centre commercial adossé au terminal. Pourtant, il est manifeste qu’une répression pure et simple du commerce informel à cet emplacement comme à d’autres risquerait d’engendrer de violents mouvements sociaux, et éventuellement de révéler de potentiels scandales de corruption à grande échelle. Surtout, considérer le commerce informel comme une plaie à faire disparaître serait oublier que « l'informel est d'abord une réponse empirique à un besoin et à un marché urbains non satisfaits par ailleurs »53. Pourquoi dès lors priver un groupe de population qui survit en satisfaisant à une demande bien réelle de son unique moyen de subsistance ? Le problème de fond n’est‐il pas l’insuffisance d’infrastructures commerciales disponibles ? L’échec des plans de formalisation du commerce informel, implantés dans les années 1980 et 1990 sous la forme de « places de commerce populaire » a montré le lien indéfectible qui lie le commerçant au lieu de transport, dont les flux sont nécessaire à l’activité commercial. Dès lors, la question demeure ouverte de savoir comment réconcilier ces acteurs commerciaux indissociables du paysage urbain, les transporteurs et constructeurs privés et les pouvoirs publics autour d’une organisation pérenne, sûre et coordonnée.
53 Steck, J.‐F., «Requiem pour une gare routière : les succès et les fragilités d’un territoire informel à Yamoussoukro», in Autrepart, 2004.
24 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Dans un contexte urbain en expansion continue, dont la demande en mobilité ne cesse de croître et dont les pics de pollution exigent une utilisation plus systématique des transports en commun, une gare routière de l’envergure de la TAPO occupe nécessairement une place centrale. De par son architecture et son organisation innovantes, inspirées du modèle aéroportuaire, le terminal de l’Orient absorbe et distribue quotidiennement un flux considérable de voyageurs avec une rare efficacité. Les nombreux services proposés dans l’enceinte de la gare, de la restauration rapide au distributeur de billets, couplé à sa connexion à la quasi‐totalité des réseaux de transport urbain de la ville en rendent l’usage simple et agréable pour voyageurs de toutes régions et de toutes classes sociales. Pourtant, il est nécessaire de mettre ce bilan positif en perspective avec la situation complexe que l’on observe dans les environs immédiats de la TAPO. Insécurité, inaccessibilité, intermodalité désorganisée, quartier défiguré et inhospitalier sont autant de caractéristiques de cet environnement où se côtoient pourtant des lieux de haute importance urbaine telles que la gare routière, la Chambre des Députés et le Palais de Justice fédéral. La gare TAPO, génératrice immense de déplacements humains et d’activité économique, n’a pour ainsi dire aucune retombée positive sur son quartier, et chaque nouveau plan de modernisation ou presque implique la construction d’un autre mur destiné à exclure les éléments potentiellement nuisibles à la mécanique minutée du terminal. Cette situation n’est pas de la seule responsabilité d’ADO. Ainsi que le notent Lombard & Steck dans leur étude, «les lieux de transport sont un des territoires privilégiés de l’action publique mais aussi un révélateur de ses dysfonctionnements et dérives»54. Comment reprocher à un transporteur privé son repli sécuritaire, face à l’indulgence étatique vis‐à‐vis des taxis pirates et de l’étalement anarchique du commerce informel sur les voies d’accès au terminal, dont les conséquences sur la sécurité des voyageurs s’étalent ensuite dans les journaux et nuisent à l’image de la gare ? Et comment reprocher aux vendeurs ambulants de se positionner aux carrefours ultra‐fréquentés d’un parcours intermodal désorganisé et congestionné ? En proie au clientélisme, à la corruption et au lobbying puissant des transporteurs, marchands et chauffeurs de taxis, le pouvoir politique craint de faire respecter les lois qu’il a édictée d’une part, et d’entreprendre la rénovation de quartiers livrés au développement anarchique du privé d’autre part. Soumis à la règle des mandats municipaux courts de trois ans, les dirigeants cèdent à la facilité de projets grandioses, visibles et privatisés, à l’image de l’autoroute‐trophée de Marcel Ebrard qui relie la ville au quartier d’affaire de Santa Fe. Or, l’enjeu actuel pour la ville de Mexico, et pour la zone de la TAPO, est de réussir à mettre en place un développement véritablement intégré de ses quartiers, qui repose sur une réelle coopération entre acteurs à l’échelle fédérale, municipale et interétatique, et qui prenne en compte transports, développement économique, aménagement, et qualité de vie. En définitive, la gare routière TAPO offre une image miniaturisée de la société mexicaine et de ses dynamiques. Rassemblant tout types de passagers ; offrant tout types de prestations, du très luxueux à l’économique ; confrontée à un puissant compartimentage de l’espace et luttant contre les conséquences de l’urbanisation non planifiée, le terminal porte en lui les défis auxquels fait face la ville de Mexico aujourd’hui, et ceux auxquels elle sera confrontée demain.
54 Lombard, J. et Steck, B., « Quand le transport est d'abord un lieu !», Autrepart, 4/2004 (nº32), p. 3‐19.
Pour conclure
25 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Articles universitaires :
• Bertrand, M‐J., “Une approche de la forme urbaine et de la centralité”, in Annales de Geographie, nº520, vol. 93, 1984, p. 666‐686.
• Borgel, C., et Pérousse, J‐F., « La gare routière du grand Istanbul, une étourdissante plaque tournante », in Autrepart 4/2004, n° 32, p. 51‐73.
• Faret, L., « Pratiques de mobilité, transport et acteurs transnationaux dans le champ migratoire
Mexique ‐ Etats‐Unis », in « Transports aux Suds », Autrepart n°32, IRD, éditions Armand Colin, 04/2004.
• Lombard, J. et Steck, B., « Quand le transport est d'abord un lieu !», in Autrepart, 4/2004, nº32, p. 3‐
19.
• Ollivro, J., “Centralité interne, centralité externe : analyse théorique et graphique de la gare de Rennes dans son environnement” in Ménerault P., Barré A., (dir.), Gares et quartiers de gares : signes et marges, Les Collections de l’I.N.R.E.T.S, Lille, 2001, p. 101‐116.
• Rioux, L., « Les dimensions spatiale et culturelle de la marginalité : Une approche
psychosociologique », in Le voyage inachevé, Chapitre 7 : Passions et Misères, IRD Editions, 1998.
• Samba Wade, C., Tremblay, R., Ndiaye, M., « Etude de la complexité de la gestion des espaces publics à vocation de transport à Dakar (Sénégal) », in Ressources marines : états des lieux, usages et gestion, Avril 2010.
• Steck, J.‐F., «Requiem pour une gare routière : les succès et les fragilités d’un territoire informel à
Yamoussoukro», in Autrepart, 2004. Documentation technique :
• “Bus systems for the future, Achieving Sustainable Transport worldwide”, International Energy Agency (OCDE), 2002.
• “Cahier de références pour la conception, la réalisation et l’exploitation des gares routières d’Ile‐de‐France”, Région Ile‐de‐France et STP, 2009.
• “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010.
• « Estado de las Ciudades de México 2011 », ONU Habitat, ST Grafico, 2011.
• « Estado de Mexico, Movilidad 2025, Transformando la calidad de vida de milliones de mexiquenses », CTS et ITDP, Juin 2011.
• « Fiche n°2 – la prise en compte du piéton dans l’insertion urbaine des pôles d’échange », et « Fiche n°3 – Gares routières en quête d’urbanité », Aménagement des pôles d’échanges, Certu, Juin 2005.
• “Liveable cities: Challenges and opportunities for policymakers”, Economist Intelligence Unit, 2010, in La competitividad y el sistema de movilidad y transporte en la Cuidad de Mexico, IMCO
Bibliographie
26 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
• Lobo, A., “Transporte público sustentable: Movilidad con calidad de vida”; Icono, Tema
inmobiliarios sustentabilidad, CTS.
• “Movilidad competitiva en la zona metropolitana de la Cuidad de Mexico”, présentation power point, IMCO, Oct. 2010.
• “Programa de mejoramiento del comercio popular”, 1993, www.diputados.gob.mx
• Site internet de l’INEGI, http://www.inegi.org.mx Articles de périodiques :
• « Mantienen conflicto en la TAPO », Reforma, 25.05.2000.
• « Transporte de pasajeros: Industria 'encerrada' », Reforma, 13.06.05.
• « Casan los proxenetas a jovenes en la TAPO », Reforma, 28.06.10.
• « Acercan autobuses a los pasajeros », Reforma, 28.06.2010.
• « Pasan en la TAPO jerga y sacudidor », Reforma, 29.07.11.
• « Presumen menos delitos en la TAPO », Reforma, 17.08.11.
• « Elevan lineas foraneas pasaje », Reforma, 15.05.2012.
• « A special report on Mexico : From darkness to dawn », The Economist, 24.11.12.
27 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Annexe 1 : Liste des personnes rencontrées (par ordre chronologique)
• M. Ricardo Fernández, Ingénieur en transports, CTS Embarq, le 12.06.13.
• Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, le 13.06.13 et le 11.07.13.
• Dr. Héctor Quiroz, Professeur d’Urbanisme et Partenaire d’Urbanistes du Monde, UNAM, le 14.06.13.
• M. Yann Thoreau la Salle, Attaché de Coopération, Ambassade de France à Mexico, le 17.06.13.
• Ing. Fernando Lozada, Ingénieur en Transports, Professeur aux Mines de Paris, le 18.06.13.
• Arq. Sergio Anibal Martinez, ex‐Directeur de la Planification et de la Voirie, SETRAVI, le 20.06.13.
• M. José Luis Salazar, Consultant National du Programme « Habitat », ONU‐Habitat, le 04.07.13.
• Mme Gabriela Alarcón, Directrice de la Recherche en Développement Urbain, IMCO, le 05.07.13.
• M. Xavier Treviño, Directeur Mexico, ITDP, le 08.07.13.
• Mme Mercedes Vargas Gómez, Directrice des Investissements en Transport, Banobras, le 09.07.13.
• M. Foulques Chombart de Lauwe, Chargé de Mission Infrastructures, AFD, le 09.07.13.
• Mme Karina Licea, Coordinatrice des Projets de Transport en Commun, ITDP, le 12.07.13.
Annexes
28 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
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Annexe 2 : Grille rétrospective et prospective
29 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Annexe 3 : Plan local d’urbanisme de la Merced, Venustiano Carranza Source : Secrétariat du Développement Urbain et du Logement du D.F.
Annexe 4 : Schéma de répartition des zones géographiques desservies par les gares cardinales Schéma réalisé par les auteurs
30 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Annexe 5 : Comparaison internationale de l’indice de motorisation du Mexique, 1960‐2002 Source : Gately, Dargay et Sommer, 2007
8 000
8 500
9 000
9 500
10 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Thousands
Thousands Vehículos
Población
Annexe 6 : Evolution comparative de la population et du nombre de véhicules au Mexique, 1990‐2010 Source : INEGI ‐ Vehículos de Motor Registrados en Circulación y CONAPO
31 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »
Annexe 7: Evolution de la tâche urbaine dans la vallée de Mexico, 1824‐2006 Source : Centro Mario Molina
Annexe 8 : Modèle de structure urbaine des villes mexicaines Source : ONU Habitat, 2011
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