joan garcia
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Informe de práctica
Nombre:
Joan
Apellidos:
García mariño
Ciclo:
Vi
Turno:
Diurno
Referencias del motor:
Motor Toyota 2E
Objetivos:
Realizar el afinamiento al motor Toyota 2e
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Pruebas preliminares
Instrumentos de medición
1 _ compresimetro
Se utiliza para medir la relación de compresión cociente entre el volumen
contenido en el cilindro cuando el embolo se encuentra en su punto mas bajo y el
que existe cuando se encuentra en su punto mas alto. El valor de esta relación
condiciona muy estrechamente el rendimiento de los motores de combustión,
medir la compresión dentro de un cilindro es fundamental cuando se presentan
síntomas de perdidas de potencia en el motor.
El control de la compresión de un motor permite verificar la estanqueidad de la
cámara de compresión y localizar el defecto. La estanqueidad de esta cámara la
producen el pistón, los segmentos, el engrase, las válvulas, la junta de culata, la
bujía y su junta. Para ello se utiliza un compresiometro), constituido por un
manómetro con racor cuya embocadura cónica de caucho se adapta en el sitio en
que se coloca la bujía, en vez de ésta En esta embocadura hay una válvula que
deja pasar la presión del motor hacia el manómetro y permite totalizar en éste una
serie de compresiones. La aguja de la válvula sobresale ligeramente de la
embocadura; así se puede purgar el manómetro después de controlar cada
cilindro. Existen manómetros calibrados en medidas métricas (kg/cm2) o en libras
inglesas por pulgada cuadrada. También hay compresiómetros de escalas
combinadas.
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Pruebas en el motor (compresimetro)
Herramientas
- Dado tubular 13/16
- Extensión corta
- Palanca en l
Pasos
a) La prueba se realiza con motor caliente, cilindro por cilindro.( temperatura
régimen)
b) Retiramos las 4 bujías de todos los cilindros utilizando la palanca en L ,la
extensión y el dado tubular 13/16
c) -Introducimos el compresimetro al igual que si de una bujía se tratase
d) Abrimos la mariposa de aceleración
e) se abre completamente la mariposa de los gases (pedal del acelerador
totalmente pisado) y también la mariposa estranguladora del sistema de
arranque frío.
f) El arranque se puede hacer bien con interruptor especifico para este fin o
bien con la llave de contacto; en este ultimo caso es necesario desconectar
el hilo de entrada en la bobina y aislarlo
g) -Se acciona el motor de arranque bastante tiempo para obtener una serie
de compresiones que serán indicadas por las pulsaciones de la aguja.
h) Se anotan los valores obtenidos para cada uno de los cilindros y seles compara con los indicados en las especificaciones del constructor.i) Toda esta operación la realizamos en todos los cilindros paradiagnosticar válvulas quemadas , pistones y cilindros rayados, válvulas oanillos rotos o fugas por empaque de culata
Nota: El número de compresiones debe ser el mismo para todos los cilindros
Datos obtenidos
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Interpretación de datos
Después de obtener los datos lo comparamos con especificaciones del fabricante
que manda que la compresión se encuentre entre 10 y 13 bar los datos nos
muestran que están en ese rango
2 –vacuometro
Es muy importante en la detección de fallas tanto de un motor a inyección
electrónica como de un motor a carburador es la medición del vacío en el múltiple
mediante el uso de un vacuómetro. Este instrumento nos permite mediante la
lectura de su aguja, verificar fallas de nuestro motor como ser problemas de
encendido, fugas por juntas en el múltiple de admisión y problemas en válvulas.
Cuando tenemos vacío irregular en la admisión
Cuando conectamos el vacuometro al múltiple de admisión, no solo debemos leer
el valor de vacío sino también el comportamiento dinámico de la aguja. Para
comenzar digamos que un vacio normal con motor regulando es de 15 a 20
pulgadas de mercurio
En condición de plena carga (mariposa totalmente abierta) la lectura de vacío
tendera a cero y al generar una rápida desacelerada, el valor que nos mostrara el
vacuometro será de 25 a 30 pulgadas de mercurio.
cilindros p.s.i bar
Cilindro n 1 185 11.1
Cilindro n2 186 11.1
Cilindro n3 185 11.1
Cilindro n4 185 11.1
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Pruebas en el motor (vacuometro)
Pasos
1- Retiramos las bujías
2- El racor del depresiómetro se conecta en el motor el aparte donde estuvo la
bujía de modo que haya una perfecta estanqueidad, porque una fuga falsearía la
lectura.
3- Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado,
600/700 r. p. m. la lectura del vacuo metro establece entre 17 y 22 pulg , hg
4- Abrimos i cerráramos rápidamente la garganta del acelerador la aguja debe
bajar a 5 pulg .hg .o menos de acuerdo alas especificaciones
Interpretación de Datos obtenidos en la prueba
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En ralentí
Se encuentra de 19 a 21 pulg.hg esto quiere decir que esta en el rango que es de
17 a 22 pulg, hg
Al acelerar
Abriendo y cerrando la mariposa del acelerador la aguja llega hasta 20 y bajahasta 0 estos datos indican que el sistema de escape puede estar
Obstruido
3-lámpara estroboscopia
El empleo de una pistola estroboscopia ofrece mayores garantías por que sepuede conseguir una puesta a punto mas precisa, rápida y cómoda, ya que su
funcionamiento es autónomo y puede ir conectada a la red eléctrica o a la batería
del vehículo, produciendo una ráfaga de luz por efecto capacitivo tan potente que
puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y se puede tomar la
referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea o en el volante
motor según sea el sistema de referencia introducido por el fabricante.
Pruebas en el motor
A. conectamos los cables de corriente de la misma a la batería del vehículo
B. el cable con la pinza sobre el aislante de la primera bujía o sobre el aislante
del cable de alta tensión que une el distribuidor con la bobina
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C. Se pone el motor en funcionamiento a ralentí y, cada vez que pase la
corriente por el conductor al que esta acoplado la pinza, la lampara emite
un rayo de luz, con el cual al ser dirigido sobre las marcas de la polea podrá
apreciarse la perfecta coincidencia de las mismas. Si las marcas situadas
en la polea y bloque no coincidiesen, girar el distribuidor en uno u otro
sentido hasta hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la
correcta.
Datos obtenidos
Angulo dwel 50
voltaje 11.60
avance 9.7 grados
Rpm mínimo 750
Rpm máximo 1745
Sistema de distribución
Objetivos: calibrar la holgura de las válvulas del motor Toyota 2E utilizando las
especificaciones técnicas del manual , aplicando técnicas adecuadas
Verificar la calibración de las válvulas
Herramientas
- Llaves mixtas 12 y 13
Procedimiento:
Desmontaje de la tapa de balancines utilizando las llaves 12 y 13 para cada lado
de la tapa de balancines
Retirar la tapa de balancines.
Aplicación: se uso la técnica de 720 grados
Procedimiento:
Primer tiempo
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Se giro la polea del cigüeñal poniendo en traslape al cuarto cilindro y el primer
cilindro al final de compresión.
Se verifico la holgura de las siguientes válvulas.
Cilindro 1: AAE
Cilindro 2: AA
Cilindro 3: E
Cilindro 4: traslape
Segundo tiempo
Se giro la polea del cigüeñal poniendo el traslape al primer cilindro y el cuarto
cilindro al final de compresión.
• Se verifico la holgura de las siguientes válvulas:
• Cilindro 1: traslape
• Cilindro 2: E
• Cilindro 3: AA
• Cilindro 4: AAE
Cuadro de resultados de verificación de holgura de válvulas
N° de cilindros Holgura de válvulas en el primer tiempo
Válvulas Medidas
MM Pulg
Primer cilindro A 0.18 0.007
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A 0.18 0.007
E 0.15 0.006
Segundo cilindro A 0.18 0.007
A 0.18 0.007
Tercer cilindro E 0.18 0.007
N° de cilindros Holgura de válvulas en el segundo tiempo
Válvulas Medidas
MM Pulg
Cuarto cilindro A 0.15 0.006
A 0.15 0.006
E 0.18 0.007
Tercer cilindro A 0.15 0.006A 0.18 0.007
Segundo cilindro E 0.04 0.0015
Interpretación
Con los datos obtenidos nos podemos percatar que no tienen la holgura
suficiente de acuerdo a lo que manda las especificaciones del fabricante
Nota:
Una holgura insuficiente de válvulas trae como consecuencia una apertura de
válvulas que no va permitir asentar en el asiento de la culata permitiendo fugas de
gases haciendo que el motor pierda potencia.
Una holgura excesiva trae como consecuencia la demora de apertura de válvulas
y golpeteos.
Calibración de las válvulas de escape y de admisión a 0.020 mm
Pasos
Desmontaje de la tapa de balancines utilizando las llaves 12 y 13 para cada lado
de la tapa de balancines
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Desmontaje de la tapa de balancines.
Retirar la tapa de balancines
Técnica: se uso la técnica de 720 grados
Procedimiento:
Primer tiempo
Se giro la polea del cigüeñal poniendo en traslape al cuarto cilindro y el
primer cilindro al final de compresión.
• Se calibro la holgura de las siguientes válvulas:
• Cilindro 1: AAE
• Cilindro 2: AA
• Cilindro 3: E
• Cilindro 4: traslape
Segundo tiempo
Se giro la polea del cigüeñal poniendo el traslape al primer cilindro y el
cuarto cilindro al final de compresión.
• Se calibro la holgura de las siguientes válvulas.
• Cilindro 1: traslape
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• Cilindro 2: E
• Cilindro 3: AA
• Cilindro 4: AAE
• Calibración de válvulas
Cuando hay una holgura excesiva de válvulas, aflojar la tuerca del tornillo
regulador y ajustar el tornillo regulador para que disminuya la holgura.
Cuando hay una holgura insuficiente de válvulas aflojar la tuerca del tornillo
regulador y aflojar el tornillo regulador para que aumente la holgura.
Cruce válvulas (avances y retrasos)
Estos cambios son calculados por los ingenieros al diseñar el motor, y están
relacionados con la posición de las levas en el árbol de levas. Para cambiar los
avances y retrocesos de las válvulas, por ejemplo para aumentar la potencia en un
motor destinado a competiciones, es necesario reemplazar el árbol de levas
completo. Tanto el avance como el retroceso se mide en los grados que gira el
cigüeñal antes o después de que el piston alcance el PMS (punto muerto superior)
o el PMI (punto muerto inferior). Los avances y retrocesos son cuatro
Avance de la Apertura de Admisión (AAA)
Si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, vemos que elmejor momento para abrir la válvula de admisión es cuando el pistón se encuentraen el punto más alto de su recorrido (llamado punto muerto superior ). Sinembargo, debido a que la mezcla aire/combustible se encuentra en movimiento, alabrir la válvula de admisión antes que el pistón llegue al PMS, permite que estaingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un mejor llenado.
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Retraso del Cierre de Admisión (RCA)
Por la misma razón, debido a la inercia que mantiene la mezcla aire/combustible,si mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistónalcanzó el PMI, incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe
entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del cilindro, con elconsiguiente aumento del rendimiento del motor. Otro motivo es el aumento derendimiento o de aprovechamiento del trabajo que puede producir el motor alconseguir una carrera de expansión mas larga que la de admisión, sin embargoconstruir un motor que consiga esto mecánicamente requiere muchisimacomplejidad y además de ello las perdidas mecánicas serían incluso mayores alaprovechamiento, por no hablar de que la carrera de compresión también seríamas larga, asique no seria rentable. al retrasar el cierre de la admisión la carrerade compresión es mas corta que la de expansión, consiguiendo este mayor aprovechamiento.
Avance de la Apertura de Escape (AAE)
Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro másrápidamente. Teóricamente, con esto se pierde potencia al estar los gases de lacombustión haciendo presión sobre el pistón durante menos tiempo, pero estapérdida es muy baja y se compensa con creces al aumentar la velocidad devaciado del cilindro.
Retraso del Cierre de Escape (RCE)
Al igual que en los casos anteriores, debido a la inercia que mantienen los gases
de escape, éstos continúan saliendo por su válvula, incluso cuando el pistón pasóel PMS e inició la carrera descendente. La apertura de la válvula de admisión seefectúa momentos antes del cierre del escape, para optimizar, nuevamente debidoa la inercia que presentan los gases frescos y quemados, el intercambio de losmismos dentro del cilindro.
Medición en el motor
Para realizar las pruebas en el motor utilizamos un transportador de 360 grados i
marcamos un punto en la polea en el momento en que un cilindro se encuentra
en traslape
Con un dado vamos girando la polea y con la otra mano vemos si la válvula esta
presionada o esta libre de pendiendo a la prueba que vamos a realizar ya se
avance o retraso
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Cuadro de avance y retrasos
1 cilindro
2 cilindro
3 cilindro
Adelanto de apertura de admisión 17 grados
Retraso de cierre de admisión 65 grados
Adelanto de apertura de escape 47 grados
Retraso de cierre de escape 35 grados
4 cilindro
Adelanto de apertura de admisión 10 grados
Retraso de cierre de admisión 65 grados
Adelanto de apertura de escape 45 grados
Retraso de cierre de escape 22 grados
La variación de los grados se da por el desgaste de los mismos elementos del
sistema de distribución
Sistema de encendido
Adelanto de apertura de admisión 15 grados
Retraso de cierre de admisión 70 gradosAdelanto de apertura de escape 42 grados
Retraso de cierre de escape 25 grados
Adelanto de apertura de admisión 12 grados
Retraso de cierre de admisión 75 grados
Adelanto de apertura de escape 45 gradosRetraso de cierre de escape 25 grados
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Objetivo: verificar el correcto funcionamiento de los elementos del sistema de
encendido. Utilizando el ferret
Circuito primario
Verificamos la energía de encendido
Dato obtenido el Ferrer nos arrojo 56
Conclusión
Si la lectura de la energía es de más de 20 la bobina tiene suficiente potencia para
producir una buena chispa. Y como nos arrojo 56 la bobina esta produciendo una
buena chispa
Verificación de las oscilaciones
El Ferrer nos muestra: OSC: 1
Conclusión
La bobina esta funcionando correctamente.
Verificamos el modulo
El Ferrer muestra Modulo: 0.7 V
.
Conclusión
Los encendidos electrónicos normalmente tienen de 0.5 V a 1.5 V .El modulo
produce los voltios necesarios.
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Angulo dwell
El Ferrer muestra Variación del diwel: 1.1
Conclusión
La lectura debe ser menores a tres grados.
La variación del diwel esta en su tolerancia.
Verificar la variación de avance
Variación de avance : 2.6
Nota:
La lectura debe ser menores a tres grados.
Conclusión
La variación de avance esta en su tolerancia.
.
Circuito secundario
• Verificar la resistencia de los cables de bujía.
Cables de bujías Resistencia enohmios.
N°1 2.2
N°2 2
N°3 2.1
N°4 1.8
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Como se encontraron las bujías
-Se encontraron con hollín
Bujías Holgura de las bujíasdescalibradas
Medida en pulg
N°1 0.018
N°2 0.015
N°3 0.025
N°4 0.020
Se calibro y limpio las bujas.
• Conclusión se calibraron las bujías a 0.030” pulg.
Sistema de alimentación
Sistema de alimentación
Objetivo: verificar el correcto funcionamiento de los elementos del sistema de
alimentación
Procedimiento:
Inspección visual
Se dio arranque al motor y se observo:
a) -Fugas de combustible por las mangueras
b) -La cuba se llenaba de demasiado combustible y se derramaba hacia el
exterior por el carburador.
c) -Ya que estaba fallando el circuito de flotador
Se hizo lo siguiente:
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A. -Se ajusto las abrazaderas de las mangueras
B. -Se regulo el flotador.
C. -Luego se dio arranque al motor y se observo que el motor no mantenía
mínimo era inestable y se apagaba.
D. -Al observar los problemas que se presentaba se realizo un manteniendo al
carburador.
• Herramientas
Llave mixta n° 11, 12, 13, 14,17
Dado n° 12,13
Palanca en L
Extensión de 5”
Alicate universal
Destornillador plano y estrella
Procedimiento
Desmontaje del carburador.
Retirar las tuercas de la base del carburador utilizando la llave 13
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Retirar las conexiones de la válvula solenoide.
Aflojar las abrazaderas y retirar la manguera de entrada de combustible.
Retirar el carburador.
Desarmado del carburador
Retirar el niple, Filtro de la entrada de combustible.
Retirar la válvula solenoide.
Retirar el varillaje del acelerador
Retirar la tapa del carburador del cuerpo, retirando tornillos de sujeción.
Retirar los gasificadores de carga parcial y carga total.
Retirar los tapones de los circuitos.
Retirar el tornillo de ralentí
Retirar el bombín de Inyección el seguro y la vía de retención.
Retirar los elementos de la cuba de combustible, la luna del nivel de
combustible y retirar el conjunto del accionador, agujas y resorte.
Retirar los chicles de carga parcial y carga total.
Limpieza del carburador
Con una cuchilla se saco toda la suciedad que estaba pegado en las
paredes del carburador interior y exterior.
S e la lavo con tiner el carburador y se inyecto con una aguja de inyección
en todos los conductos de los circuitos.
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Se sopleteo con gasolina el carburador y sus componentes y todos lo
conductos de los circuitos.
Se sopleteo con aire el carburador y sus componentes y todos los
conductos de los circuitos.
Se hizo empaquetaduras nuevas.
• Conclusión :
Después del mantenimiento que se dio al carburador se coloco en su base
y se dio arranque para ver el mejoramiento de funcionamiento del motor.
Pero seguía con las misma falla que el motor no mantenía mínimo era
inestable y se apagaba.
Se dio arranque y se coloco la mano en la garganta del carburador y el
motor mejoraba su funcionamiento y no se apagaba.
Se dedujo que había mucha entrada de aire.
Se hizo lo siguiente:
Se desmonto el carburador
Se tapo casi todas las entradas de aire.
Se anulo circuito de alta carga total.
Se observo la base del carburador que era de baquelita, estaba doblada y
rajada.
Se acoplo una base de fierro y se coloco el carburador, se dio arranque y el
motor mejoro un poco su funcionamiento pero no aguantaba mínimo trabajaba
con el mínimo acelerado.
Si se quería regular mínimo se apagaba.
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Se colocaba la mano en la garganta del carburador y el motor mejoraba su
funcionamiento.
Se retiro el carburador y se hecho azul de Prusia a las bases del carburador
para verificar si asentaba bien el carburador.
Se coloco el carburador en su base y luego se retiro y se dio cuenta que las
empaquetaduras no marcaba parejo con el azul de Prusia.
Se hizo dos empaquetaduras para la base del carburador y se dio arranque
al motor y seguía con la misma falla.
Conclusión:
-En el sistema de alimentación del motor 2e se cambio el múltiple de admisión ycarburador porqué presentaba las siguientes fallas
-Se rompió un pedazo donde asienta la base del múltiple de admisión
-La base del carburador era acoplada i no sellaba correctamente
- el carburador estaba desgastado en la parte del estrangulador y no aguantaba
mínimo
-Todos estos problemas alteraban el funcionamiento normal del motor yanteriormente ya se había hecho soldar el múltiple de admisión pero no quedo
igual
- se consiguió el múltiple de admisión con base y carburador solamente para
colocar i no estar acoplando
- se regulo la mezcla de aire combustible y el mínimo ahora mantiene su mínimo
estable y acelera correctamente
- el motor Toyota 2e quedo afinado listo para pasar las pruebas
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