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31-Julio-2014 am ECI 2014 invierno
Efecto del transporte público sobre la red de transporte de una ciudad en desarrollo
Manuel J. Martínez
Athanassios K. Bladikas
Efecto del transporte público
Introducción Método Datos Plan de simulaciones Medidas de rendimiento Resultados y recomendaciones
Introducción
Problema de transporte en países en desarrollo Déficits y sub-oferta del Transporte Público Privatización y desregulación Congestión Caso de Lima-Callao: sobreoferta
Soluciones: Concursos-subastas de ruta (Santiago) Sistema de buses rápidos (Bogotá)
Se debe MEDIR el efecto del transporte público
Método
Modelos de redes de transporte urbano Disponibles en software comerciales Dynasmart
Cumple requerimientos FHWA-USA Mide efectos de reducción de capacidad Modelo mesoscópicos
Camino más corto y asignación Simula cada vehículo sobre la “vía” Utiliza la función velocidad de densidad
Adaptación al caso Lima-Callao
Método
Road TypeTraffic Flow Model Resulting Values
Speedmph
Capacitypcu/lane
/hour
Alphafactor
Speedmph
Capacitypcu/lane /hour
Arterial D 35 1850 1.27 23 850
Highway 60 2200 2.75 38 1350
Expressway 75 2400 1.25 62 1600
Método
Los flujos de buses Son datos de una restricción del modelo, no son
una variable que vaya a cambiar. Frecuencia y tamaño de vehículo son decisiones administrativas.
Para analizar el efecto del transporte público sobre sí mismo, se deben utilizar otros métodos.
La red de transporte se compone de los flujos de autos, taxis, y camiones, sobre la red vial. Y los resultados que se analizan se refieren a esta red de transporte.
Datos
Red del Plan Maestro MTC, hecho por JICA Matrices Origen-Destino 24-horas Años [base 2005, proyectado 2025] Vehículos autos, taxis, camiones Flujos de transporte público
Frecuencia, ruta, tipo de vehículo (MML, MPC) Más de 600 rutas Estimación en software EMME3
Datos (ucp/hora, por dirección)
Arteria Flujo de buses Carriles Buses por carril
Plaza Bolognesi 6,400 6 1,050
Plaza Dos de Mayo
2,000 7 300
Plaza Castilla 1,750 4 450
Óvalo Miraflores 1,750 4 450
Plaza Grau 3,500 8 437
Paseo Colón 2,750 5 550
Óvalo Bolívar 2,650 3 883
Guzmán Blanco 2,400 3 800
Datos
Características de flujos de buses En algunos casos la frecuencia de la ruta
podía estar por encima de los vehículos disponibles.
La demanda de transporte público se ve como una meseta de 12+ horas en cantidad similar a hora pico, pero el resto del día trabaja a menos.
Existe pequeña sobreestimación de flujos de buses en estos cálculos.
Datos
Los “coldstarts” en consumo de combustible Al prender los vehículos de motor de combustión
interna, se gasta más combustible durante un período de tiempo.
Estudios dicen que % está entre 12% a 35%. Este período de tiempo dura entre 5 a 13 minutos. El incremento de consumo puede ser entre 20% a
80%. El promedio de viajes recorre entre 10 a 12 km. Se calcula mediante una regresión lineal, el
porcentaje de viajes que dure más de 13 minutos, que es entre 5% a 14%, dependiendo de la hora.
Plan de simulaciones
Cuatro casos 1. no-transit.- sin flujos de buses 2. cap-transit.- reduce capacidad de carril 3. lane-transit.- reduce número de carriles 4. cap-brt-transit.- caso (2) y un BRT
Medidas de rendimiento Velocidad de arterias notables
Javier Prado Panamericana Vía Expresa Carretera Central
Medidas de rendimiento
Medidas Primarias Vehículos-horas Vehículos-millas Velocidad
Medidas Secundarias Costo de tiempo de usuario Costos operativos vehiculares Tiempo de viaje promedio Origen-Destino Recaudación de peajes
Medidas de rendimiento
Medidas Adicionales Consumo de combustible Emisiones de material particulado pm10
ResultadosYear/case no-transit cap-transit lane-transit cap-brt-transit
2005Vehicle-hours(thousands)Vehicle-miles(thousands)Speed (mph)
657.7
13,728.0
20.9
728.4+11%
13,325.9-3%18.3-12%
777.9+18%
13,024.9-5%16.8-20%
738.7+12%
13,254.7-3%18.0-14%
2025Vehicle-hours(thousands)Vehicle-miles(thousands)Speed (mph)
1,631.1
21,423.9
13.2
1,833.7+12%
20,216.7-6%11.1-16%
1,970.3+21%
19,350.1-10%9.9
-25%
1,857.6+14%
20,122.6-6%10.9-17%
no-transit cap-transit lane-transit cap-brt-transit
2005User-time-cost(thousand $)Monetary-cost(thousand $)OD travel time(min.)Toll revenues(thousand $)
3,234.5
5,464.0
12.6
162.9
3,523.8+9%
5,517.4+1%13.3+6%167.2+3%
3,584.9+11%
5,254.8-4%13.1+3%173.5+7%
3,576.7+11%
5,514.7+1%13.3+6%164.5+1%
2025User-time-cost(thousand $)Monetary-cost(thousand $)OD travel time(min.)Toll revenues(thousand $)
7,475.2
8,492.4
14.8
183.7
8,305.6+11%
8,801.5+4%16.1+9%184.30%
8,385.3+12%
8,033.8-5%15.4+4%213.5+16%
8,364.3+12%
8,813.7+4%16.2+9%184.7+1%
no-transit cap-transit lane-transit cap-brt-transit
2005Gasohol E7.8(thousand gal.)Biodiesel B5(thousand gal.)LPG (thousand l.)CNG(thousand m3)pm10 emission(kgr.)
520.2
567.0
358.3
357.8
4,897.3
528.3+2%568.5+0%363.9+2%363.4+2%
4,940.5+1%
500.0-4%
541.9-4%
344.4-4%
343.9-4%
4,703.5-4%
527.1+1%569.9+1%363.2+1%362.7+1%
4,942.6+1%
2025Gasohol E7.8(thousand gal.)Biodiesel B5(thousand gal.)LPG (thousand l.)CNG(thousand m3)pm10 emission(kgr.)
883.3
827.4
537.1
536.4
8,644.9
924.7+5%877.5+6%562.3+5%561.5+5%
8,764.7+1%
830.7-6%
778.6-6%
505.1-6%
504.5-6%
8,184.5-5%
922.7+4%853.1+3%561.0+4%560.2+4%
8,779.6+2%
Resultados y recomendaciones Explicaciones
El transporte privado es más flexible y puede tomar cualquier otra ruta a destino, generalmente paralelas. Pero hay varias alternativas.
Al tomar otras rutas, éstas son generalmente más largas pero más veloces.
El efecto final se diluye y se obtiene un efecto moderado ó pequeño sobre la red vial.
Resultados y recomendaciones
El transporte público causa Un efecto moderado de entre -12% y -19%
de reducción de velocidad. Un efecto pequeño de entre +11% y +12%
de aumento de costo de tiempo de usuario.
Efectos indeterminados (+/-) en costos operativos, consumo de combustible, y emisiones de contaminante pm10.
Resultados y recomendaciones
El transporte público causará serias reducciones de rendimiento de la red de transporte a ciertas horas del día de entre -25% a -30%.
En casos excepcionales, el transporte público causará muy serios efectos (saturación) en ciertas vías por períodos de tiempo de entre 1 a 15 minutos en horas pico.
Resultados y recomendaciones
Por lo tanto, se recomienda: Desestimar la política de reducir el número
de unidades vehiculares de transporte público para abatir la “congestión”, porque su efecto sobre la congestión es entre moderado y pequeño.
Aplicar otras medidas con mayor prioridad, para reducir la congestión en ciertas horas del día, en determinadas vías en situación de saturación, y por unos minutos.
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