1 referÊncias urbanÍsticas 1.1 ... - prefeitura de...
Post on 29-Sep-2018
216 Views
Preview:
TRANSCRIPT
1
PLANO DE MOBILIDADE DE COTIA – LEI DE MOBILIDADE
ANEXO 03 – Referências Urbanísticas e Parâmetros de Projeto
1 REFERÊNCIAS URBANÍSTICAS
Com a intenção de ilustrar algumas das ações que devem ser tomadas quando
do desenvolvimento das proposições estabelecidas no Plano de Mobilidade,
segue abaixo, a título de exemplo, alguns parâmetros, normas e soluções já
utilizados com o intuito de melhorar as condições de mobilidade de veículos e
pessoas no meio urbano.
1.1. ACESSIBILIDADE DE PEDESTRES
Em todas as áreas destinadas à circulação publica devem ser atendidos os
requisitos básicos para a acessibilidade, de acordo com a norma ABNT NBR
9050/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos (Versão 2015).
A norma define critérios para atender diversas situações, em especial
relacionadas com a melhoria das condições de acessibilidade de pessoas
portadoras de deficiência, seja física, visual ou auditiva, em locais públicos.
Quando aplicadas, essas medidas também melhoram a acessibilidade de
pessoas com mobilidade reduzida, tais como aquelas que utilizam bengalas,
muletas, idosos, gestantes e a população em geral.
Além da norma NBR 9050/2015 outras medidas também podem ser utilizadas
visando aumentar o conforto e a segurança dos pedestres em geral, como a
implantação de corrimãos nas calçadas públicas, para facilitar a subida ou
descida em locais com aclive / declive acentuado. Essa questão é
particularmente relacionada à característica topográfica do Município de Cotia.
Os principais pontos de interesse relacionados à acessibilidade de pedestres
são:
Piso das calçadas e passeios;
Guias rebaixadas nas travessias de pedestres;
Travessias de pedestres elevadas (“lombofaixas”);
Corrimãos;
Elementos que impedem o estacionamento de veículos sobre as calçadas;
2
Sinalização de equipamentos públicos e mobiliário urbano, voltado a
pessoas com deficiência visual;
Transposição de barreiras;
Vias para a circulação de pedestres.
Piso das calçadas e passeios
A calçada é a parte da via destinada à circulação de pedestres, instalação de
mobiliários ou equipamentos urbanos, áreas de estar, vegetação, entre outros.
Encontra-se segregada do leito carroçável e deve oferecer condições plenas de
acessibilidade.
Para garantir acessibilidade e segurança nas calçadas, deve-se considerar
aspectos como pisos e texturas. Os pisos das calçadas e passeios devem ser
regulares, firmes, estáveis e antiderrapantes frente as intempéries. Além do
mais, a inclinação transversal mínima deve ser de 1% e a máxima admitida após
a implantação do piso é 3%. As texturas e a utilização de diferentes tipos e cores
oferecem ao pedestre, além de conforto e segurança, a promoção da
diferenciação entres espaços e ambientes, criando identidade e qualificando os
espaços públicos.
Figura 1.1.1 Pavimentação da calçada marcando a área do passeio (faixa útil livre de obstáculos)
Fonte: Google
3
Figura 1.1.2 Calçada com piso podotátil
Fonte: www.cilel.com.br
Figura 1.1.3 Exemplos de criação de identidade visual de uma região ou de um município através do pavimento das calçadas
Fonte: Google
4
Rebaixamento de guias nas travessias de pedestres
Os rebaixamentos de calçadas devem ser construídos na direção do fluxo da
travessia de pedestres. As travessias de pedestres devem contar com sinalização
tátil indicadora do desnível bem como a sinalização direcional, indicando a
continuidade da calçada.
Figura 1.1.4 Exemplos de rebaixamento de guias em travessia de pedestres
5
Fonte: NBR 9050:2004.
6
Travessias de pedestres elevadas (“lombofaixas”)
As faixas de travessia de pedestres elevadas ou “lombofaixas” são elevações
construídas transversalmente ao leito viário com a marcação da faixa de
travessia padrão. A elevação possui a mesma altura da calçada, constituindo
uma extensão da mesma, proporcionando conforto aos pedestres,
principalmente às pessoas com mobilidade reduzida.
Além do conforto, a implantação da “lombofaixa” tem também as seguintes
vantagens:
Proporciona maior visibilidade da faixa de travessia sendo mais enfática
a necessidade do condutor de veículo de dar preferência ao pedestre;
Obriga o condutor a parar o veículo garantindo a preferência do pedestre
e aumentando a segurança na travessia;
Proporciona maior acessibilidade, principalmente a “cadeirantes”;
Aumenta o respeito à faixa de travessia, dificultando possível infração de
parada ou estacionamento de veículos sobre a mesma.
Seu uso é recomendado em vias de trânsito local com intenso fluxo de pedestres
tais como áreas comerciais de centros urbanos, em vias internas de terminais
de ônibus e nos acessos à equipamentos urbanos, tais como escolas e hospitais.
As normas de posicionamento da “lombofaixa” em relação às questões de
circulação no meio urbano são as mesmas a serem seguidas para a implantação
de faixas de travessia, estabelecidas nos manuais de sinalização vigentes.
A “lombofaixa” tem a parte central plana de largura igual à faixa de pedestres
de 4,00m (largura padrão) ou superior se o fluxo de pedestres assim o exigir.As
rampas de acomodação entre os níveis devem ser adequadas para a passagem
dos veículos. A “lombofaixa” pode também acomodar a marcação horizontal de
travessia de bicicletas, paralelas à faixa de pedestres, em continuação às
ciclovias e ciclofaixas.
7
Figura 1.1.5Faixa de pedestres elevada - acessibilidade
Fonte: Google.
O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, através da Resolução nº 495 de 5
de junho de 2014, estabelece a padronização das soluções de engenharia de
tráfego para a implantação de travessias de pedestres elevadas nas vias públicas
somente, nas seguintes situações:
“......em trechos de vias que apresentem características operacionais
adequadas para tráfego em velocidade máxima de 40 km/h, seja por suas
características naturais, seja por medidas para redução de velocidade”; e
em vias dotadas de calçadas.
No artigo 5 da Resolução está estabelecido que as faixas de travessia de
pedestres elevadas não podem ser implantadas em trechos de vias que
apresentam as seguintes situações:
“rampa com declividade superior a 6%;
curva ou interferência que impossibilite a boa visibilidade do dispositivo
ou de sua sinalização;
pista não pavimentada ou inexistência de calçadas;
ausência de iluminação pública ou específica”.
A faixa de pedestres elevada deve ser construída de acordo com as normas
físicas indicadas em projeto-tipo e devidamente sinalizada, conforme o
estabelecido na Resolução CONTRAN nº 495/2014.
8
Figura 1.1.6 Faixa de pedestres elevada - Detalhamento
Fonte: Resolução CONTRAN nº 495/2014 – ANEXO I – Detalhamento do dispositivo
9
Figura 1.1.7 Faixa de pedestres elevada – Projeto-tipo com sinalização
Fonte: Resolução CONTRAN nº 495/2014 – ANEXO III – exemplo de sinalização para via de mão dupla
Corrimãos
A acessibilidade de pedestres é muito prejudicada em locais onde a topografia
obriga que os caminhos percorridos sejam através de ladeiras e calçadas muito
íngremes. Nestes casos, pode-se amenizar os problemas de desconforto e
segurança, implantando-se corrimãos em locais estratégicos, em que o
dispositivo não impeça a travessia da via e a saída e entrada nos veículos
(motoristas e passageiros), não seja mais um elemento de bloqueio da livre
circulação e de acesso aos lotes.
No caso de escadas, o corrimão é de fundamental importância, podendo ser um
elemento de suporte para a iluminação pública.
10
Figura 1.1.8 Exemplos de implantação de corrimão em ladeira
Fonte: Google - Calle Garibaldi – Valparaíso / Chile
Fonte: Google - Saint Emilion / França
11
Figura 1.1.9 Exemplo de implantação de corrimão em calçadas estreitas.
Fonte: Google: Calle Romo – Barandillas / Espanha
Figura 1.1.10 Exemplo de implantação de corrimão iluminado
Fonte: Google.
12
Elementos que impedem o estacionamento de veículos sobre as calçadas
Apesar do estacionamento sobre as calçadas ser proibido pelo Código de
Trânsito Brasileiro – CTB, há situações em que essa prática é recorrente,
dificultando ou mesmo impedindo a passagem de pedestres, mesmo que o
estacionamento seja feito com duas rodas sobre a calçada. Nessas situações,
com o intuito de coibir tal prática, principalmente onde o estacionamento é
permitido, pode-se implantar elementos físico sobre a calçada, mas de forma
que não interfiram na segurança e acessibilidade dos pedestres.
Figura 1.1.11 Exemplos de elementos físicos sobre a calçada que impedem o
estacionamento de veículos
Fonte: Google.
13
Sinalização tátil
A sinalização tátil é utilizada para guiar as pessoas com deficiência de visão nos
seus trajetos pelas vias públicas. Além de sua utilização em calçadas e passeios
a sinalização tátil deve ser utilizada como indicadora de localização de
equipamentos públicos como telefones, caixas de correio e pontos de parada de
ônibus.
Figura 1.1.12 Sinalização tátil de alerta de ponto de parada de ônibus com abrigo
Fonte: NBR 9050:2004.
Figura 1.1.13 Sinalização tátil de alerta de telefone público
14
Fonte: Guia de Acessibilidade – Governo do Ceará
15
1.2. PONTOS DE PARADA DE ÔNIBUS
Os pontos de parada de ônibus devem ser identificados na paisagem urbana. A
sinalização pode ser pontual, na forma de totem acompanhado de abrigo que
proteja do sol direto, da chuva e ainda tenha espaço destinado à colocação de
informação sobre as linhas circulantes (como exemplo: linhas que passam pelo
ponto, horários, possíveis conexões).
Eventualmente há locais que não possuem espaço suficiente para a colocação
de abrigo de ônibus, mas sendo possível, esta seria a situação mais confortável
para o usuário.
Figura 1.2.1 Exemplos de abrigos
Fonte: Google.
Um outro elemento que identifica visualmente os pontos de parada é a
delimitação do local de parada dos ônibus, fator importante tanto para os
passageiros como também para o tráfego geral de veículos.
16
Em rodovias ou vias de trânsito rápido e desejável que a parada dos ônibus não
interfira no fluxo de veículos e seja efetuada fora das faixas do tráfego geral.
Pode-se nestes casos construir baias ou reservar faixa específica para esse fim.
Figura 1.2.2 Exemplo de ponto de parada com abrigo e faixa específica para parada de ônibus em rodovia
Fonte: Google - Rodovia Anhanguera - Louveira/SP
Figura 1.2.3 Dimensionamento de ponto de parada com baia
Fonte: Sistran Engenharia, 2016.
Nas vias urbanas, na impossibilidade de implantação de baias para a parada de
ônibus, os pontos podem ser demarcados através de sinalização horizontal.
17
Figura 1.2.4 Dimensionamento de ponto de parada com sinalização horizontal
Fonte: Sistran Engenharia, 2016.
Figura 1.2.5 Exemplo de ponto de parada com sinalização horizontal
Fonte: Google - Avenida Amaral Gurgel - São Paulo/SP
18
1.3. BICICLETAS
A circulação de bicicletas em um município deve seguir um Plano Cicloviário pré-
estabelecido, cujo resultado será a implantação de ciclovias, ciclofaixas ou rotas
em que o ciclista compartilha o leito viário com os veículos motorizados.
A definição do tipo adequado será objeto do Plano mediante estudo das
características específicas dos locais a serem projetados.
As normas a seguir contêm a definição de cada tipo de rota cicloviária e os
parâmetros básicos de projeto inseridos nos manuais de sinalização vigentes.
Ciclovias
Ciclovias são espaços para circulação exclusiva de bicicletas, segregados de
automóveis e pedestres, mediante a utilização de obstáculos físicos como
muretas ou meio-fios. Podem ser unidirecionais (um só sentido) ou bidirecionais
(dois sentidos).
Figura 1.3.1 Ciclovia bidirecional - Seção típica
19
Figura 1.3.2 Exemplos de ciclovia na calçada
Fonte: Google.
Fonte: Google.
Figura 1.3.3 Exemplo de ciclovia no canteiro central
Fonte: Google.
20
Ciclofaixas
Ciclofaixas são faixas exclusivas, nas pistas de rolamento, delimitadas por
sinalização horizontal ou diferenciação de piso, sem a utilização de obstáculos
físicos, geralmente no mesmo sentido de direção dos automóveis;
Figura 1.3.4 Ciclofaixa bidirecional - Seção típica
Figura 1.3.5– Exemplo de ciclofaixa
Fonte: Google.
21
Faixa ou pista compartilhada
São faixas ou pistas onde a circulação de bicicletas é compartilhada com a
circulação de pedestres e/ou com o trânsito de veículos.
Esta opção deve ser adotada unicamente em locais onde não for possível a
construção de ciclovia ou ciclofaixa, mas deseja-se dar continuidade à rede
cicloviária e onde a circulação de veículos for restrita e de baixo fluxo.
Figura 1.3.6– Exemplo de pista compartilhada
Fonte: Google.
Figura 1.3.7– Placa indicativa de pista compartilhada
Fonte: Google.
22
Paraciclos
Paraciclo é o termo usado para equipamento com dispositivo para a guarda da
bicicleta, ou seja, um elemento que permite que a bicicleta seja acorrentada a
ele, como forma de estacionamento.
Existem diversos modelos de paraciclos, desde o mais simples ao de design mais
avançado. Podem ser elementos unitários ou para um grupo de bicicletas;
podem permitir que a bicicleta seja fixada na posição horizontal ou vertical, de
acordo com a disponibilidade de espaço.
A escolha do paraciclo depende da disponibilidade de espaço bem como da
quantidade de bicicletas que se deseja estacionar.
Figura 1.3.8 Paraciclos horizontais
Fonte: Google.
23
Figura 1.3.9 Paraciclos verticais
Fonte: Google.
Bicicletários
São locais edificados e fechados destinados ao estacionamento e guarda de
bicicletas com grande demanda de ciclistas. Geralmente possuem controle de
acesso e funcionários que administram o serviço de guarda. São implantados
em equipamentos públicos e privados tais como: no interior de indústrias,
terminais de transporte público e qualquer outro equipamento que atraia grande
número de ciclistas.
No interior do bicicletário, as bicicletas são fixadas em paraciclos, adequados ao
espaço disponível.
Figura 1.3.10– Bicicletário implantado junto à Estação de Metrô – São Paulo/SP
24
Figura 1.3.11– Paraciclos horizontais no interior de bicicletário
Fonte: Google.
Fonte: Google.
25
1.4. TRANSPOSIÇÃO DE BARREIRAS
As barreiras físicas dentro da área urbana são sempre um impedimento à livre
circulação e um entrave à mobilidade plena, atingindo pedestres, condutores de
veículos motorizados e não motorizados. Entende-se por barreira: cursos
d´água, ferrovias, rodovias (pistas propriamente ditas, entroncamentos e
trevos) e outras vias de trânsito rápido.
A forma de proporcionar a transposição segura depende de cada um desses
elementos, e em muitos casos a mesma deve ser realizada somente em desnível,
requerendo obras que propiciem a transposição através de passagem superior
ou inferior.
As transposições voltadas aos veículos motorizados, as primeiras a serem
solucionadas no meio urbano, são sempre efetuadas pela construção de obras
de arte, porém nem sempre adequadas à travessia de pedestres e ciclistas.
A construção de transposições que muitas vezes requerem obras bem mais
simples e menos custosas destinadas a pedestres e ciclistas, podem melhorar
em muito a mobilidade das pessoas no meio urbano.
Passagem em nível de ferrovia
Dependendo da frequência de trens, a transposição de ferrovias pode, em alguns
casos, ser realizada em nível. Entretanto, tais passagens devem ser
adequadamente sinalizadas e organizadas através da definição de espaços
específicos e bem marcados para veículos, pedestres e ciclistas.
Figura 1.4.1 Organização e sinalização de passagem em nível de ferrovia
Fonte: Sistran Engenharia, 2016
26
Passarelas
As passarelas são passagens superiores de transposição de vias e rodovias,
destinadas aos pedestres, e de tipologia variável. Basicamente, podem ser de 05
tipos diferentes: simples (aberta e sem cobertura), aberta com cobertura, aberta
com comércio/serviço, fechada e passagem em viaduto, conjugada ao sistema
viário local.
Figura 1.4.2 Passarela simples - características
Fonte: Sistran Engenharia, 2011.
Figura 1.4.3 Exemplo de passarela simples
Fonte: Google - Av. 23 de Maio - São Paulo/SP
Figura 1.4.4 Passarela aberta com cobertura - características
Largura útil = A+B-0,50m ≥ 2,80m
Fonte: Sistran Engenharia, 2011.
27
Figura 1.4.5 Exemplo de passarela aberta com cobertura
Fonte: ALESP: Rodovia Dep. Laércio Corte – Limeira SP, 2009
Figura 1.4.6 Passarela aberta com comércio/serviços - características
Largura útil = A+B-2,00m ≥ 2,80m Fonte: Sistran Engenharia, 2011
Figura 1.4.7 Passarela fechada - características
Largura útil = A+B-2,00m ≥ 2,80m
Fonte: Sistran Engenharia, 2011
28
Figura 1.4.8 Passagem em viaduto (conjugada ao sistema viário local)
Fonte: Sistran Engenharia, 2011
Passagens inferiores
As passagens inferiores, tem a mesma função das passarelas, no entanto, por
oferecerem menor visibilidade do entorno, aconselha-se que sempre que
possível sejam conjugadas ao sistema viário local ou com outros usos como
comércios e serviços. Também apresentam tipologia variável e, basicamente,
podem ser: simples, conjugada ao sistema viário local com passeios laterais,
conjugada ao sistema viário local com passeio central, com comércio/serviço e
conjugada à circulação viária local com comércio/serviços.
Pela maior facilidade de adequação ao sistema viário ou caminhos de conexão,
as passagens inferiores são mais favoráveis à circulação de bicicletas.
Figura 1.4.9 Passagem inferior simples - características
Fonte: Sistran Engenharia, 2011
29
Figura 1.4.10 Passagem Inferior conjugada ao sistema viário local, com passeios laterais
Fonte: Sistran Engenharia, 2011
Figura 1.4.11 Passagem Inferior conjugada ao sistema viário local, com passeio central
Largura útil = A-B-C-1,40m ≥ 2,80m
Fonte: Sistran Engenharia, 2011
30
Figura 1.4.12 Passagem inferior com comércio/serviço
Fonte: Sistran Engenharia, 2011
Figura 1.4.13Passagem Inferior conjugada à circulação viária local com comércio/serviço
Largura útil = A-B-C-2,00m ≥ 1,52m Largura útil = A-C-1,00m ≥ 2,80m (quando houver um só passeio)
Fonte: Sistran Engenharia, 2011
31
1.5. VIAS PARA A CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES
As Vias para Circulação de Pedestres compreendem duas categorias
relacionadas ao grau de priorização em relação aos demais fluxos: vias
destinadas à circulação exclusiva de pedestres e vias com prioridade à circulação
de pedestres.
Nas duas categorias, o tratamento físico deverá ser adaptado à circulação de
cadeirantes, pessoas com mobilidade reduzida e pessoas com deficiência de
visão, de acordo com o estabelecido na norma ABNT NBR 9050/2004.
Vias exclusivas de pedestres
Nas vias exclusivas será permitida apenas a circulação de veículos de moradores
e de veículos comerciais na operação de carga e descarga, para os quais haverá
controle de acesso em horários pré-estabelecidos e através de sinalização de
regulamentação pertinente.
Figura 1.5.1 Exemplos de vias exclusivas de pedestres
Fonte: Google: Rua das Flores - Curitiba/PR
32
Fonte: Google: Rua Sroget - Copenhague / Dinamarca
Fonte: Google - Calçadão do Vale do Anhangabaú - São Paulo/SP
Vias com prioridade aos pedestres
Nas vias com prioridade aos pedestres, a circulação de veículos será permitida
somente para acesso local com proibição de estacionamento, controle de
velocidade e em condições físicas que enfatizem a prioridade de circulação dos
pedestres.
33
Figura 1.5.2 Exemplos com prioridade aos pedestres
Fonte: Google - Alemanha
Fonte: Google - França
Fonte: Google - Finlândia
34
2 PARÂMETROS DE PROJETO
2.1 FAIXAS DE TRÁFEGO
Larguras
As faixas de trânsito devem ter gabarito padronizado conforme a hierarquia da
via em questão e poderão ter entre 2,80 m (dois metros e oitenta centímetros)
e 3,60 m (três metros e sessenta centímetros), dependendo das condições
previstas de tráfego.1
Em ruas existentes, com gabarito fora de padrão, serão aceitas variações
máximas de até 7% (sete por cento) nas faixas de trânsito.
Faixas de estacionamento
As faixas de estacionamento devem ter gabarito padronizado conforme a
hierarquia da via em questão e poderão ter:
entre 2,00 m (dois metros) e 2,60 m (dois metros e sessenta centímetros),
quando paralelas ao meio-fio;
entre 4,00 m (quatro metros) e 4,60 m (quatro metros e sessenta
centímetros), quando em ângulo de 30º (trinta graus) em relação ao
meio-fio;
entre 4,80 m (quatro metros e oitenta centímetros) e 5,20 m (cinco metros
e vinte centímetros), quando em ângulo de 45º (quarenta e cinco graus)
em relação ao meio-fio; e
entre 5,00 m (cinco metros) e 5,40 m (cinco metros e quarenta
centímetros), quando em ângulo de 60º (sessenta graus) ou 90º (noventa
graus) em relação ao meio-fio.
As vagas destinadas ao embarque e desembarque de portadores de
necessidades especiais, deverá possuir faixa auxiliar de 1,20 m (um metro e
vinte centímetros), além da dimensão da vaga, na lateral direita em ao menos
uma das laterais quando relativo ao estacionamento em ângulo com o meio-fio.
A vaga é identificada pela aplicação, dentro da área da vaga, do símbolo
internacional de acesso.
1FONTE: CÓDIGO DE OBRAS E EDIFICAÇÕES – COE, DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO – LEI Nº 11.228/92
35
Figura 2.1.1 Vaga especial paralela ao meio-fio - Dimensionamento e sinalização horizontal
Fonte: IPUF, 2015
Figura 2.1.2 Vagas especiais perpendiculares ao meio-fio - Dimensionamento e sinalização horizontal
Fonte: IPUF, 2015
36
Figura 2.1.3 Vaga especial em ângulo com o meio-fio - Dimensionamento e sinalização horizontal
Fonte: IPUF, 2015
Fonte: Google: Valinhos/SP
37
2.2 ACOSTAMENTOS
Os acostamentos são faixas localizadas ao longo das rodovias e estradas
destinadas à parada ou estacionamento de veículos em caso de emergência. Não
há necessidade de serem contínuas, podendo ser interrompidas onde sua
implantação é impedida por questões físicas pontuais, desde que devidamente
informadas e sinalizadas.
As faixas de acostamento devem ter gabarito padronizado conforme a
composição dos usos atribuídos a rodovia, podendo ter entre 2,40 m (dois
metros e quarenta centímetros) e 3,00 m (três metros).
Em vias existentes que possam ser retificadas para a implantação de
acostamento, serão aceitas variações máximas de até 7% (sete por cento) nestas
faixas, ou a supressão de outras faixas da composição da via, até que se
promova a devida retificação.
Nos trechos urbanizados das rodovias e estradas, em que as mesmas mudam
de característica e se incorporam à malha viária do núcleo urbano, os
acostamentos podem ser transformados em calçadas.
Em casos em que há a circulação de transporte público coletivo e locais de
embarque / desembarque de passageiros, o espaço destinado à parada do
ônibus deve ser em trecho do acostamento, devidamente identificado e
sinalizado, ficando o ponto de embarque / desembarque propriamente dito, e
seus equipamentos implantados além do acostamento.
Figura 2.2.1 Exemplo de parada de ônibus em rodovia utilizando faixa de acostamento.
Fonte: Google - Rodovia Anhanguera – Louveira/SP
38
2.3 FAIXAS DE TRÂNSITO EXCLUSIVO DO TRANSPORTE
COLETIVO
As pistas de rolamento ou faixas de trânsito exclusivas do transporte coletivo
terão gabarito padronizado conforme a dimensão dos veículos empregados e
poderão ter entre 3,20 m (três metros e vinte centímetros) e 4,00 m (quatro
metros).
Em vias existentes que possam ser retificadas para a implantação de faixas de
trânsito ou pista exclusiva para o transporte coletivo, serão aceitas variações
máximas de até 7% (sete por cento) nestas faixas, ou a supressão de outras
faixas da composição da via, até que se promova a devida retificação.
Figura 2.3.1 Exemplo de faixa exclusiva de ônibus à direita da via
Fonte: Google - Avenida 23 de maio – São Paulo/SP
Figura 2.3.2 Exemplo de faixa exclusiva de ônibus junto ao canteiro central
Fonte: Google - Avenida Ibirapuera - São Paulo/SP
top related