パナマ運河拡張後の北米航路にお ける空コンテナ回送に関する検討
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パナマ運河拡張後の北米航路における空コンテナ回送に関する検討
海運ロジスティクス 075 501
6 陳 敏 指導教員
鶴田 三郎
目次1.北米航路の荷動き2.研究目的3. 北米東岸諸港の現状と拡張計画4.パナマ運河の現状と拡張計画5 .定式化6 .空コンテナ回送コスト削減に関する検
討7 .結論
東アジア北米航路の年間荷動きの推移
東アジア北米航路の年間荷動き推移
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
TEU
万
東航西航
インバランス率2.8倍
2006 年北米航路実入りコンテナの荷動き(往航)
1050 万TEU 西岸往航
350 万 TEU 東岸往航
北 米
550 万 TEU 東部へ
1400 万 TEU東アジア
パナマ運河500 万 TEU 西岸
2006 年北米航路実入りコンテナの荷動き(復航)
東岸復航 140 万 TEU
東部から西岸へ 210 万 TEU
東アジア
パナマ運河 西岸150 万 TEU
北 米 500 万 TEU
西岸復航 360 万 TEU
2006 年北米航路空コンテナの荷動き
東岸復航 110 万 TEU
東部から鉄道で西岸へ 350 万 TEU
東アジア
パナマ運河 西岸発生 300 万 TEU
西岸復航 650 万 TEU
本研究の着目
北 米760 万 TEU
ボトルネック
研究目的
本研究は北米東岸地域に発生した空コンテナの回送費用の削減について検討を行う。
具体的には、次の三つの検討を行う:1.東岸航路の余席の利用
2.空コンテナ回送船の投入
3.パナマ運河拡張後の回送船の大型化
目次1.北米航路の荷動き2.研究目的3. 北米東岸諸港の現状と改善計画4.パナマ運河の現状と拡張計画5 .定式化6 .空コンテナ回送コスト削減に関する検
討7 .結論
北米東岸諸港の現状 1. 施設不足
1 バース当りのクレーン基数が少ない (2.1 基)東アジア 2.6 基、北米西岸 2.7 基
クレーンの作業速度低い
バースの水深不足:Panamax サイズ船の 12m の吃水に設置している
2. 取り扱い方式の問題 シャシー方式
コンテナ船 ガントリクレーンから卸された
コンテナをシャシーに載せ
コンテナヤードで放置
シャシートラクタ
シャシー方式の利点:“ 戸口から戸口へ”のサービスに最適、補助荷役機器不要のため、人
件費が節約できる
欠点:コンテナの積み重ねができない コンテナヤードの蔵置能力が低い
東岸諸港採用
各荷役機器の蔵置能力 (teu/ 万 M2)
2,3 段積み重ね
550 万 TEU 東部へ4,5 段積み重ね
北米東岸諸港の改善計画
北米東岸諸港の管理部門は 2015 年パナマ運河拡張後の輸送変化を対応するため、各自の港湾施設の改善工事の計画を発表した。設備の増設、コンテナヤードの拡張、バースの水深の拡大などを通して、約 06 年の取り扱い能力より倍増の予定がある 港名 Charles
tonJacksonville
NY/NJ
Savannah
Virginia
取扱能力の増加 ( 万 te
u)140 100
400~ 400 70
目次1.北米航路の荷動き2.研究目的3. 北米東岸諸港の現状と改善計画4.パナマ運河の現状と拡張計画5 .定式化6 .空コンテナ回送コスト削減に関する検
討7 .結論
パナマ運河の現状と拡張計画 パナマ運河はアメリカ大陸のもっとも
狭いパナマ地峡で開通された太平洋と大西洋を結ぶ運河である。
パナマ運河管理局によれば、 1997 年からコンテナ船の通行量の急増によって、運河の通行量は限界に達し、過去 2 年間で 1/5 の通航予約の要請は拒否され、平均通過時間も増加しているという。また、 5000TEU を越える大型のコンテナ船が通航できない課題もある。このためパナマ政府は 2006 年 10 月に運河拡張計画を発表した。
パナマ運河拡張計画
海上輸送費第三閘門
太平洋
大西洋
目次1.北米航路の荷動き2.研究目的3. 北米東岸諸港の現状と改善計画4.パナマ運河の現状と拡張計画5 .定式化6 .空コンテナ回送コスト削減に関する検
討7 .結論
定式化の対象
A W E
PCanal
東アジア( A )と北米西岸( W )を結ぶ航路
東アジア( A )と北米東岸( E )を結ぶ航路
北米西岸( W )と東岸( E )を結ぶ鉄道輸送
船社費用モデルの定式化
railcanalsea CCCTC
船社総費用
海上輸送費
鉄道輸送費
目的関数
運河通過費
海上輸送費
containershipstevedoreentrancebunksea CCCCCC
燃料費
入出港費
港湾荷役費
船費
コンテナ関係費
燃料費
Rfvwccv
dc
3
32
3224
1
bunkC
燃料油単価航海日数
海上距離
1日当りの燃料消費量
燃料消費量係数 排水量換算係数
入出港費
AaA
cwc 54 N Rf
entranceC
寄港数
入出港費係数
平均船型
年間就航数
港湾荷役費
stevedoreC
EAAEWAAW uuuucc 671
検数料金比率
1 TEU 当り荷役費
東アジア北米東岸間年間流動量
東アジア北米西岸間年間流動量
船費
shipC
Rrwcccchuc 91211108
船員費 就航隻数
1TEU 当りの船価
船舶の修繕費、償却費、利息の係数和
コンテナ関係費
containerC
Rewwe
bEAAEaWAAW Tuur
f
uur
f
uu)(
2
1
2
1
(c14+c15+c16)
c13 ・
西岸航路の海上と港湾でのコンテナ
個数 東岸航路の海上と港湾でのコンテナ
個数
鉄道でのコンテナ個数
1teu 当りコンテナ価格
コンテナの修繕費、償却費、利息の係数
和
鉄道輸送時間
船社費用モデルの定式化
railcanalsea CCCTC
船社総費用
海上輸送費
鉄道輸送費
目的関数
運河通過費
鉄道輸送費と運河通過費
canalC
EWWE uuc 17
bb Rfcwc 1918
railC
1TEU/mile 当り鉄道運賃
運河通過費係数運河通過費係数
検討項目
1.東岸航路の余席の利用
2.空コンテナ回送船の投入
3.パナマ運河拡張後の回送船の大型化
検討1 東岸航路の余席の利用
東 部 か ら の 1 8 0 万 TEU 105万 TEU
110 万 TEU
現 状 回 送 量
東岸残り65 万
TEU
東岸航路の余席
420 万 TEU - (140 万 TEU + 110 万 TEU) = 170 万TEU
年間船腹量 空コン回送量
復航貨物
30
空コンテナ回送費用削減 現状 (06 年 )→ ケース1
0
90000
180000
270000
360000
450000
540000
630000
(06 )現状 年 ケース1
空コ
ンテ
ナ回
送コ
スト(
万ド
ル)
鉄道輸送費港湾荷役費
約 15.44億ドル削
減
検討項目
1.東岸航路の余席の利用
2.空コンテナ回送船の投入
3.パナマ運河拡張後の回送船の大型化
検討 2 空コンテナ回送船の投入
105 万 TEU
280 万 TEU
本 船 回 送
東岸175 万
TEU
180万 TEU
回 送 船投 入
空コンテナ回送船の投入 東部残りの180万 TEU空コン
空コンテナ回送費用削減 現状 (06 年 )→ ケース2
0
90000
180000
270000
360000
450000
540000
630000
(06 )現状 年 ケース1 2ケース
空コ
ンテ
ナ回
送費
用(万
ドル
)
約 16.56億ドル削
減
回送船の輸送費用
空コンテナ回送船の詳細
船型:東岸航路の平均サイズである 4251TEU
輸送需要: 180 万 TEU
1航海当りの時間:東岸航路の平均時間 8 週間
隻数: 65 隻
検討項目
1.東岸航路の余席の利用
2.空コンテナ回送船の投入
3.パナマ運河拡張後の回送船の大型化
検討3 パナマ運河拡張後の回送船の大型化
最適船型の決定:1万 TEU
1000
1050
1100
1150
2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000(teu)船型
輸送
コス
ト(ド
ル)
空コンテナ回送費用削減 現状 (06 年 )→ ケース 3
0
90000
180000
270000
360000
450000
540000
630000
空コ
ンテ
ナ回
送費
用(万
ドル
)
約 17.56億ドル削
減
空コンテナ回送コスト削減 回送船大型化の効果
0
2
4
6
8
10
12
14
ケース2 ケース3
空コ
ンテ
ナ回
送費
用(億
ドル
)
さらに 1億ドル
削減
4251TEU
の回送船
1万TEU
の回送船
結論北米東岸における空コンテナの回送費削減策につ
いて検討を行った結果、次のことが分かった。1 . 北米東岸諸港のコンテナターミナルの荷役能
力と蔵置能力を向上し、東岸航路のコンテナ本船の余席を活用することは有効な費用削減策である .
2. 北米東岸航路に空コンテナの回送船を投入することで、より費用を削減できることがわかった .
3 . 北米東岸航路回送船の最適船型は、1万 TEUとなることが分かった。
ご清聴ありがとうございました
北米鉄道輸送 ( ランドブリッジ方式)
ミ
シ
シ
ッ
ピ
川
西部を跨る鉄道里程: 2200mile
東部を跨る鉄道里程: 800mile
西岸から東岸まで 90 時間
DST( コンテナ二段積み列車
北米の経済消費中心
近年東アジアからの貨物量の急増
北米鉄道の輸送キャパシティに限界が出始めた
鉄道設備を拡張するため、鉄道運賃値上げる
一部の荷主の動向が変わる
東岸直航(オールウォーター方式)シェアの変動
18% 20.6% 21.7% 22.6% 23.5% 23.1% 24.8%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
メキシコ湾西岸航路東岸航路
ストラドル・キャリア方式
コンテナ船 ガントリクレーンから卸された
コンテナをストラドル・キャ
リアに載せ
コンテナヤードで数段積み重ねる
ストラドル・キャリア トラクタ+
シャシー
荷主へ
RTG
RMG より列車のカー
に載せる
ストラドル・キャリア方式の利点:コンテナの数段積み重ねができ、コンテナヤードの蔵置能力が高い
ストラドル・キャリア方式の欠点:コンテナの補助荷役機器への投資、技術要求が高い、人件費も高い
現状の空コンテナ動き
東 部 内 陸 発 生 し た 空 コ ン テ ナ : 285 万 TEU
東 岸 か ら の 6 5 万 TEU
110 万 TEU
本 船 回 送
東岸航路年間輸送能力: 420 万 TEU/ 年140 万 TEU 復航貨物+110万 TEU 空コン-=
東岸で 175 万TEU の空コンテ
ナ発生
東岸航路余席:170万 TEU
西岸 300 万TEU の空コンテ
ナ発生
北米航路空コン回送コストが船社総費用でのシェアの変動
20.48%
16.27% 15.98% 15.68%
0.00%
3.00%
6.00%
9.00%
12.00%
15.00%
18.00%
21.00%
現状 ケース1 ケース2 ケース3
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