amelioration performances ligne bus

AUTORITÉ ORGANISATRICE DES TRANSPORTS FRANCILIENS

Recommandations

( pour améliorer les performances

d’une ligne de bus

document d’assistance

fiches techniques et CD-Rom

Avant-propos

Ce cahier de recommandations vise à proposer des solutions techniques aux collectivités

locales et aux exploitants de transports collectifs pour améliorer les performances des lignes

d’autobus :

• il précise la méthodologie de l’étude à mener ;

• il comprend des fiches techniques sur les différentes mesures d’aménagement favorisant

la vitesse des bus, en mettant en évidence les conditions types de leur application ;

• il est complété par un CD-Rom qui compile les investigations menées sur les systèmes de

priorité bus aux feux et constitue ainsi un outil d’aide à la décision et à la conception de

tels systèmes de priorité.

Cet ouvrage est apparu opportun, au moment où s’engage la mise en œuvre du PDU

dont l’un des thèmes essentiels est d’améliorer la qualité de service du réseau principal

d’autobus dit “Mobilien”.

Ce document n’a pas vocation à traiter de l’aménagement de l’ensemble d’un axe routier,

intégrant les objectifs d’urbanisme ou de circulation des autres modes. Il a simplement pour

objectif de rappeler comment appréhender le traitement spécifique de l’amélioration du

fonctionnement d’une ligne d’autobus, tout en restant cohérent avec des aménagements

plus complets.

Il rejoint la collection des publications techniques déjà réalisées par le STIF et la Région Ile

de France, notamment celles sur la conception des points d’arrêts d’autobus, l’information

multimodale, les parcs relais, les gares routières et la mise en place d’autobus à plancher bas.

Jean-Pierre DUPORT

président du Syndicat des transports d’Ile-de-France

préfet de la région d’Ile-de-France

préfet de Paris

1

cahier de référence(sommaire

I - Document d’assistance pour améliorer les performances d’une ligne de bus 3préambule 4démarche à suivre pour l’amélioration des performances d’une ligne de bus 4

diagnostic 5temps de parcours - définition 5temps de parcours - mesure et traitement 6causes principales des pertes de temps 7

propositions 8définition des objectifs 8types de propositions envisageables 9méthode générale de génération et d’évaluation des variantes 10mesure des effets/coûts - programmation 11

mise en œuvre 12mise en œuvre des propositions 12

suivi/évaluation 13suivi et évaluation multimodale des actions entreprises 13suivi et évaluation commerciale des actions entreprises 14

II - Fiches techniques pour améliorer les performances d’une ligne de bus 15

diagnostic 16fiche 1 : mesures effectuées par un bus laboratoire 16

propositions 17fiche 2 : stratégie de régulation : démarche 17fiche 3 : génération/évaluation de variantes de gestion,

de géométrie et d’affectation des voies au carrefour 18fiche 4 : principe global de régulation 19fiche 5 : principe local de régulation - généralités 20

sous-traiter une étude 21fiche 6 : modèle de cahier des charges 21

aménagements ponctuels 23organisation des fiches 7 à 14 23fiche 7 : couloir bus continu dans le sens de la circulation 24fiche 8 : couloir bus axial 26fiche 9 : couloir bus à contresens 28fiche 10 : traitement de la gêne occasionnée par les livraisons et le stationnement illicite 30fiche 11 : couloir bus d’approche 32fiche 12 : priorités bus aux carrefours à feux 34fiche 13 : aménagements limitant les conflits véhicules particuliers/bus 36fiche 14 : localisation des points d’arrêt 38fiche 15 : quelques exemples d’équipements 40

éléments financiers 42fiche 16 : coût des aménagements en faveur des bus 42

bibliographie/crédits 44

III - CD-Rom (les systèmes de priorité des bus dans les carrefours à feux)

2

I - Documentd’assistance

(pour améliorer les performances


document d’assistance(diagnostic

5

Temps de parcours - définition

document d’assistance(préambule

4

Démarche à suivre pour l’amélioration des performances d’une ligne de bus

OBJECTIF DE LA DÉMARCHE

Améliorer les performances du bus (vitesse commerciale, régularité) tout en prenant en compte les autres modes de déplacement et l’espace public.

DÉMARCHE

temps de parcours total = + + + + +

tem

ps

“inutile

”

Temps perdu

dans les filesd’attente

Durée depuis l’arrivée dans la file d’attente (vitesse trèsfaible, inférieure à 5 km/h) en amont du carrefour à feux jusqu’àl’immobilisation dans le cycle qui précède le franchissement.

“COMPRESSIBLE”car dépendant :• de l’affectation des voies,• du fonctionnement global

de la régulation (stratégie),• de la géométrie du carrefour

(difficulté d’écoulement des mouvements tournants),

• des charges de trafic.

tem

ps

“utile

”

Temps perdu 1

1

Temps perdu

aux feux

Durée depuis l’immobilisation dans le cycle qui précède le franchissement jusqu’au franchissement.

“COMPRESSIBLE”car dépendant du principe de fonctionnement du carrefour(détection, microrégulationeffective) et de la géométrie du carrefour (difficulté d’écoulement des mouvements tournants)

Temps perdu 2

2

Temps perdu

en section courante

Durée d’immobilisation du véhicule liée :• à l’accès à l’arrêt,• à l’insertion dans la circulation (en sortie d’arrêt notamment),• à la présence de stationnement illicite sur la file

de circulation du bus,• aux traversées piétonnes devant le bus,• à la largeur réduite des voies de circulation,• etc.

À une vitesse très faible, inférieure à 5 km/h, le véhicule est considéré comme immobilisé.

“COMPRESSIBLE”car dépendant de l’aménagement de la voirie

3

Temps d’arrêt

en station

Durée depuis l’immobilisation du véhicule à l’arrêt jusqu’à la fermeture des portes.

Si le chauffeur maintient les portes ouvertes car il est immobilisé pour d’autres causes que celle du chargement de passagers (feux rouges, etc.), ce temps ne doit pas être considéré comme du tempsd’arrêt en station, mais comme du temps perdu.

PARTIELLEMENT “COMPRESSIBLE”

car dépendant :• du mode de gestion des

accès et sorties du véhicule,• du mode de vente de titres

de transport,• du mode d’enregistrement

des abonnements,• etc.

4

Temps de roulement

Temps déduit en retranchant du temps de parcourstotal la somme des temps d’arrêt et des temps perdus.

QUASIMENT“INCOMPRESSIBLE”

car dépendant :• de la puissance des véhicules,• des vitesses de pointe

autorisées et admissibles pour le confort des usagers,

• du tracé,• etc.

5

1

1 2 3 4 5

2 3 4 5

7

Causes principales des pertes de temps

La démarche d’identification des causes des temps compressibles est la suivante :

document d’assistance(diagnostic

6

Temps de parcours - mesure et traitement

Cette méthode d’enquête par chronométrage peut être remplacée par des mesures effectuées par un bus laboratoire (cf. fiche n°1).

▼

▼

▼

▼

PRÉ-RELEVÉ

• entretiens avec les responsables de lignes et les chauffeurs• localisation des arrêts• localisation des carrefours (feux, giratoire, perte de priorité)• localisation des zones de stationnement gênant• longueur des files d’attente• …

FORMATION DES ENQUÊTEURS

• définition des différents types de temps de parcours• utilisation du carnet d’enquête• visite de la ligne pour repérer les lieux critiques

RÉALISATION DES ENQUÊTES

• un mardi ou un jeudi (jour ouvrable moyen)• sur toute la journée (heure creuse, heure moyenne, heure de pointe - nombre de lignes

enquêtées à définir)

TRAITEMENT

recomposition des temps de parcours localisation des temps perdus (mini, maxi et moyen)

▼ESTIMATION DES GAINS POTENTIELS

RÉALISATION DES CARNETS D’ENQUÊTE (sur la base du pré-relevé)

Ligne : Heure de départ : Sens : Durée du parcours :

Donner l’ordre de grandeur des files d’attente aux carrefours.

Heurecreuse

Heuremoyenne

Heurede pointe

en section

au carrefour

en station

roulement

Carrefour x5" à 20"

moyen=10"

Arrêt y0" à 30"

moyen=15"

en station

Lieu

à l’arrêt a

au carrefour b

au carrefour c

à l’arrêt d

face à e

face à f

au carrefour g

…


aux feux stationnementdouble file

livraisons accès arrêt sortie arrêt divers(accidents,

travaux, …)

Type de tempsperdu

A B C

Temps perdu


Données nécessaires à l’analyse Causes possibles

• absence de couloir bus d’approche• couloir bus d’approche trop court

et pas accessible au bus qui arrive en fin de file d’attente

• mauvaise affectation des voies (feux ou giratoire)• mode de gestion du carrefour inadapté

(feux ou giratoire)• stratégie de régulation incorrecte • …

Temps perdu

aux feux

• plan de feux• ...

• absence de détection du bus• système de détection spécifique

du bus en panne• programmation des feux non optimale• …

Temps d’arrêt

en station

• nombre de montées/descentes passagers• mode de vente des titres de transport• mode d’enregistrement des titres de transport • plan de l’arrêt• fonctionnement des accès/sorties passagers• …

• aire d’attente des passagers saturée• lenteur du mode d’enregistrement des titres

de transport (rapidité et quantité de matériel)• vente des titres par le chauffeur• accès/sorties des passagers par les mêmes portes

du bus• …

Temps perdu en section courante

• relevé des zones de stationnement illicite et de livraison sur le tracé

• analyse offre/demande en stationnement• …

• plan de l’arrêt• nombre de lignes bus fréquentant chaque arrêt• charges de trafic + calibrage sur le carrefour

en aval de l’arrêt• observations in situ• …

• plan de l’arrêt• charges de trafic au droit de l’arrêt• observations in situ• …

stat.illicite /

livraisons

accès arrêt

sortie arrêt

(si arrêt en retrait)

• déficit d’offre en stationnement• faible de la part

des autorités compétentes• …

• longueur d’arrêt inadaptée à l’offre bus• arrêt placé trop près du carrefour

et inaccessible au bus pris dans la file d’attente• géométrie de l’arrêt très contrainte

(si arrêt en retrait)• …

• charges de trafic importantes rendant l’insertion dans la circulation difficile

• …

• largeur des voies• …

divers • voies trop étroites• …

localisation et typologiedes temps compressibles

(cf. page 6)recueil des données analyse et identification des causes

▼ ▼

• plan du carrefour (calibrage)• plan de feux (si carrefour à feux)• charges de trafic (en section (journalier)

et directionnelles (heures de pointe)• longueurs des files d’attente (relevé in situ)• …

9

Types de propositions envisageables

document d’assistance(propositions

8

Définition des objectifs

Les objectifs sont établis après discussion et accord entre les différents intervenants (maître d’ouvrage, collectivités concernées par le projet, usagers, exploitant du réseau TC, etc.).

Pour ce type d’étude, les objectifs concernent essentiellement les transports en commun…

… mais doivent aussi prendre en compte les autres modes de déplacement et l’espace public

• Diminuer les temps perdus, garantir un respect des horaires• Faciliter les accès aux bus• Ne pas pénaliser les lignes transversales• …

• Assurer l’accessibilité locale• Maîtriser le transit• Maîtriser les files d’attente aux carrefours• Limiter le stationnement illicite• …

• Maintenir l’attractivité des activités riveraines (commerces, services, etc.)• Permettre les livraisons en minimisant les impacts sur les autres modes• …

• Sécuriser les traversées• Diminuer les temps d’attente• …

• Sécuriser les traversées• Assurer des continuités d’itinéraires• …

• Homogénéiser le calibrage de voirie• Reconquérir les espaces de voirie au profit des espaces publics• … Ces recommandations sont la conclusion d’une évaluation de l’ensemble des variantes

envisageables selon le processus décrit à la page 10.

2 principalescatégories detemps perdus

Au carrefour(feux + file d’attente)

En section

2 types de propositions

• dans l’espace• dans le temps

Stratégie de régulation (Cf. fiches 2 à 5) :

• Nouvelle géométrie et/ou nouvelle affectation des voies(ex. : suppression de certains mouvements tournants,gestion des stockages à l’intérieur du carrefour)

• Principe global de régulation(liaisons entre carrefours)

• Principe local de régulation, c’est-à-dire le type de fonctionnement par carrefour

• Couloir bus(pour éviter les perturbations)

• Mise en avancée des arrêts(pour supprimer les pertes de temps en sortie d’arrêt)

• Suppression du stationnementgênant (double-file, livraisons) :répression, nouvelle gestion de l’offre, rétrécissement des voies, etc.

▼

11

Mesure des effets/coûts - programmation

document d’assistance(propositions

10

Méthode générale de génération et d’évaluation des variantes

Objectifs

Définis en concertationavec l’ensemble des intervenants

Exemple : améliorer la vitesse commerciale du bus

Génération de variantes

Combinaison des éléments variables

Évaluation de la faisabilité

Élimination des variantesnon faisables

Évaluation multicritère

Sur la base des objectifspréalablement définis

Contraintes

Mise en évidence des éléments fixes

Exemple : gabarit de voies à disposition

Éléments variables

Mise en évidence sur la base de l’analyseci-dessus

Exemple : affectation des voies

▼

• Établissement du graphique gain de temps/coût répertoriant l’ensemble des mesures

• Proposition de programmation sur la base du graphique ci-dessus, des budgets à disposition pour l’amélioration de la vitesse commerciale et des diverses contraintes (ex. : travaux déjà prévus sur l’axe étudié)

• Respect des objectifs

• Gain de temps sur les TC (moyen et maximum)

• Effets sur les VP (capacités utilisées futures des carrefours à feux par exemple)

• Effets sur les autres usagers (deux roues, piétons)

• Estimation du coût

• Établissement du ratio gain de temps/coût

> par mesure

• Respect des objectifs

• Estimation des gains de temps par trajet (aux heures creuses, aux heures de pointe, en moyenne et au maximum)

• Calcul de la vitesse commerciale future (sur la base des temps de parcoursactuels et des gains de temps attendus)

• Estimation des gains d’exploitation (en minutes) par jour et par heure de pointe

• Coût global de l’opération

• Estimation de la fréquentation supplémentaire

> globalement

EFFETS/COÛTS

PROGRAMMATION (exemple de méthode)

gain temps

mesures coût

urgent

prioritaire

secondaire

coût

■ mesure 1■ mesure 4

■ mesure 2

■ mesure 3

■ mesure 5

……… ………F

………F

………F………

………

Recommandations

document d’assistance(

13

Suivi et évaluation multimodale des actions entreprises

document d’assistance(mise en œuvre

12

Mise en œuvre des propositions

TechniqueÉlaboration des avant-projets(dans le cadre et le respect des règlements en vigueur)

• stratégie globale de régulation :affectation des voies et principesde gestion

• aménagement : esquisses• régulation de chaque carrefour :

principes généraux de fonctionnement

préparer l’argumentationà développer auprès des riverains : gestion du stationnement, déplacements d’arrêt, etc.)

ConcertationDéclaration d’UtilitéPublique, concertation avec les usagers, les riverainset les collectivités(comités d’axes)

Élaborationdes projets

• aménagement : plans d’exécution d’ouvrage

• régulation de chaque carrefour : projets d’exécution et programmation

• estimation détaillée des coûts

Mise enchantier

• aménagement : recalibrage des carrefours, mise en avancée des arrêts, etc.

• régulation de chaque carrefour :câblage, pose des boucles etdes éléments de visualisationsupplémentaires, chargement dela nouvelle programmation, etc.

Information auprès desriverains sur les objectifs, la nature et la durée destravaux (panneaux in situ + articles de presse + prospectus)

Mise enservice

Nouveaux horaires de la ligne de bus avec priseen compte de la vitessecommerciale attendue

Information auprès des usagers

campagne de publicité (horaires, prospectus, affiches)

Validation par les intervenants concernés(comités d’axes, éventuellement les usagers et les riverains voire validation légale-DUP,loi Bouchardeau) et mise en place du financement

Information

Information auprès des riverains et des usagerssur les avant-projets et les projets (articles de presse)

1re

phas

e2

ephas

e3

ephas

e4

ephas

e

▼

▼

▼

Quelques moisaprès la mise

en service des mesures

Enquête sur le temps de parcours + traitement

même processus que pour le diagnostic initial (cf. page 6)

Comparaison gain de temps mesuré/gain de temps espéré

Analyse

Adaptations, réglages

ValidationTC

Validationdes

objectifs

Diagnostic sur les autres modes

Contrôledu respect des objectifs

Validation technique

ratio < 90%

90% ≤ ratio ≤ 100% objectifsstructurants

atteints

objectifsstructurantspas atteints

suivi/évaluation

document d’assistance(suivi/évaluation

14

Suivi et évaluation commerciale des actions entreprises

Veiller à établir un état initial de la ligne avant mise en place des premières mesures.

Quelques mois après validation des mesures mises en place, certains indicateurs permettrontd’appréhender l’impact commercial de la démarche entreprise :

enquête sur les aspects suivants :• régularité• temps de parcours• fréquence• conditions d’attente• confort dans les véhicules

+ x%

D’autres éléments que les performances de la ligne peuvent influer sur la fréquentation (la politique tarifaire par exemple).

2 Kmanalyse du ratio nombre de kilomètre effectués/ nombre d’heures travaillées

comparaison avec les coûts et le bilan estimés

SATISFACTION DES USAGERS

ÉVOLUTION DE LA PRODUCTIVITÉ

BILAN DES INVESTISSEMENTS ENGAGÉS

ÉVOLUTION DE LA FRÉQUENTATION (et des recettes)

II - Fichestechniques

(pour améliorer les performances


fiches techniques( fiche 2 : propositions

17

Stratégie de régulation : démarche

fiches techniques( fiche 1 : diagnostic

16

Mesures effectuées par un bus laboratoire

1

Recommandation de gestion et d’affectation des voies sur l’ensemble du tronçon traitéaprès évaluation des variantes envisageables sur la base des objectifs et des contraintes

Cf. fiche n°3 pour le détail.

ou ou

2

Principe global de régulationdéfinition des carrefours à coordonner, ceux à isoler sur la base de l’affectation des voies défini en 1

Cf. fiche n°4 pour le détail.

3

Principe local de régulationdéfinition du principe de fonctionnement par carrefour et zone de régulation (type de programmation, conflits autorisés, etc.)

Cf. fiche n°5 pour le détail.d

es it

érat

ion

s so

nt

po

ssib

les

entr

e 1

et 2

LES PARAMÈTRES MESURABLES

• Temps perdu dans les files d’attente• Temps perdu aux feux• Temps perdu en section courante• Temps d’arrêt en station• Temps de roulement• Temps de régulation au terminus• …

LA MÉTHODE

1 - Étalonnage• Mise en ligne d’un bus équipé d’un système de codage• Enregistrement des points où du temps peut être potentiellement perdu

(typologie + localisation)• Établissement du fichier d’étalonnage à partir de ces données

2 - Lancement de l’enquête• Définition des périodes enquêtées• Lancement de bus équipés d’un enregistreur étalonné en exploitation• Enregistrement de tous les points où le bus s’immobilise (+ durée)

3 - Traitement des données• Mise en forme des données enregistrées pendant les courses des bus• Rejet des courses jugées non représentatives• Localisation et typologie de l’ensemble des temps perdus par course

(tableau)

Arrêt

LE SYSTÈME (comment repère-t-on un événement ?)

• Position : nombre de tours de roue depuis le départ• Arrêt : pression sur le frein• Chargement : ouverture/fermeture des portes• Fin de course : ouverture des portes


19

Principe global de régulation


18

Génération/évaluation de variantes de gestion, de géométrie et d’affectationdes voies au carrefour

PAR CARREFOUR “CRITIQUE”…

Définition des charges de dimensionnement

Ces charges peuvent être différentes des chargesactuelles car il s’agit de prendre en compte les projets susceptibles de faire évoluer le trafic d’ici la redynamisation de la ligne :• politique en matière de déplacements

(part des TC notamment)• plan de circulation• nouveaux équipements, générateurs de trafic• etc.

Approche générale Illustration

Génération de variantes de gestionet d’affectation des voies :

• carrefour avec ou sans feux, giratoire• nombre de voies d’entrée• affectation des voies d’entrée• gestion des conflits internes,

mouvements interdits

Évaluation des variantes

Cette évaluation est faite sur la base des objectifs

Recommandation de calibrage

VARIANTE NONRECOMMANDÉE

VARIANTE NONRECOMMANDÉE

VARIANTERECOMMANDÉE

▼

VARIANTE 1

Capacitéutilisée < 100%

Qualité urbaine

Pas de prioritéabsolue bus

VARIANTE 2

Priorité absoluebus possible

Qualité urbaine

Capacité utilisée> 100%

VARIANTE 3

Capacitéutilisée < 100%

Priorité absolue buspossible

Qualité urbaine

OBJECTIF

Définir les liaisons entre carrefours sur le tracé et les carrefours adjacents au tracé

LES CRITÈRES

• Coefficient de coordination (C.C.) =- Si CC < 5 tendance à isoler- Si CC > 10 tendance à coordonner

• Transports en communLa présence d’un arrêt entre les 2 carrefours, un mouvement bus transversal aux 2 carrefours tendent à isoler chaque carrefour pour offrir plus de souplesse et garantir la priorité bus.

• Homogénéité des capacitésDes carrefours aux capacités homogènes sont plus adaptés à la coordination.

• VolontarismeLa coordination peut permettre de valoriser l’utilisation de certains axes.

MÉTHODE

Calibrage de la voirie

La coordination est-elle faisable ?

(affectations des voies homogènes)

La coordination est-elleindispensable ?

(capacité de stockage entre les 2 carrefours)

La coordination est-ellesouhaitable ?

(évaluation multicritère)

Pas de coordination(recommandée)

La coordination est-elleindispensable ?

(capacité de stockage entre les 2 carrefours)

Pas de coordination (nonfaisable et non nécessaire)

Coordination(nécessaire)

Coordination(recommandée)

Nouvelle recommandationde calibrage nécessaire

d = distance entre 2 carrefours (en Km)TC = trafic coordonnable (franchissant

les 2 carrefours)TT = trafic total (entrant dans le système

des 2 carrefours)

1— xd2

TC—TT

À ce stade de la réflexion, les carrefours gérant le contrôle d’accès sont aussi à identifier.

NON

OUI

OUI

NON

OUI

OUI

NON

NON

fiches techniques( fiche 6 : modèle de cahier des charges

21

Sous-traiter une étude(étude d’amélioration des performances d’une ligne de bus)

I - CONTEXTE DE L’ÉTUDE (à compléter par le maître d’ouvrage)• Orientations PDU• Comité d’axe• Cahier des charges d’une ligne principale urbaine

II - BUTS DE L’ÉTUDEL’objectif principal de cette opération est de développer l’attractivité de la ligne en améliorant savitesse commerciale et sa régularité.

Un tel objectif passe notamment par la mise en œuvre de mesures facilitant la progression desTransports en Commun et leur garantissant des conditions de circulations régulières.Cependant, il conviendra d’être attentif aux autres modes de déplacements (situation actuelle, inter-actions avec le transport collectif, impacts de mesures prises pour les TC).

III - PRESTATIONS DEMANDÉES AU BUREAU D’ÉTUDES1 - Démarche : Le bureau d’études devra respecter la démarche proposée et validée par le comité d’axe.Il appartient, bien évidemment, au bureau d’études de préciser sa méthodologie et les moyens misen œuvre.

2 - Programme de travail : Le programme de travail proposé au bureau d’études est le suivant :

• Recueil des données : le chapitre suivant (IV) précise les données qui seront mises à dispositiondu bureau d’études. Il appartient à ce dernier d’indiquer les éléments manquants susceptiblesd’être nécessaires à l’étude et la manière avec laquelle il compte les obtenir.

• Diagnostic :Un diagnostic complet des déplacements des T.C. sera établi, qui s’appuiera notamment sur :- analyse des caractéristiques de la ligne ;- analyse des temps de déplacement ;- analyse des conditions de circulation avec identification des interactions avec les autres modes

de déplacements ;- mise en évidence des principaux dysfonctionnements.

• Contraintes / objectifs :En liaison avec le maître d’ouvrage, le maître d’œuvre et les différents partenaires concernés(exploitant du réseau, services des collectivités concernées), le bureau d’études établira lescontraintes à l’intérieur desquelles seront élaborées les différentes propositions.D’autre part, le bureau d’études devra définir les objectifs à atteindre, en vu du diagnostic pré-alablement établi et des attentes des décideurs.

• Propositions :L’ensemble des propositions susceptibles de répondre aux objectifs seront générées et évaluées.Des propositions seront formulées. Elles porteront essentiellement sur l’aménagement et lefonctionnement de la voirie et des carrefours. Il appartient au bureau d’études d’indiquer et dedévelopper toutes autres mesures susceptibles d’améliorer les performances de la ligne de bus.

Chaque proposition (mesure) présentée sera accompagnée d’une fiche précisant :- la nature de la proposition ;- les effets attendus ;- les impacts sur les autres modes ;- le coût de la proposition.


20

Principe local de régulation - généralités

PRINCIPE

• Il s’agit de définir pour chaque carrefour(ou chaque zone de régulation) :

➜ les conflits autorisés

➜ gestion par groupe de feux ou par phase

➜ le type de fonctionnement (principes d’adaptativité, nombre de plans de feux)

➜ la phase de repos, en l’absence de demande (s’il y a lieu)

➜ le plan d’équipement (éléments de détection et de visualisation)

RECOMMANDATION

Les fonctionnements à temps fixes sont à prohiber, notamment car ils ne permettent pas d’assurer une priorité aux transports en commun.

Un fonctionnement adaptatif “réagissant” aux conditions de circulation en temps réel est plus adapté.

fiches techniques(aménagements ponctuels

23

Organisation des fiches 7 à 14

fiches techniques( fiche 6 : modèle de cahier des charges

22

IV - ÉLÉMENTS FOURNIS PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE

Les éléments ci-après sont fournis par le maître d’ouvrage.1 - Caractéristiques de la ligne :

- tracé ;- longueur (par sens) / longueur et caractéristiques des sites propres ;- fréquence ;- horaires ;- vitesse commerciale réelle ;- nombre et position des arrêts ;- fréquentation des arrêts (montées / descentes, éventuellement “dispersion” des usagers) ;- décomposition des temps de parcours à différentes périodes de la journée (résultat du bus-labo) ;- dysfonctionnements constatés (éléments fournis par l’exploitant au maître d’ouvrage).

2 - Données urbaines : - pôles générateurs actuels ;- projets de développement urbain.

3 - Données liées à la circulation générale : - charges de trafic horaires et journalières sur le réseau emprunté par la ligne (et évolution sur

les 5 dernières années) ;- comptages directionnels aux carrefours traversés ;- réseau deux-roues et “piétons” actuel et projeté.

4 - Autres données : - plan des carrefours structurants ;- zones principales de stationnement ;- stratégie de régulation lumineuse sur l’axe (zones coordonnées, lien avec PC régulation, types

de fonctionnement, priorités bus) ;- liste des équipements des carrefours régulés (nature du contrôleur, matériels de visualisation

et de détection en place).

V - DÉLAI - PLANNINGLe délai de l’étude est fixé à x mois à compter de la réception de l’ensemble des données prévues auchapitre IV.Le bureau d’études devra fournir un planning détaillé de la mission avec identification des différen-tes phases (études et validation) et de la nature des documents remis.

VI - SUIVI DE L’ÉTUDE (à compléter par le maître d’ouvrage)• Maître d’œuvre ;• Comité de suivi (ayant autorité pour la validation).

VII - PROPRIÉTÉ INTELLECTUELLE (à compléter par le maître d’ouvrage)

VIII - DOCUMENTS GÉNÉRAUX (à compléter par le maître d’ouvrage)Il sera fait référence au CCAG - PI (Cahier des Clauses Administratives Générales - Prestations Intellectuelles).

IX - DIVERS (à compléter par le maître d’ouvrage)

Sur son itinéraire,3 types

de problèmesrencontrés par les bus

et leurs passagers

En section

• Stationnement double-file (notamment les livraisons)

• Importance des entrées/sortiesdepuis les zones de stationnement longitudinales

• Accès riverains• …

Au carrefour

• File d’attente• Absence de prise

en compte spécifiqueaux feux

• Giration difficile du bus• Tourner-à-gauche bus

en conflit avec les tout-droit VP

• Carrefour saturé :temps de vert nonadapté, stockages des véhicules au milieu du carrefour

• …

En station

• Accès/sorties des bus contraints

• Insécurité des accès piétons

• Facilité de correspondance avec d’autres lignes

• …

Des aménagementspossibles

pour résoudre les problèmesdiagnostiqués et les objectifsdéfinis pour

la ligne

En section

• Couloir bus dans le sens de la circulation

fiche 7

• Couloir bus axialfiche 8

• Couloir bus à contresens

fiche 9

• Traitement de la gêneoccasionnée par les livraisons et le stationnement illicite

fiche 10

Au carrefour

• Couloir bus d’approchefiche 11

• Priorités bus aux carrefours à feux

fiche 12

• Aménagements limitant les conflits véhicules particuliers/bus

fiche 13

• Stratégie de régulation : typede fonctionnement,affectation des voies,mouvements interdits,etc.

En station

• Aménagement des arrêts bus

• Localisation des points d’arrêts

fiche 14

25

fiches techniques( fiche 7 : aménagements ponctuels

24

Couloir bus continu dans le sens de la circulation

OBJECTIFS

Limiter les perturbations préjudiciables à la vitesse des bus (stationnement sur chaussée, livraisons).Faciliter la remontée des files d’attente en entrée de carrefour.

SCHÉMA DE PRINCIPE

DESCRIPTIF

> DimensionLes largeurs peuvent varier de 3,0 à 4,0 m (marquage compris) en fonction des critères suivants :• gabarit à disposition ;• fréquentation du trottoir adjacent par les piétons (une largeur trop importante incite

à des vitesses élevées et est donc accidentogène) ;La largeur conseillée est de 3,2 à 3,3 m (marquage compris)En cas d’utilisation par les vélos, le couloir doit avoir une largeur de 4,5 m. Des couloirs de 3,2 à 3,3 m non protégés peuvent cependant être ouverts à la circulation cycliste s’ils sont d’une faiblelongueur et supportent un trafic bus faible. Les cotes intermédiaires sont à proscrire (3,3 à 4,5 m).

> DélimitationMarquage :• ligne continue 5u (u = 5 cm) si le couloir est réservé en permanence (sauf si stationnement

et au droit des entrées riveraines), ligne discontinue T3 5u dans les autres cas ;• éventuellement, marquage de damier dans les intersections.Bordure :éventuellement pour signifier et faire respecter l’espace bus (sauf si stationnement).Revêtement spécifique :cette différenciation est favorable au respect du territoire réservé aux TC.

> IdentificationInscription au sol du mot “bus” : • en entrée du couloir ;• au droit des points particuliers (entrées “charretières” par exemple) ;• juste en amont des carrefours ;• tous les 50 m.

▼QUELQUES CRITÈRES D’UTILISATION

• Faible demande livraisons et stationnement en double-file.

• Respect du futur couloir contrôlé régulièrement.

• Tourner-à-droite VP faibles(carrefours, accès riverains).

• Forte offre TC.

ILLUSTRATION PHOTOGRAPHIQUE

EFFETS/IMPACTS sur les bus

• peu de perte de temps liées à des perturbations diverses en section courante (si le stationnementillicite est interdit et sanctionné sur le couloir bus et les accès livraisons contrôlés).

• pas de perte de temps dans les files d’attente.• vitesse en ligne moyenne si le trottoir adjacent est très fréquenté ou si une aire de stationnement

est implantée le long du couloir.• gestion spécifique des bus dans les carrefours à feux envisageable.• facilitation des accès/sortie d’arrêt.• conflit avec les tourner-à-droite VP (➜ renforcer le marquage dans le carrefour par des damiers,

gestion spécifique, etc.).

sur les autres modes, l’espace public

> VP• réduction de l’offre VP aux carrefours (en cas de suppression d’une voie VP

au profit du couloir bus).• utilisation illicite du couloir si celui-ci est peu emprunté (< 1 bus/3min.).• conflits tourner-à-droite VP/bus.• zones de stationnement le long du trottoir sources de conflits entre VP et bus.• accès du couloir aux taxis envisageable (problématique du débouché sur un carrefour à feux).

> Piétons• accès aux arrêts satisfaisant (sont situés le long du trottoir).• longueur des traversées augmentée si le gabarit de la chaussée est élargi

pour la création du couloir bus.

> Deux roues• circulation vélo facilitée (car en dehors de l’espace automobile si vélos autorisés

dans le couloir).

> Espace public• homogénéité du calibrage de l’axe.

27


26

Couloir bus axial

OBJECTIFS

Limiter les perturbations préjudiciables à la progression des bus (stationnement, livraisons, accèsriverains, tourner-à-droite VP aux carrefours).

SCHÉMA DE PRINCIPE

Bordure infranchissable

Bordure franchissable

DESCRIPTIF

> DimensionLes largeurs conseillées varient de 3,5 à 4,0 m (hors bordures) en fonction des critères suivants :• gabarit à disposition ;• vitesse de progression des bus désirée (une largeur trop importante incite à la vitesse).

> DélimitationLa mise en place de bordure est conseillée :• côté gauche : généralement infranchissable ;• côté droit : généralement franchissable pour permettre le dépassement d’un véhicule

immobilisé. En cas de mise en place d’un arrêt, prévoir un îlot suffisamment large (2 m).Éventuellement, marquage de damier dans les intersections

> IdentificationInscription au sol du mot “bus” accompagné d’une flèche directionnelle :• en entrée du couloir ;• juste en amont des carrefours ;• tous les 50 m.

QUELQUES CRITÈRES D’UTILISATION

• Nombreux accès riverains.

• Tourner-à-droite VP importants.

• Tourner-à-gauche VP faibles voire nuls.

• Pas d’arrêt bus sur le tronçon traité.

• Secteurs avec de nombreuses livraisons ou demande forte en stationnement.



• vitesse des bus en ligne élevée (généralement > 30 km/h) car aucune perturbation potentielle.• gestion spécifique des bus aux carrefours envisageable.• pas de conflit avec les tourner-à-droite VP, les accès riverains, les accès au stationnement latéral.• conflits avec les tourner-à-gauche VP.• arrêt bus souvent inenvisageable sur le tronçon traité (gabarit nécessaire trop important).


> VP• accès riverains et stationnement latéral facilités et non conflictuels avec les bus.• contraintes sur les tourner-à-gauche VP.• réduction de l’offre VP aux carrefours (en cas de suppression d’une voie VP

au profit du couloir bus).

> Piétons• longueur des traversées augmentée si le gabarit de la chaussée est élargi

pour la création du couloir bus.• en cas d’arrêt bus, accès contraint (traversée des voies VP).

> Deux roues• aucun impact car l’utilisation du couloir bus par les vélos est à exclure.

> Espace public• symétrie visuelle du calibrage de l’axe.

▼

29


28

Couloir bus à contresens

OBJECTIF

Permettre le passage du bus dans les 2 sens sur un axe à sens unique VP.

SCHÉMA DE PRINCIPE

DESCRIPTIF

> DimensionLes largeurs peuvent varier de 3,5 à 4,0 m (marquage compris) en fonction des critères suivants :• gabarit à disposition ;• fréquentation du trottoir adjacent par les piétons (une largeur trop importante incite

à des vitesses élevées et est donc accidentogène) ;La largeur conseillée est de 3,5 m (marquage compris).En cas d’utilisation par les vélos, le couloir doit avoir une largeur de 4,5 m. Les cotes intermédiaires sont à proscrire (3,5 à 4,5 m).

> DélimitationMarquage :• ligne continue 5u (u = 5 cm) ;• éventuellement, marquage de damier dans les intersections.Bordure :éventuellement, de type franchissable pour signifier l’espace bus.Revêtement spécifique :cette différenciation est favorable au respect du territoire réservé aux TC. Une ligne continue en limite du revêtement est tout de même nécessaire.

> IdentificationInscription au sol du mot “bus” accompagné d’une flèche directionnelle : • en entrée du couloir ;• au droit des points particuliers (entrées “charretières” par exemple) ;• juste en amont des carrefours ;• tous les 50 m.

Pose de messages au sol au droit des passages piétons côté couloir ou de panneaux avec l’inscription suivante : “bus à contresens”.


• Voie à sens unique.

• Pôles générateurs sur le tronçon traité (ex. : commerces, services publics)avec une fréquence et des périodes de livraisons limitées.

• Demande en stationnement satisfaite après suppression des places de stationnement éventuelles situées du côté du nouveau couloir.



• temps de parcours réduit (pas de détour).• lisibilité de la ligne de bus (les 2 sens sur le même axe).• desserte des axes à sens unique améliorée (directe).• vitesse en ligne peu élevée car le bus est généralement situé

entre un trottoir et des voies automobiles à contresens.


> VP• suppression des zones de stationnement au droit du couloir.• réduction de l’offre VP aux carrefours (en cas de suppression d’une voie VP

au profit du couloir bus).• accès du couloir aux véhicules livraisons impossible.

> Piétons• longueur de la traversée augmentée si le gabarit de la chaussée est élargi

pour la création du couloir bus.• caractère accidentogène de la circulation bus à contresens (perception non systématique

par les piétons car flux bus discontinu).• accès aux arrêts satisfaisant (situés le long du trottoir).

> Deux roues• circulation vélo facilitée (pas de détour, circulation envisageable dans le couloir

en dehors de l’espace automobile).

> Espace public• homogénéité du calibrage de l’axe.

▼

31


30

Traitement de la gêne occasionnée par les livraisons et le stationnement illicite

OBJECTIF

Limiter les pertes de temps pour le bus en section courante dans un couloir latéral.

SOLUTIONS

stationnement illicite des véhicules particuliers

PROBLÉMATIQUE

Stationnement (livraisonou illicite) sur le couloir obligeant le bus à s’insérer dans la circulation générale (➜ perte de temps).

Stationnement (livraison ou illicite) sur l’arrêt bus en empêchant l’accès.

Stationnement illicite sur lesplaces “livraisons” obligeant : • les camions à se stationner

sur le couloir bus ;• les bus à s’insérer dans

la circulation générale.

gestion des livraisons

> Dans le temps1➜ Limitation de l’ouverture

du couloir bus aux véhicules de livraisons à certaines heures

2➜ Contrôle du respect des places “livraisons”

> Dans l’espace3➜ Stationnement des véhicules

en livraison sur les voies automobiles

4➜ Création ou augmentation de l’offre “livraisons”

Ces solutions sont décrites plus précisément page ci-contre.

Si aucune des solutions répertoriées ci-dessus ne résoud le problème rencontré, il convient de s’interroger sur la pertinence du couloir bus latéral.(➜ approche globale).

Contrôle

Maintien dustationnement

illicite

Plus de stationnement

illicite

ContrôleNouvelle gestion

de l’offre

Mesure des effets de bord

Analyse de lademande de

stationnement

1 - Ouverture du couloir bus à certaines heures

• Définition d’une plagehoraire d’ouverture, hors heure de pointe si possible (ex. : 9 h-16 h).

• Information in situ auprès des professionnels.

2 - Contrôle du respect des places “livraisons”

• Contrôle systématique du type de véhicules occupantles places “livraisons”.

DANS LE TEMPS

Pas d’impact sur la circulation VP

Impact limité sur la circulationbus (insertion dans la circulationgénérale plus aisée hors heure de pointe)

Risque d’extension de la plage horaire de la part des transporteurs

Pas d’impact sur la circulation bus

Pas d’impact sur la circulationautomobile

Contrôle difficile à effectuer(qu’est-ce-qu’un véhicule “livraison” ?)

Solution à envisager uniquement si l’offre “livraisons” correspond à la demande.

3 - Stationnement des véhicules en livraison sur les voies automobiles

• Stationnement “livraisons”interdit sur le couloir busmais autorisé sur la voie de droite VP.

• Information in situ auprès des professionnels.

4 - Création ou augmentation de l’offre “livraisons”

• Suppression de places banalisées au profit de places livraisons.

OU

• Création de places “livraisons” à droite ou à gauche du couloir bus.

DANS L’ESPACE


Contrôle limité

Impact important sur la circulation automobile,notamment quand des véhiculesen livraison sont stationnés à l’approche des carrefours

Solution à ne pas envisager si une seule voie VP dans le sens considéré.


Pas d’impact sur la circulation VP

Contrôle difficile à effectuer(qu’est-ce-qu’un véhicule “livraisons” ?)

La solution avec places de stationnement à gauche du couloir bus nécessite unrefuge de 2 m pour les piétons.

33


32

Couloir bus d’approche

OBJECTIF

Faciliter la remontée des files d’attente en entrée de carrefour.

SCHÉMA DE PRINCIPE

DESCRIPTIF

> DimensionLongueur : fonction du nombre de véhicules en files d’attente par voie au 1/4 d’heure de pointe. Exemple : pour 6 véhicules, la file d’attente sera d’environ 36 m (6x6 m) ; le couloir devra alorsavoir une longueur minimale d’environ 45 m (36 multiplié par un coefficient de sécurité de 1,3).Largeur : les largeurs peuvent varier de 3,0 à 4,0 m.La largeur conseillée est de 3,2/3,3 m.Celle-ci doit être portée à 4,5 m si le couloir est ouvert aux vélos. Les cotes intermédiaires sontà proscrire (3,3 à 4,5 m).

> DélimitationMarquage :ligne continue 5u (u = 5 cm) si le couloir est réservé en permanence, ligne discontinue T3 5udans les autres cas.Bordure :éventuellement si l’aménagement est ouvert au vélos, pour signifier et faire respecter le couloir.Revêtement spécifique :cette différenciation est favorable au respect du territoire réservé aux TC.

> IdentificationInscription au sol du mot “bus” : • en entrée du couloir ;• au droit des points particuliers (entrées charretières par exemple) ;• juste en amont des carrefours.


• Tourner-à-gauche bus au carrefour.

• Absence de voie bus en sortie du carrefour.

• Trafic TC faible/moyen.

• Tourner-à-droite VP faible.

• Peu d’enjeux urbanistiques.



• pas de perte de temps dans les files d’attente• gestion spécifique des bus dans le carrefour à feux envisageable (ex. : tourner-à-gauche

spécifique, démarrage en anticipation des véhicules pour les devancer en sortie si celle-ci n’estpas équipée d’un couloir bus).

• couloir d’approche pouvant servir d’aire d’arrêt.• conflit avec les tourner-à-droite VP (➜ renforcer le marquage dans le carrefour

par des damiers).• gain nul si la fréquence bus sur la longueur du tronçon isolé est importante (encombrement)

➜ couloir bus continu.


> VP• réduction de l’offre VP au carrefour (en cas de suppression d’une voie VP

au profit du couloir bus).• conflits tourner-à-droite VP/bus.• suppression de toute zone de stationnement au droit du couloir.• utilisation illicite du couloir bus si celui-ci est accessible et peu utilisé (< 1 bus/3min.).

> Piétons• longueur de la traversée augmentée si le gabarit de la chaussée est élargi

pour la création du couloir bus (pas conforme aux objectifs du PDU).

> Deux roues• circulation vélo facilitée (remontée de la file d’attente dans le couloir).

> Espace public• inhomogénéité du calibrage de l’axe (envisager un couloir bus continu

si volonté d’homogénéiser le calibrage).

▼

35


34

Priorités bus aux carrefours à feux

Les stratégies et les systèmes sont détaillés dans le CD-Rom.

OBJECTIFS

Minimiser les temps perdus aux carrefours à feux.Limiter les impacts sur les VP (capacité, qualité de coordination), les transversales TC et les piétons.

• fermeture des mouvementsantagonistes en cours.

• ouverture du mouvementbus.

• quittance du bus.• reprise du fonctionnement

normal du carrefour.

PRINCIPES

> Principe général

Enregistrement d’un appel bus en amont du carrefour et envoi d’un appel prioritaire au contrôleur qui gère le carrefour.

Critère de mise en place : stratégie de régulation garantissant des réserves de capacité et un temps d’attente satisfaisant sur les transversales TC.

> Mode d’enregistrement général

Le système de détection des bus constitue un élément nécessaire mais non suffisantpour leur assurer une priorité aux carrefours. Il doit s’accompagner d’un principe de traitement par le contrôleur ou le poste central de régulation.

3 types de solutions :A - Sans système embarqué dans le bus :Le bus est “passif”. C’est un élément de détection placé en amont du carrefour qui le distingue des autres véhicules.

B - Avec système embarqué dans le bus :Le bus est “actif”. Il transmet, via un émetteur, un message soit directement à un récepteur qui le retranscrit au contrôleur du carrefour, soit via le Systèmed’Aide à l’Exploitation (SAE) et le Poste Central de régulation (PC).

Un détail des différents procédés techniques est disponible page 35.

SAE

PC

> Ordinateur embarqué (localisation à l’estime + GPS)Des capteurs fournissent des données à un ordinateur embarqué dans le bus qui calculela position de celui-ci en fonctionde la topologie de la ligne enregistrée dans sa mémoire.Ce système peut être complété par une localisation externe typeGPS ou balise terrestre.

> Boucle et balise embarquéeLe bus est équipé d’une balise quiémet un code spécifique enregistré par une boucle et le détecteur sélectif qui lui estassocié.

> Balise embarquée et balise fixeUne balise fixe (placée généralement sur le support de feux) reçoit des informationsd’une balise mobile placée sur le bus.

> Double boucleL’occupation simultanée des 2 boucles situées en amont du carrefour et distantes de 8 à 10 m l’une de l’autre est enregistrée comme une annonce bus prioritaire.

> RadarUn radar orienté en amont du carrefour enregistre l’arrivée du bus.

> CaméraUne caméra, orientée en amont du carrefour, enregistre l’arrivéed’un bus par reconnaissance de forme (logo, etc.) ou de caractère(plaque minéralogique).

SANS SYSTÈME EMBARQUÉ

Priorité bus assurée mais enregistrementde fausses annonces (camions)

Système guère utilisable pour d’autresusages (hormis annonce/prolongation VP)

Aménagements importants (tranchées)

À réserver aux sites propres non perturbés par du stationnement illicite.

Peu d’aménagements

Pas de distinction bus/autres véhicules

Pas d’annonce si le bus est “masqué”

Système non utilisable pour d’autres usages


Potentialités d’évolution et systèmeutilisable pour d’autres usages

Peu de recul pour en mesurer la fiabilité

Pas d’annonce si le bus est “masqué”

Coût

AVEC SYSTÈME EMBARQUÉ


Potentialités d’évolution et systèmeutilisable pour d’autres usages (suivi)

Recalages à effectuer fréquemment

Dispositif surdimensionné si l’uniqueobjectif est d’enregistrer l’approche du bus au carrefour

Priorité bus fiable

Pas de fausses annonces

Système guère utilisable pour d’autresusages (hormis annonce/prolongation VP)

Aménagements importants (tranchée)


Pas d’annonce si le bus est masqué

Système non utilisable pour d’autres usages

À réserver aux sites propres non utiliséspar d’autres véhicules.

Dans la mesure du possible et si l’objectif unique est la détection des bus en approche du carrefour, un système avec boucle et balise embarquée sera privilégié.

37


36

Aménagements limitant les conflits véhicules particuliers/bus

APROBLÉMATIQUE

> 4 types de conflits au carrefour :

Insertion du bus dans la circulation générale en sortiede carrefour B

Conflit tout-droit bus avec véhicules particuliersen tourner-à-droite C

Conflit tourner-à-gauchebus avec véhicules particuliers en tout-droit D

Géométrie contrainteengendrant des conflitsentre le tourner-à-droitebus et des VP stockés sur la transversale ou entout-droit à gauche du bus

TYPOLOGIE DES SOLUTIONS

A B C Ddans l’espace

Positionnement du couloir bus à gauche du mouvement conflictuelOUVoie mixte VP/busOURecul des lignesd’arrêt VP

Positionnement du couloir bus à gauche du mouvementconflictuel (si possibilitéde couloir en entrée du carrefour)

Recul des lignesd’arrêt VP

dans l’espace et le temps

Couloir bus en amont du carrefourAVECGestion spécifique du bus (en amont)

dans le temps

Anticipation busOUGestion spécifiquedu bus

Gestion spécifiquedu bus (si possibilité de couloirbus d’approche)

Gestion spécifiquedu bus (si possibilité de couloirbus d’approche)

Anticipation busOUGestion spécifiquedu bus

Détails des solutions page 37.

1

1

1 3

2

3

4 5

6

5

5

4

5

Positionnement du couloirbus à gauche du mouvementconflictuel :La longueur du couloir est fonctiondu nombre de véhicules stockés parvoie à l’hyperpointe (le couloir doitêtre accessible et non encombré).

Voie mixte VP/bus :La longueur du couloir est fonction :• du nombre de véhicules stockés

par voie à l’hyperpointe ;• de la demande VP

sur le mouvement tournant.

Recul des lignes d’arrêt VP :Sur les voies à gauche du couloir bus :pour permettre aux bus de devancerles VP au passage au vert.

Sur les voies sécantes au couloir bus :pour faciliter la giration du bus(recul fonction de la giration).

3

2

1

DANS L’ESPACE

Anticipation busPermet au bus de devancer les véhicules au passage au vert mais ne résout pas le conflit si le feuest vert quand le bus se présente au carrefour (solution éventuelle :arrêt en entrée du carrefour).

Gestion spécifique du bus :Le mouvement bus est donné sans conflit.

5

4

DANS LE TEMPS

Couloir bus en amont et gestion spécifique du busLes véhicules sont arrêtés pour permettre au bus de se placer enaval sur la voie de tourner-à-gauche.

6

DANS L’ESPACE ET LE TEMPS

Conflit reporté en amont.

Augmentation des temps de

dégagement et doncde la capacité utilisée

du carrefour.

Importance du conflit fonction de la géométrie.

Compréhension de l’aménagement

par les usagers.

Augmentation du nombre

de mouvementsdéterminants

(vérifier la capacité).

39


38

Localisation des points d’arrêt

MÉTHODOLOGIE

APPROCHE GLOBALE

1 - Recensement de l’ensemble des pôles générateurs à desservir par la ligne dans un rayon de moins de 450 m

2 - Localisation “grossière” des arrêts sur la base d’un arrêt au plus près de chaque pôle

3 - Vérification des interdistances tolérées entre arrêts et de leur aire d’influence :

• Les interdistances entre arrêts devront être comprises entre 450 et 550 m.• Le rayon d’influence d’une station d’une ligne principale PDU est fixée à 450 m.

4 - Définition du nombre d’arrêts et des lieux où ils se situeront

Approche globale (en cas de création d’une nouvelle desserte)

Approche locale

▼SOLDES

Commerces

Hôpital

Collège Mairie

Poste

H

SOLDES

Commerces

Hôpital

Collège Mairie

Poste

H

SOLDES

Commerces

Hôpital

Collège Mairie

Poste

H500 m 950 m 250 m 200 m

OUI NON NON NON

SOLDES

Commerces

Hôpital

Collège Mairie

Poste

H500 m 500 m 450 m450 m

APPROCHE LOCALE

Il s’agit d’implanter des arrêts au plus près des passages piétons régulés afin de sécuriser les traversées en accès/sortie bus. Cela conduit, d’une façon générale, à rapprocher au maximumles stations des carrefours.

La question est donc :Faut-il mettre les arrêts en amont ou en aval du carrefour ?Les principaux critères à prendre en compte pour y répondre sont les suivants :

1 - Sécurité des flux piétons

Arrêts en aval car si l’arrêt est en amont, un piéton est susceptiblede déboucher devant le bus au moment où le véhicule quitte l’arrêt.

2 - Fonctionnement du carrefour

Arrêts plutôt en aval car un arrêt a une durée aléatoire diminuantde fait la capacité du carrefour s’il est situé en amont et en cas de priorité du bus au carrefour (vert donné en anticipation sur la base de la durée minimale d’arrêt).

3 - Importance des correspondances entre 2 lignes

Arrêts plutôt en amont s’il s’agit d’un arrêt de correspondance en fin de tronc commun, où unecorrespondance est à assurer avec une ligne transversale dont l’arrêt se situe en aval du carrefour.

Arrêts plutôt en aval si une correspondance est à assurer avec une ligne transversale dont l’arrêt se situe en amont du carrefour.

NB. : Du point de vue de l’exploitant, le positionnement d’un arrêt en amont d’un carrefour à feux incite à l’indiscipline. Des usagers sont susceptibles dedemander l’accès au véhicule quand le feu est rouge et le chargement peut se prolonger alors que le feu est déjà vert. Ceci engendre des pertes de temps.

D’une façon générale, l’arrêt en aval est la solution la plus satisfaisante.

41


40

Quelques exemples d’équipements

Marquage signalant aux piétons la présence de bus à contre-sens

de la circulation automobile (Paris).

Séparateur demi-cylindrique mettant en évidence le couloir bus (Lyon).

Radar de détection des bus (Grenoble). Séparateur sur la ligne PC (Paris).

A

D

C

E F

B

Dimensions en cm.

QUELQUES TYPES DE BORDURES

AMÉNAGEMENTS ENVISAGEABLES

> Franchissable (adapté pour les vélos)

> Semi-franchissable

> Infranchissable

A CB

A B F

C D E C F

• Veillez à la bonnevisibilité de jourcomme de nuit.

• Interrompre régulièrement les bordures,pour l’écoulementdes eaux.

Séparateur avec banquette de livraison de 70 cm (Rue de Rivoli, Paris).

43

fiches techniques( fiche 16 : éléments financiers

42

Coût des aménagements en faveur des bus

AMÉNAGEMENT DE LA VOIRIE

• Marquage/effaçage peinture ml 30-60 €• Fourniture et pose d’une bordure ml 20-60 €• Tranchée sous trottoir revêtu ml 45-60 €• Tranchée sous chaussée ml 45-80 €• Reprise d’une structure de chaussée ml 450-550 €

sur une largeur de 3,25 m

PRISE EN COMPTE DES BUS DANS LE FONCTIONNEMENT DU CARREFOUR

• Programmation d’un carrefour U 1,5-2 K€

• Fourniture et pose d’un poteau avec lentille U 1,5-2 K€

et répétiteur bus• Fourniture et pose d’une lentille U 0,6-0,9 K€

et d’un répétiteur bus• Fourniture, pose et raccordement d’un contrôleur U 4-6 K€

(selon le nombre de groupe de feux)

ÉLÉMENTS DE DÉTECTION

• Fourniture et pose d’un émetteur embarqué U 0,6-0,8 K€

• Fourniture et pose d’un émetteur embarqué U 7-9 K€

et d’un récepteur de contrôle• Fourniture et pose d’un radar U 0,9-1,5 K€

• Fourniture et pose d’une caméra U 6-8 K€

• Fourniture et pose d’une balise embarquée U 0,6-1 K€ (infrarouge)

et d’une balise fixe 2-3 K€ (hyperfréquence)

• Fourniture d’un détecteur magnétique U 0,2-0,4 K€

• Fourniture d’un détecteur sélectif U 0,7-1 K€

• Confection d’une boucle de détection U 0,2-0,3 K€

• Fourniture d’un câble de retour de ml 150-200 €boucle (vers le contrôleur)

• Fourniture et pose d’un ordinateur U 1-1,5 K€

embarqué et d’un odomètre (localisation à l’estime)

Prestation Unité Coût (H.T.)

Estimation du coût de l’aménagement d’un couloir bus et d’une détection lointaine page 43.

U : unité.ml : mètre linéaire.

AMÉNAGEMENT D’UN COULOIR BUS (km linéaire, H.T.)

Couloir Bus latéral(délimité par un marquage) 30-60 K€ 600-800 K€

60-90 K€ 650-850 K€Couloir Bus central

(délimité par deux bordures)

Sans reprisede bordure de trottoir

Avec reprise de chaussée et de bordure de trottoir(sur une largeur de 3,25 m)

MISE EN PLACE D’UNE DÉTECTION LOINTAINE DU BUS (à 150 m) (sans programmation, H.T.)

Radar + détecteur sélectif 1,5-2 K€

8-10 K€

9-13 K€

1-1,5 K€

Boucle + tranchée soustrottoir revêtu + détecteursélectif

Boucle + tranchée souschaussée + détecteur sélectif

Boucle + détecteur sélectif(pas de tranchée)

xcahier de référence(bibliographie

44

• “Exploitation des transports collectifs. Comparatif de logiciels d’habillage”CERTU (http://www.certu.fr) - Lyon -1995

• “Carrefours à feux” fichesCERTU (http://www.certu.fr) - Lyon - 1995

• “Transports collectifs de surface en site propre (les)”CERTU (http://www.certu.fr) - Lyon - 1995

• “La protection des trottoirs contre le stationnement”CERTU (http://www.certu.fr) - Lyon - 1997

• “Guide d’aménagement de voirie pour les transports collectifs”CERTU (http://www.certu.fr) - Lyon - 2000

• “Recommandations pour les aménagements cyclables”CERTU (http://www.certu.fr) - Lyon - 2000

• “La priorité aux feux” pour les véhicules de transports en communCERTU (http://www.certu.fr) - Lyon - 2001

• “Régulation des carrefours à feux (la)”Bovy Ph., Glayre Ph., Golay R., Haenggi Ch.Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (http://www.epfl.ch) - Transitec - Lausanne - 1999

• “Cahier de références pour l’implantation d’un point d’arrêt bus en Ile-de-France”STP (http://www.stif-idf.fr) - Paris - 1996

Maître d’Ouvrage : Syndicat des Transports d’Ile-de-France

11, avenue de Villars - 75007 Paris

tél. : 01 47 53 28 00 - fax : 01 47 05 11 05

http://www.stif-idf.fr

Élaboration du document : Transitec Ingénieurs-Conseils

54 ter, rue de la République - 69330 Meyzieu

tél. : 04 78 04 05 74 - fax : 04 78 04 04 99

e-mail : [email protected]

Document présenté au Comité de suivi le 12 juillet 2000.

Élaboration du CD-Rom : MERCUR (Maintenance, Études et Réalisations en Circulation Urbaine et Régulation)

15, rue du Louvre - 75001 Paris

tél. : 01 53 40 52 80 - fax : 01 53 40 52 70

e-mail : [email protected]

cahier de référence(crédits

CD-Rom : Guide technique des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux

Sommaire

Partie 1 : Qu’attendre d’un système de priorité bus aux carrefours à feux

I. Les causes de pertes de temps et d’irrégularités traitées par les systèmesde priorité bus aux carrefours à feux....................................................................................12

II. Les gains potentiels des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux ........................16

III. La priorité bus et le trafic général ......................................................................................29

IV. Les précautions à prendre lors de la conception d’un système de priorité bus ..............32

V. Les interactions avec les systèmes de régulation et les aménagements de voirie............37

Partie 2 : Approche financière et organisationnelle

I Les profits induits par un système de priorité bus ............................................................43

II. Les coûts d’un système de priorité bus ..............................................................................46

III Les partenaires et leurs rôles respectifs (le cas de l’Ile-de-France) ..................................48

IV. Exemples de modalités de financement ............................................................................49

V. Les actions a entreprendre (le cas de l’Ile-de-France)........................................................52

Partie 3 : Descriptions fonctionnelles et techniques des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux

I. Les résultats attendus ..........................................................................................................69

II. Analyse fonctionnelle ..........................................................................................................71

III. Description des réponses techniques, fonction par fonction............................................82

IV. Quelques exemples pratiques ..........................................................................................139

11, avenue de Villars - 75007 Paris - métro Saint-François-Xavier - bus : 82-87-92tél. 01 47 53 28 00 - fax 01 47 05 11 05 - http://www.stif-idf.fr

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amelioration performances ligne bus

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