aeroporto regional do vale do aÇo
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CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS
DANIELA LIMA
AEROPORTO REGIONAL DO VALE DO AÇO
CORONEL FABRICIANO
2015
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DANIELA LIMA
AEROPORTO REGIONAL DO VALE DO AÇO
Monografia apresentada ao Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário do Leste de Minas Gerais, como requisito parcial para obtenção do título de bacharel em Arquitetura e Urbanismo Orientador: Rogério Braga
CORONEL FABRICIANO 2015
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RESUMO
Este trabalho objetiva realizar uma analise técnica, nesta etapa do TCC1, e propor,
em nível de estudo preliminar no TCC2, um projeto de aeroporto regional para o
Vale do Aço em Minas Gerais. Observa-se uma crescente procura pelo transporte
aéreo, e o desenvolvimento econômico demanda um aeroporto regional. O
aeroporto atual é de uma empresa privada, a USIMINAS, não podendo receber
investimentos públicos. As operações ali realizadas atualmente não suprem a
demanda de crescimento regional. Supondo que a estatização do aeroporto ainda
demore, e que uma simples reforma do aeroporto atual não contemple as demandas
de crescimento da região, optou-se por retomar os estudos para um novo aeroporto,
localizado em Revés do Belém, distrito de Bom Jesus do Galho-MG, onde tanto a
USIMINAS, quanto o Governo do Estado de Minas Gerais já adiantaram estudos.
Sendo o tráfego aéreo um importante fator de crescimento econômico, e os
aeroportos desempenharem um importante papel regional, propõe-se a análise de
um projeto que permita uma maior movimentação de bens e pessoas, atraindo
novos consumidores e fornecedores e aumentando a acessibilidade e a oferta aos
moradores da região do Vale do Aço.
Palavras-chaves: Arquitetura, aeroporto, transporte aéreo.
3
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1– Malha Aeroviária Mineira.............................................................................8
Figura 2 – Mapa da malha aeroviária mineira .............................................................9
Figura 3– Mapa das regiões próximas ao Aeroporto da Usiminas. ...........................17
Figura 4 - Vista aérea do aeroporto da Usiminas ......................................................18
Figura 5 - Estacionamento e Terminal de passageiros .............................................18
Figura 6 - Vista da estrutura interna do aeroporto.....................................................20
Figura 7 - Aeroporto da Usiminas: pista de pouso e decolagem...............................20
Figura 8 – Localização do novo aeroporto ................................................................23
Figura 9 - Região Metropolitana do Vale do Aço e Colar Metropolitano....................24
Figura 10 – Primeiro pavimento ................................................................................25
Figura 11 – Segundo pavimento ...............................................................................26
Figura 12- Aerotrópolis. .............................................................................................28
Figura 13- Visão das colunas na entrada do terminal. ..............................................29
Figura 14 - Construção de sistema de treliça de aço. ...............................................30
Figura 15 - Modelo estrutural tridimensional da estrutura principal. ..........................30
Figura 16 – Planta do Nível 1 do Terminal 2. ............................................................31
Figura 17 – chegada do Aeroporto de Gibraltar. ......................................................32
Figura 18 – Planta do primeiro piso..........................................................................33
Figura 19 – Fachada lateral esquerda do Aeroporto de Gibraltar. ............................33
Figura 20– Fachada voltada para as pistas de pouso e decolagem do Aeroporto de
Gibraltar.....................................................................................................................34
Figura 21 – Vista áerea do Aeroporto de Heathrow. .................................................35
Figura 22 – Vista do telhado do terminal 2. ...............................................................36
Figura 23 – Aeroporto de Recife/Guararapes...........................................................37
Figura 24 – Vista do edifício-garagem.......................................................................38
Figura 25 – Detalhe da estrutura em ângulo reverso. ..............................................39
Figura 26 - Elevação oeste.......................................................................................40
Figura 27 - Elevação leste........................................................................................40
Figura 28 - Desenho esquemático do vidro triplo com brise interno..........................41
Figura 29 - Planta cobertura......................................................................................41
Figura 30 – Vista interna: detalhe da estrutura metálica. .........................................42
Figura 31 – Vista interna: detalhe da estrutura metálica. .........................................43
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ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES
Tabela 1- Horário de voos do aeroporto da Usiminas*..............................................19
Gráfico 1 – Histórico do movimento de passageiros. ................................................21
Gráfico 2 – Histórico do movimento de aeronaves....................................................21
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................6
1.1 Problema de pesquisa.........................................................................................10
1.2 Objetivos .............................................................................................................10
1.2.1 Geral.................................................................................................................10
1.2.2 Especificos .......................................................................................................10
1.3 Justificativa..........................................................................................................11
1.4 Metodologia.........................................................................................................11
2 REFERENCIAL TEÓRICO.....................................................................................12
2.1 Aeroportos...........................................................................................................12
2.1.1 Aeroportos regionais ........................................................................................13
2.2 Transportes no Vale do Aço................................................................................16
2.3 Aeroporto da Usiminas........................................................................................16
2.3.1 Estrutura do Aeroporto atual ............................................................................18
2.4 A unidade de pesquisa: Aeroporto de Revés do Belém ......................................22
2.4.1 Critério de projeto e programa de necessidades..............................................24
2.4.2 A proposta TCC 2.............................................................................................26
2.4.3 Conclusão ........................................................................................................28
2.4.5 Seminário TCC 1..............................................................................................28
2.5 Obras análogas ...................................................................................................28
2.5.1 Aeroporto Internacional Chatrapati Shivaji - Terminal 2 ...................................29
2.5.2 Aeroporto de Gibraltar ......................................................................................31
2.5.3 Terminal 2 Aeroporto Heathrow .......................................................................34
2.5.4 Aeroporto Internacional de Recife ....................................................................37
REFERÊNCIAS.........................................................................................................44
6
1 INTRODUÇÃO
A aviação comercial teve início no Brasil em 1927, com a VARIG e a CONDOR. A
PANAIR foi fundada dois anos depois, e em 1933 surgiu a VASP. Desde esta época
até 1945, houve um continuo e acentuado crescimento na indústria brasileira, com a
expansão das linhas aéreas e estabelecimento das linhas-troncos entre as diversas
capitais brasileiras (MALAGUTTI, 2001).
Durante a II Grande Guerra, o modal aéreo desempenhou um papel importante
devido às deficiências existentes nos demais meios de transportes. Após este
período e ao longo da década de 1950, transporte aéreo expandiu-se rapidamente
no Brasil. Entre 1950 e 1960, o numero de passageiro mais do que dobrou,
enquanto o tráfego de carga não obteve crescimento significativo (IPEA, 2010).
Devido à dimensão continental do país, e à diversidade sócio econômica, e à fraca
integração de suas regiões, além da ineficiência dos demais modais de transportes,
a aviação civil se viu pressionada a desempenhar um papel pioneiro na conexão
entre as regiões mais afastadas no interior do país. As aglomerações urbanas do
litoral, por sua vez, intensificaram os contatos entre si, através da utilização do
transporte aéreo.
Com o crescimento brasileiro, aliado à pequena extensão da rede ferroviária e
rodoviária, sem boa ligação com a exportação, em vez de grandes investimentos
para expansão da rede de transportes, devido à grande dimensão continental, o
baixo custo do dólar e a oferta de aviões que sobraram da guerra, criaram condições
para que as aeronaves fossem utilizadas como meio natural para a resolução dos
transportes no país.
PASIN e LACERDA (2003) declaram que a instalação de aeroportos representava
um menor sacrifício tanto em teremos técnicos quanto em econômicos, pois envolvia
menor custo e é mais rápido do que abrir uma estrada. Segundo os autores, na
época, a preocupação era a criação de campos de pouso para operar os aviões
(DC-3) existentes para as rotas internas no Brasil.
7
Assim, a aviação passou arcar com a parte que lhe era inerente além de suprir as
deficiências dos demais meios de transportes, cumprindo um papel pioneiro na
ligação entre os vários pontos do território nacional. Mas com a introdução dos
aviões a jato, esta estrutura teve de ser fortemente modificada, pois a infraestrutura
aeroportuária de quase todos os aeroportos regionais não era adequada ao pouso e
decolagem destes aviões (SIMÕES. 2003).
No final da década de 1950 começou uma revolução tecnológica no transporte aéreo. Foi iniciada a operação de jatos comerciais, que iria influir decisivamente na velocidade operacional média das frotas e alavancaria a capacidade de transporte de passageiros e de carga, aumentando fortemente a produtividade das empresas aéreas. Tais inovações se mostraram acessíveis às grandes empresas nacionais (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p.77).
No entanto, durante 1960 e 1964, houve um decréscimo nos serviços prestados,
tanto em termos de passageiros quanto de toneladas-quilômetros, devido ao baixo
nível de produtividade dos equipamentos utilizados e da mão de obra empregada,
além da falta de coordenação entre as múltiplas empresas, num contexto do trafego
aéreo (PEREIRA, 1966).
Por volta de 1966, houve uma recuperação do tráfego aéreo, devido ao
reaparelhamento da aviação civil e as severas medidas realizadas pelo governo
brasileiro com o fim de restaurar a disciplina financeira e administrativa no setor
(MALAGUTTI, 2001). Desta época até 1970, houve crescimento anual do movimento
de passageiro-quilômetros e toneladas-quilômetros, influenciando diretamente no
crescimento da renda per capita em 5,5% (IPEA, 2001).
Em 1993, foi criada a INFRAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária, responsável pela administração e supervisão dos principais
aeroportos brasileiros. Em 1995, houve um rápido crescimento do volume de cargas
e passageiros transportados, acarretando um congestionamentos nos principais
aeroportos brasileiros. O governo federal adotou medidas de restrição do volume de
importação, através da elevação das taxas de juros e das alíquotas do imposto de
importação de alguns produtos. Em 1996, o número de embarques de passageiros
sofreu uma ligeira queda, ocasionando a organização de novas rotas, a aumento
das frequências de voôs e as condições melhores de financiamento para vôos
8
internacionais e de pacotes turísticos. Consequentemente, houve novo aumento
total no número de passageiros-quilômetros
Novos aeroportos foram construídos e outros precisaram se adaptar às novas
condições para rotas internacionais, melhorando a infraestrutura para operar aviões
de médio e grande porte. Neste contexto, dos aeroportos administrados pela
Infraero, ao final de 2001, o Brasil tinha 38 aeroportos que atendiam a estas
condições, e atualmente existem 65 aeroportos nestas condições. (DAC, 2003).
Do total absoluto de aeroportos, incluindo vôos nacionais, internacionais e
domésticos, administrados pelo Comando da Aeronáutica, pela INFRAERO, por
estados, municípios e companhias privadas especializadas, em 1999, existiam no
Brasil cerca de 711 aeródromos públicos, e hoje encontram-se em atividade 504
aeroportos. Contudo, 95% das atividades estão concentradas nos aeroportos
administradas pela INFRAERO (DAC, 2012).
Em Minas Gerais existem 93 aeroportos homologados, entre os quais 14 possuem
aviação regular (fig. 2 e 3), e apenas 7 são administrados pela Infraero.
Figura 1– Malha Aeroviária Mineira Fonte: Agência Minas, 2013.
9
Figura 2 – Mapa da malha aeroviária mineira Fonte: Agência Minas, 2013.
Destaca-se que os aeroportos regionais desempenham um importante papel local,
no entanto, grande parte ainda possui limitações em termos de infraestrutura, como
tamanho da pista de pouso, equipamento para controle de tráfego aéreo entre outros
(SIMÕES, 2003).
Os aeroportos permitem uma maior movimentação de bens e pessoas, atraem
novos investidores, fornecedores e consumidores, e permitem maior acessibilidade à
região onde ele opera em tempo extraordinariamente menor que por outros meios
de transporte mas ao mesmo tempo, produz impactos negativos, como aumento da
poluição atmosférica e sonora, congestionamentos nas vias de acesso, necessidade
de aumento dops transportes, modificação do planejamento urbano, alteração do
meio ambiente, entre outros (PALHARES 2001).
Por isso, é necessário que o estudo de uma construção ou expansão de um
aeroporto seja rigoroso, levando em conta todos os fatores positivos e negativos que
ele possa causar. Em se tratando da Região do Vale do Aço, o aeroporto da
USIMINAS encontra-se localizado em Santana do Paraíso-MG, e possui uma
10
infraestrutura limitada, não atendendo a demanda da região, com poucos vôos e
rotas. Além disso, é operado apenas por uma empresa aérea, o que provoca um alto
custo das passagens aéreas.
Tendo em vista estes fatores, e baseado na necessidade do aumento da oferta para
suprir a demanda, é que definiu a ampliação do Aeroporto da Usiminas como tema
de pesquisa.
1.1 Problema de pesquisa
Quais mudanças e quais condições são necessárias para que o Aeroporto da
Usiminas, ou um novo aeroporto, atenda aos requisitos de performance de
aeronaves, e atenda as demandas do Vale do aço ? Supondo que algum
crescimento econômico mínimo se desenvolva pelos próximos anos, cabe analisar
os requisitos técnicos para projetos de aeroportos regionais.
1.2 Objetivos
1.2.1 Geral
Realizar uma análise técnica da viabilidade de mudança geográfica do aeroporto,
para atender a demanda da região e permitir a entrada de aeronaves com maior
capacidade de assentos e de outras empresas aéreas, aumentando a frequência e
incluindo novas rotas de vôos dentro dos requisitos técnicos de segurança
aeroportuária.
1.2.2 Especificos
• Melhorar a logística da região;
• Viabilizar a entrada de outras empresas aéreas, permitindo aumento da
oferta;
11
• Melhorar a infraestrutura para permitir a inclusão de rotas nacionais e
internacionais, com aeronaves com maior capacidade de assentos;
• Suprir a necessidade de crescimento da região do Vale do Aço.
1.3 Justificativa
A expansão do aeroporto de Santana do Paraíso estaria aliada ao aumento da
demanda de passageiros para a região, bem às expansões da Usiminas e de outras
empresas do Vale do Aço. A USIMINAS junto com a Agência Nacional de Aviação
Civil (Anac), já promoveu estudos sobre a possibilidade de aumentar a capacidade
do aeroporto atual. A USIMINAS também já promoveu estudos, juntamente com o
governo estadual, para a criação de um novo aeroporto regional em Revés do
Belém, distrito de Bom Jesus do Galho-MG. O maior vetor de crescimento e
expansão urbana da Região Metropolitana do Vale do Aço, no eixo da BR458,
coincide com a localização atual da região do aeroporto da USIMINAS, cujos
terrenos de entorno devem se valorizar, sendo bastante adequados para ocupação
urbana. Neste contexto optou-se por retomar os estudos de um novo aeroporto.
1.4 Metodologia
O presente trabalho utilizará a pesquisa bibliográfica em todas as fases de
desenvolvimento, direcionado á pesquisa de livros, artigos e manuais técnicos da
INFRAERO, ANAC e Comando da Aeronáutica, referentes a implantação e
ampliação de aeroportos.
Admite-se também a pesquisa em campo, com observação do local a ser estudado
e do possível local de transferência do aeroporto, para que o levantamento dos
dados seja realizado e estes servirem de base para o desenvolvimento do projeto.
12
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Aeroportos
Conforme o artigo 31 da Lei 7565/86, (BRASIL, 1986) aeroportos são “aeródromos
públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de
aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas”.
No Brasil, existem cerca de 500 aeroportos, sendo 63 destes administrados pela
Infraero (BRASIL, 2014). Em Minas Gerais, segundo a Secretaria de Estado de
Transportes e Obras Públicas (SETOP MG, 2006) são 151 aeroportos, onde os sete
principais são administrados pela Infraero, dois são privados e os aeroportos
restantes são administrados pelos respectivos municípios ao qual pertencem.
Os aeroportos funcionam como uma das principais infraestruturas provedoras de
acessibilidade entre as sociedades modernas, além de participar efetivamente no
desenvolvimento econômico das economias locais, regionais e nacionais
(PALHARES, 2001).
Conforme o autor, as cidades aeroportuárias sobressaem-se em relação às demais,
pois ao fazerem troca de mercadorias, se beneficiam com a geração de empregos,
impostos, investimento e comércio. Os hubs de transporte, qualquer que seja, tem
grande importância para determinada região quando esta é privilegiada pela
localização geográfica importante. É ele quem faz a ligação entre as várias regiões,
e permite que o progresso na área a que pertence fique ainda mais atraente.
É por isso que a maior parte das grandes cidades do mundo, de uma forma ou de outra, está localizada próxima a hubs de transporte e pela mesma razão é que próxima a elas se instalam estes mesmos hubs. Assim, a interseção de rotas e a consequente criação de um aeroporto, no caso que este for possível, tenderá a ser um fator diferencial para a localização e desenvolvimento de uma cidade (PALHARES, 2001, p.27-28)
Deve-se destacar também o crescimento no transporte aéreo entre 2003 e 2010,
superando o PIB nacional. Oliveira (2008 apud BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO,
2011) descreve que a taxa de crescimento do número de passageiros em voos
13
domésticos tem sido duas vezes maior que a taxa de crescimento da renda nacional,
pois o aumento da renda da população e a redução dos preços do setor tem
permitido o acesso a esta modalidade de transporte de um publico cada vez maior.
Compartilhando desta opinião, Torres (2010) declara que o transporte aéreo no
Brasil tem deixando de ser elitista e se tornando quase um transporte de massa,
além do fato de que cresce a necessidade de transportar grandes volumes de
cargas a distancia cada vez maiores.
Tendo em vista estes fatores, a região do vale do Aço, sai prejudicada em diversos
setores econômicos, pois impõem limitações as aeronaves comerciais por conta das
dimensões reduzidas da pista de pouso e decolagem do aeroporto da Usiminas.
Com isso, a região e o estado de Minas Gerais perdem em competitividade na
exportação de mercadorias, na implantação de novas indústrias e na atração de
novos investimentos devido à baixa capacidade de escoamento dos bens e produtos
gerados com destino principalmente ao exterior.
2.1.1 Aeroportos regionais
O transporte aéreo regional tem grande importância para o desenvolvimento
econômico de uma região, ao propiciar o desenvolvimento do turismo e facilitar as
viagens a trabalho.
De fato, a aviação regional apresenta importância estratégica para o desenvolvimento de um país, ensejando estudos detalhados que embasem políticas públicas de fomento. Por apresentar um reconhecido efeito multiplicador sobre a atividade econômica, a prestação de serviço aéreo regional proporciona às comunidades atendidas a realização de negócios e serviços e a indução de turismo, contribuindo para o crescimento sustentável das regiões e alavancagem das oportunidades de trabalho e da qualidade de vida (OLIVEIRA e SILVA, 2008, p.14)
Implantada em 1975, através do decreto 76.590, o Sistema Integrado do Transporte
Aéreo Regional (SITAR) gerou a criação das empresas de transporte aéreo regional,
com a finalidade de ligar as pequenas cidades a grandes centros dotados da
aviação de grande porte e desenvolver a indústria aeronáutica brasileira com o
incentivo ao emprego das aeronaves produzidas pela EMBRAER. Incialmente
14
distribuído por área geográfica, este sistema foi extinto em 1992, sendo então
liberada a operação das companhias regionais em todo o território nacional. (ALVES
e AMARAL, 2012).
Em 2012 foi criado pelo governo federal o Plano de Aviação Regional, com o
objetivo de ampliar o acesso da população ao transporte aéreo, para que 96% da
população esteja a menos de 100 km de um terminal de qualidade com voos
regulares e preços competitivos (AGÊNCIA SENADO, 2015; SECRETARIA DE
AVIAÇÃO CIVIL, 2015b).
Sendo assim, a primeira fase do projeto prevê a reforma ou construção de 270
aeroportos regionais, sendo que 229 já se encontram em elaboração (AGÊNCIA
SENADO, 2015; SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL, 2015b).
Conforme SAC (2015a), a intenção é garantir a expansão da malha aeroviária,
integrando o território nacional, para desenvolver os polos regionais e fortalecer os
centros de turismo, e assim garantir o acesso das comunidades isoladas e inclusão
social.
Ainda conforme SAC (2015a), atualmente apenas 80 dos 270 aeroportos operam
aviação regular. Com a implementação do projeto, todos terão condições de
oferecer voos comercias, mas para isso deverá ser realizado a adequação da pista,
terminal de passageiros, torre de navegação aérea e seção contraincêndio (quadro
1).
Quadro 1– Andamento dos projetos. Fonte: SAC, 2015a.
Situação atual Aeroportos
Total de aeroportos 270
Estudos de Viabilidade Técnica (EVT) entregues 263
Estudos preliminares (EP) entregues 159
Anteprojetos (AP) autorizados 55
Licenciamento ambiental em andamento 54
15
Os aeroportos regionais são aeroportos de menores portes, servem apenas ao
transporte aéreo dentro de uma região ou área de atuação, com capacidade de 4 a 6
aeronaves de médio e pequeno porte, e utilizados geralmente para importação e
exportação de produtos para o comércio, para o transporte de civis ou para voos
agendados.
Investindo na ampliação de melhoria dos aeroportos regionais, será possível
interligar regiões, dinamizando de forma decisiva a economia brasileira, conectando-
os aos grandes centros no litoral e exterior. O que também permitirá o avanço do
turismo, provendo um impacto positivo no desenvolvimento sustentável do país
(SAC, 2015).
Conforme Cappa (2013, p.7)
O transporte aéreo no Brasil, doméstico e internacional, cria benefícios econômicos distintos e seus efeitos são medidos pela sua contribuição no PIP, empregos e receitas de impostos geradas pelo setor e sua cadeia de suprimentos.(...) Além disso, as conectividades criadas entre as cidades e mercados representam ativos de infraestrutura importantes, gerando benefícios que possibilitam investimentos diretos, polos de negócios, especializações e outros impactos que vão além da capacidade produtiva de uma economia.
Conforme o autor citado acima, todos os transportes integram uma cadeia
econômica de produção e circulação de mercadorias, possibilitando o deslocamento
de insumos, matérias primas e produtos acabados entre fornecedores e
consumidores. No caso do transporte aéreo, apesar do investimento inicial ser
elevado, é possível realizar os transporte de alto valor agregado e produtos
perecíveis em grandes quantidades, além de atender às necessidades com maior
rapidez.
Cappa (2013) ainda destaca que a construção de aeroportos podem trazer varias
possibilidades de crescimento para os países, municípios onde estão instalados
cidade e seu entorno. Apesar de estarem sempre distates de centros de negócios
das cidades, eles são estratégicos para o desenvolvimento, pois geram empregos,
renda e tributos.
16
2.2 Transportes no Vale do Aço
O setor de transporte tem importância fundamental para o sistema econômico, visto
que os serviços que produz, são absorvidos por todas as unidades produtivas.
Os serviços oferecidos pelos transportes têm o nível e a localização de sua
demanda influenciada pelo desenvolvimento econômico geral, uma vez que o
crescimento da produção e do consumo dos bens e serviços, a especialização da
atividade econômica no espaço e as modificações estruturais afetam referidos níveis
e localização decisiva (PALHARES, 2003).
O investimento em transporte tem importância fundamental na localização da
atividade econômica, numa economia em crescimento, pois os fluxos que ligam
áreas de produção e consumo frequentemente não se encontram bem definidos do
ponto de vista espacial.
No Vale do Aço, os principais modais de transportes são o ferroviário, o rodoviário e
o aeroviário. Através destes modais são realizados os deslocamentos de pessoas e
mercadorias, através de fluxo constante.
Estes sistemas de transporte contribuem sobremaneira para as transações
comerciais e industriais, sendo utilizados pelas empresas no sistema de logística.
2.3 Aeroporto da Usiminas
Fundado em 1959 e com início das operações em 1977, o Aeroporto da Usiminas
está localizado próximo ao distrito industrial do município de Santana do Paraiso, a 3
km do centro de Ipatinga.
Construído em um terreno de 700.000 m2, o projeto foi idealizado pela Usiminas,
com o objetivo inicial de suprir a demanda da empresa, com transporte de seus
funcionários. Era quem também administrava o mesmo até 2012, quando através de
uma parceria, passou a ser administrado e operado também pela Socicam.
17
O aeroporto ocupa um lugar estratégico, próximo a centros importantes como
Governador Valadares (108,2 Km), Belo horizonte (221,9 Km), Vitória (403,2 Km),
Rio de Janeiro (551,0 Km), e outros tantos não menos importantes (fig. 3).
É um aeroporto doméstico, de administração privada e uso público, que atende a
toda região metropolitana do Vale do Aço (Santana do Paraiso, Ipatinga, Coronel
Fabriciano e Timóteo) e cidades adjacentes (SOCICAM, 2014). Possui voos diários
com destinos diretos a Belo Horizonte (aeroporto da Pampulha e Confins) além de
ligações com vários destinos através de conexões.
Existe um projeto da Usiminas, de ampliação e melhorias do aeroporto. Inicialmente,
antes da crise de 2008-2012, o projeto previa a demolição do local atual e a
construção em um outro local, no município de Belo Oriente. Mas após a crise, este
projeto ficou engavetado, e um novo estudo foi realizado privilegiando reformas no
aeroporto já existente.
Figura 3– Mapa das regiões próximas ao Aeroporto da Usiminas. Fonte: Google Maps, 2014.
18
2.3.1 Estrutura do Aeroporto atual
As pistas do aeroporto possuem um dimensão de 2004m x 45m PCN 33/F/B/X/T e a
estrutura de pátios de manobras é de 72,5m x 285m (fig 2).
Figura 4 - Vista aérea do aeroporto da Usiminas Fonte: Fotos da pesquisadora
O terminal de passageiros tem 700m² e estrutura para atender 150mil pax/ano (fig.
3).
Figura 5 - Estacionamento e Terminal de passageiros Fonte: Fotos da pesquisadora.
19
Possui serviço contra incêndio, CAT 5, capaz de atender aeronaves com
capacidade acima de 70 passageiros, como por exemplo o Boing 737-700, e serviço
de navegação aérea, AFIS, com serviço de informações de voo e alertas. O serviço
abastecimento das aeronaves é realizado através de JET A1, prestado pela
empresa Shell.
O horário de funcionamento e de 07h00 às 19h00 de segunda a sexta, exceto
feriados nacionais, atendendo voos comerciais de aviões pequenos (40 a 50
lugares) (tabela 1). Para pousos e decolagens fora do horário de funcionamento é
necessário agendamento prévio com a EPTA.
Atualmente, as rotas realizadas pela empresa que opera no aeroporto são apenas
para o Aeroporto de Confins em Belo horizonte – MG. Havia voos diretos para
Governador Valadares, Porto Seguro, Vitória e São Paulo. Porém, segundo
informações do próprio aeroporto, estas rotas estão suspensas por tempo
indeterminado. A Azul opera voos para vários destinos no Brasil, a partir de Ipatinga,
porém com conexões em Confins e alguns casos, em mais dois ou três aeroportos.
Tabela 1- Horário de voos do aeroporto da Usiminas*
PROCEDÊNCIA HORÁRIO PREVISTO
DESTINO
CIA Voo
ESCALA PARTINDO CHEGADA
IPN PARTIDA ESCALA
S T Q Q S S D T
AZUL 2570 BH 07:00 07:40 X X X X X 5
AZUL 2571 08:10 BH X X X X X 5
AZUL 4372 CF 08:38 09:25 X X X X X X 6
AZUL 4373 09:52 CF X X X X X X 6
AZUL 6936 10:00 CF X 1
AZUL 2576 BH 09:00 09:40 X 1
AZUL 2577 09:55 BH X 1
AZUL 2959 BH 14:00 14:40 X 1
AZUL 2935 14:15 BH X 1
AZUL 4392 CF 17:00 17:45 X X X X X X X 7
AZUL 4465 18:10 CF X X X X X X 6
AZUL 2574 BH 18:35 19:15 X X X X X X 6
AZUL 2575 19:40 BH X X X X X X 6
TOTAL DO MOVIMENTO DIARIO 8 8 8 8 8 6 6 52
Fonte: Socicam, 2014. * Atualizado de 08/05/2014
20
O Aeroporto conta com algumas facilidades para os passageiros, como SIV –
Sistema de Informações de Voo; esteira de bagagem na sala de desembarque;
carrinhos a disposição dos passageiros para transporte de suas bagagens;
climatização da sala de embarque e desembarque; serviço de locação de veículos,
sistema de som; dispositivos de segurança da Aviação Civil: Detector Manual de
metais – DMM, Pórtico e Raio-x de bagagens; 01 lanchonete com área exclusiva; 4
balcões de check-in; 1 balcão de taxi; 4 balcões de locadoras de veículos e 1
agência de turismo (fig. 6).
Figura 6 - Vista da estrutura interna do aeroporto Fonte: fotos da pesquisadora.
As pistas são asfaltadas, a até hoje não houve ocorrência de acidente (fig. 2)
Figura 7 - Aeroporto da Usiminas: pista de pouso e decolagem Fonte: foto da pesquisadora
21
Conforme demonstra o gráfico 1, o numero de passageiros cresce gradualmente a
cada ano. Este é um dos fatores que justificam a melhoria do aeroporto, com
inclusão de novas companhias aéreas e aeronaves de maior porte, e possivelmente,
novas rotas de voos diretos.
Gráfico 1: histórico do movimento de passageiros. Fonte: Socicam, 2014. OBS: Os dados de 2013 refere-se ao período de Janeiro/2013 a Setembro/2013
Já o gráfico 2 apresentas o movimento das aeronaves no aeroporto para o mesmo
período.
Gráfico 2: Histórico do movimento de aeronaves. Fonte: Socicam, 2014. OBS: Os dados de 2013 refere-se ao período de Janeiro/2013 a Setembro/2013
22
Segundo a Socicam (2014), entre outubro de 2012 a setembro de 2013, o mês de
maior movimento atendeu a 20.626 passageiros, enquanto o menor movimento
encontrado foi de 15.813 passageiros.
Conforme estudos realizados pela Socicam (2014), para expansão ou remoção do
aeroporto da Usiminas, este encontra-se muito próximo à zona urbana, que, somado
a problemas geográficos impossibilita uma expansão para grande porte.
Devido a todos os fatores citados acima, este tema foi proposto no intuito de analisar
tecnicamente qual a melhor solução para a região do vale do Aço, considerando
entre a ampliação do aeroporto atual e a construção de um novo aeroporto em uma
região mas geograficamente favorecida.
2.4 A unidade de pesquisa: Aeroporto de Revés do Belém
Revés do Belém foi criado pela lei complementar 7 de 1996, e está localizado no
munícipio de Bom Jesus do Galho, com uma área total de 185,6 km2. Situado a 15
km da BR 458, que permite ligação de Ipatinga a Caratinga, fica a 27 km de
distância de Ipatinga, 50 km da cidade de Bom Jesus do Galho, a 110 km a
sudoeste do Aeroporto de Governador Valadares.
O local estudado para a instalação do aeroporto fica a 30 minutos do centro de
Ipatinga, e ocupa uma área de 460 ha, com acesso direto pela estrada que liga
Revés do Belém ao município de Pingo D’água (figura 8) (BRANDT, 2008).
Segundo Brandt (2008) a previsão de expansão de outras indústrias na região do
Vale do Aço nos próximos anos aumentará a demanda de passageiros e cargas na
região. Com isso, a construção de um novo aeroporto irá atender a demanda
crescente do transporte aéreo de passageiros das empresas do Vale do Aço e
comunidade em geral.
23
Figura 8 – Localização do novo aeroporto Fonte: Brandt, 2008, p.3.
Conforme Brandt (2008), Revés do Belém possui uma posição estratégica que
atende a demanda de transporte aéreo do Vale do Aço e região do leste do Estado
de Minas Gerais, sendo o ponto mais próximo de cidades de maior demanda de
transporte aéreo e de cidades em desenvolvimento nas áreas em questão. Além
disso, a área onde esta o atual aeroporto da Usiminas esta inserido na malha
urbana, com problemas geográficos para expansão de grande porte e dificuldades
de acesso viário (figura 9).
A nova localização do Aeroporto, por ser uma base aeroportuária estratégica para o
atendimento ao Vale do Aço, implicará em disponibilização de transporte aéreo a
outras cidades para o acesso de passageiros e carga ao Aeroporto. O terminal atual
não suporta o uso do aeroporto por aviões de grande porte e o potencial para o
transporte de cargas não é aproveitado (CORREA, 2014).
24
Figura 9 - Região Metropolitana do Vale do Aço e Colar Metropolitano, mais seis municípios interligados à malha viária da RMVA Fonte: Mapa base IGA/MG, adaptado por equipe do Eixo Mobilidade/ PDDI.
O acesso ao aeroporto se dará por estradas e rodovias, através de transporte
publico e/ou particular, exigindo porém que os sistemas de mobilidade sejam
integrados e hierarquizados (CORREA, 2014).
Destaca-se que a construção de um novo Aeroporto vai favorecer a região local,
possibilitando a inclusão social das diversas comunidades carentes da região
próxima ao novo Aeroporto, em especial Revés do Belém, que terá a oportunidade
de se desenvolver de forma planejada e consistente.
2.4.1 Critério de projeto e programa de necessidades
Importante definir e caracterizar o Usuário:
o Passageiros
o Visitantes
o Aeroviários
25
o Operadores do aeroporto
o Concessionários
Para os passageiros é importante a minimização do atraso no processamento do
passageiros e da bagagem e minimização distâncias a serem percorridas
Para as empresas aeroviárias, é fundamental a minimização dos custos de operação
por pax, a otimização do capital investido e a minimização dos atrasos de
passageiros e operações.
As figuras a seguir (figuras 9 e 10) apresentam os principais componentes da Área
Terminal:
Figura 10 – Primeiro pavimento
1. Sistema viário de acesso /
estacionamentos
2. Terminal de passageiros
3. Conectores
4. Pátios de Estacionamentos das
aeronaves
5. Check-in
6. Companhias aéreas
7. Administração
8. Controle de bagagem
9. Pré-embarque nacional
10. Pré-embarque internacional
26
11. Desembarque Nacional 12. Policia Federal
Figura 11 – Segundo pavimento
1. Restaurante
2. Cozinha
3. Pré-embarque nacional
4. Pré-embarque nacional
5. Administração
6. Conectores
2.4.2 A proposta TCC 2
A proposta para o segundo semestre será um estudo preliminar para um novo
aeroporto regional em Revés do Belém, distrito de Bom Jesus do Galho-MG, não se
esquecendo dos aspectos econômicos, culturais e sociais do lugar, de acordo com
os levantamentos feito nesse presente trabalho de tcc1. Tendo como objetivo
principal criar uma arquitetura de qualidade não esquecendo da sua funcionalidade.
Conforme BRANDT (2008) a construção do novo aeroporto propiciará melhor
qualidade, segurança e conforto no atendimento aos passageiros; favorecerá
também os governos municipal, estadual e federal, que arrecadam parcelas da
27
arrecadação de impostos vinculados circulação de mercadorias (ICMS), à aquisição
de produtos industrializados (IPI) e à prestação de serviços (ISS); e incrementará o
setor local de serviços como o desenvolvimento da rede hoteleira, gastronômica e
no fornecimento de mão-de-obra.
O atual aeroporto, conforme citado anteriormente, encontra-se muito próximo da
malha urbana, mas apresenta problemas geográficos como curva do Rio Doce e
pequenos morros próximos, que impossibilita a expansão do mesmo. A previsão,
segundo Correa (2014,) é que o número de passageiros na região assim como o
transporte de cargas aéreas tenha um aumento, e então, com a improbabilidade de
expansão, torna-se crucial projetar um novo aeroporto de maior capacidade, próximo
ao local atual, e que seja de fácil acesso à população. Mesmo com a pequena
concentração populacional e a perspectiva de continuidade da crise internacional de
siderurgia, deve-se levar em consideração o transporte de cargas já que há uma
vocação regional para o transporte intermodal (próximo à linha férrea, à BR 458 e à
malha urbana), e sua boa localização estratégica entre outros aeroportos próximos
(Belo Horizonte, Teófilo Otoni, Governador Valadares, Caratinga/Ubaporanga etc).
Sendo assim, seguem os itens a serem discutidos na segunda fase deste projeto:
1) Levantamento
1.1) Regional
1.2) Local / metropolitano
1.3) Geográfico
1.4) Informações socioeconômicas
1.5) Informações ambientais
2) Programa de projeto
2.1) Arquitetura
2.2) Desenho urbano
2.3) Paisagismo
3) Desenvolvimento inicial
4) Estudo preliminar
5) Revisão
6) Anteprojeto esquemático
28
2.4.3 Conclusão
A pesquisa teve como objetivo inicial investigar esse trabalho com um olhar mais
técnico. Através de referências e obras análogas foi aparecendo vários conceitos
novos, e um jeito novo de se enxergar a arquitetura.
A segunda fase do trabalho será um projeto de um novo aeroporto em Revés do
Belém, que através das necessidades dos passageiros e das empresas aéreas, a
proposta buscará construir um espaço arquitetônico, confortável, atraente e
funcional, sem perder a essência da Região.
2.4.5 Seminário TCC 1
Foi proposto na semana integrada um seminário, no qual foi explicado o tema de
TCC e onde foi exposto vídeos referente a Aerotrópolis na cidade de confins e em
Dubai. Os vídeos falam de como foi criado o conceito aerotrópolis, e o
desenvolvimento da cidade onde foi proposta. Aerotrópolis (cidade-aeroporto), são
estruturas urbanas, tendo como seu centro uma cidade-aeroporto e em seu entorno
atividades relacionada aos aeroportos, uma estrutura metropolitana que pode haver
até residências ao seu redor.
Confins BRA Dubai ARE
Figura 12- Aerotrópolis.
2.5 Obras análogas
29
2.5.1 Aeroporto Internacional Chatrapati Shivaji - Terminal 2
Figura 13- Visão das colunas na entrada do terminal. Fonte: Archdaily, 2014
Projetado pelos arquitetos Skidmore, Owings e Merrill, o Aeroporto Internacional
Chhatrapati Shivaji, na Índia, adiciona aproximadamente 370.000 m² do novo espaço
para acomodar 40 milhões de passageiros a cada ano, operando 24 por dia
(ARCHDAILY, 2014)..
Projetado para suportar o crescente volume de tráfico nacional e mundial,
consequência da emergência da cidade como capital financeira da Índia e a classe
média do país em rápida expansão e economicamente móvel, o Terminal 2 afirma o
lugar do aeroporto como uma importante porta de entrada para a Índia
(ARCHDAILY, 2014).
Este terminal integra serviços nacionais e internacionais otimizando as operações
dos terminais e reduzindo as distâncias de percurso para os passageiros. O novo
terminal de quatro pavimentos acumula uma "headhouse" ou pódio central de
processamento, sobre aos átrios altamente adaptáveis e modulares localizados
abaixo. Os padrões e texturas regionais integram-se sutilmente na arquitetura do
terminal em todas as escalas (ARCHDAILY, 2014).
A estrutura se compõe através de uma treliça de aço (fig. 9 e 10), e apesar de 4
pavimentos, o tratamento das abóbodas articuladas nas colunas da estrutura
30
principal e das superfícies da cobertura até as telas das aberturas intrincadas
permitem que feixes de luz cheguem aos átrios (ARCHDAILY, 2014).
Figura 14 - Construção de sistema de treliça de aço. Fonte: Archdaily, 2014
Figura 15 - Modelo estrutural tridimensional da estrutura principal. Fonte: Archdaily, 2014
Como a construção do n ovo terminal estava próximo do terminal existente que se
manteve em funcionamento, a planta foi desenvolvida em forma de “X” alargado (fig.
11), com desenhos modulares para se adaptar a construção.
31
Figura 16 – Planta do Nível 1 do Terminal 2. Fonte: Archdaily, 2014
Com isso, as distâncias a pé do centro do terminal às áreas de embarque se
tornaram mais curtas, e maximizou o perímetro do terminal para os portões das
aeronaves.
2.5.2 Aeroporto de Gibraltar
Idealizado por arquitetos da 3DReid Architects e da Bblur Architecture, o novo
terminal deste inusitado aeroporto integra modernidade e dinamismo, com
32
instalações de alta classe, que incorporaram voos da Espanha e de toda a Europa
para Gibraltar.
Figura 17 – chegada do Aeroporto de Gibraltar. Fonte: Archdaily, 2013. Sendo um edifício transparente e arejado, com uma área de 19.600 m² e dois
pavimentos, é a primeira visão que os visitantes tem, ao se aproximarem pelo ar ou
pela terra. O aeroporto atende a rígidas restrições que regulam seus afastamentos:
a fronteira com a Espanha, ao norte, a pista do aeroporto existente ao sul, a avenida
Winston Churchill a oeste e o terreno cônico com restrições de RAF, a leste (fig. 13).
A edificação possui uma ampla cobertura em balanço (fig. 14), que proporciona
sombra e abrigo para as paredes envidraçadas que maximizam as vistas para a
paisagem local. Alguns espaços internos possuem pé direito duplo e uma extensão
da sala de embarque que se traduz em um amplo terraço ao ar livre.
33
Figura 18 – Planta do primeiro piso. Fonte: Archdaily, 2013.
Figura 19 – Fachada lateral esquerda do Aeroporto de Gibraltar. Fonte: Archdaily, 2013.
34
O check in e a chegada estão acomodados no piso térreo, estrategicamente
projetado para acomodar a entrada e saída de passageiros diretamente da fronteira.
A transparência do projeto, obtida através de utilização de vidros, permite a entrada
de luz natural e proporciona vistas extensas para fora do terminal, e permite que os
visitantes observem de dentro do terminal, os pousos e decolagens das
aeronaves.(fig.15).
Figura 20– Fachada voltada para as pistas de pouso e decolagem do Aeroporto de Gibraltar. Fonte: Archdaily, 2013.
O terminal conta ainda com claraboias para guiar os passageiros pelos corredores, e
vidros duplos de alto desempenho com cortinas automatizadas para atingir uma
eficiência de energia. Como o terminal se encontra próximo ao mar, foram instalados
sistemas de limpeza externa especial que utiliza água dessionizada
intermitente, enxaguando os vidros e eliminando não apenas do ar saturado de sal,
mas também areia e partículas trazidas pelo vento.
2.5.3 Terminal 2 Aeroporto Heathrow
O terminal, localizado no Heathrow Airport (LHR), Hounslow, Londres, foi projetado
pelos arquitetos Luis Vidal e Architects, numa área de 210.000 m². “O terminal aéreo
35
possui 60 portas de embarque, 66 quiosques de ‘self-check-in’, 29 faixas de
segurança, 33 lojas e 17 restaurantes” (LEDO, 2014).
Figura 21 – Vista áerea do Aeroporto de Heathrow. Fonte: Archdaily, 2013b.
Utilizando generosamente a luz natural, o projeto proporciona sensação de prazer,
conforto e facilidade. Os arquitetos forma ousados, mas racionais, atendendo aos
requisitos de tempo e orçamento, permitindo que o terminal fosse construído de
forma rápida e econômica (ARCHDAILY, 2013b), investindo 2,5 milhões de libras
(LEDO, 2014).
O projeto utiliza mais de 90% do material do terminal anterior demolido foi
reutilizado. Terminal 2 foi projetado para ser tão eficiente em termos energéticos
quanto possível. Além do uso de luz natural, há grandes saliências que
proporcionam sombreamento nas fachadas Leste e Oeste, minimizando ganho de
calor. Na fachada Sul há um brisé soleil de tubos sólidos de alumínio e persianas
metálicas (ARCHDAILY, 2013b).
O telhado ondulado ocupa toda a extensão, e permite a entrada de luz natural. Suas
janelas a nordeste recebe a luz difusa e os tecidos sob o telhado as refletem dentro
do ambiente. Este é um dos elementos que permitem a redução e 40% da emissão
de CO2 do terminal (fig. 16) (ARCHDAILY, 2013b).
36
Figura 22 – Vista do telhado do terminal 2. Fonte: Archdaily, 2013b.
A fachada norte foi utilizada para proporcionar melhor qualidade de luz com menos
ganho de calor e menos ofuscamento, permitindo que os passageiros tenham um
experiência confortável. A cobertura dispõe de uma iluminação por led, que muda de
cor sutilmente com base nos efeitos do céu - cores quentes no nascer e pôr do sol,
um azul frio no meio do dia, e um azul índigo à noite, dando a percepção de
flutuamento do telhado e a sensação de leveza (ARCHDAILY, 2013b).
Há painéis fotovoltaicos na fachada sul, e uma central de resfriamento e aquecimento programada para operar com biomassa ou gás. Água da chuva será coletada e utilizada para fins não potáveis. Há ainda aberturas de captação para fornecer água para descarga nos banheiros e troca de calor com a central de força e o aquífero no subsolo. De fato, Terminal 2 será o primeiro aeroporto no mundo a ter o certificado BREEAM pelo seu projeto sustentável (ARCHDAILY, 2013b).
Não há cantos escuros e a visão do aeroporto será completa, permitindo que os
passageiros caminhem em seu interior e vejam os aviões pousando e partindo.
37
2.5.4 Aeroporto Internacional de Recife
Num terreno de 193.538,91 m² e uma área construída de 124 mil m², o Aeroporto
Internacional de Recife, conta atualmente com 165 estabelecimentos comerciais, 64
balcões de check-in, 11 elevadores, 9 escadas rolantes, 52 painéis de plasma, 26
posições para aeronaves e 15 pontes de embarque (fingers) e terminal de
passageiros de 52.000 m² com capacidade por ano de 11 milhões de passageiros, o
aeroporto é considerado o melhor do nordeste brasileiro (INFRAERO, 2014).
Segundo Moretti Arquitetura (2014),
O programa de modernização e recapacitação do complexo aeroportuário do Recife foi executado em três etapas. Orçada em 300 milhões de reais, a obra envolveu a construção de um terminal com 52 mil metros quadrados; um conector de 550 metros de extensão, com 11 pontes de embarque; o acréscimo de 305 metros aos 3 mil metros da pista de pouso e decolagem. Também foram executados a ampliação do pátio de aeronaves, para receber simultaneamente 26 aviões (do tipo B 737-800) e a criação de edifício-garagem com 72 mil metros quadrados.
Segundo Motetti Arquitetura (2014), o terminal de passageiro é uma lâmina de 270
metros de comprimento por 70 metros de largura. O conector e as pontes de
embarque estão dispostos na face oeste, voltada para o pátio de aeronaves (fig. 18).
Figura 23 – Aeroporto de Recife/Guararapes. Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
38
O edifício-garagem de quatro andares, segundo Infraero (2014), tem a forma de
esplanada, e possui 2.120 vagas nos três primeiros andares, e um espaço de
eventos e exposições no último (fig. 19).
Segundo Moretti Arquitetura (2014), o edifício-garagem possui efeito de esplanada,
com uma geometria perimetral em níveis escalonados de baixo para cima,
vegetação nas bordas e evidencia a praça Salgado Filho, projetada por Burle Marx
no fim da década de 1950.
Figura 24 – Vista do edifício-garagem Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
Moretti Arquitetura (2014) ainda destaca que a geometria irregular do sítio foi que
determinou a posição transversal (norte/sul) do terminal de passageiros e o edifício-
garagem escalonado, além do fato da área ser “limitada pelo pátio de aeronaves a
oeste, pela movimentada avenida Mascarenhas de Moraes a leste, pelo antigo
terminal em operação ao sul e pela área industrial e terminais de cargas ao norte”.
O terminal possui estrutura de concreto e fachadas vedadas com panos de vidro
inclinados. As fachadas do terminal forma projetadas em ângulo reverso, feitas com
39
estrutura metálica (fig. 20), e vedadas com vidros sem reflexão e instaladas sob
área de projeção da cobertura. Isso para proteger da incidência solar, evitar a
refletividade dos vidros, que poderia atrapalhar a visão dos pilotos na pista de pouso,
e auxiliar no tratamento térmico do interior do terminal e do conector.
Figura 25 – Detalhe da estrutura em ângulo reverso. Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
Segundo Moretti Arquitetura (2014), adotou-se perfis de alumínio, preenchidos
internamente com lã de vidro, e vidros laminados de 14 milímetros para diminuir o
ruído produzido pelas aeronaves.
As fachadas foram montadas em módulos com vidros encaixilhados com gaxetas de EPDM e vedados com silicone de cura neutra. A instalação dos caixilhos requereu estrutura metálica auxiliar, composta por colunas tubulares e vigas horizontais (MORETTI ARQUITETURA, 2014).
As fachadas leste (voltada para o edifício-garagem) e oeste (voltada para o
conector) foram concebidas a partir do primeiro pavimento, com pé-direito de 7,50
metros, e possuem aproximadamente 15 metros de altura com inclinações negativas
de 30 graus a partir de seu eixo vertical (fig. 21 e 22). Já as fachadas norte e
sul foram revestidas com painéis de alumínio na parte inferior e com vidro structural
glazing na parte superior, com inclinações negativas de 15 a 20 graus.
40
Figura 26 - Elevação oeste Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
Figura 27 - Elevação leste Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
O conector, com a forma de um prisma hexagonal com base plana e 13,65 metros de
altura, atende ao programa proposto pela Infraero, que prevê a distribuição do fluxo
de passageiros das áreas de embarque e desembarque em dois pisos. Com 550
metros de extensão e 11 pontes de embarque (fingers), o conector se apoia em
pórticos e pilares metálicos, e revestido com vidros triplos, insulados e laminados,
dependendo da solicitação de cada uma de suas faces, com a parte superior
formada por duas águas.
A água interna, voltada para o terminal, possui vidro insulado de 28 milímetros
(laminado interno de oito milímetros + câmara de 12 milímetros + temperado externo
de oito milímetros). E a agua externa, voltada para a pista de pouso, possui um vidro
triplo, instalado na água externa e nas áreas fora da projeção da cobertura - 180
metros para o lado sul (a ser construído 150 metros) e 90 metros para o norte.
O vidro triplo trata-se de um painel de 35 milímetros, composto por um temperado
externo cinza de oito milímetros + câmara de oito milímetros com tela metálica
perfurada de dois milímetros + vidro incolor de cinco milímetros + câmara de seis
milímetros + vidro laminado interno incolor de seis milímetros.
41
Figura 28 - Desenho esquemático do vidro triplo com brise interno Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
No edifício do terminal de passageiros, a cobertura é composta por uma lâmina
curva , tendo em sua área central um elemento em forma de elipse que se projeta
perpendicularmente ao plano da cobertura. Com seu desenho associado ao formato
de uma barca , esse volume é composto por duas laterais envidraçadas em ângulo
reverso - uma voltada para o leste e outra para o oeste -, que se encontram nas
extremidades, e pela face superior vedada com telha tripla, tendo ao centro
uma claraboia (fig. 24) .
Figura 29 - Planta cobertura. Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
A estrutura da cobertura é constituída por pórticos treliçados horizontais, dispostos a
42
cada 15 metros, que sustentam vigas e terças posicionadas transversalmente.
Inserida na estrutura metálica da cobertura, a barca é contornada pelos pórticos
treliçados (MORETTI ARQUITETURA, 2014).
Fora da área central, ocupada pelo revestimento de vidro, as treliças são contínuas
e ultrapassam o beiral da face leste. A estrutura é uma grelha espacial apoiada em
tirantes metálicos, que convergem para pilares de concreto. Em cada pilar, revestido
com chapas de alumínio ou pastilhas cerâmicas, foram fixados, através de
chumbadores, quatro perfis inclinados. Produzida com perfis de aço patinável, a
estrutura metálica recebeu tinta epóxi de alta espessura, com acabamento em
poliuretano (fig. 25 e 26) (MORETTI ARQUITETURA, 2014).
Figura 30 – Vista interna: detalhe da estrutura metálica. Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
43
Figura 31 – Vista interna: detalhe da estrutura metálica. Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.
44
REFERÊNCIAS
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45
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