Aden Somali Bölgesi Deniz Haydutluğu

Faaliyetleri

1

2

1991 yılında; Somali Demokratik Cumhuriyeti Devlet Başkanı Siad BARRE’nin iç karışıklıklar sonucu, Somali’yi terk etmesi ile oluşan otorite boşluğu, ülke içinde olduğu gibi Somali kıyı ve deniz alanlarında da, güvenlik ve denetim zafiyeti yaratması nedeniyle, yabancı bayraklı, balıkçı gemilerince yapılan kaçak balık avcılığına karşı çıkan Somali’li balıkçılar tarafından başlatılan deniz haydutluğu faaliyetleri, bu gün küresel deniz taşımacılığı için büyük bir risk ve tehdit haline gelmiştir.

3

• Türk ticaret gemilerine yönelik ilk saldırı, 31 Ekim 2008 tarihinde YASA Denizcilik İşletmesi’ne ait M/V Neslihan isimli dökme yük gemisinin, Somali açıklarında deniz haydutları tarafından kaçırılmasıyla, Türk Kamuoyu ve Türk Denizcilik Sektörü bu faaliyet ile tanışmıştır.

• Bu olaydan 12 gün sonra, 12.11.2008’ de Yemen’in 16 Deniz Mili açıklarında YDC Denizcilik Şirketi’ne ait Türk Bayraklı Karagöl isimli kimyasal tanker deniz haydutlarının eline geçmiştir.4

Dünya’da ticareti yapılan ürünlerin %90’ını taşıyan yaklaşık 42000 gemi her yıl Aden Körfezi’nden geçmektedir.

5

2011 yılında Somali ve Aden Körfezi’nde saldırıya uğrayan

82 gemiden;↓

37’si tankerdir↓

Bunlardan 20’si ise 100.000 DWT üzerindedir.

6

Deniz Haydutluğu ve silahlı soygun eylemlerinde, 2010 yılında 489, 2011 de ise 544 eylem meydana gelmiştir. % 11.3 lük bir artış söz konusu olup gemi tipi olarak ilk sırada dökme yük gemileri, ikinci olarak tankerler yer almıştır.

Olayların en fazla olduğu bölge ise Doğu Afrika açık deniz alanları olarak saptanmıştır.

Halen 174 Gemi Adamı ile 11 Gemi Alıkonmuş durumdadır.

«Kaynak: ICC Commercial Crime Services»

7

Deniz Haydutluğu faaliyeti genişleyerek, Hint Okyanusu Batısında çok geniş bir alanda yayılmış bulunmaktadır.

8

IMO Genel Sekreteri Sn. Koji SEKIMIZU MSC 90 açılış konuşmasında; deniz haydutluğu ve yolcu gemilerinin güvenliği ile ilgili iki önemli konuya dikkat çekip, deniz haydutları tarafından yapılan saldırılarda başarı oranlarının, Aden Körfezi ve Somali kıyılarında azaltılmasına karşı, saldırıların toplam sayısının artmaya devam ettiğini belirtmiştir. 9

2011 YILINDA GERÇEKLEŞEN 544 SALDIRININ YAKLAŞIK % 60‘I AŞAĞIDA

BELİRTİLEN YEDİ (7) BÖLGEDE MEYDANA GELMİŞTİR.

Bu saldırılardan 245'i Somali, Endonezya ve Kızıldeniz'de gerçekleştirilmiştir.10

Toplam maliyet incelendiğinde %40 olan en büyük miktarın gemilerin sürat artımından meydana geldiği görülmektedir. Bunu askeri harcamalar %19, güvenlik malzemeleri %17 ile takip etmektedir. Sigorta %10, rota değişikliği %9, yargılama/soruşturma, gemi adamlarına ilave ödemeler % 3,fidye ise % 2 lik kısmı oluşturmaktadır.

2011 YILI İTİBARİYLE, ADEN KÖRFEZİ/SOMALİ BÖLGESİ’NDE MEYDANA GELEN DENİZ HAYDUTLUĞU OLAYLARININ, DÜNYA EKONOMİSİNE GETİRDİĞİ YILLIK MALİYET,

YAKLAŞIK OLARAK 6,6 İLE 6,9 MİLYAR ABD DOLARI ($) SEVİYESİNDEDİR.

11Kaynak: Oceans Beyond Piracy

Maliyet Detayları (2011) 1. Hız Artırımı* 2,71 Milyar $ 2. Askeri Maliyetler 1,27 Milyar $ 3. Özel Güvenlik ve Ekipmanlar 1,064 – 1,160 Milyon $ 4. Rota Değiştirme** 486 – 681 Milyon $ 5. Sigorta 635 Milyon $ 6. Gemi adamlarına ilave olarak ödenen*** 195 Milyon $ 7. Fidye 160 Milyon $ 8. Dava ve Tutuklama 16,4 Milyon $ 9. Kontra-Haydutluk Operasyonları 21,3 Milyon $

Toplam Maliyet (2011) 6,6 – 6,9 Milyar $

12

Kaynak: Oceans Beyond Piracy

2011 yılında, diğer yıllara göre deniz haydutluğu faaliyetlerinde artış ile birlikte,

31 fidye ödemesi gerçekleşmiş ve yaklaşık 160 milyon $ deniz haydutlarına ödenmiştir.

2010 yılında gemi başına yaklaşık 4 milyon $ olan fidye miktarı, 2011 yılında 5 milyon $ seviyesine çıkmıştır.

13

14

Aden–Somali Bölgesinden yılda geçen 42.000 geminin, yaklaşık 500’ü Türk Bayraklı veya Türkiye bağlantılı gemilerdir.

15

Aden Körfezine alternatif olarak Ümit Burnu’nun kullanılması durumunda, bir genel kargo gemisinin

İstanbul- Gibraltar- Shanghai sefer maliyeti yaklaşık 300.000 ABD Doları artışla 21 gün civarında sürmektedir.

16

• Armatör ve İşletmeci şirketlerle görüşmeler sonucu yapılan değerlendirilmede, 500 Türk Bayraklı veya Türkiye bağlantılı gemiden % 25’nin Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personeli (PCASP) tedarik ettiği öngörülmektedir. Bunun yıllık maliyeti yaklaşık 1.7 milyon $ ’dır.

• Geçiş yapan gemilerin % 100’ü ise haydutluğa karşı malzemeler ile (Dikenli tel, elektrikli bariyer, akustik cihazlar, kum torbaları,tazyikli su devreleri, vb.) donatılmış olup, bunun firmalara yaklaşık maliyeti 2.5 milyon $ civarındadır.

17

Mali yönden Türk Deniz Ticareti Filosuna getirdiği yük, 2011 yılı itibariyle yıllık 25.228. 856 $ civarında olduğu belirlenmiştir.

Dz.K.K tarafından TBMM’e sunulan bilgi esas alındığında, askeri harcama olarak, 16.844.470 $ harcama yapıldığı,

Ülkemize yansıyan Toplam Maliyetin ise yaklaşık 42.073.326 $ olarak bulunduğu görülmüştür.

18

Bu analiz sonucunda;Türk Bayraklı gemilerin halen ulusal mevzuatın yetersizliği nedeniyle Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personeli (PCASP) alamadığı,

Yabancı Bayrak altında çalışan gemilerin ise, Bayrak devletinin bilgisi ve izni ile Özel Silahlı Güvenlik Personeli almak suretiyle bölgeden transit geçişlerini icra ettikleri ve mevzuatı yeterli olmayan devletlere karşı daha fazla rekabet avantajı sağladıkları görülmüştür. 19

Ancak, 16-25 Mayıs 2012 tarihleri arasında yapılan IMO Deniz Emniyet Komitesi Toplantısında, (MSC 90) üç önemli rehberi içeren karar alınmıştır.

20

• Yüksek Riskli Bölgelerde (HRA), Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personeli Sağlayan (PCASP),Özel Güvenlik Şirketlerine (PMSC) Yönelik Rehber,

• Armatörler, Gemi İşletmecileri, Gemi Kaptanları için Yüksek Riskli Bölgelerde(HRA) Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personeli (PCASP) Kullanımına İlişkin Rehber (MSC.1/Sirk.1405/Rev.1)

• Bayrak Devletleri için Somali Bölgesi esas alınarak Korsanlık/Deniz Haydutluğunu önlemek ve azaltmaya yönelik tedbirler hakkında (MSC.1 Sirk. Mayıs 2012) rehberdir.

Ref :DTO Web Sayfası Deniz Haydutluğu Bölümü

MSC 90 DENİZ HAYDUTLUĞU ÇALIŞMA GURUBUNDA ALINAN ÜÇ ÖNEMLİ KARAR;

21

Bahse Konu Rehberlerin;

Ülkemizde sürdürülen mevzuat çalışmaları ile Bayrak Devletlerinin bu yöndeki düzenlemelerine ışık tutacağı değerlendirilmektedir.

22

YÜKSEK RİSKLİ SAHADA GEMİLERE ÖZEL SÖZLEŞMELİ SİLAHLI GÜVENLİK PERSONELİ SAĞLAYAN ÖZEL DENİZ

GÜVENLİK ŞİRKETLERİNE YÖNELİK REHBER İRDELENDİĞİNDE;

• Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), - Md. 92 , Bayrak Devletinin; " açık denizlerdeki münhasır yargı yetkisine ", - Md. 94’ e ise; “Bayrak Devletinin Görevlerine” atıfta bulunmaktadır. "Dolayısıyla, Gemilerde Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personeli (PCASP) bulundurma konusunda izin verme kararı, Bayrak Devletinin kendi takdir yetkisine bırakılmıştır."• Özel Deniz Güvenlik Şirketlerinden(PMSC) aranacak gereklilikler irdelendiğinde; PMSC ; Armatörlere ve gemi operatörlerine deniz güvenlik hizmetleri sunmak üzere prosedürler oluşturmalı ve ilgili tüm yasal gerekliliklere riayet etmeli ve aşağıdaki dokümanları sunmalıdır. .1 Şirketin yapısı ve tescil yeri;

.2 Şirketin mülkiyet yapısı;

.3 Finansal durumu ve banka referansları;

.4 Sigorta teminatının (özellikle üçüncü şahıs risk teminatlarının) kapsamı;

.5 Üst yönetimin deneyimi, görevlere ilişkin genel ve özel tecrübeleri ve

.6 Kalite yönetimi göstergeleri (örneğin ISO sertifikası).** IMO’nun sorumluluğunda PMSC belgelendirme standartları ISO tarafından geliştirileceği

23

• Operasyonel Yeterlilik, 1. Deniz tecrübesi, 2. Denizcilik sektöründe, önceki işletmelerden alınmış tavsiye/referans mektupları,• Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personelinin (PCASP) Eğitimi değerlendirildiğinde; 1. Bahse konu personelin, gemiye getirilen özel ateşli silahlar, mühimmat ve diğer güvenlik teçhizatı konusunda ehil, eğitimli ve yeterli olduğunu gösteren belge; 2. Geçerliliği kabul edilmiş bir ulusal veya uluslararası standartta tıbbi eğitim verildiğini gösteren belge; 3. Görev aldıkları gemi sınıfı ve hangi bölgede faaliyet göstereceği, ne gibi yasal durumlarla karşılaşılabileceği 4. Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik (ISPS) Kodu, Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) Kodu ve En İyi Yönetim Uygulamaları (BMP) hükümlerine yönelik eğitim verildiği veya bilgilendirme yapıldığına dair belgeler sağlanmalıdır. 24

• Güç Kullanılması,1. PMSC tüm personeline güç kullanımını önlemek konusunda uyarmalı. Eğer güç kullanımı söz konusu olduğunda, mevzuata uyumlu olmalıdır. Hiçbir durumda güç kullanımı gerekli ve makul ölçüyü aşmamalı ve tehdide karşı orantılı olmalı, insan hayatının korunmasına özen gösterilmelidir. 2. PMSC, kendini savunma ya da diğerlerini savunma durumları haricinde, insanlara karşı ateşli silah kullanmayı personeline yasaklamalıdır.

• Raporlama,PMSC, güç kullanımı içeren her bir olayın PCASP ekip lideri tarafından resmi ve yazılı bir rapor haline getirilerek ve Kaptan tarafından onaylanarak armatöre/gemi operatörüne gönderilmesini sağlamalıdır. Bu rapor; .1 Olayın saati ve yeri,

.2 Olaya sebebiyet veren durum ve detayları,

.3 Karşılaşılan yaralanmalar ve/veya maddi hasarlar

.4 Olayın soruşturması esnasında yapılan testlere ait dokümanlar gibi hususları içermelidir. 25

Bu rehberle , Gemilerde; Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personelinin (PCASP) nasıl kullanılacağı ve Deniz Haydutlarına karşı daha fazla güvenliğin nasıl sağlanacağı hususlarında armatörlere, gemi operatörlerine ve gemi kaptanlarına yardımcı olunması amaçlanmaktadır. Bu kapsamda;• Risk değerlendirmesi - Armatörler, Yüksek Riskli Sahada gemide PCASP‘ nin istihdam edilmesi aşamasında Bayrak Devleti ile istişarede bulunmalı, ayrıntılı risk değerlendirmesi ve diğer koruma önlemleri alındıktan sonra PCASP alınması kararını oluşturmalıdır. - Risk Değerlendirmesi aşağıdaki faktörleri içermeli ve bu hususlar belgelenmelidir. . 1 Gemi ve personelin güvenliği ve korunması;

. 2 Geminin güvenliği için tüm pratik araçların verimli bir şekilde önceden uygulanıp uygulanmadığı;

. 3 Ateşli silahların bedensel yaralanma veya ölüme sebebiyet verebilecek şekilde kötü kullanılma ihtimali;

. 4 Beklenmedik kaza olasılığı;

. 5 Sorumluluk zafiyeti;

. 6 Mevcut durumun kötüleşme olasılığı;

. 7 Ulusal ve Uluslararası mevzuata uygunluk.

YÜKSEK RİSKLİ SAHADA GEMİLERDE ÖZEL SÖZLEŞMELİ SİLAHLI GÜVENLİK PERSONELİ KULLANIMINA İLİŞKİN

ARMATÖRLERE,GEMİ OPERATÖRLERİNE VE GEMİ KAPTANLARINA YÖNELİK REHBER İRDELENDİĞİNDE;

26

• (PMSC) Sigorta Teminatı, 1.Özel Deniz Güvenlik Şirketi; uygun seviyede ve armatörün belirttiği şekilde «Genel ve İşveren Mali Sorumluluk Sigortası Teminatına» sahip olmalı ve bu poliçeler, armatörlerin sigorta teminatına zarar vermeyen veya zarar verme olasılığı bulunmayacak şekilde düzenlenmelidir.

2. Keza; ferdi kaza, tıbbi masraflar, hastane ve ülkesine gönderme sigortalarına sahip olmalı sözleşme süresince bunları geçerli tutmalıdır. 27

Bir gemi Yüksek Riskli Sahadan geçmeye niyet ettiğinde veya geçerken, geminin Kaptanı gemide PCASP, ateşli silahlar ve güvenlikle ilgili teçhizat taşıdığını yetkili askeri birimlere bildirmelidir.

28

Deniz Haydutluğuna Karşı Politika ; Bayrak Devleti,

- Uluslararası mevzuatı ile uyumlu, ulusal deniz haydutluğu karşıtı politika geliştirmeli, duyurmalı ve uygulamalıdır. Söz Konusu Politika;

- Gemiadamlarının risklerini azaltmak ve haydutlar tarafından kaçırılmasını engellemek için, orantılı ve makul önlemleri almaya yönelik izin, sistem ve mekanizmaları,

- Yüksek Riskli Sahaya giriş yapmadan önce, En İyi Yönetim Uygulamasında (BMP) öngörülen risk analizi yapılmasını,

- Birleşik Krallık Deniz Ticaret Merkezi (United Kingdom Maritime Trade Operation) (UKMTO)’e bilgi vermesi ve her geçiş için Afrika Boynuzu Deniz Güvenlik Merkezine (Maritime Security Centre Horn Of Africa) (MSCHOA) kayıt yaptırılmasını,

- Bayrağının dalgalandığı geminin rehin alınması ihtimali ile ilgili önlemleri, - Rehin alınma süresince ve takip eden dönemde, mürettebatın ve ailelerinin insani ve maddi ihtiyaçlarının karşılanması, gelişmeler hakkında ailelerinbilgilendirilmesinin sağlanmasını,

- Anılan rehberin uygulanması hususunda IMO’ ya, Üye Devletlere, ICS ve BIMCO gibi kuruluşlara bilgi vermesini içermelidir.

BAYRAK DEVLETLERİ İÇİN SOMALİ’DE KONUŞLANMIŞ KORSANLIĞI ENGELLEMEYE VE EN AZA İNDİRMEYE YÖNELİK

ÖNLEMLER İLE İLGİLİ REVİZE EDİLMİŞ REHBER İRDELENDİĞİNDE;

29

30

Komuta ve kontrol yapısı; PMSC ile sözleşme yapan bir armatör veya gemi operatörü; 1. Kaptan, personel ve PCASP ekip lideri arasında komuta ve kontrol yapısı açık bir şekilde tanımlamalı ve yazılı hale getirmeli, 2. Kaptanın her zaman gemide en yüksek yetki seviyesine sahip olduğunu, Kaptanın olmadığı durumda izlenecek prosedür ile; 3. Eğitimlerde gerçek vakalara yönelik hal tarzlarını içeren prosedürler, 4. PCASP ’nin görevleri, kendilerinden beklenen tavır ve

davranışlar ile ekip faaliyetleri ve eylemlere yönelik dokümantasyonu içeren listeler, 5. İntikal süresince armatör, kiracı, PCASP ve PMSC ile Geminin kaptanı, zabitleri ve mürettebat arasında çift yönlü ve şeffaf bir bilgi akışı, koordinasyon ve işbirliği hususlarını sağlamalıdır.

Deniz Emniyeti Komitesi’nin(MSC), Üç Önemli Kararı Sonucu;

- Gemi üzerinde nihai karar alma, komuta ve kontrol her zaman en yüksek yetki seviyesinde gemi kaptanındadır.

- Yüksek Riskli Bölgeye (HRA) girişten önce gemi personeli bilgilendirilerek; can kurtarma, yangın ve haberleşme dahil gerekli eğitimler gerçekleştirilmelidir. 31

32

-IMO MSC 90 Kararları sonucu yayınlanan Rehberler sadece Aden–Somali Bölgesini kapsamaktadır.

- Kalite  standardı için IMO koordinatörlüğünde ISO görevlendirilmiştir.

-Türk Bayraklı Gemilerde Özel Silahlı Güvenlik Personeli bulundurulması için yapılacak mevzuat çalışmalarına, Rehberler kaynak teşkil edecektir.

-Son zamanlarda, AB başta olmak üye ülkeler, deniz haydutlarının öncelikle etkisiz hale getirilmesi ve bölge halkının eğitimi için karasal unsurların kullanılmasını desteklemektedir.

Konuya yönelik olarak Odamız web sayfasında Aden-Somali Bölgesi Deniz Haydutluğu faaliyetlerindeki güncel bilgi ve gelişmeler ile Ulusal ve Uluslararası iletişim noktalarını içeren özel bir bölüm uzun bir süredir Sektörümüze hizmet vermektedir.

http://www.denizticaretodasi.org/DetoPortal/Default.aspx?tabid=787

33

34

TEŞEKKÜR EDERİM

35