Un Sistema de Manejo de la Congestión (SMC) para la ciudad de Bogotá.

Por: Jorge A. Morales R. Bogota, Septiembre 15 de 2007.

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Un Sistema de Manejo de la Congestión (SMC) para la ciudad de Bogotá.

Por: Jorge A. Morales R. E – mail: moralesjorge@etb.net.co Bogotá, Septiembre 20 de 2007

1. Introducción: En un articulo anterior1, se planteo la necesidad de superar, la forma como se ha venido discutiendo el tema del transporte en la Ciudad de Bogotá y no solo como se discute sino también y esto es lo más importante, la forma como se toman algunas decisiones sobre este tema público primordial para la calidad de vida ciudadana y el desarrollo futuro de la ciudad. Se destaco en el mencionado articulo, la necesidad de: por una parte incorporar el criterio de la sostenibilidad en la agenda del tema del transporte y por la otra estructurar una política para el planeamiento del transporte urbano y el diseño del plan mismo, que asegure la escogencia, toma de decisiones e implementación eficientes de políticas, medidas y proyectos y en ultimas el logro de los objetivos planteados. En definitiva se concluyó que para Bogotá, es un imperativo ineludible y urgente el contar con un plan de transporte urbano integrado y sostenible, con visión de largo plazo.

Sin dejar de insistir en lo anterior y en consideración en primer lugar a que el tema de la movilidad en la ciudad demanda acciones que no dan espera y en segundo lugar que un sistema de manejo de la congestión, no obstante ser parte y estar enmarcado dentro del diseño del plan de transporte integrado y sostenible de largo plazo que se requiere, puede ser iniciado como una actividad individual (pero con orientación y perspectiva de integrarlo al proceso de planeamiento del transporte de mediano y largo plazo); es conveniente y apropiado adelantar la creación y desarrollo de este sistema de manejo de la congestión en el menor tiempo posible. De esta forma, a través de este sistema de manejo de la congestión, se puedan estructurar acciones y estrategias desde el punto de vista operativo, tendientes a la reducción del problema de movilidad que padece la ciudad, en un plazo razonablemente corto, sin que se tenga que esperar al desarrollo y ejecución de inversiones que se enmarcan dentro del plan de transporte de largo plazo y que requieren un término extenso de implementación, las cuales obviamente, también contribuirán de manera sustancial a la solución del problema de la movilidad, pero en el largo plazo.

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2. Sistema de Manejo de la Congestión y su interrelación con el proceso de planificación.

Lo anterior se ajusta correctamente a lo que actualmente se hace en muchas partes, consistente en que para asegurar que la infraestructura del transporte sea efectivamente manejada y mantenida y este operando tan eficientemente como sea posible, es necesario desarrollar al menos seis sistemas de manejo. Tres de estos sistemas (pavimento (SMPV), puentes (SMP), y las facilidades de tránsito públicas (SMFTP)), se enfocan principalmente en el manejo de activos. Ellos están encaminados a rastrear las condiciones del activo en lo relacionado con las necesidades de operación, mantenimiento, seguridad, reparación y reemplazo de éstos activos y a proporcionar la información correspondiente al proceso de planeamiento y al programa de desarrollo del transporte, de tal forma que su viabilidad se asegure. Los otros tres sistemas (intermodalidad (SMINT), manejo de la congestión (SMC) y seguridad (SMS) están orientados a asegurar el desempeño eficiente del sistema y de la red de transporte2. Las acciones, estrategias y las necesidades identificadas a través de la implementación de los sistemas de manejo, incluyendo aquellas que refuerzan el desempeño del sistema, deben ser consideradas y reflejadas en el desarrollo y revisiones de los planes de transporte de largo, mediano y corto plazo. Las figuras N° 3 y N° 4 proporcionan una ilustración de cómo los sistemas de manejo y sus entradas pueden ser incorporados dentro del proceso de planificación, el cual se describe de manera resumida en las figuras N° 1 y 2 siguientes. De acuerdo con todo lo expresado anteriormente, es necesario destacar la diferencia entre un plan de transporte integrado y sostenible y un plan de movilidad u otros tipos de planes. Esto es más importante para el caso de Bogotá, en donde estos términos se usan indiscriminadamente o significan algo un tanto diferente a lo enunciado en los párrafos anteriores, muchas veces, se habla del plan de movilidad, más en el sentido de plan de transporte, propiciándose una indeterminación en torno al significado de los conceptos3. Como se menciono arriba, el sistema de manejo de la congestión, puede ser iniciado como una actividad individual, pero con orientación y perspectiva de integrarlo al proceso de planeamiento del transporte de mediano y largo plazo, lo que significa que en ultimas se debe buscar que la congestión sea examinada y manejada como parte y en el marco del proceso de planeación del transporte. En otros términos, el sistema de manejo de la congestión debe ser una parte muy útil e importante, no duplicativa o auxiliar del proceso de planificación y programación del transporte. Por otro lado, el proceso de planeación del transporte tiene en cuenta una gama amplia de factores más allá de la reducción de la congestión. Por consiguiente, en muchos países, los gobiernos han llegado a reconocer la importancia de equilibrar la reducción de la congestión como un factor en el proceso de planeamiento del transporte metropolitano, pero no necesariamente como el único factor para priorizar las inversiones del transporte.

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Figure N°1: Integración entre la planificación del transporte y otros sectores y objetivos sociales.

Figura N° 2: Elementos Mayores del proceso de planeamiento del transporte urbano.

Seguridad y Salud

Medio Ambiente

Economía Uso de la Tierra

Equidad social

Movilidad y accesibilidad

Comunidades y Vecindarios

Participación Ciudadana.

Criterios y factores de Planeamiento

Entradas de los Sistemas de Manejo

Estudios de Inversiones Mayores

Plan Financiero

Procesos Ambientales

Plan de Transporte (a 20 años o más) (Actualización cada 5 años)

-Movilidad y acceso para personas y mercancías. -Desempeño del sistema y preservación. -Medio Ambiente y Calidad de Vida

Programa de Mejoramiento ( a 3 o 5 años) (Actualización cada 2 años)

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3. Sistema de Manejo de la Congestión (SMC). Un sistema de manejo de la congestión SMC, presenta un proceso sistemático para el manejo de la congestión del trafico y para suministrar información sobre el desempeño del sistema de transporte. Un SMC, debe:

• Medir el desempeño del sistema multimodal de transporte existente. • Identificar las causas de la congestión. • Evaluar acciones alternativas. • Implementar acciones efectivas y de costo optimo. • Evaluar la efectividad de las acciones implementadas.

El SMC, debe incluir estrategias alternativas para reducir la congestión y mejorar la movilidad de personas y mercancías. El SMC se diseña para lograr un manejo efectivo de las facilidades existentes y debe ser desarrollado e implementado como parte del proceso de planeamiento del transporte urbano (ver figuras 3 y 4 siguientes). Adicionalmente a estar ligado con los objetivos del planeamiento de largo plazo, un Sistema de Manejo de la Congestión puede ser diseñado para atender también rápidamente problemas de congestión de pequeña escala4.

3.1. Requerimientos de un Sistema de Manejo de la congestión:

Un Sistema de Manejo de la congestión, debe incluir por lo menos:

1. Métodos para monitorear y evaluar el desempeño del sistema multimodal de transporte, identificar las causas de la congestión, identificar y evaluar acciones alternativas, suministrar información para soportar la implementación de las acciones y evaluar la eficiencia y eficacia de las acciones implementadas.

2. Definición de los parámetros para medir la extensión y magnitud de la congestión y para soportar la evaluación de la efectividad de las estrategias de reducción de la congestión para el movimiento de personas y mercancías.

3. Establecimiento de un programa para la recolección de datos y el monitoreo del sistema, que permita definir la extensión y duración de la congestión, que ayude a determinar las causas de la congestión y a evaluar la eficiencia y efectividad de las acciones implementadas.

4. Identificación y evaluación del desempeño anticipado y de los beneficios esperados de la apropiada aplicación de estrategias tradicionales y no tradicionales de manejo de la congestión.

5. Identificación de un programa y responsabilidades de implementación y fuentes posibles de fondos para cada estrategia.

6. Implementación de un proceso de evaluación periódica de la eficiencia y efectividad de las estrategias implementadas, en términos de los parámetros establecidos para las mediciones correspondientes.

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Figura N° 3: Ilustración de cómo los sistemas de manejo (entre ellos el Sistema de Manejo de la Congestión) y sus entradas pueden ser incorporado dentro del proceso de planificación.

Monitoreo del Trafico

PROCESO DE PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE. (Coordinación, Beneficios, Evaluación) Estudios de

Inversiones Mayores

Medidas de control del Transporte

SMC-SMFTP-SMP-SMPV-SMS-SMINT

Estrategias

PLAN DE TRANSPORTE DE LARGO PLAZO. (a 20 años o más) (Incluye plan financiero) SISTEMAS DE

MANEJO

Evaluación del Desempeño. (Monitoreo del sistema e Inventario)

Implementación (Estrategias y proyectos)

Programa de mejoramiento a mediano plazo (3 a 5 años)

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Figura N° 4: Sistema de Manejo de la Congestión incorporado dentro del proceso de planificación5

.

3.2. Desarrollo de Medidas de Desempeño. Una de las primeras y más importantes decisiones cuando se esta implementando un Sistema de Manejo de la congestión es la selección de las medidas de desempeño que se usaran para identificar congestión. Estas decisiones tendrán implicaciones sobre la recolección de datos. Es importante tener en cuenta que las medidas de desempeño juegan un papel fundamental en las decisiones de inversión de transporte y reducción de congestión y por lo tanto vale la pena dedicar recursos en el desarrollo e implementación de un esquema de medidas de desempeño que identifiquen las condiciones de viaje de la mejor manera posible. Existen diferentes tipos de Medidas de desempeño:

Estrategias de Mitigación de la Congestión.

Estrategias de Mitigación de la Congestión.

Estrategias de Mitigación de la Congestión.

Plan de Transporte Urbano (Sistema) (a 20 años o más)

Estudios de inversiones mayores.

Programa de Mejoramiento a Mediano plazo. (a 3 o 5 años)

Proceso de desarrollo de estrategias de mitigación de la congestión mediante el Sistema de Manejo de la Congestión SMC.

Proceso de Identificación de la congestión mediante el sistema de Manejo de la Congestión SMC: Recolección de datos – Monitoreo del desempeño del sistema de transporte.

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a. Tradicional relación volumen – capacidad y medidas de nivel de servicio. b. Medidas de tiempo de viaje c. Medidas de extensión y duración de congestión. d. Medidas de confiabilidad ( congestión no recurrente). e. Medidas de la condición del transito. f. Medidas de disponibilidad del servicio para viajes no motorizados. g. Medidas de accesibilidad. h. Medidas de desempeño de carga (mercancías). 3.3. Recolección de datos y monitoreo del desempeño:

Claramente, dado que las medidas de desempeño reseñadas en la sección anterior no puede llevarse a cabo sin el acceso a los datos, las decisiones basadas en las medidas de desempeño, dependen a menudo de la habilidad de las agencias, de acceder o recolectar los datos. Se enfrentan las Agencias con el desafío de equilibrar las necesidades de datos para su sistema de manejo de la congestión, con las limitaciones de recursos para juntar los datos exigidos para implementar las medidas de desempeño. Las dos consideraciones principales en las decisiones sobre la recolección de datos son la disponibilidad de datos y el costo. Un paso importante antes de determinar un plan para recolectar los datos es identificar fuentes existentes de datos. Después de todo, los datos adicionales no necesitan ser recolectados si las fuentes existentes son suficientes para caracterizar el desempeño. Existe varias opciones para la recolección de los datos y para el monitoreo del desempeño:

a. Los datos de contabilización del tráfico. b. Las tecnologías de GPS para dirigir investigaciones de tiempos de viaje. c. Los datos archivados por los sistemas de transporte inteligente / datos

operacionales. d. Otros datos electrónicos. e. Los datos reportados por las organizaciones de tráfico. f. Modelo de previsión de demanda por Viajes.

3.4. Reseña del portafolio de acciones posibles para reducir el problema de la congestión.

El problema ha crecido demasiado rápidamente y es demasiado complejo para que una sola tecnología o servicio pueda ser “la solución”. Por lo tanto, generalmente se recomienda un esquema equilibrado y diversificado para reducir la congestión. Las soluciones serán diferentes dependiendo de cada caso. Habrá también una mezcla diferente de soluciones en las distintas partes de la ciudad, que depende del tipo de desarrollo, el nivelado de actividad y política o restricciones geográficas en particular los

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barrios y centros de actividad. A continuación algunas consideraciones generales al respecto6:

• Conseguir el máximo servicio posible de lo que se tiene: Las grandes inversiones efectuadas en vías y sistemas de transporte publico, proporcionan un buen punto de arranque, pero sólo un comienzo. Si esos sistemas no se manejan para servir a la movilidad de las persona y mercancías, con seguridad y con un servicio fiable y rápido, el retorno sobre la inversión no se máxima. Muchos de éstos son mejoramientos de bajo costo que típicamente tienen amplio apoyo del público, como los programas que rápidamente remueven los vehículos accidentados o varados. Sincronizando los semáforos para que más vehículos vean las luces verdes es otra acción relativamente simple, pero una que requiere atención periódica. Como parte fundamental de la estrategia de conseguir el máximo servicio posible de lo que se tiene, esta el mejoramiento en la inversión y operación del transporte y transito publico mediante la implementación y aplicación de los llamados sistemas inteligentes de transporte, en particular sistemas avanzados de manejo y priorización del flujo del transporte público, sistemas avanzados de manejo del transporte publico, sistemas para operaciones de vehículos comerciales, sistemas de seguridad de tránsito, sistemas de pago unificado, etc.,

• Agregar capacidad en los corredores críticos: Esto puede ser para movilizar

personas o carga; puede ser una autopista, una vía arteria o calle, una línea ferroviaria, más opciones de viaje; una facilidad de trasferencia intermodal para carga o personas; u otros tipos de facilidades de transporte público. En muchas partes, están considerando establecer peajes en uno o más carriles como una forma de pagar por la construcción y poder suministrar viajes fiables y de gran velocidad al público y a los despachadores de carga. Las expansiones de capacidad para las personas y la carga también podrían incluir internet o sistemas de computación, servicios adicionales vehiculares, contenedores u otros modos.

• Desahogar puntos de congestión en vías y sistemas del tránsito: Hay áreas

congestionadas que pueden ser arregladas rápidamente, mediante cambios pequeños de diseño o de las practicas operativas. Secciones cortas de autopista, calles o de los sistemas de transporte público pueden causar largas colas. Las soluciones pueden ser costosas -como reconstruir un intercambiador- o ellas pueden ser relativamente baratas –agregando una sección corta de carril entre una rampa de entrada y salida o ajustando el tiempo de un semáforo para suministrar más tiempo a una calle del alto volumen.

• Cambiar los patrones de uso: Hay muchos trabajos de 8 a 5 o de 9 a 5. Las clases

de los colegios son de 8:00 a 3:00 o 3:30. La combinación de esos viajes con los viajes al doctor, de compras y a otros lugares, explican de una manera fácil de entender el problema de la congestión: muchos viajes intentando usar el sistema al mismo tiempo. Hay soluciones que involucran a los empleadores y a los empleados, cambiando los tiempos en que viajan. Las horas de trabajo flexibles les permiten a los empleados escoger programas de trabajo que satisfacen las necesidades

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familiares y las necesidades de sus trabajos. Usando el teléfono, la computadora e internet para trabajar en casa durante unas horas, o unos días cada mes, también mueve los viajes a horas fuera de los picos, proporcionando al mismo tiempo beneficios de productividad y menores costos de transacción a los empleadores y beneficios de tiempo de viaje, reducción del estrés y mejoras de satisfacción de trabajo a los empleados.

• Proporcionar opciones: Esto podría involucrar rutas diferentes, modos de viaje o

carriles que involucran un peaje para el servicio de gran velocidad y confiable. A medida que la congestión ha crecido, el efecto de colisiones y las averías de vehículos, se ha puesto más severo porque hay pocas trayectorias alternativas. Es importante permitir a los viajeros y despachadores de carga, satisfacer sus necesidades de viaje, proporcionando un elemento de opción que está faltando a menudo en los planes de viaje actuales.

• Diversificar los patrones de desarrollo: Los Suburbios, los centros de la ciudad, las

áreas urbanas y rurales se caracterizan por los arreglos diferentes de tiendas, oficinas y desarrollos residenciales. Pueden disminuirse los requisitos del vehículo de transporte para servir estas áreas usando una variedad de técnicas. Éstas involucran los desarrollos más densos típicamente con una mezcla de trabajos, tiendas y casas, para que más personas puedan caminar a más destinos. Ellas también frecuentemente involucran elementos de diseño como las aceras, árboles de sombra, medianas, porches y garajes de aparcamiento o parques de estacionamiento detrás de los edificios. Los viajes más cortos y los desarrollos más densos también son conducentes a usar los servicios del transporte público. Sosteniendo “la calidad de vida” y ganando desarrollo económico sin el incremento típico del declive de la movilidad en cada una de estas zonas, parece ser parte, pero no toda, de la solución.

• Expectativas realistas: También son parte de la solución. Se congestionarán las

áreas urbanas grandes. También se congestionarán algunas localidades cerca de los centros de actividad importante en las áreas urbanas menores. Pero la congestión no tiene que ser un evento de todo el día. Identificar soluciones y consolidar fuentes que respondan a una variedad de metas de la comunidad es bastante desafiante sin intentar eliminar la congestión en todas las localidades.

Se deben considerar todos los tipos de programas, proyectos y políticas. Sin un análisis detallado es imposible decir qué acción o conjunto de acciones responderá mejor a las necesidades de un corredor o comunidad. Pero las acciones bien estudiadas y priorizadas hacen la diferencia. Es posible disminuir el crecimiento y reducir la congestión con los esfuerzos correctos y usando las circunstancias apropiadas.

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3.4.1. Relación Componentes - estrategias del Sistema de Manejo de la Congestión:

El Sistema de Manejo de la Congestión, debe incluir entre otros los siguientes componentes:

• Medidas de desempeño; • Un programa para el recolección continua de datos y la supervisión del sistema de

transporte; • Identificación y evaluación, como la parte, del proceso de planificación, de las

estrategias posibles de manejo de la congestión, incluyendo pero no limitado a:

o Gestiones de manejo de la demanda de viajes. o Mejoras operacionales del tráfico. o Acciones para estimular el uso de carriles asignados a vehículo con

ocupación alta. o Mejoras en la inversión y operación del transito publico. o Acciones para estimular el uso de modos de transporte no motorizados. o Tarifas desestimulantes de la congestión. o Orientación y manejo del crecimiento. o Técnicas de manejo del acceso al sistema de transporte. o Técnicas de manejo de incidentes (accidentes, clima, etc) o Técnicas avanzadas de manejo del transporte publico. o Implementación y aplicación de los llamados sistemas inteligentes de

transporte. o Adicionar carriles de propósito general.

• Incorporación de las estrategias derivadas del sistema de manejo de la congestión en los planes y programas de transporte; y

• Evaluación de la efectividad de las estrategias implementadas. A continuación, se trataran en mayor detalle, algunas de estas estrategias y soluciones.

4. Manejo de incidentes y eventos especiales: La coordinación de los recursos de las diferentes organizaciones es crucial para la remoción y despeje seguro y oportuno de incidentes de tráfico. Esto requiere:

� Clara jerarquía de mando o comando. � Designación clara de funciones de respuesta y responsabilidades. � Procedimientos claros. � La habilidad de todos los responsables, de comunicarse clara y eficazmente

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Las tecnologías introducidas por los sistemas inteligentes de transporte SIT (ITS en ingles) ayudarán a identificar la respuesta apropiada y conseguir el equipo y el personal de emergencia correcto hacia y desde la escena rápida y seguramente. Las inclemencias del clima, choques vehiculares, dispersión de mercancías, derrame o dispersión de materiales peligrosos en la vías, etc, requieren que las autoridades estén suficientemente preparadas para cualquier eventualidad. La respuesta debe ser inmediata puesto que se requiere por una parte dar asistencia y evacuar a las victimas, remover materiales y vehículos afectados y despejar y habilitar la vía o vais afectadas en el menor tiempo posible y por la otra, manejar el flujo vehicular en la zona durante el incidente e influenciar la demanda de viajes en la ciudad, a través del suministro de información y alternativas a los usuarios del sistema de transporte, para evitar que durante el tiempo que dure el incidente se congestione aun más la zona afectada. Con respecto a eventos especiales, el esfuerzo coordinado de todas las instituciones relacionadas, debe estar encaminado no solamente al momento del evento mismo sino que teniendo en cuenta que estos eventos son planeados con anticipación, de igual manera su manejo desde el punto de vista del sistema de transporte debe estar sometido a una planeación detallada, que también debe ser efectuada con la debida anticipación. En cualquier caso, se necesita mejorar las prácticas actuales y se requerirán nuevas iniciativas locales enfocadas a mejorar la planificación, coordinación, y manejo del tráfico para todos los eventos especiales planeados en la ciudad, o para los eventos o incidentes no programados. El uso de estas prácticas recomendadas proporciona una oportunidad de incorporar técnicas, conceptos, y prácticas en las políticas diarias, procedimientos, y prácticas de las instituciones a cargo. Los beneficios de estos programas de manejo de incidentes y eventos, pueden ser significantes. Las relaciones beneficio / costo de la reducción en demoras en el trafico, pueden estar entre 3:1 y 10:1. Éstos se pueden lograr por una combinación de personal adicional, tecnología y despliegue de equipo y la cooperación interinstitucional.

5. Los Programas de Sincronización Semafórica: Los tiempos asignados a los semáforos, pueden ser una fuente significativa de retraso en el sistema vial de la ciudad. Mucho de este retraso es el resultado del manejo inadecuado del flujo efectuado por el sistema semafórico, pero parte de este retraso puede ser reducido si el tráfico llega a la intersección cuando el signo es verde en lugar de rojo. Esto no es fácil en un ambiente urbano complejo y cuando los volúmenes de trafico son muy altos, en algunos casos la coordinación de los semáforos no trabaja tan bien debido a las líneas largas de vehículos que ya están esperando para cruzar la intersección en ambas direcciones. En la mayoría de los casos, la experiencia muestra que los proyectos de coordinación o

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sincronización semafórica son muy atractivos como estrategia para reducir la congestión debido a que la tecnología ha sido probada, el costo es relativamente bajo y las instituciones gubernamentales están en alguna manera familiarizadas con estos métodos. En el caso de Bogotá, es importante partir de una situación mayormente compleja caracterizada por:

� En primer lugar teniendo en cuenta lo manifestado por la personería delegada para la movilidad en declaración al periódico el tiempo del 16 de Septiembre de 2006: “Eso sin contar con que al menos 380 intersecciones de la ciudad requieren semáforos con urgencia.”, agregando que: “aunque la STT semaforiza en promedio cerca de 50 intersecciones por año, a ese ritmo se demorarían 12 años para estar al día.”; se puede concluir que solamente desde el punto de vista de la cobertura, ya existe un problema en Bogotá, que no consiste solamente en el tema de la sincronización, sino de contar también con el suministro e instalación del equipamiento adecuado.

� En segundo lugar de acuerdo con lo manifestado por la misma personería delegada

para la movilidad en declaración al periódico el tiempo del 16 de Septiembre de 2006:”El control técnico que actualmente adelanta esa entidad (la STT), no es el más efectivo, porque la ciudad necesita semáforos inteligentes, no los que existen actualmente.”. Lo que le agrega una dificultad aun mayor al sistema semafórico, para poder jugar un papel apropiado en la reducción de la congestión, puesto que para esto lo más conveniente son los sistemas de control avanzado de las señales de tráfico.

� En tercer lugar esta la situación de que ya existen en la ciudad sistemas

semafóricos que no están integrados y que no cumplen con el criterio de interoperatividad necesario para que puedan operar integradamente, lo cual es una condición necesaria para lograr un manejo apropiado del flujo de tráfico.

Los sistemas de control avanzado de las señales de trafico proporcionan control de tráfico a través de estrategias de manejo del tráfico que responden a la demanda de tráfico cambiante y benefician al público con un flujo de tráfico mejorado. Adicionalmente, ellos son fáciles de mantener, ampliar, actualizar y coordinar con otros sistemas del transporte en su zona o en la ciudad.

Los sistemas de control avanzado de las señales de trafico han demostrado beneficios en varias áreas incluyendo tiempo de viaje, velocidades, las paradas de vehículos, demoras, consumo de energía e impactos medioambientales. Además, ellos han mostrado reducir la congestión y el número de accidentes en las vías. Frente a las tres observaciones sobre los sistemas semafóricos existentes en la ciudad de Bogotá presentadas anteriormente, es necesario, tener en cuenta por una parte el enfoque moderno de la planificación de los sistemas semafóricos, por la otra, la necesidad de la identificación de estándares y normas abiertas para el suministro y comunicación de equipos, que faciliten su compatibilidad e interoperatividad y finalmente la necesidad de

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identificar los requerimientos de interfases, trayectorias y esquemas de migración de los sistemas existentes hacia estándares, normas y protocolos abiertos para las funciones y comunicación de equipos, facilitando su compatibilidad e interoperatividad. Sobre estos aspectos se presenta a continuación una breve descripción:

5.1. Enfoque actual en la planificación de los sistemas semafóricos: Uno de los principales temas en la planificación actual de los sistemas semafóricos, tiene que ver con cómo asegurar que los sistemas posean las siguientes características: Integración: Se busca una alta integración entre los distintos subsistemas, conjuntos de

equipos y equipos de modo de compartir mejor la información y obtener una mejor utilización de los recursos.

Compatibilidad: Se trata de que las soluciones y equipos de semaforizacion puedan utilizarse en distintos sistemas. De esta forma se amplía el mercado, resultando en productos de mayor capacidad y menor costo.

Interoperabilidad: Se pretende que los sistemas sean Inter.-operables. La metodología utilizada para lograr que los sistemas semafóricos posean estas características se basa en el uso de:

Unos parámetros técnicos de Arquitectura de los sistemas semafóricos, apropiada a las necesidades y condiciones de la ciudad.

La identificación de necesidades de estándares y normas abiertas para el suministro y comunicación de equipos, facilitando su compatibilidad e interoperatividad.

Identificar las necesidades de interfases, trayectorias y esquemas de migración de los

sistemas existentes hacia estándares, normas y protocolos abiertos para las funciones y comunicación de equipos, facilitando su compatibilidad e interoperatividad.

El establecimiento de un marco que adopte estas características, mediante un plan

estratégico de implementación.

La necesidad de identificar una trayectoria de migración, se describe a continuación:

5.2. El proceso de migración: ¿Por qué seguir una trayectoria de migración?

La migración es el proceso por el cual se desarrollan o actualizan los sistemas existentes para incluir el concepto de sistema integrado y abierto.

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El objetivo es poder acomodar los sistemas existentes, para asegurar que las inversiones existentes continúen proporcionando un buen servicio, y además para proporcionar un medio de desarrollar estos sistemas, para reforzar sus funciones.

• Las Autoridades locales ya han hecho inversiones en sistemas semafóricos. Aunque

estos sistemas no están integrados y no cumplen con el criterio de interoperatividad, ellos todavía pueden tener más años de vida útil y puede ser por consiguiente costoso que sean inmediatamente reemplazados por sistemas completamente compatibles e Inter.-operables.

• Por esta razón, las trayectorias de migración son necesarias para modificar algunos

sistemas existentes y para proporcionarles compatibilidad e Interoperatividad alta o por lo menos parcial.

• El método de migración, parte de los estudios de viabilidad. Estos estudios deben

definir los parámetros de una arquitectura y dar como resultado un Plan de Implementación del nuevo sistema.

• El próximo paso es examinar los parámetros de la arquitectura. El proceso de

definición de los parámetros de la arquitectura, resalta las funciones del sistema requeridas y los tipos de datos y flujos de datos que se necesitan así como los requerimientos de estándares que se han identificado para facilitar la interoperabilidad. Este paso debe incluir consideraciones de los sistemas existentes.

El examen cuidadoso resaltará donde la integración de aplicaciones diferentes

proporcionará beneficios. El proceso proporcionará la información suficiente para permitir incorporar una definición apropiada.

Es en la etapa de definición de los parámetros mínimos de la arquitectura básica, que los detalles de la migración de los sistemas existentes, tienen que ser considerados. • El proceso requerirá el examen detallado de los sistemas existentes. El resultado de

este examen permitirá tomar las decisiones sobre qué información está disponible y qué intercambio de información será beneficioso.

Las tres figuras siguientes, buscan dar una idea abreviada de la situación antes y después de la identificación de las necesidades de interfases, trayectorias y esquemas de migración de los sistemas existentes hacia estándares, normas y protocolos abiertos:

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Controlador Local

deTrafico

Controlador Local

deTrafico

Controlador Local

deTrafico

Controlador Central deTrafico

Figura N° 5: Situation Tecnica Actual = sistema cerrado

Generalmente Suministrador Monopolista

Suministradores Alternativos

Controlador Local

deTrafico

Controlador Central deTrafico

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Figura N° 6: Estandarizacion de interfases.

Figura N° 7: Separacion de hardware/software local

Controlador Local deTrafico

Controlador Local deTrafico

Controlador Local deTrafico

Controlador de trafico central

Controlador Local deTrafico

Declarar la interfaz actual a un estándar abierto�

pueden acoplarse otros tipos de equipo local

Los proveedores alternativos se Comprometen con los protocolos definidos

Controlador Local

deTrafico

Controlador Local

deTrafico

Controlador Local

deTrafico

Controlador de trafico central

Software independiente del Hardware es suministrado por un proveedor independiente� 1. La ciudad puede implementar su propia estrategia de control de tráfico. 2. Mercado abierto para el desarrollo de software

Las personas a cargo en la ciudad adquieren habilidad

y conocimiento.

Programa de control de trafico independiente del

Controlador Central de Tráfico

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5.3. Coordinación Intermodal : Los sistemas de control semafórico pueden proporcionar prioridad o pre-entrada a los vehículos mediante el ajuste de las señales de trafico. Tres ejemplos de coordinación Intermodal son: pre-entrada de vehículos de emergencia, prioridad a los vehículos de transporte publico y coordinación de intersecciones multimodales. Éstos ejemplos de coordinación Intermodal usan las técnicas de localización vehicular e información de identificación para ajustar las señales de tráfico dinámicamente e ilustra el potencial de coordinación de una variedad de sistemas con control de las señales de trafico. Esto puede mejorar sustancialmente los servicios de transporte publico, las autoridades a cargo, pueden cooperar para proporcionarle a vehículos seleccionados, prioridad en determinadas intersecciones. Rutas seleccionadas de transporte publico pueden tener la prioridad garantizada en las señales de trafico, para ayudar a mantener su itinerario. El control de las señales de trafico, puede ser efectuado desde un centro de manejo que hace seguimiento de localización de los vehículos y coordina las señales de trafico. Alternativamente, en algunos casos los vehículos de emergencia o los de transporte publico, pueden comunicarse directamente con un controlador de señales de trafico y coordinar la pre-entrada o la prioridad localmente.

6. Estrategias en el lado de la demanda, para el manejo de la

congestión: Cada día que pasa, las estrategias para manejar la demanda de transporte, toman mayor importancia desde el punto de vista de la operación y el desempeño más eficiente de los sistemas de transporte. La dificultad de agregar nueva infraestructura fácil y rápidamente, aunado al crecimiento en pasajeros y en viajes de carga, ha llevado a la necesidad de prestar más atención a la demanda. Hoy, la necesidad de manejar la demanda de viajes se ha ampliado para abarcar el deseo de optimizar el desempeño de los sistemas de transporte. Dado la necesidad mayor de manejar la demanda bajo un conjunto amplio de situaciones y condiciones, así como la influencia de la información y las tecnologías para entregarla, el concepto de gestión de la demanda en la actualidad asume un significado más amplio y más relevante. El manejo de la demanda actualmente, va más allá de sólo alentar a los viajeros a cambiar su modo de viaje, de manejar solo, a un carro colectivo, una van colectiva, a un vehículo de transporte público, o a otra alternativa. El manejo de la demanda de viajes, hoy en día, es acerca de proporcionar a los viajeros, sin tener en cuenta si ellos manejan solos o no, la información sobre las opciones de ruta de viaje, tiempo, y localización y no sólo modo de viaje.

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6.1. Esquema Basico:

Al considerar programas de manejo de la demanda, una variedad de estrategias son implementadas con el propósito de impactar las escogencias de viaje de individuos y organizaciones, en el contexto de una serie amplia de arreglos de aplicaciones . Este esquema básico se describe a continuación y en la figura N° 8 siguiente: Estrategias del lado de la demanda: Estas son las designadas e implementadas por organizaciones que tienen un papel que jugar en la reducción de la congestión incluyendo el gobierno, empleadores, colegios, universidades, coordinadores de eventos especiales y otros más. Las organizaciones, frecuentemente diseñan paquetes tanto de estrategias generales, como de estrategias especificas, para facilitar la mezcla más apropiada de opciones de viaje eficientes. Las Opciones del viajero: Éstas son las opciones de viaje importantes hechas por individuos y organizaciones que colectivamente impactan la eficacia y desempeño del sistema del transporte. Los elementos incluyen tanto opciones diarias sobre el modo de viaje, salida-tiempo, y ruta de viaje, como las opciones más fundamentales de localización de residencias y comercios. Escenarios de Aplicación: Las estrategias del lado de la demanda que impactan las opciones del viajero son diseñadas para una gama amplia de diferentes escenarios de aplicación, cada una dirigida a diferentes tipos de viaje o segmentos del mercado de viajes. En la figura N° 9 siguiente, se ilustran de manera resumida los detalles de cada una de las estrategias y en la figura 10 los posibles escenarios de aplicación.

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Figura N° 8: Los tres elementos básicos de las estrategias del lado de la demanda.

Se implementa una variedad de estrategias de manejo del lado de la demanda.

Las opciones de viaje de los individuos y organizaciones.

Un arreglo amplio de escenarios de aplicación

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Figura N° 9: Detalles de las estrategias del lado de la demanda.

Aceleradores tecnológicos: • Información en tiempo real. • Línea telefónica N:...... • Sistema de pago electrónico.

Incentivos Financieros:

• Incentivos tributarios. • parqueo por efectivo. • Tarifas de parqueo. • Tarifas variables en peajes • Tarifas de vehículos basadas en

distancia. • Programas de premios.

Incentivos de tiempo de viaje:

• Carriles exclusivos. • Prioridad en señales de

Trafico. • Parqueo preferencial.

Educación y Mercadeo:

• Mercadeo Social. • Mercadeo individualizado.

Estrategias de Modo: - Vuelta a casa garantizada. - Programas de pases para el trans. Publico. - Vehículos compartidos.

Estrategias de tiempo de salida: - Tiempo de trabajo flexible. -Coordinación de eventos.

Estrategias de rutas: -Información en tiempo real de rutas. -Navegación en vehículo. -Herramientas de planeación de ruta, basadas en Internet.

Estrategias de reducción de viajes. - Políticas de formas de trabajo. -Programas de semana trabajo comprimida.

Estrategias de diseño de localización. - Vivir cerca al trabajo. - Intercambio por proximidad.

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Figura N° 10: Posibles escenarios de aplicación:

6.2. ¿ Por qué los Sistemas Avanzados de información al Viajero ? La congestión está aumentando en las calles de la ciudad y los expertos predicen se pondrá peor. Al mismo tiempo nunca ha habido, una mejor oportunidad para entender las condiciones del tráfico y el tránsito, las opciones multimodales y mejorar el funcionamiento de las redes del transporte. Por otra parte, más personas que nunca tienen acceso a las herramientas que entregan información. Las herramientas para lograr que la información llegue a los usuarios en forma y tiempo apropiados, se identifican como sistemas avanzados de Información al Viajero (SAIV). Es sobre proporcionar a los ciudadanos, los negocios y los despachadores comerciales la información correcta en el momento preciso, para mejorar la calidad y conveniencia de sus viajes y el funcionamiento global del sistema del transporte. Desde el punto de vista técnico, SAIV tiene tres pasos:

• Colegios – Universidades - Empresas.

• Eventos Especiales.

• Recreación – Turismo.

• Planeamiento de vías – mitigación

en construcción.

• Intercambio en el trabajo (Empresas)

• Transporte de Carga.

• Aeropuertos.

• Incidentes – Emergencias.

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o Recolección de datos (por ejemplo, usando lazos y otros sistemas de detección así como cámaras),

o Consolidación de la información, o Comunicación de la información unificada a diferentes agencias, empresas,

instituciones y/o al público.

6.2.1. Descripción del Sistema

Los sistemas de información al viajero proveen información para programar viajes multimodales, guiar al viajero en la ruta, y funciones de apoyo y soporte para viajeros y conductores de todo tipo. Los sistemas de información al viajero se pueden clasificar en las siguientes categorías:

• Sistemas de información previa al viaje. • Sistemas de información en ruta.

Las funciones típicas que realizan los sistemas SAIV son las siguientes: • Planificación de viajes multimodales: provee de información regional global y

asistencia al viajero de transporte particular (automóviles) y de transporte público tradicional.

• Servicios en información de guía para la ruta: guía en línea autónoma o dinámica (información en tiempo real) que permite programar la ruta, provee de instrucciones viraje a viraje, y asistencia general de navegación.

• Funciones de consulta y soporte: avisos y sugerencias que pueden incluir advertencias de incidentes, avisos de retardos, tiempos de viaje anticipado a destino (estimado en tiempo real), siguiente conexión intermodal (por ejemplo paradero de buses o estación de otro tipo medio de transporte), aviso de condiciones de viaje adversas, adherencia a itinerario, restricciones a vehículos comerciales (altura, peso), información y estado de estacionamientos, próximos peajes, etc.

• Interfaces con sistemas de gestión de tráfico y sistemas de gestión de transporte: se requiere obtener la información necesaria para alimentar el sistema SAIV. Del sistema de gestión de tráfico se obtiene información sobre el tráfico actual, incidentes, e información de carreteras. Del sistema de gestión de transporte se obtiene información de itinerarios y del estado general del transporte público.

En la implementación de los sistemas de información al viajero se usa tecnología muy variada e incluye medios tales como: sistemas de información telefónica, sistemas en terminales y vías, televisión abierta, por cable e interactiva, displays y anunciadores en el vehículo, e Internet. Las más recientes aplicaciones en el mundo de sistemas de información de transporte público están integrando sistemas existentes de información de itinerarios con información más dinámica y en tiempo real acerca de tiempo de arribo de

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buses, de retrasos o interrupción del servicio, accidentes, y de recomendaciones de rutas o servicios alternativos. En la Figura N° 11 se presenta un diagrama esquemático de la arquitectura típica de estos sistemas Figura N° 11: Esquema de arquitectura de sistema SAIV.

7. Tecnologías avanzadas de manejo del transporte publico: Las tecnologías avanzadas de manejo del transporte publico, son un conjunto de tecnologías que incrementan sustancialmente la eficiencia y la seguridad de los sistemas de transporte publico y ofrecen a los usuarios acceso a información sobre la operación del sistema. La implementación de tecnologías avanzadas de manejo del transporte publico, esta transformando la forma como opera el transporte publico, y cambiando la naturaleza de los servicios que pueden ser ofrecidos por estos sistemas de transporte. El objetivo es suministrar a los tomadores de decisiones en el transporte publico, más información para efectuar decisiones efectivas en los sistemas y en su operación y para incrementar la conveniencia y preferencia del viajero.

Las tecnologías avanzadas de manejo del transporte publico, se pueden organizar en cinco grandes categorías. Cada categoría esta compuesta de una variedad de opciones tecnológicas, que están disponibles para ayudar a las agencias y organizaciones a responder a las necesidades del servicio, incrementando al mismo tiempo la eficiencia, la seguridad y la movilidad de los usuarios.

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Las cinco categorías son: Categoria. Tecnologías avanzadas de manejo del

transporte publico

Sistemas de manejo de flotas. • Sistemas de localización vehicular. • Software de operación de transito. • Sistemas de comunicaciones. • Sistemas de información

geográfica. • Contabilización automática de

pasajeros. • Sistemas de priorizacion de señales

de trafico. Sistemas de información al viajero. • Sistemas de información previaje.

• Sistemas de información de transito en terminales y al lado de la vía.

• Sistemas de información en el vehículo.

Sistemas de pago electrónico. • Tarjetas inteligentes. • Sistemas de distribución tarifaría. • Cámara de compensación.

8. Los Sistemas Inteligentes de Transporte y sus efectos en la movilidad

urbana: Como se mencionó arriba, una de las respuestas más eficientes al problema de la congestión radica en el uso intensivo de sistemas informáticos y de las telecomunicaciones aplicadas a la gestión del tráfico. En efecto, los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) están siendo un eficiente apoyo para el ciudadano y para las instituciones públicas en el intento de aliviar los problemas de congestión de los transportes urbanos e interurbanos, no solamente ayudando a mejorar su movilidad sino haciéndola más sostenible7. Todos los problemas que a propósito de la movilidad urbana se están padeciendo, demandan el desarrollo de nuevas estrategias globales para un transporte urbano sostenible. Estrategias que contemplen no sólo una amplia gama de medidas mitigantes, si no, también, el uso de tecnologías e infraestructuras innovadoras, aspecto éste que constituye una de las características más relevantes de los sistemas de transporte modernos. El concepto de un transporte eficiente, eficaz y seguro se impone hoy en las nuevas políticas de transporte.

Entre las medidas mitigantes, destacan la potenciación del transporte público, políticas de aparcamiento, peatonización de centros urbanos, imposición de peajes de entrada en determinadas áreas urbanas, etc. Entre las tecnologías e infraestructuras innovadoras, hay que señalar todo un conjunto de recursos que posibilitan rutas y modos de transporte que contribuyen a reducir el tiempo y el recorrido de los desplazamientos al tiempo que

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procuran mayor fluidez de tráfico, mejor nivel de servicio de las vías y la racionalización del consumo y de las emisiones. Se trata, pues, de una serie de cambios en la concepción del desarrollo del transporte, de carácter tecnológico y que, al no implicar restricciones en la movilidad de la población, sino lo contrario, son generalmente bien aceptados por la población.

Por lo anterior, una de las políticas más efectivas, es el hacer uso de los sistemas de transporte inteligente (STI) como una herramienta para el mejoramiento de la eficiencia, la movilidad y el fortalecimiento de la integración entre las políticas y medidas. Entre las aplicaciones importantes se encuentran:

•••• Sistemas avanzados de priorización del flujo del transporte público. •••• Sistemas avanzados de información al viajero. •••• Sistemas de pago electrónico y de restricción de acceso. •••• Sistemas avanzados de manejo, control y gestión de tráfico. •••• Sistemas avanzados de manejo y gestión del transporte publico. •••• Sistemas para operaciones de vehículos comerciales. •••• Sistemas avanzados de control de vehículos. •••• Sistemas de manejo de emergencias •••• Sistemas de seguridad de tránsito •••• Sistemas de pago unificado.

9. Conclusiones:

El Sistema de Manejo de la Congestión (SMC) es un proceso sistemático para reducir los niveles de congestión en una región o ciudad, midiendo el desempeño en relación con la congestión del sistema del transporte, y priorizando estrategias para manejar esa congestión. Mientras las circunstancias individuales de la ciudad determinarán que estrategias son las más factibles y apropiadas de aplicar, las agencias encargadas deben considerar que el Sistema de Manejo de la Congestión puede ser adaptado y fortalecido con el tiempo. Un punto importante que está en la base de las opciones presentadas aquí es que, enfocado con una perspectiva amplia, el SMC puede ser una parte muy útil del proceso de planeamiento del transporte. Muchas entidades a cargo del transporte en ciudad grandes están siguiendo todos estas estrategias así como otras. La mezcla de programas, políticas y proyectos pueden ser diferentes en cada ciudad y el grado de aplicación varía según el compromiso, la situación del problema, el apoyo del público, y otros factores. Al tratar el rango de problemas diferentes, con una estrategia global que escoja las soluciones con el más grande beneficio para el menor costo, se reconoce la diversidad del los problemas y oportunidades en cada ciudad. De igual manera existe un campo muy amplio de acción y colaboración ciudadana, hay diferentes papeles para el ciudadano en la solución. Son varias las acciones que pueden mejorar los viajes de los ciudadanos, como: usar un vehículo colectivo, usar el transporte público, ensayar los esquemas de trabajo flexibles y el acto simple de verificar los sitios

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apropiados de información de viaje en Internet antes de empezar un viaje, entre otros. Hay un costo para reducir la congestión, pero los beneficios son enormes. Algunos estudios muestran que eliminando la congestión grave, reintegra ocho unidades monetarias por cada una gastada. Los beneficios van desde menos tiempo de viaje y menos combustible consumido, a tiempos de entrega más rápidos y más fiables, mayor seguridad y calidad del aire. Las buenas noticias son que hay soluciones que trabajan. Hay beneficios significativos al resolver el problema de la congestión -así ellos sean grandes o pequeños, en las regiones metropolitanas grandes o en las áreas urbanas menores y no importa la causa. Se necesitan todas las estrategias potenciales de reducción de la congestión. Conseguir mayor productividad de los sistemas viales y de transporte existentes es vital para reducir la congestión y mejorar la confiabilidad de los tiempos de viaje. Los negocios y empleados pueden usar una variedad de estrategias para modificar su tiempos y modos de viaje para evitar los períodos picos. Los problemas de movilidad, de seguridad y medioambientales precisan de nuevas soluciones que hagan del transporte urbano e interurbano un transporte sostenible. La aplicación de las nuevas tecnologías de la información a los transportes contribuye decisivamente a ese objetivo, si bien no excluyen la implementación de otras medidas complementarias. Las experiencias acumuladas hasta el momento y las perspectivas que se dibujan desde muy diversos estudios realizados en Europa y EE.UU. muestran que a través de los sistemas inteligentes de transporte SIT puede incrementarse la eficiencia, la eficacia, la movilidad y la seguridad del transporte en todos los modos y eso es especialmente relevante en el medio urbano e interurbano el más afectado por la congestión, la contaminación, el ruido y la accidentalidad. Esos mismos estudios apuntan a una clara contribución de los SIT al desarrollo de una movilidad más sostenible en el sentido de incrementar los servicios sin incrementar los impactos. Por otra parte, la información de tráfico y viajes propiciados por estos sistemas, permiten la integración de los modos de transporte en un sólo sistema. Así mismo, una información global al usuario propicia una práctica eficiente de la intermodalidad en los desplazamientos lo que facilita la movilidad de la población. 1 UN PLAN DE TRANSPORTE INTEGRADO Y SOSTENIBLE PARA BOGOTA: UN IMPERATIVO INELUDIBLE. Por: Jorge A. Morales R. , Bogotá, Marzo 16 de 2007. 2 The Metropolitan Transportation Planning Process: Key Issues. A Publication of the Transportation Planning Capacity Building Program. Federal Highway Administration. USA. 3 UN PLAN DE TRANSPORTE INTEGRADO Y SOSTENIBLE PARA BOGOTA: UN IMPERATIVO INELUDIBLE. Por: Jorge A. Morales R. , Bogotá, Marzo 16 de 2007. 4 Managing urban traffic congestion. OECD Publications. 5 Congestion Management System Practice. Joan G. Hudson. 6 The 2007 Urban Mobility Report. David Sachrank, Tim Lomax. 7 UN PLAN ESTRATEGICO DE IMPLEMENTACION DE UN ESQUEMA INTEGRADO DE SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE PARA LA CIUDAD DE BOGOTA. Por: Jorge A. Morales R. , Bogotá, Septiembre 10 de 2007.