地域別にみる中古車輸出仕向け先の特徴

浅妻　裕（北海学園大学経済学部）

協力：福田友子（千葉大学人文社会科学研究科）　

2014 年 7 月 19 日（土）　第 10 回 アジア中古車流通研究会（於：京都大学）

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自己紹介 2003 年頃～　自動車リサイクル研究を開始 当時たまたま訪問する機会があったサハリンで多数の日本製中古車を目

撃 ちょうど自動車リサイクル法施行前夜だったということもあり、「潜在

的廃棄物の輸出」（このキーワードは外川健一によるもので、後年外川・浅妻・阿部（ 2010) で利用）でという観点から中古車国際流通の研究を行う

ロシア現地に何度も足を運び、利用や廃棄の実態、その問題点などを報告した

その後、中古パーツの国際流通にも着目。海外向け中古パーツビジネスの独特の世界に関心を持つ。

特に興味が惹かれたのが世界各地に点在する大規模な中古パーツマーケットの存在

この 4-5 年ほどは、 UAE のシャルジャやバンコクの巨大なマーケットで流通の実態や、歴史、担い手に関する調査を実施してきた。（浅妻・岡本 (2012) など）

上記の地域では、エスニック・ネットワークがマーケットでの流通様式を規定しているようにも思われる。

本題に入る前に、これらの調査に関する写真や資料を提示する

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（本題）はじめに本報告では、既存研究から報告の意義を明らかに

したうえで、日本各地域からの中古車輸出台数仕向地別推移のデータを示し、そのデータに見られる地域別特徴・差異を、報告者らの現地調査や既存研究を元にしたビジネス実態（その担い手が誰か、など）から裏付けることを目的とする。

本報告は、浅妻・福田 (2014) をアレンジしたものである

　　　　　

※中古車輸出データの出所はすべて財務省貿易統計

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中古車輸出（業）に関する様々な研究アプローチ：経営学（港湾経

営論） 塩地 (2010 ）では、中古車輸出業を「非寡占的業界」と整理し、何故大手ディーラー（メーカー）が進出しないのか、今後どのように構造が変わっていくかを展望している。

塩地 (2006) では、中古車輸出のビジネスモデルを類型化した。特に、「日本海・港モデル」の提示が興味深い。

岡本 (2009) では、日本海側（事例は富山）の外国人中古車輸出業者を港湾経済活性化のための重要な主体と位置づけ、海外の事例を参考に彼らの支援を視野に入れた政策を提起

岡本 (2012) では、 2009 年にロシア向け中古車輸出が激減する中、港湾周辺に立地する外国人中古車輸出業者がどのような業態変容を見せたのか整理している。また、彼らの集積は港湾経済にとって「強み」であると位置づけ、それを活用する方向性（中古部品輸出の LCL サービスなど）を提起している。

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中古車や中古部品の国際流通は環境面に様々な影響をもたらす。 Davis and Kahn(2010) では、規制緩和により、 2005 年以降アメリカ

からメキシコへの中古車が増大したことを事例に、「構造効果」と「規模効果」の観点から使用過程の環境負荷がどのように変化したか考察している

浅妻・中谷 (2007) では、日本から大量の中古車が輸出されるロシアにおいて、車検制度の不備等から中古車が環境的に適正な状態で利用されていないことを指摘している。輸入国側における使用時・廃棄時の環境問題に対して日ロ間の様々な協力の必要性を訴える。

寺西編 (2007) では、日本から輸出された中古車が現地で適切に処理・リサイクルされず放棄車両問題などを引き起こしていることを現地調査などから明らかにしている。使用済み後のインフラが十分でないことから、日本として何らかの対応（法制度、企業等の自主的協力）が必要ではないかと提起している。

阿部 (2011) では自動車を主たる対象とした中古品の国際流通における政策論の検討課題を整理している。

実態調査が先行して行われてきた経緯があり、理論的分析が求められているアプローチである。

中古車輸出（業）に関する様々な研究アプローチ：環境経済・政策論

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日本では、いわゆる静脈産業にエスニック・マイノリティが積極的に参入してきた歴史がある。

古くは梁石日の小説『夜を賭けて』に見られるように在日韓国・朝鮮人による金属リサイクル業への参入があげられる（韓、 2012 ）。

1970 年代以降、国際流通を目的としたニューカマーの移民企業家が静脈産業に参入。元インドシナ難民のベトナム人企業家による中古家電輸出 (平澤、 2012 ）、自動車解体業に参入するスリランカ人（中村、 1994 ）、そして南アジア系移民による中古車輸出業などがあげられる。

中古車輸出業については、福田の一連の研究から「社会関係資本」と「機会構造」の存在が彼らのビジネスの存立基盤となっていること等が明らかにされている（福田、 2004； 2006； 2007； 2008；2012a,b,c など）。エスニック・ビジネスとしての静脈産業（中古車輸出、自動車解体）。

藤崎（ 2010 ）は富山県のパキスタン人中古車輸出業者の展開と現状を丹念に追跡し、行政がどのように彼らを位置づけてきたのか、その課題は何か、等を論じている。

中古車輸出（業）に関する様々な研究アプローチ：国際社会学（移

民研究）

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外川 (2001) では「中古車の空間移動」として日本国内、そして日本国内から海外への流出状況を統計資料を用いて明らかにしている。特に国内については中古車の「西送り」「北送り」という現象が見られ、廃車不法投棄問題の背景になったことを指摘している。

浅妻 (2011) では国内対象ではあるが、廃車の発生地域と解体される地域のギャップから「移動指数」を求め、廃車の空間移動を明らかにした。

浅妻・岡本 (2012) では、日本から輸出された中古部品の流通拠点となっているアラブ首長国連邦（ UAE ）で特定のエスニックグループによる顕著な集積現象がみられることを論じている。浅妻のその後の研究で国内外の各地の流通拠点で集積現象がみられることを明らかにしている。

福田 (2012b) では、日本海沿岸地域で中古車輸出業に従事する移民企業家の集積と分散をテーマに論じている。

中古車輸出（業）に関する様々な研究アプローチ：経済地理学

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中古車国際流通研究の意義 このように各アプローチから中古車国際流通に焦点が当てられ、そ

れぞれの議論に必要とされる限りにおいて中古車国際流通に関する研究が進められてきた。

各アプローチへの素材となるという点で、中古車国際流通自体をテーマとした研究も重要な意義を有し独自の分野として確立しつつある。例えば岡本・浅妻・福田 (2013) でこの点が強調されている

中古車の国際流通について、どの国にどの程度出ているのか、どのような要因でその量や仕向け先が変動しているのか、規制の状況はどうなっているのか、といったことについては、ある程度議論されてきたのではないか。一方、日本国内のどこから中古車が輸出されているのか、あるはその担い手は誰なのか、ということを整理した議論は未だ発展途上と思われる。

本報告では、財務省貿易統計を加工し、各地域からの中古車輸出台数仕向先別推移を明らかにし、そのデータが示す特徴を報告者らの現地調査や既存の研究成果から判明するビジネス実態（担い手など）を用いて説明することを目的とする。

ただし貿易統計の制約から、データは 2001 年以降、現地調査等の定性的情報は 1960 年代後半から扱う 8

日本からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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日本からの中古車輸出仕向地別比率

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日本からの中古車輸出の推移

2008 年までは急激な増加傾向を示し、 2009 年に大幅に落ち込んだ後、再び増加傾向を示している。

2005 年に統計上把握できない中古車の旅具通関（ 3 台合計金額が 30万円まで可能）が廃止されたこともその背景にある。

様々な傾向が読み取れるが、顕著なのはロシア向けが激しい増減を示していることである。竹内・浅妻 (2009) 、浅妻 (2013a) で示されるように、 2009 年の中古車輸入関税引き上げの影響が非常に大きい。2009 年には前年の 10分の 1 に落ち込んだ

中南米向けも同様に輸入規制の強化により 2009 年に前年の半減となる。 2009 年の大幅に落ち込みはほぼこの 2 つの地域への輸出減によるもの

中東向けは 2000 年代前半のような活発な取引は見られない。中東ドバイは福田・浅妻 (2011) で示されるようにアフリカ向け輸出の中継地となっていたが、直行で輸出されるケースが増えたためである。アフリカ向け輸出は長期的な増加傾向を示す。 2009 年も前年比増となっている。

近年の東南アジア向けの急増傾向はミャンマー向け輸出の規制緩和によるものである（浅妻、 2013b ）。 11

都道府県別中古車輸出台数の推移

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都道府県別中古車輸出台数のシェア

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都道府県別中古車輸出台数 このグラフは毎年上位 9位までに並ぶ道府県を並べたもの

である。 2001 年以降、例外的に広島、京都、島根、茨城が入る年もあった。

神奈川県からの輸出が最も多い。これは横浜港に加え、川崎港を抱えているためである。 2009 年の激減期を除いておおむね増加傾向にあり、全国の輸出の 3-4割を占めてきた。

愛知県が次に続き、 2009 年にやや台数を減らしたものの、全国の輸出台数に占める割合は逆に増加している。

港湾別でみた場合には、 2002 ～ 2010 年まで横浜港が首位であったが、 2011 年以降は名古屋港が首位に立っている。

2009 年には、富山・新潟といった日本海側の地域が著しく減少していることが目立つ

兵庫は 2000 年代初頭には、神奈川・愛知・大阪に比べてごく少数の輸出がなされていただけであったが、 2000 年代前半以降、増加し、大阪とほぼ同量の輸出がなされるようになっている。詳しくは後述する。 14

神奈川県からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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神奈川に見られる特徴神奈川の仕向地の傾向は、 2008 年以前と 2009 年以降で異なっている。

2008 年以前は中南米向けとロシア向けが一貫して増加傾向にあったが、 2009 年に両仕向地の規制強化で激減

2009 年以降はアフリカ、東南アジア向けを中心に輸出台数が増加

ロシア向けについては回復の兆しはあるが 2008年以前には遠く及ばない

そのような状況下で横浜港は名古屋港に輸出台数首位の座を明け渡している

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愛知県からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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愛知に見られる特徴神奈川県ほどロシア向けや中南米向けの依存度が高くないため、 2009 年の規制の影響は軽微にとどまる

またこの時期、アフリカ向けやパキスタン、バングラデシュ、スリランカという南アジア向けが堅調に増加→ 2011 年には名古屋港が首位に

2009 年の規制で、後述の日本海側におけるロシア向け余剰在庫が発生し、それらがアフリカや南アジア向けへと仕向地が振り替えられた

このことも名古屋港が首位となった、あるいは愛知県からの輸出のシェアが増大してきた背景といえる 18

アフリカ向け中古車輸出地域別内訳

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大阪府からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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兵庫県からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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大阪・兵庫に見られる特徴 2006 年頃まで関西圏からの中古車輸出は堺泉北港と大阪港を有する大阪に比較的集中

堺泉北港に隣接して国内最大手の輸出業者が立地していることも大きな要因である

そのディーラーの主たる輸出先がニュージーランドであったことから、大洋州向けが他地域よりも大きな割合を占めている。（大洋州向け輸出は 2007 年以降首位）

また、ロシア向け輸出が古い歴史を持っており、 2005 年までは他の太平洋側地域よりも多い台数が輸出されていた（ただし業務輸出）

東南アジア向けの輸出増と堅調な大洋州向け輸出が大阪港からの輸出を支えている。

大阪と同様、兵庫もロシア向け輸出の古い歴史がある。愛知や神奈川に比べるとロシア向けへの依存度は高い傾向にあり、 2009 年の規制強化で大きな影響を受けた。

2009 年以降、全国的な動向とは異なり、ロシア向けの回復傾向は見られない

ドバイを中心とした中東向け輸出に強く、 2004 年～ 11 年の間、愛知を凌いで第 2位となっていた。大阪では中東向け依存度が低下（輸出台数が減少）していったのとは対照的な動向である。この理由は後述。

中東向けの市場維持と、アフリカ向け輸出の拡大が兵庫からの輸出を支えている 22

ロシア向け中古車輸出台数地域別内訳

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中東向け中古車台数地域別内訳

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大洋州向け中古車輸出台数地域別内訳

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参考：千葉県からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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富山県からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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新潟県からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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富山・新潟に見られる特徴富山、新潟に共通してみられる顕著な特徴はロシア向

け輸出への依存である 特に富山はほぼ 100% がロシア向けである 2009 年の規制強化時に大きなダメージを受けた その後富山では回復傾向にあり、同時に全国に占める

シェアを高めている（ 2008 年以前は 3-4割であったが、2009 年以降は約 5割で推移）。

一方、新潟では 2009 年以降輸出先の多様化の動向があり、ロシア向けは低調となっている（全国に占めるシェアも低下）

このように、太平洋側 / 日本海側で、統計上、大きな違いがみられる。また、太平洋側や日本海側の内部でもその動向に若干の違いがみられる

以降では、報告者らのフィールド調査や先行研究から得たデータを元に、その違いについて説明する 29

参考：福岡県からの中古車輸出台数推移（仕向地別）

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中古車輸出業の歴史と地域展開 外川・浅妻・阿部 (2010) で中古車輸出の歴史を 4 つに区分 第一期は 1960 年代半ば～ 1975 年。輸出前検査が徐々に制度化された時期。マ

レーシア、香港、韓国など東南アジア、東アジア向けであった 報告者の知る限り、当時輸出に関わるビジネス ( 輸出前検査）を行っていたの

は関東地方の業者である。黎明期には横浜など、首都圏港湾からの輸出であったと推測できる。

第二期は 1976 年～ 1987 年、ちょうど日本から工業製品が「集中豪雨的輸出」されていたころである。東南アジア、東アジア地域以外への広がり。西アジア、アフリカ等

特に 1970 年代後半のパキスタン向け輸出のブームが特筆される（福田、 2012c)

パキスタン人のタスリーム氏（仮名）が 1973 年に研修生として来日し、 1974年にパキスタンに戻る際に日本の中古車を持ち帰ったところ、良い商売になると気づいたのがきっかけである。のちに日本の中古車輸出ビジネスの主たるアクターとなるパキスタン人であるが、きっかけは偶然であった。 1975 年に本格的にビジネスを開始し、翌年に 2億円の売り上げを記録する。

第 3期は、ニュージーランドの貿易自由化を発端とするニュージーランド（ NZ ）、ロシア、 UAE の台頭である。 (1988 年～ 2004 年）

この時期、首都圏に在住していたタスリーム氏はニュージーランド等に進出したり、南米向け輸出を始めたりするなど先行して新たな海外展開へ取り組む

パキスタン向け輸出は 1993 年～ 94 年の輸入規制強化により、別の販路の開拓をせざるをえない状況にあった。友人・知人といった同胞を NZ 、 UAE 、東アフリカ、南米に移住させて貿易や生活の拠点を設置し、トランスナショナルなネットワークを構築した。

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中古車輸出業の歴史と地域展開1980 年代末からソ連・ロシア向け輸出が増加。北洋材輸入船舶の船員あるいは「買い物ツアー」によるものである。

「買い物ツアー」は中古車の買い付けを目的として来日。一群は日本各地の中古車販売店を巡り、安価な中古車を買い付け、ロシアに持ち帰った。

1994 年にロシアでの個人による輸入関税が大幅に引き上げられ、「買い物ツアー」は見られなくなった。このツアーに依存していた中古車業者の廃業も見られた。当時のツアーは日本の中古車業者を回るもので、パキスタン人業者を対象としたものではなかった。

1995 年に日本が中古車輸出に関わる規制の緩和（輸出貿易管理令の改定、関税基本通達の改定）を行ったことから日本各地の港湾周辺ではロシア人船員向けの中古車輸出ビジネスが一気に活気づいた。 32

中古車輸出業の歴史と地域展開 パキスタン人業者が 1990 年代前半に本格的にロシア向け輸出に参入でき

なかった理由は、ロシア向けの中古車貿易が，日本側の「旅具通関」（「関税法基本通達」 67-2-7 ）という特殊な制度を利用して発展したため。

この制度を活用するためには、日本側に販売拠点が必要で、日本人中古車ディーラーの優位性があった。

このような事情に対応し、 1996 年 -2005 年の横浜港ではロシア船の入港に合わせてパキスタン人輸出業者が特設の中古車市場を形成（福田、 2012a) 。

さらに一部のパキスタン人業者はロシア向け貿易に有利な日本海側の貿易港周辺へと移動

富山では 1991 年、パキスタン人の初期参入者が登場、 1996 年以降、パキスタン人企業家が急増、富山三港周辺（射水市、富山市）特に国道 8号線沿いに集積。

新潟は同時期に、小樽では 1994 年、舞鶴では 1997 年にパキスタン人が中古車輸出業に参入している。 ( 福田、 2012b；朝日新聞 1998 年 3 月 16 日付）

日本海側では中古車販売業者が店舗を開設し、ロシア人船員相手のビジネスを行うようになった

結果として、パキスタン人の中古車輸出業者は関東近辺と日本海側道府県に集中（次スライド表参照）。それとほぼ同時に富山からの旅具通関台数が急増（阿部・浅妻、 2007) 。

ただし、 2005 年まではロシア向けに関して太平洋側からの輸出は大阪が最も多かった。日本人中古車業者による輸出である可能性が考えられる。その担い手の一つが堺泉北港に隣接する国内最大手ディーラーである。

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パキスタン人中古車貿易業者の県別事業所数

出所：福田 (2012a)

　年 1990 1995 2000 2005 2010富山 1 4 62 244 425新潟 8 36 126 179 220北海道 8 15 61 65 98

日本海側地域におけるパキスタン人外国人登録者数の推移

( 人）

出所：福田 (2012b)

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中古車輸出業の歴史と地域展開 兵庫の場合は、阪神大震災の影響で取扱い貨物量が大きく減少したため、神戸市では港湾用地を大量に整備し、さらに規制緩和を行い企業誘致を図った。

特に中古車オークションに着目し、 1999 年の兵庫オートオークションを皮切りに、多数の業者が立地。 2010 年には 12 社に ( 岡田、 2010)

立地の経緯と、地域別輸出台数の統計からは、大阪の輸出を代替したものと推測される

2000 年代に入り、日本海側、特に富山のロシア向け輸出の拠点性がますます強まる。 2003 年当時、旅具通関によるロシア向け輸出の 3-4割が富山からのものとされる（阿部・浅妻、 2007 ）。

2005 年以降、日本海沿岸の中古車輸出業に 2 つの転機が訪れる。中古車輸出業の歴史の中で第 4期と位置付けることができる

第四期の特徴はロシアファクターで中古車輸出市場が揺れ動くことである 第一の転機は 2005 年 7 月，日本政府が旅具通関による中古車輸出を廃止し

たことである． この結果、ロシア向け中古車輸出は「業務通関」へと一本化され、その輸

出量がほぼすべて貿易統計に反映されるようになったため、 2005 年には統計上の輸出量が大きく増加し、さらにその後の統計でも大幅な増加を示し続けた。

またロシア人（企業家）が「船員」として来日する必要性がなくなったことから、富山の拠点性は揺るぎないものではあったが、ビジネス・スタイルの変化が始まった（商品車の店頭展示販売→ネット経由でのオークション仕入発注→徐々に店舗が不要に）。

ロシア側の金融システムの整備と一定期間の売買を通じて醸成された信頼関係により海外送金への信頼が増したことがあげられる（岡本勝規氏による）

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中古車輸出業の歴史と地域展開 もう一つの転機は 2009 年 1 月，ロシア政府が中古車の輸入規制を大幅に強化したことである．

この結果，日本海沿岸に店舗を設置していた中古車輸出業車は大打撃を受け，その多くは店舗を閉鎖するなど，日本海沿岸の集積地域から徐々に撤退していった．

現在、富山をはじめとした日本海側の港湾周辺では従来見られた店舗の集積地は空洞化している。一方で、取引形態の変化が店舗の必要性を低下させており、一部の事業者は市街地のアパートや住居棟の一室で事業所を開設し、インターネットや FAX を通じた取引形態に移行している（岡本 ,2012 ）。依然として多数のパキスタン人業者が残存しており、容易に視認できない業態へと変化している。

2009 年以降、富山ではロシア人事業者が台頭し、取扱量の面ではパキスタン人事業者と同等となっている。このことがロシア向け輸出における富山のシェアの増大の背景にある。インターネットの発達でロシア側に価格情報が知られるようになり、パキスタン人業者の優位性が低下したためとされる。（岡本、 2012)

富山（あるいは他の日本海側輸出港）のパキスタン人輸出業者は彼らのネットワークを通じてアフリカ、中東、南アジア向け輸出も行うようになった（岡本、 2012) 。富山の場合、利用港湾は名古屋、横浜であるが費用の面から名古屋が好まれているようである。このことも名古屋港が2011 年以降、輸出台数の首位に立っていることと関係していると思われる。 36

結論 本報告では、主に神奈川・愛知・大阪・兵庫・富山・新潟を対象と

して、貿易統計から読み取れる範囲で仕向地や輸出量に関する特徴を述べ、さらにビジネスの担い手に着目しながらその背景の説明を試みた。

太平洋側では特定の仕向け地の偏りは相対的に少ないが、神奈川や兵庫などロシア向け、南米向け依存度が高かった地域では 2009 年に深刻な影響が出た。

パキスタン人による中古車輸出業者は関東に集中しており、主たるアクターになっていたことが推測される。太平洋側の他の地域については不明である。また、ネットオークションが発達した 2000 年代前半以降は輸出業者の立地と輸出港との関係が以前と比べて曖昧になっている

大阪が 2000 年代前半に全国におけるシェアを低下させたのは兵庫における中古車オークション誘致政策があったため。オークション会場の存在が輸出業者の神戸港の利用につながった

日本海側の港湾では 1980 年代末の初期には日本人中古車業者、 1990 年代半ば以降はパキスタン人中古車輸出業者が加わり、ロシアへの中古車輸出の一大拠点を形成。これらの港湾はロシア向け依存度が高くなり、ロシア市場の影響で流通量が大きく変動する。 2009 年の規制強化時には余剰在庫は太平洋側に流れ、名古屋港などから輸出された。トランス・ナショナルなネットワークを有するパキスタン人が担い手であったこと、日本海側の航路の選択肢の少なさが追い打ちをかけた。

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結論 ロシア人輸出業者の台頭により、富山からのロシア向け輸出

が再び増加傾向を示している。 日本では中古車輸出はエスニック・ビジネスとして独特の展

開を示しているが、これには中古車輸出の形成史が深く関係している。日本と仕向け地双方の輸入規制や法制度の変遷、情報通信網の発達があり、それらが場合によって外国人企業家のビジネスに有利に働いた。

ロシア本土にパキスタン人が進出せず、日本海側に集積したのは旅具通関という特殊な制度にあることが分かった。 1990年代半ば以降の規制の変化により急増したニューカマーたちがその後の日本海側港湾のロシア向け輸出の主たる担い手となった。

太平洋側地域の貿易統計上の差異について、担い手などのビジネス実態からの更なる説明は課題として残された。またパキスタン人以外の外国人の動向をフォローすることも重要である。

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• 塩地洋 (2006 ）：舞鶴港からの中古車輸出の拡大に向けて，（日本海対岸貿易研究会・京都大学経済学研究科上海研究センター『日本海対岸貿易の可能性について』 17-25 ）．

• 寺西俊一編 (2007) ：『アジアにおける自動車リサイクルの実態調査および国際的制度設計に関する政策研究（トヨタ財団 2005 年度研究助成報告書（助成番号D05-R-0460 ））』．

• 外川健一 (2001) ：『自動車とリサイクル : 自動車産業の静脈部に関する経済地理学的研究』日刊自動車新聞社． • 外川健一・浅妻 裕・阿部 新 (2010 ）：潜在的廃棄物としての日本からの中古車輸出の展開，『経済地理学年報』 56(4) ： 66-83．• 中村尚司 （ 1994 ）自動車解体業とスリランカの出稼ぎ労働者，（中村尚司・河村能夫編『アジアからみるアジアをみる―外国人労働者と海外投資―

（龍谷大学社会科学研究所叢書 22 ）』阿吽社： 117-141 ）．• 韓戴香（ 2012 ）：在日韓国・朝鮮人―ビジネスのダイナミズムと限界―，（樋口直人編『日本のエスニック・ビジネス』世界思想社： 37-72 ） .• 平澤文美 （ 2012 ）：ベトナム人―外部市場志向のビジネス―，（樋口直人編『日本のエスニック・ビジネス』世界思想社： 189-219 ） .• 福田友子（ 2012a ）：パキスタン人―可視的マイノリティの社会的上昇，（所収　樋口直人編『日本のエスニック・ビジネス』世界思想社）．• 福田友子 (2012b) ：日本海沿岸地域におけるパキスタン人企業家の集積（第 37 回　地域社会学会大会　共生・エスニシティ部会， 2012 年 5 月 3 日，慶應

義塾大学三田キャンパスにて），• 福田友子 (2012c):『トランスナショナルなパキスタン人移民の社会的世界』福村出版．• 福田友子 (2008) ：中古車貿易業とパキスタン人企業家の拠点形成，（外川健一編『アジア地域における自動車リサイクルシステムの比較研究』平成 19

年度廃棄物処理等科学研究・研究報告書： 150-163 ）．• 福田友子 (2007 ）：トランスナショナルな企業家たち―パキスタン人の中古車輸出業―，（樋口直人ほか『国境を越える――滞日ムスリム移民の社会学

―』青弓社 ： 142-177 ）．• 福田友子 (2006) ：滞日パキスタン人のエスニック・ビジネス―中古車輸出業とトランスナショナルな親族配置―，（ 桜井厚編『コミュニティ形成にお

けるメディア経験と語り』千葉大学大学院社会文化科学研究科社会文化科学研究科研究プロジェクト報告書 135 ： 117-129 ）．• 福田友子（ 2004 ）：国際結婚とエスニック・ビジネスに見るジェンダー関係―滞日パキスタン人男性と日本人女性を事例として―，（伊藤るり編『現

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