高速动车组技术

第 1 章 动车组概述第 2 章 高速动车组总体与转向架第 3 章 高速动车组牵引与传动第 4 章 高速动车组制动系统第 5 章 高速动车组车辆装备

第 1 章 动车组概述• 2007 年 4 月 18 日零点起，铁路第六次提

速正式付诸实施，在主要干线开行时速200 公里及以上 CRH 动车组，动车组名称为“和谐号”。

• CRH 是 China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写。

• 目前有 CRH1 ～ CRH5 几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化。

动车组定义

动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

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T ： Trailer 拖车 　 M ： Motor 动车　 C ： Cabin 驾驶室车　 K ： Kitchen 带酒吧车S ： Special 一等车 P ： Pantograph 受电弓

动车组以固定编组运营，不能解编。往返不需调头。

动车组分类按牵引动力分：• 电动车组• 内燃动车组• 磁悬浮动车组

按动力配置方式分：• 动力集中型• 动力分散型

按转向架连接方式分：• 独立式• 铰接式

高速动车组关键技术①大功率牵引传动系统是实现高速的原动力， VVVF交流传动系统是理想选择；

②具备优越高速动力学的转向架，以实现高速的安全、可靠与舒适性；

③大容量、高可靠性的制动系统；④优良的空气动力学性能⑤轻量化设计；⑥控制噪声，提高气密性，改善空调与通风；⑦安全保障与监控技术。

第 2 章 动车组总体与转向架

• 动车组总体介绍• 转向架• 车体• 车端连接装置

动车组基本组成

① 车体② 转向架③ 车辆连接装置④ 制动装置⑤ 车辆内部设备⑥ 牵引传动系统⑦ 辅助供电系统⑧ 列车控制网络信息系统

各型高速动车组简介• CRH1 ：庞巴迪 - 四方 - 鲍尔（ BSP ）• CRH2 ：川崎 - 四方，最低工作温度 -25℃• CRH3 ：西门子 - 唐山， 300Km/h

• CRH5 ：阿尔斯通 - 长客

CRH1 、 CRH2 、 CRH5 可运行于现有的电气化铁路上。 CRH3 、 CRH2C用于客运专线。

CRH1 动车组

CRH1 动 车 组 由 庞 巴 迪 - 四 方 - 鲍 尔（ BSP ，后庞巴迪收购了鲍尔公司的股份，改称为 BST 公司）生产，原型是庞巴迪为瑞典国家铁路提供的 Regina 动车组。

2007 年 2 月 1 日， CRH1 正式开始在广深线投入服务。

CRH1 动车组组成

CRH1 动车组的车型• CRH1A: 四方 + 庞巴迪 , 5 动 3 拖 , 20 动轴

5300KW, 原型 Regina, 时速 200 公里 ,

• CRH1B: 四方 + 庞巴迪 , 10 动 6 拖 , 40 动轴 10600KW, 时速 200 公里

• RH1E: 四方 + 庞巴迪 , 10 动 6 拖 , 40 动轴10600KW, 软卧车厢 , 20 列 , 时速 200 公里

• CRH380C ： BST 新一代 Zefiro 高速动车组， 80 列。

CRH1 技术参数编组型式： 8 辆编组，可两编组连挂运行动力配置： 3 个牵引单元， 5 动 3 拖， 2(2M+1T) + (1M+1T)车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）： 670客室布置：一等车 2+2 、二等车 2+3最高运营速度（ km/h ）： 200最高试验速度（ km/h ）： 250适应轨距（ mm ）： 1435适应站台高度（ mm ）： 500~1200传动方式：交直交牵引功率（ kW ）： 5500编组重量及长度： 213.5m ， 420.4t车体型式：不锈钢气密性：没有

头车车辆长度（ mm ）： 26950中间车辆长度（ mm ）： 26600车辆宽度（ mm ）： 3328车辆高度（ mm ）： 4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架轴重（ t ）：≤ 16转向架轮径（ mm ）： 915/835转向架固定轴距（ mm ）： 2700受流电压： AC25kV ， 50Hz牵引变流器： IGBT 水冷 VVVF牵引电动机： 265kW制动方式：直通式电空制动辅助供电制式：三相 AC380V 50Hz DC100V

CRH2 动车组

CRH2 动车组由南车四方联合日本川崎重工生产，原型为日本新干线 E2-1000 ，但做了改动：动力配置从 E2-1000 的 6M2T 变为 4M4T ，牵引总功率降为 4800KW ，运营速度从 275km/h 降为 200km/h 。受电弓改为 DSA250 型；不安装主动和半主动悬挂装置。

2007 年 1 月 28 日， CRH2 正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务

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CRH2 动车组的车型

• CRH2A ：第一批 CRH2 型电动车组为数 60 列（编号 2001-2060 ），编组方式是 4 节动车配 4 节拖车（ 4M4T ），标称时速 200 公里，最高营运时速为 250 公里，用于经改造的既有路线上。

• CRH2C ：第二批 CRH2 型电动车组编号由 2061 开始，是以CRH2A 型设计作为基础上进行修改，包括把动车数量增至 6节（ 6M2T ），使用 DSA350 型高速受电弓等。标称时速300 公里，最高营运时速为 350 公里，用于新建的高速客运专线上。 CRH2C 于 2008.4.22 在京津城际高速铁路上测试，最高速度达到 372.8km/h ，

• CRH2B ： 16 节长大编组的 CRH2B 型电动车组，（编号2111-2120 ），标称时速 200 公里。

• CRH2E ： 16 节长大编组的 CRH2E 型卧铺电力动车组，列车编号由 2121 开始，标称时速 200 公里。

• CRH380A ： 140 列， 6001~6140 ；由 CRH2 改进而成，联合川崎重工设计生产，采用日本技术，持续运营时速将达到 350 公里，最高运行时速为 380 公里，最高设计时速达 420 公里以上。通过引进技术消化吸收并创新 , 目前国产化率达到 85% 以上，四方股份拥有 CRH380A的自主知识产权。

2010 年 9 月 28 日，在沪杭高铁从杭州到上海虹桥试运行途中，最高时速达到 416.6 公里。12 月 3 日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间（京沪高铁建设先导段 ）的试验中，最高时速达到 486.1 公里。

CRH2A 技术参数编组型式： 8 辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配置： 4M+4T车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。定员（人）： 610客室布置：一等车 2+2 、二等车 2+3运营速度（ km/h ）： 200最高试验速度（ km/h ）： 250适应轨距（ mm ）： 1435适应站台高度（ mm ）： 1200传动方式：交直交牵引功率（ kW ）： 4800编组重量及长度： 204.9m ， 345t车体型式：大型中空型材铝合金车体

头车车辆长度（ mm ）： 25700中间车辆长度（ mm ）： 25000车辆宽度（ mm ）： 3380车辆高度（ mm ）： 3700空调系统：准集中式空调系统转向架类型： DT206/TR7004B 无摇枕转向架转向架轴重（ t ）：≤ 14转向架轮径（ mm ）： 860/790转向架固定轴距（ mm ）： 2500牵引变流器： IGBT 水冷 VVVF牵引电动机： 300kW制动方式：直通式电空制动辅助供电制式： DC100V ，三相 AC100V AC220V 、 AC400V

车型 CRH380A CRH380AL

動力配置 6M2T 14M2T

車廂類型一等座車二等座車二等座車／餐車二等座车／觀光車

客室佈置 一等座： 2+2二等座： 2+3

持续運營速度（ km/h ） 350

最高運營速度（ km/h ） 380

试验速度（ km/h ） ≥400

適應轨距（毫米） 1435

適應站臺高度（毫米） 1200

車體材質 铝合金空心型材

氣密性 车内压力从 4kPa 降到 1kPa 时间大于 50秒傳動方式 交—直—交

CRH380A 技术参数

頭車長度（毫米） 25,700

中間車長度（毫米） 25,000

車輛寬度（毫米） 3380

車輛高度（毫米） 3700

轉向架 SWMB-400/SWTB-400H 型無搖枕、轉臂式定位、空氣彈簧轉向架

轉向架一系懸掛 轉臂式定位 +液压减振器轉向架二系懸掛 空氣彈簧+橡膠堆

軸重（吨） ≤17

固定轴距（毫米） 2500

牽引變流器 三菱 / 南车时代 CI11 IPM水冷 VVVF

牽引电动机 YQ-365 型交流牵引电动机（ 365千瓦）牵引功率 8800kW 20440kW

受流電壓 AC25kV ， 50Hz

制動方式 再生制动 +直通式电空制动

緊急制動距離（米） ≤6500 （制動初速 350km/h ）≤ 8500 （制動初速 380km/h ）

輔助供電制式 三相 AC100V 、 AC220V 、 AC400V ， 50Hz ；DC100V

CRH3 动车组

中国引进 Siemens AG 技术生产的时速 350km 动力分散式动车组，以西门子公司制造的 ICE3 为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。

2008 年 4 月 11 日， CRH3 动车组在唐山轨道客车有限责任公司下线。　　 2008 年 6 月 24 日， CRH3 型动车组在京津城际铁路创造了 394.3Km/h 的中国铁路第一速。　　 2008 年 8 月 1 日， CRH3 在京津城际铁路投入运营。

• CRH3C: 唐山 + 西门子 , 4 动 4 拖 , 16 动轴 8800KW, 原型 ICE3, 时速 350 公里

• CRH3D: 长客 + 唐山 , 8 动 8 拖 , 32 动轴18400KW, 时速 350 公里

CRH3 动车组的车型

• CRH380B– 长客股份（ 110 列）： 6201~6310 ；– 唐车公司（ 70 列）： 6401~6470 ；

CRH3 技术参数

编组形式为， 4M4T ，可两列重联；动力配置： 2(2M+1T)+2T ； 编组重量： 380t ； 编组长度： 200m ； 总牵引功率： 8000kW ； 动轴数： 16 ； 单电机功率： 500kW ； 吨均功率： 21.05kW/t ； 运营时速： 350km/h ； 试验速度： 380km/h ；

转向架型号： SF500 型 转向架轴重： 15t ； 车辆宽度： 2.950m ； 车辆高度： 3.890m ； 中间车长度： 24.775m ； 头车长度： 25.675m ； 转向架轴距： 2.500m ； 转向架中心距： 17.375m ； 辅助供电制式： 3 相 440V 80Hz ， DC110V列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH380B 技术参数車廂數量 CRH380B ： 1 列 8 厢

CRH380BL ： 1 列 16 廂

編組方式 CRH380B ： 4M4TCRH380BL ： 8M8T

營運最高速度 380km/h

設計最高速度 400km/h

編組載客量 CRH380BL ： 1004

全闊 3265mm

全高 3890mm

軌距 1,435mm

電化方式 交流 25 kV ， 50 Hz ，架空電纜取電

編組輸出 CRH380B ： 9200 kWCRH380BL ： 18400 kW[1]

控制裝置 IGBT水冷 VVVF

轉向架 SF500 型無搖枕空氣彈簧轉向架

制動方式 再生制动、直通式電空制動

CRH5 动车组

CRH5 型动车组，是引进自法国阿尔斯通的高速列车。该车型采用动力分布式设计，以同厂的 Pendolino 宽体摆式列车为基础，但不装摆式功能，车体以芬兰铁路的 SM3动车组为原型。

组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛四方厂提供牵引电机和列车控制设备，同济厂提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。

CRH5 于 07 年 4 月 18 日起运行于秦沈线上，在秦沈线上的最高运营速度是 250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度 达 202Km/h 。

CRH5 技术参数编组型式： 8 辆编组，可两编组连挂运行动力配置：（ 3M+1T ） + （ 2M+2T ）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）： 602+2 （残疾人）客室布置：一等车 2+2 、二等车 2+3最高运营速度（ km/h ）： 250 （具备提速到 300km/h 的条件）最高试验速度（ km/h ）： 250适应轨距（ mm ）： 1435适应站台高度（ mm ）： 500~1200传动方式：交直交牵引功率（ kW ）： 5500编组重量及长度： 211.5m ， 451t车体型式：大型中空型材铝合金车体

头车车辆长度（ mm ）： 27600中间车辆长度（ mm ）： 25000车辆宽度（ mm ）： 3200车辆高度（ mm ）： 4270空调系统：车顶单元式空调系统转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架转向架轴重（ t ）：≤ 17 （动） /16 （动）转向架轮径（ mm ）： 890/810转向架固定轴距（ mm ）： 2700受流电压： AC25kV ， 50Hz牵引变流器： IGBT 水冷 VVVF牵引电动机： 550kW制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动辅助供电制式：三相 AC380V 50Hz DC24V

CRH6 动车组• CRH6 型电力动车组是中国一种设计中的

新一代城际电力动车组，由南车南京浦镇车辆有限公司研制，并于广东南车轨道交通车辆修造基地生产。

• CRH6 型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求。

• CRH6 型动车组采用 8 辆标准编组、编组长度 199.5 米。

• 根据运输距离、 站点和乘客群的不同， CRH6 型动车组分为两大类型，运营速度分别为时速 200 公里和 160 公里两个等级。

• 时速 200 公里的 CRH6 型动车组最高运营速度 220 公里 /小时、试验速度 250 公里 /小时，以“大站停”的模式运营。

• 时速 160 公里的 CRH6 型动车组最高运营速度 160 公里 /小时、试验速度 180 公里 /小时，以“站站停”模式运营。

• 由于通勤铁路站间距较小、客流量较大，因此CRH6 型动车组也具有快速停车启动、大载客容量的特点。

• 时速 200 公里级别的车型定员载客量 586人（座席），超员载客量 1506人（按每平方米站立 4人计算）。座位采用 2+2布置、可调节座椅，局部设茶桌，端部设可翻转座椅；列车设置卫生间，采用真空集便器。

• 时速 160 公里级别的车型定员载客量达 1545人（包括座席及站席，按每平方米站立 4人计算），超员载客量达 2110人（包括座席及站席，按每平方米站立 6人计算）。列车采用纵向座椅布置，格局与地铁车厢类似；列车不设卫生间。

• CRH6 型动车组具有轻量化大功率牵引设备，采用交流传动技术。

• 时速 200 公里的车型由静止加速到 200 公里 /小时需时 183秒，加速距离 6697 米；时速 160 公里的车型由静止加速到 160 公里 /小时需时 102秒，加速距离 2843 米。

• 列车采用微机控制的电空复合制动、高热容量的盘式制动装置，并按高减速度设计，确保动车组在最短的时间和最小的距离内实现快速停车；同时设有再生制动，电制动功率最大发挥为牵引功率 1.5倍，最大常用制动时可再生电能可以 100%回馈接触网。

• CRH6 型动车组采用轻量化设计，降低运行能耗，轻量化转向架重量约比同类车型轻约 25% ，牵引设备重量平均约比同类车型轻 43% 。

CRH2A 动车组总体结构介绍

各车主要参数 车 号 1 2 3 4 5 6 7 8 备注

形式代号 T1 M1 M2 T2 T3 M3 M4 T4

整备重量 /t 42.8 48 46.5 42 44.1 48 46.8 41.5

平均轴重 /t 11.8 14.0 13.3 12.5 12.1 14.0 12.7 11.7

输出功率 /kw

0 1200 1200 0 0 1200 1200 0 合计 4800

定员 /人 55 100 85 100 55 100 51 64 合计 610

乘客重量 /t 4.4 8.0 6.8 8.0 4.4 8.0 4.1 5.1 80kg/人

定员重量 /t 47.2 56.0 53.3 50.0 48.5 56.0 50.9 46.6整体重量408.5

主要设备布置： 1 号车（拖车）

动车组转向架 概述 转向架构架 轮对轴箱装置 驱动装置 转向架与车体的连接装置 基础制动装置 踏面清扫装置

转向架是支承车体并沿着轨道走行的装置。

转向架是车辆最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。

转向架的作用• 导向，利于过曲线：在车体和转向架之间

设有心盘或回转轴，转向架可以相对车体转动。

• 承载• 牵引：对于动车，转向架上还装有牵引电

机和减速机构，以驱动车辆运行。• 缓冲：在转向架上设有弹簧减振装置• 制动

转向架的组成• 轮对• 轴箱• 一系悬挂• 构架• 二系悬挂• 驱动装置• 基础制动装置

1. 轮对轴箱装置

• 轮对沿钢轨的滚动，除传递车辆的重量外，还传递轮轨之间的各种作用力。

• 轴箱与轴承装置是联系构架和轮对的活动关节．使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动。

• 轮对由车轴和车轮组成。• 轮对有动力轮对和非动力轮对的区别。动力轮对上

通常装有牵引大齿轮（或齿轮箱）。

CRH2 动车组动力轮对

• 轴箱装置用于连接构架与轮对。• 轴箱装置由轴承、轴箱、和定位装置等组成。

轴箱定位方式

• 拉杆式• 转臂式• 橡胶堆定位• ...

2. 弹性悬挂装置

• 为减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态的影响．转向架在轮对与构架或构架与车体 (摇枕 )之间，设有弹性悬挂装置。

• 弹性悬挂装置一般包括弹簧、减振器、定位装置等。

• 弹性悬挂装置分一系悬挂装置和二系悬挂装置。

• 一系悬挂装置 primary suspension device ：位于轴箱和构架间，通过弹簧（和油压减振器）缓和轮对和构架间振动的装置。

CRH1 动车组一系悬挂装置

1 一系转臂 2 轴箱 3 底部压板 4 一系垂向减振器 5 止挡管6 凸台 7 弹簧套 8 螺旋弹簧 9 锥形套 10 柱形橡胶套 11 锥形销

• 二系悬挂装置 secondary suspension device ：位于构架和车体间，通过弹簧和油压减振器缓和转向架和车体间垂向与横向振动的装置。

3. 构架

• 构架是转向架的骨架，用以联系（安装）转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持车轴在转向架内的位置。

• 转向架构架一般由左右两侧梁和一根或几根横梁（或端梁）组成。

4. 驱动装置• 驱动装置将牵引电机的扭矩传递给轮对，利用轮

轨的黏着机理，驱使车辆运行。• 驱动装置包括牵引电动机、齿轮箱和联轴器等。

驱动装置结构形式

• 轴悬式：牵引电机一端悬挂在转向架构架上，另一端抱在车轴上。

• 架悬式：牵引电机悬挂在转向架上• 体悬式：牵引电机悬挂在车体上

考虑的关键因素：簧下重量的大小构架（或车体）、电机、齿轮箱、车轴之间的定位与约束。

1 ） 轴悬式驱动转装置

2 ） 架悬式驱动装置a ） 挠性联轴节式： CRH1 、 2 、 3 型动车组使用

• 牵引电机完全固定在构架上。• 牵引电机的输出扭矩通过挠性联轴节传递给主动小齿轮。• 齿轮箱的一端通过抱轴承悬挂在车轴上，另一端通过弹性吊杆吊挂在构架横梁上。

• 簧下重量小。• 大大改善牵引电机的工作条件。• 结构较简单，拆装方便。• 牵引齿轮的工作条件条件未得到改善。

b ）轮对空心轴架悬式

3 ） 体悬式驱动装置 (CRH5 动车组使用 )

• 牵引电机固定在车体底架。• 可减轻转向架质量，提高转向架的运行性能，同时可改善电机的工作条件。

• 车轴周围空间得到释放。• 驱动扭矩由万向驱动机构和锥齿轮来传递。传动效率有所降低；齿轮的工作条件未得到改善。

• 齿轮箱一端悬挂在车轴上，一端弹性连接在构架上。

5. 牵引连接装置

• 牵引连接装置用于连接车体与转向架，传递纵向力。

• 要求具有适当的弹性。• 结构形式有多种。

单牵引拉杆： CRH1 、 2 型动车组使用

中心销配合 Z字形布置的双牵引杆： CRH3 、 5 型动车组使用

6. 基础制动装置• 不论是动车或拖车均需设制动装置，以使

运行中的列车按需要减速或在规定的距离内停车。

• 制动包括电制动和摩擦制动。基础制动装置采用摩擦制动。

• 摩擦制动又称机械制动，分为闸瓦制动和盘形制动。

• 闸瓦制动又称为踏面制动。它是由闸瓦压紧车轮的踏面产生阻力实现制动。

• 盘形制动就是在车轴上安装制动盘，闸片夹紧制动盘产生阻力实现制动。

• 高速动车组均采用盘形制动。

盘形制动：• 在制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧制动盘，闸片与制动盘产生摩擦，把列车的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片散于大气。

• 有轴盘式和轮盘式两种。

CRH 动车组转向架简介

1. CRH2 动车组转向架简介

CRH2 动车组的每个车体下装有两个转向架。动车下是动力转向架 (SKMB-200) ，拖车下是拖车转向架 (SKTB-200) ，所不同的是动力转向架有牵引电机和驱动装置而拖车转向架没有。

2. CRH1 动车组转向架

CRH1 动车组转向架以 AM96 转向架为原型设计。

AM96 型 转 向 架 是 庞 巴 迪 B T 公 司(BombardierTransportation) 的一种主型干线铁路用转向架 , 在比利时国家铁路已经过了 20多年的运营考验 , 主要装备于国际城间快车 。

2003 年， BSP 公司在中国生产的提速客车中采用了 AM96 型转向架，该车运营于京沪线； 2006 年， BSP 公司在其生产的青藏客车中亦采用了该型转向架。

3. CRH5 动车组转向架

CRH5 动车组转向架在 TAV－ S104 转向架基础上改进设计，取消摆式机构，将原钢簧的二系悬挂改为空气弹簧 。

TAV－ S104 转向架由阿尔斯通公司于 2002年设计，应用于西班牙 Lanzaderas 动车组上。

CRH3 动车组转向架• CRH3 动 车 组 的 转 向 架 由 国 际著名的

SGP 公司和 Adtranz 公司联合设计完成。它是在原型车 SF500 转向架的基础之上，针对我国的线路特点设计而成，通过对转向架各部件重量和悬挂弹簧参数的调整，使转向架的运行品质得到了优化。

• CRH3 高速列车转向架分动车转向架和拖车转向架两种类型。两种转向架采用基本一致的结构型式。

• 构架为 H 型箱型焊接构架，由两根中间为凹型的侧梁组成。

• 圆锥滚柱轴承单元，轴箱为转臂定位式，一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振器，

• 二系悬挂为带有辅助橡胶堆的空气弹簧直接支撑车体，在车体和转向架之间装有主动控制的抗蛇行减振器，采用 Z 型双拉杆牵引装置。

动车转向架结构图

1 动车轮对 10 动车转向架构架

2 一系悬挂装置 11 轮盘制动装置

3 轴箱定位装置 12 牵引拉杆

4 横向终点止动装置 13 牵引电机

5 二系悬挂装置 14 牵引电机通风装置

6 横向悬挂装置 15 ATP应答器天线

7 抗蛇行减振器 16 自动过分相车感器

8 空气弹簧连杆 17 轮缘润滑装置

9 抗侧滚扭杆 18 撒砂和排障器

一、动车组车体结构的要求

车体的轻量化设计：铝合金、不锈钢良好的空气动力学性能：流线型车头严格的车辆气密性要求：密封胶条、气密性风挡其他：防火等

高速动车组车体

1. 铝合金材料

铝合金的密度为钢材的 1/3 ，刚度也是钢材的1/3 。

动车组常用的形变铝合金有：• 非热处理强化的 Al-Mg 合金（ 5000系）：• 热处理强化的 Al-Mg-Si 合金（ 6000系）• 高强度热处理的 Al-Zn-Mn 合金（ 7000系）

5083 ：强度一般，适合焊接，但挤压加工性差。6N01 ：中等强度，挤压性好，但焊接接头软化，且疲劳强度较低。7N01 ：强度较高，焊接后通过常温时效处理，接头强度可恢复到接近母材的水平。

2 、车体外形设计

对于速度在 200 公里 / 小时以上的客车，为减少空气阻力，需将车头外形设计成流线型。

1) 头型设计

流线型头、尾端的长度越长，越有利于改善空气动力性能；在长度一定的情况下，椭球形头部有利于降低列车运行空气阻力，但其引发的列车交会空气压力波幅值最大；扁宽形头部有利于降低列车交会空气压力波幅值，但增大了列车运行空气阻力；

2) 车身外形设计

• 整个车身断面呈鼓形• 为了避免地板下部设备的外露，采用与车身断面相吻合的裙板遮住车下设备。

• 车体表面光滑平整，尽量减少突出物。• 车辆连接处采用大风挡，与车身保持平齐。• 尽可能减小车身横断面尺寸。

3. 气密性• 车体结构的密封：连续焊接• 固定车窗的密封：密封材料• 移动车门的密封：密封胶条

二、 车体组成• 底架• 侧墙• 车顶• 端墙• 风挡

三 . 铝合金车体结构形式

• 铝合金车体的等效弯曲刚度约为钢结构的1/3 ，为保证刚度，必须增大车体铝合金材料的断面惯性矩。

• 具体来说，就是使外板的厚度大于钢制车体的厚度。

CRH2 动车组车体结构

• CRH2 型动车组车体结构主要分为头车车体（ 2辆）和中间车车体（ 6辆） 2种。

• 头车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙、司机室组成。

• 中间车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙组成。

• 车体采用中空型材（双空）结构，使用大型中空宽幅铝合金挤压型材焊接组成。

1 、底架CRH2 车体底架分头车底架及中间车底架 2 种

形式。

底架包括牵引梁、 枕梁、 边梁、 缓冲梁、 横梁和型材地板等。

2 、侧墙• 侧墙使用大型中空框架结构的挤压型材，省略了车内的侧柱。

• 型材间的相互焊接为沿车体长度方向的连续焊接，侧墙和车顶及侧墙和边梁的结合，车内侧采用点固焊接，车外侧则采用连续焊接。

3 、车顶• 车顶由大型中空挤压型材构成，省略了纵

向梁。• 型材相互间的焊接为沿车体长度方向的连

续焊接，但与侧墙的结合部位，车内侧则采用点固焊接，车外侧采用连续焊接。

4 、端墙• 头车车体一端设置端墙， 中间车两端均设置有端墙。

• 端墙根据车辆卫生间和洗脸间的布置主要分为分体式和整体式 2种结构形式。

• 车端有盥洗室和厕所的端墙采用分体式结构。用t4 的外板，骨架较少，设有开口为便于搬入整体玻璃钢（ FRP ）厕所。待整体厕所搬入后用螺栓将由 t2.5 的铝外板和骨架焊接构成的封板与端墙紧固并进行密封材充填保证气密。

• 车端无盥洗室和厕所的端墙采用整体式结构，为t2.5 的外板和型材骨架构成的焊接结构。

5 、车头• 车头部车体的横向骨架（ t6mm 铝板）为环状结构，以纵向骨架连接，外板为铝合金板（ t2.5mm ）拼接的焊接结构。

6. 车下设备舱

7. 车头排障装置

1 、车头排障装置• 车头排障装置由排障板与缓冲板构成。• 排障板是行驶时使用的钢制排雪犁。排雪犁和

车体结合的角度为 72.73 度、开角度为 55 度。另外、排雪犁的下部装有辅助排障橡胶，起辅助清扫轨面的作用。

• 缓冲板是 5张铝板叠层结构、装在排雪犁的后方、吸收因变形引起的冲击能量。而且为了检修时不影响拆卸安装作业，一部分是缺口的。

车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。

车端接连装置

一、车端连接装置的作用• 连接• 牵引• 缓冲• 灵活转动• 容易摘挂• 车厢间的密封• 传递压缩空气、电气信号和控制信号等

二、车端连接装置的组成车钩缓冲器内风挡外风挡车体间减振器空气管路连接器电气连接装置

CRH2 动车组车端连接装置主要有：

• 密接式车钩及缓冲器• 风挡• 空气、电气连接设施：

CRH2 动车组车端连接装置

1 ） 密接式车钩

• 车钩装置采用机械、风管、电气三者均能同时实现连接的柴田式密接车钩。

• 车钩装置主要由钩体和缓冲器等组成。• 车钩装置包括端部车钩装置和中间车钩装

置。端部车钩为全自动式，中间车钩为半自动式。此外还有救援和回送时使用的过渡车钩。

• 缓冲器装在车钩后端，端部和中间缓冲器的吸震性能不同。

• CRH2 动车组不管哪一侧都可以与其他编组的 CRH2 动车组联挂。

• 车头连接装置由车头罩开闭装置、密接式车钩及缓冲器构成。并铺设了配管、配线。

一、端部连接

1 、头罩开闭装置

• 车头罩由 FRP （ Fiber Reinforced Plastics ，玻璃钢）制成，分为左右两部分。

• 头罩依靠一只开闭气缸的动作来开闭。动作过程为：开闭气缸伸缩—滑板在直线轴承上移动—两推拉杆运动—两侧安装翼动作—前罩开闭。

• 头罩在开及闭的位置由锁销固定。锁销依靠锁紧气缸动作。若空气消失的场合则依靠自重来锁定。

2 、密接式自动车钩及缓冲器

• 密接式车钩及缓冲器车头罩内。• 车钩上方设置了电气连接器。• 密接式车钩带有空气管，固定在车体底架

上。• 车钩分离时，通过车钩上的解钩气缸拉动解钩杆完成。

• 缓冲器使用的是橡胶制的 RD19 改良型。

缓冲装置

• CRH2 动车组采用双向 W 型橡胶缓冲器，通过橡胶之间的压缩来能量的吸收。

• 此类缓冲器制造简单、安装方便。

二、中间连接车钩

• 中间连接车钩为半自动密接式车钩，采用手动摘钩，没有解钩风缸。其他与端部车钩类似。

• 中间连接车钩由钩体托架来支撑。• 车钩的强度：拉伸载荷在 160t左右、压缩载荷约

310t 。• 车钩后部设有缓冲器。缓冲器通过层压橡胶式的垫块，能够将车辆间的压缩、拉伸两个方向的冲击进行缓冲。此缓冲器为（双向Ｗ型）的 RD011Ａ型，容量为 10.79 KJ 。

三、 过渡车钩

1 、概要

• 过渡车钩是在救援和回送时与装有 15 号车钩的机车进行连接的部件。构造上要求过渡车钩的一侧能连接到 CRH2 车钩上，另一侧能与 15 车钩连接。

• 每列动车组配有两套过渡车钩，放置在头车前罩室内。

2) 风挡在车体外端墙上安装有气密式内风挡、压缩式外风挡和防雪风挡。

CRH1 动车组车体连接装置• 端部采用 SCHARFENBERG （沙库）全自动车钩。缓冲装置

由中空橡胶弹簧和套筒橡胶垫缓冲器组成，位于车钩钩身与车底架缓冲梁连接处。

自动车钩的待挂、闭锁、解钩状态

• 待挂状态：为车钩连接前的准备状态，此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，拉簧处于较大拉伸状态，钩锁连接杆退缩至凸锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。

• 闭锁状态：相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔，凸锥将带心轴导杆向后压向棘爪，由卡子释放棘爪。这样，通过拉簧将钩锁按逆时针方向转动到连挂位置，直至钩舌与钩锁（钩板 )啮合。当车辆连挂后，锁紧装置会形成一个平行四边形形状，这样可以将牵引荷载均匀地分布在两个钩锁和钩舌拉杆上。

• 解钩状态：解钩时，顺时针转动弹簧加载的钩锁，直至将钩舌从钩锁上释放。当棘爪与带心轴导杆啮合在一起时，保持钩锁的锁定位置。列车分离时，弹簧加载的带心轴导杆和导杆卡子同时向前移动并释放棘爪。车钩锁在拉簧的作用下按逆时针方向转动，直至棘爪与导杆卡子相啮合。车钩锁回至待挂位，再次准备连挂。

• CRH1 型 动 车 组 中 间 车 辆 连 接 采 用SCHARFENBERG 半永久性车钩。其中一个半永久车钩带有缓冲器，另一个没有。

• 半永久性车钩只能手动完成车钩的连接与分解。• 车钩采用易分离式连接卡环连接，确保连挂牢固可靠无间隙。车钩可使车辆通过垂向和横向轨道曲线并满足车辆做旋转运动。

• 车钩缓冲装置能当车钩连挂时，空气管路连接自动完成。

半永久性车钩

• 半永久性车钩上的缓冲装置包括中空橡胶弹簧阻尼器和钩身与中空橡胶弹簧阻尼器之间的一个预加载变形伸缩管和一个推杆。中空橡胶弹簧，可用于轻型能量吸收。当超出规定的冲击载荷 (如在严重冲击或碰撞情况下 ) 时，伸缩管和推杆可以起到吸收能量的作用。推杆压入至伸缩管并将其扩张，将冲击能量转换成形变能量。

CRH5 动车组车体连接装置

• 采用瑞典丹纳公司 10 号车钩，其原理、结构与沙库车钩类似。

第 3 章 动车组牵引与传动技术

根据列车的总重量、最高运行速度和该速度下的列车运行阻力来计算：

其中： N－列车所需牵引功率 KW Q－列车的总重量 t w－列车的单位阻力 N/t Vmax－列车的最高运行速度 km/h K－裕量系数

3600max kVwQ

N

一、列车所需的牵引功率

理论与试验表明，列车运行的单位基本阻力可以由下列公式表示：

ω＝ A+Bv+Cv2 （ N/t ）

式中 v－列车运行速度 km/h A 、 B 、 C—阻力系数

减小运行阻力的主要方法• 改善列车的空气动力学性能，减小空气阻力。• 降低列车重量（轻量化）。

轻量化的措施：

• 以铝代钢：采用铝合金车体、轴箱、齿轮箱

• 采用交流电动机• 采用无摇枕转向架• 车轮小型化• 车轴空心化• 采用再生制动取代电阻制动

二、牵引供电系统的组成

牵引供电系统

牵引变电所

牵引网接触网

回流线轨道回路

馈电线

变速箱

异步电机

逆变器整流器

牵引变压器

1085kW

25000V

变速箱

直流电机

整流器

牵引变压器

25000V

滤波电抗器

励磁绕组

交－直传动机车主电路

交－直－交传动机车主电路

三、电传动方式

四 . 交流电传动的变流技术

对于交流异步电动机，其转速为：

式中 S— 转差率；P— 磁极对数f—频率。

(1 )f

n SP

• 从转速公式中可看出：改变磁极对数 P 、转差率 S 和调节频率 f都可以调速。

• 变极调速是有级调速。改变转差率 S 的调速方法如定子调压调速，电磁调速等都是耗能型调速方法。因此只有变频调速是最为理想的调速方法。

• 变频调速是通过把固定频率的交流电由变频器变换为可调电压、可调频率的交流电，向交流电动机供电。

用于交流电传动的变频器实际上是变压 (Variable Voltage ，简称 VV) 、变频(Variable Frequency ，简称 VF)器，即所谓 VVVF 装置。

在一定条件下，逆变器也能把负载的机械能通过发电机，变为电能再反馈给电网。这就是再生制动。

六、 CRH2 动车组牵引传动系统组成

• CRH2 动 车 组 主 牵引 系 统 主 要 由 受 电弓 、 牵 引 变 压 器 、牵 引 变 流 器 及 牵 引电机组成。

• 受 电 弓 通过电 网 接入 25kV 的 高 压 交流 电 ，输送给牵 引变 压 器 ，降压 成1500V 的交流电。降压后的 交 流 电再输入牵 引 变 流 器 ，变 成 电 压 和频率 均可 控 制 的 三 相 交 流电 ，输送给牵 引 电机 ， 通过电 机 的 转动而牵 引整个 列 车。

CRH2 动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。

1 个主牵引动力单元由 1 台牵引变压器、 2 台牵引变流器、8 台牵引电机构成。

1 台牵引变流器驱动 4 台牵引电机。四台牵引电机并联使用。列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。供电设备布

置在 4 、 6 号车车顶，电传动设备布置在 2 、 6 、 3 、 7号车的车底。 2 号车与 6 号车之间用 25KV特高压电缆贯通连接。

辅助供电系统

辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要用电的负载设备提供电能的系统，包括辅助电源装置和蓄电池系统。

当电力不能采用牵引供电电网时，采用外接电源或者蓄电池供电。

AC25KV 的 高 压电输入牵引变压器，经过 3 次绕组降压成单 相 AC400V ，其供电的设备有空调装置 、换气 装 置 以 及ATP 主控电源。

AC400V 电源再输入辅助电源装置，经过处理后，从辅助电源装置输出 5 路电源，为列车的各设备供电。

辅助电源示意图

第 4章 动车组制动系统

概述制动类别制动基本规格性能制动主要相关装置

概述

一、概念

• 制动：人为地使运动物体减速或阻止其加速。• 为了使运行着的电动车组能迅速地减速或停车，必须对它施行制动；

• 为了防止电动车组在下坡道上运行时由于电动车组的重力作用导致电动车组速度增加，也需要对它施行制动；

• 同时为避免停放的车辆因重力作用或风力吹动而溜走，亦需要对它施行制动 ( 称停放制动 ) 。

二、制动机种类

• 手制动机• 真空制动机：以大气压力作为动力来源，用对空

气抽真空的程度（真空度）来操纵制动和缓解的制动机。

• 空气制动机：以压缩空气为动力来源，用空气压力的变化速度来操纵制动机。可分为直通空气制动机和自动空气制动机，

• 电空制动机：以压力空气作为原动力，采用电气指令式制动控制系统，利用电信号通过电磁阀来操纵制动机。

三、 CRH2 动车组制动系统

CRH2 动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（电力再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能，是采用电气指令式的直通式电空制动系统。

• 制动系统由制动控制系统、动力制动系统、空气制动系统和基础制动装置等组成。

• 制动系统采用复合制动模式。制动力的分配原则，是优先使用再生制动力，制动力不足时采用空气制动补充，低速区域电制动停止工作时或电制动故障时，实施空气制动。

• 制动种类包括常用制动、快速制动、紧急制动、耐雪制动、辅助制动及停放制动 ( 铁靴 )等。

制动原理• 动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动＋空气制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。

• M 车、 T 车的基础制动装置都是采用进行空油变换的增压缸和油压盘式装置。 4M4T的编组构成下， T 车为全机械制动。

• 再生制动与空气制动的切换，通过电－空协调控制，由制动控制装置判断制动力，当再生制动力不足时由空气制动补充。

• 动车组的制动指令是由司机制动控制器发出的，经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制装置。由制动控制装置的制动控制单元运算，按制动控制规律 (减速度随速度的变化 ) 控制电空转换阀（ EP阀）电磁部。并经中继阀送出压缩空气到增压气缸。由基础制动装置完成制动作用。

制动类别 分常用、快速、紧急、辅助以及耐雪

制动功能。 通常运行时司机用制动控制器操作常

用制动和快速制动。 在故障时等异常情况下通过开关操作紧急制动、辅助制动。

耐雪制动是积雪时通过开关操作，几乎没有制动力。

一、常用制动

• 常用制动力分为 1 ～ 7级。• 在制动初速度为 75km/h 以上时，由动车的再生制 动 负担拖 车 部 分 的 制 动 力 ， 在65km/h 以下切换成为单独控制。

• 制动力随载荷变化：从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到进行恒定的减速度控制，不随车辆载重变化 。

快速制动具备常用制动 1.5倍的制动力，在手动制动操作时及在闭塞区间无法减速至设定的速度时，根据 ATP指令动作。

二、快速制动（非常制动）

三、紧急制动

1. 概要

动车组从头车到最后尾车设置有往复的常时加压的连接线。当发生异常时变为无加压状态时，实施紧急制动，此时不具有按照负荷大小调整制动力的功能。

2. 控制

• 紧急制动按回路失电模式来建立，实施纯空气制动。把压力调节阀的压力，供到中继阀的下侧膜板室，在中继阀中，放大容量，把压力空气供到增压气缸。

• 压力调节阀的控制分两级，在速度 160km/h 以上高速区域输出低压， 160km/h 以下的低速区域输出高压。

• 紧急制动指令和快速制动指令同时输出，在发生故障的车辆上，实施紧急制动，其它正常的制动装置中，实施快速制动。

• 因此，除了编组的全部制动装置发生故障的特殊情况外，编组的减速度比快速制动时的减速度稍低些。

在降雪时，为了防止冰雪进入制动盘和闸瓦之间，使得闸瓦无间隙轻轻接触制动盘。在 110km/h 的速度以下，接通耐雪制动开关，通过操作制动手柄动作。

四、耐雪制动

• 采用铁靴实施停车制动。

五、停车制动

六、辅助制动

• 当指令系统的设备由于某些故障，常用制动系统不能工作时，使用辅助制动。辅助制动也是利用电压的电气指令式。

• 辅助制动装置是为了在救援低速运行时而设置的，只在两个头车上设置，所以 8 辆编组只有 2 辆车产生制动力。

• 制动力与速度没有关系，制动力一定，与70km/h 以下速度区域的常用、快速制动的减速度基本一样。

第 5章 动车组车辆装备

车号 代号 定员 主要设备 其它

1 T 55二等车、司机室坐式厕所、盥洗间、小便间、饮水机 禁烟车厢

2 M 100 二等车 禁烟车厢

3 M 85二等车、备品室坐式厕所、洗脸间、小便间、饮水机 吸烟车厢

4 T 100 二等车 安装受电弓禁烟车厢

5 T 55二等车、酒吧餐饮区、坐式厕所、洗脸间、小便间、饮水机 禁烟车厢

6 M 100 二等车 安装受电弓吸烟车厢

7 M 51一等车、多功能室、乘务员室、坐式厕所、洗脸间、小便间、备品室、饮水机

适应残疾人使用的车厢，禁烟车厢

8 T 64 二等车、司机室 禁烟车厢

CRH2 动车组各车辆主要设备布置

座席

一等车中设有 2 座高级软座席；二等车中设有2 座、 3 座软座席。

座席背椅的倾斜角度可根据旅客需要调整；座席设置了可旋转机构：在座席侧面的下部设有脚踏式开关，用脚踏下开关，手推动座席即可旋转方向。

驾驶室座席，除司机席、助手席之外、在通过台设有两组方便乘务员乘坐用的弹起式辅助席。

乘务员室设有转椅及双人座席。

照明装置

• 客室的照明是以 DC100V 为电源的启辉器 的 荧 光 灯 ， 使 用110W 、 40W 、 20W ，安装在侧顶板上，不能从客席直接看到光源。

乘务员室• 7 号车上的乘务员室 1位侧搭载了主要的机器。除乘务

员用的桌子和转椅之外，在上部设置了车内信息显示器、自动播放装置和控制増幅器，在正面设置了 20W 的荧光灯、监控扬声器、扬声器断开开关、插入连接器，在下部设置了车辆信息显示控制装置，侧面在上部设置了紧急制动开关和乘务员侧拉门开关。

• 在２位侧除乘务员用桌子和２人座椅之外，在下部设置了干粉式灭火器，在上部设置了应急灯、紧急制动开关和乘务员侧拉门开关，在背面设置了应急灯、扩音器。

• 窗户为侧开关窗，在天花板设置了荧光灯及空调调风板（调整风量及吹出方向）。另外，在乘务员室的走廊侧设置了收音机播放架、车辆信息终端装置，在通道一侧除灭火器，还设置了紧急渡板等搭载品。

备品室、大件行李处、拉圾箱

1 、备品室在３号车上设置了备品室，是能够收藏紧急用踏板、大型收

藏箱、绳索及应急灯等备品的结构。

2 、大件行李处在通过台除确保放置手持行李的空间之外，设置了架子。另

外，架子及保护棒为能够折叠的结构，在地板上设置了防滑装置。

3 、垃圾箱各车设置了垃圾箱室，在室内设置了架子，能够收藏积攒的

垃圾袋。另外，设置了臭氧发生器，进行除臭。

安全设备配备有紧急用梯子、过渡板、灭火器、火灾报警按钮、

紧急报警按钮、卫生间紧急按钮。

1 、紧急用梯子紧急用梯子是在运行中的列车无法运行时，乘客从车

辆上部下到地面时使用。但乘客下车时，要确保地面上的安全。紧急用梯子放置在 1 号车（ 1 位侧）和 8 号车（ 4 位侧）。

过渡板• 过渡板是在运行中的列车无法运行时，乘客

从车辆换乘至反向列车时使用。使用时安装扶手后使用。过渡板放置在 3 号车和 7 号车的 2位侧。

灭火器

紧急按钮、火灾按钮●客室两端车厢通道的门框上方设置了火灾报警按钮和旅客紧急按钮。按下此按钮，蜂鸣器报警且司机室和乘务员室的 MON显示屏显示报警信息。●紧急按钮、火灾按钮复位操作在各车厢的配电盘内设有复位开关，按下复位开关可

以复位该车厢紧急、火灾蜂鸣器。

车体外侧设备

• 在车体侧面上，考虑到防止噪音，尽量不安装设备，只设置了车侧显示灯、侧面目的地显示器、车号显示器及门检查盖等。

1 、侧拉门• 在司机室及乘务员室内设置有侧拉门集中控制开关，通过操作开关，可以以集中控制的方式，同时打开或关闭全列车的侧拉门。关闭侧拉门之后各车厢侧面的显示灯会熄灭，司机室驾驶台的关门显示灯会亮起。司机在确认了显示灯状态之后，可以开车。

• 侧拉门门板和车体外表面存在 35 mm 的错差，但不会增加外部噪音。关门时压紧装置将门板向车外方向压紧，保持了气密性，在构造上还具有防冻性能。

• 门的驱动机构为带有缓冲机构的直动式气缸。侧拉门门口部分地板为同一平面，导轨安装在门套内。

• 气密橡胶是安装在门板上，为确保磨损余量使用软性的橡胶。门最里侧的缓冲橡胶使用的是能防松弛的硫化橡胶。

CRH2 动车组车门

2 、内端墙拉门装置• 内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光

线开关的探测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。

• 拉门分为适应轮椅使用者的加宽型和普通型 2种类型。门的前后装有探测头，能够探测到障碍物，防止异物夹入。能够使门停止的力（有异物夹入保护动作的作用力）约为 100N 。

• 自动门在有故障或停电时，用手动也能够较容易开闭端门。另外，开放开关设置在“关”的情况下，可通过手动操作来开关门。（电源： DC100 10V~30V 3A ；检测 开关用 电源： DC12V 　0.5A ）

3 、外端墙拉门（防火门）• 外端墙拉门为装在通道上的防火用不锈钢拉门，在八辆编组的 2～ 8 号车通道口的车端部，设有 1处防火门。并且，为了在全开、全关时能够保持其状态良好，设置了压紧装置。

4 、司机室侧门

• 司机室侧门是由膨胀性密封橡胶来保持气密性的构造，随着对锁的开关操作，车体侧的充气阀会自动转换，向密封橡胶供、排气，从而起到密封作用。

车窗 • 车窗为气密构造，除司机室、乘务员室以外全部为固定窗。

• 一等车是每列座席对应一个小窗，二等车是两列座席对应一个大窗的布局。

司机室 一、概述

• 动车组１号、８号车各设一个司机室，室内设有司机间和随车机师间。

• 司机室与客车车厢之间的隔墙上，安装有向驾驶室内开的门，气密和环境控制条件与客车车厢相同。

• 司机室两侧设有门，门上装有向内开的带自动锁的车窗。• 驾 驶 室 前 方安装 有 前照灯 (DV100V ，封闭式 大灯， 150W/50W切换式 ) 和标志灯 (红色 LED) 。司机操纵台下地板上安装有脚踏式汽笛阀。

• 驾驶室前面车窗采用透明的安全玻璃、附带有电动刮雨器、加热器及遮阳装置，安装有防雾导电膜。侧窗为了遮光采用青铜色中间膜。

二、司机室主要设备布局

显示器画面

受电弓折叠SWＶＣＢ断ＳＷＶＣＢ合ＳＷＡＴＰ画面

关门表示灯

ＬＫＪ画面表示灯保护接地合SW

压力表

紧急复位ＳＷ复位ＳＷ

制动手柄主手柄

换向手柄

定速ＳＷ定速解除ＳＷ

联挂准备ＳＷ 副驾驶席制暖ＳＷ

显示器画面

受电弓折叠SWＶＣＢ断ＳＷＶＣＢ合ＳＷＡＴＰ画面

关门表示灯

ＬＫＪ画面表示灯保护接地合SW

压力表

紧急复位ＳＷ复位ＳＷ

制动手柄主手柄

换向手柄

定速ＳＷ定速解除ＳＷ

联挂准备ＳＷ 副驾驶席制暖ＳＷ

旅客信息系统（ PIS ）

• 旅客信息系统是一个能够随时给旅客提供一些重要信息的系统。

• 旅客信息系统包括信息显示、车内标识、列车运行信息与自动报站、列车广播、电视、列车通话系统等。

一、旅客信息系统设备及布置旅客信息系统由列车信息控制系统的中央装置和终端装置控制，它由以下设备构成：

（一）车内信息显示装置。（每车内端门门框上）（二）车厢号显示装置。（每车外墙上）（三）目的地显示装置。（每车外墙上）（四）自动广播装置（ 7 号车）。（五）无线广播接收服务装置（ 7 号车）。

二、车内信息显示器车内引导显示器及操作动车组客室两端车厢通路的门框上方分别设置了车内引导显示器，接收从车辆信息终端装置传来的信息，固定或滚动显示当前到站、前方到站、正晚点情况、当前时间、运行速度、实时新闻、禁烟标志和厕所使用情况等旅客信息。车内引导显示器外观图如图。

三、车内广播装置及操作动车组设有车内广播装置，可对乘客进行车内广播以及乘务人员间联络。广播装置由以下的设备构成。

装置1

T1c2

M23

M14

T25

T1k6

M27

M1s8

T2c

控制放大器 1 1 - 1 1 1 2 1

联络装置 2 - - - - - - 2

输出放大器 1 1 - 1 - 1 - 1

监视器扬声器 1 - - - １ - 2 1

车内扬声器 6 9 8 9 9 9 7 6

通过台扬声器 3 2 3 2 4 2 3 2

控制器 1 - - - - - - -

自动广播装置 - - - - - - 1 -

CRH2 型动车组空调系统• CRH2 型动车组车底安装的空调装置为每１节

车厢２台、换气装置为每１节车厢１台。

卫生与给水系统

• CRH2 动车组设有卫生系统和给水系统。• 1 、 3 、 5 、 7# 车设有卫生系统，包括座式卫生间、

残疾人间、小便间和盥洗室。其中 1 、 3 、 5# 车的卫生系统完全一样；

• 单号车车下设有水箱装置，容量 700L ，靠水泵将水供到用水点（国产化 18 列开始，双号车加有水箱装置）；

• 双号车 1位角设有桶式饮水机（国产化 18 列开始改装电热开水器）。

一、概要

卫生给水系统布置图

二、卫生间

• 卫生间全部是西式卫生间，门是从内侧能够用手锁闭的结构（外侧为暗锁，能用专用钥匙从外面打开或锁闭） 。天花板上 设置 了 20W（普通）或者 40W （残疾人用）荧光灯。

• 卫生间采用整体 FRP 型式，安装了洗手装置、清洗用光电开关、灯具托架、扶手、镜子、厕纸支架。在便器部分设置了瓣阀防止污物箱内的臭气回流。

• 残疾人用的卫生间的拉门为按键式的自动门，卫生间内部安装了婴儿床。

①座便器冲洗装置• 座便器的污物处理装置采用节水式清水冲洗系统。本系统

用水量少、污物自然落下。在便器底部安装瓣阀用以消除臭气，除此之外还安装了换气扇，一直向地板中排气风道排气。

• 旅客在使用座便器后，用手触摸光电开关，即可对污物进行冲洗。将污物排入车下污物箱。

②洗手装置• 旅客使用洗手装置时，将手伸到出水用传感器的下方就会

自动出水。手撤回后就会自动停止。

③卫生间紧急按钮• 卫生间内设有紧急按钮。旅客在卫生间发生紧急情况时，按下卫生间紧急按钮，车内蜂鸣器报警且乘务员室和司机室的显示屏显示紧急报警信息，列车工作人员可及时收到报警信息。

三、集便系统

CRH2 动车组采用的集便器为清水空压式。

座便器以电气控制压缩空气作为动力（电磁阀动作、水增压和排污阀动作），冲洗水由压缩空气增压保证最小的水量达到最佳的冲洗效果，污物靠重力排到污物箱中；

为防止臭气传到卫生间内，平常通过排污阀将卫生间和污物箱隔绝，在排污时风扇工作将臭气排到废排风道中。

1. CRH2 动车组集便器

2. CRH1 动车组真空集便器

CRH1 、 CRH5 动车组采用真空集便器。

CRH1 集便器工作原理：①按下厕所的冲水按钮（当有来自 TCMS控制信号，厕所可

用状态下），冲水灯亮。真空发生器开始工作，开始在集污管内形成真空；

②Y1 电磁阀得电导通，水增压器开始工作，使冲水喷嘴对便池进行冲水，此时集污管内很很快达到 -35KPa 的真空度；

③Y5 电磁阀得电，使滑动阀门在水阀和水增压器关闭前瞬间打开，便池内的污物被抽到集污箱内；

④滑动阀门关闭，稍后真空发生器停止工作， Y1 电磁阀失电断开压缩空气后，进水电磁阀 Y6 开启，使水流入水增压器处，当水放满后进水阀关闭，集便系统处于待令状态。

五、供水系统

• 采用电动水泵方式从水箱供水。• 水箱为不锈钢制品，容量为 700L ，安装

在 装 备 了 卫 生 间 、 盥 洗 室 的1 、 3 、 5 、 7 号车的车下。

• 注水时打开滑式盖子即可注水，水满时从溢水管流出。

六、盥洗室• 盥洗室为 FRP （玻璃钢）制的整体结构，设

置了镜子、桌子及插座。洗脸盆为陶器制的全自动洗脸盆。

• 洗脸盆的使用方法：洗脸盆的光电传感器感应到使用者伸出的手，会分别自动进行喷出乳液、出水、吹出暖风的动作。

车辆信息控制装置 • 该系统由列车信息中央装置和列车信息终

端装置构成，同时还有监控显示器及显示控制装置、车内信息显示器、 IC读卡器等附属设施。

车 号 1 2 3 4 5 6 7 8

车 种 T1 M1 M2 T2 T3 M3 M4 T4

中央装置 MS-A940 1 1

终端装置

MS-A941-G1

1 1 1 1 1 1

MS-A941-G2

1 1

监控显示器 MS-A942 2 1 2

显示控制装置 MS-A943 2 1 2

IC读卡器 MS-A944 2 2

车内信息显示器 2 2 2 2 2 2 2 2

车辆信息控制装置的部件构成

（一）司机模式能够确认各主要设备的状态，并能进行故障设备的切除操作。

（二）列车员模式在列车员模式下，可以进行有关乘客服务设备的控制、状

态监视等。