4.5. demanda y funcionalidad

ANEJO Nº 4 – DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS.

4.5 DEMANDA Y FUNCIONALIDAD

ESTUDIO INFORMATIVO. VARIANTE DE RENEDO. PÁG. 1

4.5. DEMANDA Y FUNCIONALIDAD




ÍNDICE:

4.5. Demanda y funcionalidad ............................................................................. 3

4.5.1. Introducción ........................................................................................ 3

4.5.2. Descripción de las alternativas planteadas ......................................... 3

4.5.2.1. Variante Oeste. ........................................................................ 3

4.5.2.2. Variante Este. .......................................................................... 3

4.5.2.3. Variante Centro A. .................................................................. 4

4.5.2.4. Variante Centro B. .................................................................. 4

4.5.2.5. Variante Centro C. .................................................................. 4

4.5.2.6. Variante Centro D. .................................................................. 4

4.5.2.7. Variante Centro E. ................................................................... 4

4.5.3. Establecimiento de las hipótesis de cálculo ........................................ 4

4.5.3.1. Modelado de la red futura ....................................................... 5

4.5.3.2. Prognosis ................................................................................. 12

4.5.4. Análisis de funcionalidad de las opciones estudiadas ........................ 26

4.5.4.1. Cálculo del nivel de servicio del tronco: Carreteras convencionales con sección 1+1. ......................................................... 26

4.5.4.2. Calculo de funcionalidad de glorietas ..................................... 31

4.5.4.3. Categorías de tráfico ............................................................... 49




4.5. Demanda y funcionalidad

4.5.1. Introducción

En el presente apartado se procede a definir las características básicas de las alternativas planteadas para la solución de la Variante de Renedo y de esta manera evaluar, desde el punto de vista de tráfico, las ventajas o inconvenientes de cada una de ellas en términos de funcionalidad.

Se presenta, en primer lugar, la descripción de cada una de las alternativas planteadas, para posteriormente desarrollar el proceso de modelado, obtención de la matriz origen/destino y asignación de ésta a la red prevista en caso de ejecución de cada alternativa.

Por último, se presentan las estimaciones de evolución del tráfico en el ámbito de estudio y se realizan los cálculos de funcionalidad necesarios que permitan asegurar el correcto funcionamiento de las alternativas propuestas.

4.5.2. Descripción de las alternativas planteadas

Se han definido un total de siete variantes, que combinadas según indica el cuadro siguiente, dan lugar a las 10 alternativas que se compararán en el presente Estudio Informativo.

ALTERNATIVA 1 Vte. Centro A + Vte. OesteALTERNATIVA 2 Vte. Centro B + Vte. OesteALTERNATIVA 3 Vte. Centro C + Vte. OesteALTERNATIVA 4 Vte. Centro D + Vte. OesteALTERNATIVA 5 Vte. Centro A + Vte. EsteALTERNATIVA 6 Vte. Centro B + Vte. EsteALTERNATIVA 7 Vte. Centro C + Vte. EsteALTERNATIVA 8 Vte. Centro D + Vte. EsteALTERNATIVA 9 Vte. Centro E + Vte. EsteALTERNATIVA 10 Vte. Centro E + Vte. Oeste

ALTERNATIVAS PROPUESTAS

Se describe a continuación cada una de las variantes.

4.5.2.1. Variante Oeste.

Discurre al Oeste del centro urbano de Renedo de Piélagos, a lo largo de la margen derecha del río Pas.

Dicha variante se inicia en una glorieta que se situará en el futuro vial Villaescusa-Carandia (Cuyo Estudio Informativo llevó a cabo la DG de Obras Públicas del Gobierno de Cantabria). A partir de ese punto desciende a lo largo de una longitud aproximada de 500 metros bordeando el Barrio Riocavado, con una curva hacia la derecha y otra hacia la izquierda, según se avanza hacia el Norte, hasta la carretera N-623, donde se prevé la instalación una nueva glorieta de conexión, tramo definido por el Eje “Variante Oeste Eje 1”.

Desde esa nueva glorieta, se creará un nuevo eje (“Variante Oeste Eje 2”), de aproximadamente 600m., que bordea el núcleo urbano de Renedo de Piélagos por el Oeste hasta llegar a la carretera CA-234. Esta variante bordea la llanura aluvial que en dicho tramo se extiende hacia el oeste hasta alcanzar el cauce del río Pas.

4.5.2.2. Variante Este.

Esta variante discurre al Este del centro urbano de Renedo de Piélagos.

Se inicia en la glorieta que conecta a nivel con la CA-233, al norte del casco urbano. Toma dirección Sureste, ascendiendo por la ladera de Monte Carmelo en sus primeros 900 m., bordeando de esta manera el barrio del Sorribero. Desciende ligeramente por la ladera del monte de la Jilguera, dejando al Sur el barrio de los Gamos, para posteriormente comenzar a ascender en dirección Este, a la altura del barrio de San Antonio, durante aproximadamente 600m. En este punto toma dirección Noreste, discurriendo paralela a la N-623, y descendiendo para conectar a nivel con dicha carretera mediante el enlace previsto en el PSIR del área industrial del Llano de la Pasiega. Este enlace presenta una tipología de diamante con pesas, finalizando esta variante en la pesa situada al Oeste, mientras que de la situada al Este parte un ramal que conecta con el futuro vial de Villaescusa – Carandia mediante una glorieta a nivel.




4.5.2.3. Variante Centro A.

Se inicia la variante en la glorieta de conexión con la carretera CA-234. De este punto parte el eje “Variante Centro A Eje 1”, que discurrirá en dirección norte, y que finalizará en la CA-233 donde se prevé la instalación de una nueva glorieta, situada a la altura del Barrio de Sorribero Alto. Para salvar la línea de ferrocarril Madrid-Santander, así como el cauce del río Carrimont, se propone la ejecución de un viaducto.

Esto supone la reordenación del acceso al núcleo urbano desde la carretera autonómica CA-234, mediante el desarrollo de un nuevo vial en dirección Este desde la glorieta proyectada, al sur del Barrio de la Iglesia, hasta conectar de nuevo con la propia carretera, dando acceso de esta manera a las edificaciones existentes en el entorno de la actuación.

4.5.2.4. Variante Centro B.

La Variante centro B es idéntica a la Variante Centro A, salvo en lo que respecta a la reordenación del acceso al núcleo urbano desde la carretera autonómica, dado que se plantea su remodelación sin llegar a desarrollar un nuevo vial al sur del Barrio de la Iglesia.

Esta solución evita la reordenación de gran parte de los actuales accesos. Sin embargo, dada la ubicación de la glorieta y la proximidad de las edificaciones adyacente, el ramal de entronque presenta unas características geométricas muy reducidas, con radio inferior a los 30 metros y sin curvas de transición.

4.5.2.5. Variante Centro C.

En este caso se proyecta una nueva glorieta intermedia, aproximadamente a unos 200 metros de la glorieta de conexión con la CA-234, a fin de que desde ella se dé acceso al núcleo urbano. Se denomina “Variante Centro C Eje 1A” al eje que parte de la glorieta de conexión con la CA-234, y que toma dirección Norte hasta llegar a la glorieta intermedia.

A partir de dicha glorieta se desarrolla un nuevo eje, denominado “Variante Centro C Eje 1B”, en el que se plantea un paso inferior que salva el ferrocarril Madrid-Santander, y posteriormente un paso superior que salva el cauce del río Carrimont.

4.5.2.6. Variante Centro D.

La Variante Centro D es similar a la Variante Centro C en la forma de resolver la problemática de la línea de ferrocarril Madrid-Santander y el cauce del río Carrimont (paso inferior para el primero, viaducto para el segundo). Se diferencian en cambio en la forma de dar acceso al núcleo urbano de Renedo: la Variante Centro D emplea un ramal que sale al Este de la glorieta de conexión con la CA-234, y que vira hacia el Norte para enganchar inmediatamente con dicha carretera. Esta solución evita la reordenación de gran parte de los actuales accesos. Sin embargo, dada la ubicación de la glorieta y la proximidad de las edificaciones adyacente, el ramal de entronque presenta unas características geométrica muy reducidas, con radio inferior a los 30 metros y sin curvas de transición.

4.5.2.7. Variante Centro E.

Como en el caso de la Variante Centro C se proyecta una nueva glorieta intermedia, aproximadamente a unos 200 metros de la glorieta de conexión con la CA-234, a fin de que desde ella se dé acceso al núcleo urbano. Se denomina “Variante Centro E Eje 1A” al eje une las glorietas de conexión con la CA-234 y la glorieta intermedia.

A partir de dicha glorieta se desarrolla un eje denominado “Variante Centro E Eje 1B”, en el que se plantea un paso superior que salva conjuntamente el ferrocarril Madrid-Santander y posteriormente el cauce del río Carrimont, finalizando en una nueva glorieta planteada sobre la carretera CA-233 permitiendo la conexión a la citada vía.

4.5.3. Establecimiento de las hipótesis de cálculo

El objetivo fundamental de este apartado consiste en la agrupación de los datos básicos sobre los que van a apoyarse los cálculos posteriores, de forma que sin necesidad de recurrir a todo el desarrollo seguido en el apartado de "3.5. Datos de Tráfico", queden perfectamente determinados los puntos siguientes:

Las distintas opciones existentes para la red viaria futura.

La matriz origen/destino.

La evolución de la movilidad en la zona.




De este modo, se comienza el apartado con la descripción de cada uno de los escenarios planteados para la red viaria futura, cuyo análisis posterior permitirá determinar la situación de la zona a estudio dentro de los próximos años, detectando posibles puntos conflictivos.

A continuación, se mostrará la matriz origen/destino correspondiente al año de realización del presente estudio, y cuyo cálculo se desarrolló en el apartado de “3.5. Datos de tráfico”, así como las matrices origen destino de los años de puesta en servicio y final de vida útil. Para finalizar, se establece la prognosis aplicable a la futura variación del tráfico en función de los diversos factores susceptibles de afectar a su crecimiento.

4.5.3.1. Modelado de la red futura

El modelado de la red viaria futura comprende la definición de la situación futura mediante la caracterización de cada una de las alternativas propuestas. Para la Variante de Renedo se han definido un total de 10 alternativas, descritas en el apartado precedente sin embargo a efectos del estudio de tráfico varias de las alternativas se comportan de igual manera ya que comparten las características básicas de longitud, velocidad y ubicación.

Es por esto que a efectos del estudio de tráfico se han desarrollado 6 modelos, agrupados de la siguiente manera:

• Modelo Alternativa 1

• Modelo Alternativas 2 y 4


• Modelo Alternativa 5



En los siguientes planos se presentan los modelados de cada una de las alternativas propuestas, en donde se exponen los datos de velocidad y longitud de los diferentes tramos de cada una de ellas.

L=1.85

V=120

L=2.90 V=120 L=0.76

V=120

L=1.54 V=120 L=0.92

V=100

L=1.05 V=100

V=9

0

L=1.0

7 V

=100

L=1

.30

V=100 L=2.00

V=120 L=2.17

V=120

L=2.2

7

V=120 L=1.92

L=2.06 V=120

L=3.47 V=120

L=4

.13

V=1

20

V=120 L=1.33

V=120 L=2.11

L=0

.73

V=1

20

L=1

.23

V=1

20

V=110

L=0.40

V=7

0

L=0.3

7

V=7

0

L=0

.90

V=7

0

L=0

.70

V=80 L=2.44

L=1.

46

V=7

0 L

=1.5

1 V

= 60

L=2.54 V=75

V=120 L=2.74

V=60 L=1.34

V=120 L=2.91

V=80 L=1.71

V=65 L=2.70

V=80 L=2.82

V=100 L=0.90

L=1.37

V=100

V=100 L=0.34

V=50 L=1.57

L=0

.38

V=8

0 L

=1.0

4 V

=80

V=60 L=0.64

V=80 L=1.00

V=70 L=2.66

V=70 L=2.92

L=1.37 V=80

V=6

0

L=1

.93

V=6

0

L=2

.71

L=0.82

V=60

L=2.11

V=90

V=90 L=3.42

L=0

.57

V=7

0

V=70 L=0.29

V=90 L=0.59 V=70

L=0.60

V=2

0 L

=0.3

0

V=30 L=0.17

V=65 L=1.56

V=60

L=0.40

V=60

L=1.92 V=60 L=1.4

2

L=1.73 V=60

L=0.50 V=6 0

L=0.80 V=60

V=60 L=0.55

V=35

L=0.62

V=60

L=0.61

V=6

0

L=0

.44

L=1.70

V=70

L=0.10 V=60

V=6

0

L=1.5

6

L=0.19 V=60

V=70 L=1.11

V=70 L=1.71

V=7

0

L=0

.80

V=50 L=0.70

V=60 L=1.16

V=65 L=1.15

V=70 L=1.11

L=1

.31

V=7

0

V= 70 L =0.6 3

L=1

.33

V=6

5

V=65 L=1.35

V=65 L=1.28

L=1.22

V=110

L=0.79 V=100

V=50 L=0.65

V=50 L=0.22 V=50

L=0.22

V=80 L=1.01

V=50 L=0 .23

V=50

L=0.3

3

L=0.31 V=60

L=0.27 V=60

L=1.88 V=60

L=1.71 V=70

V=50

L=0.43

V=60

L=0.92

V=60

L=0.84

V=60

L=0.38

V=1

20

L=0.3

9 L=0.39 V=70

V=10 L=0.10

V=10 L=0.10

V=10 L=0.10

V=10

L=0.10

L=0.10 V=10

L=0.10 V=10

V=1

0

L=0.1

0

V= 1

0 L

= 0.1

0

V=10 L=0.10

L=0.1

0

V=1

0

L=0.10

V=10

L=0.10

V=10

L=0.10 V=10

V=10 L=0 .10

V=10

L=0.10

V=10

L=0.10

V=10

L=0.10

V=10 L=0.10

V=10 L=0.10

L=0.10 V=10

V=10 L=0.10

L=0.10 V=10

L=0.10 V=10

L=0.10 V=10

L=0.10 V=10

V=10 L=0.10

L=0

. 10

V= 1

0

V=10

L=0.10

L=0

.10

V=1

0

V=10 L=0.10

V=10

L=0.10 V=10

L=0.10

V=10

L=0.10

L=0.10 V=10

V=10 L=0.10

L=0.84 V=100

L=0.22 V=90 V=10

L=0.10 L=0.10

V=10

V=10 L= 0.10

L=0.10

V=10

V=10

L=0.10

V=1

0 L

= 0. 1

0

V=65

L=5.07 L= 0

.10

V=1

0

L=0.10 V=10

L=0.53 V=10

L=1

.81

V=6

5

V=60 L=4.62

V=10 L=0.1

0

V=70 L=4.42 L=0.10 V=10

V=1

0

L=0

.10

V=60 L=3.46 V

=10

L=0

.10

V=60 L=1.18

V=70 L=1.27

V=1

0 L

= 0. 1

0

V=10 L=0.10

V=60 L=0.83

L=0.72

V=60

L=0.10 V=10

V=70 L=0.63

V=70 L=5.88

V=7

0

L=0

.66

V=1

0

L=0

.10

V=10 L=0.10

L=0.10 V=10

V=120 L=0.71

V=120

L=1.80

V=6

0

L=3.1

0

V=60 L=1.01

V=110

L=1.16

V=120 L=1.19

V=120 L=1.46

V=100 L=1.71

V=120 L=1.18

V=120 L=0. 72

V=120 L=1.92

L=1

.77

V=1

20

V=12 0 L=2.54

V=120 L=1.87

V=100 L=0.63

V=100 L=2.99

L=0.45 V=60

L=0.71 V=60

L=1.22 V=60

V=120

L=0.60

V=60 L=2.51

L=9.12 V=120

V=1

20

L=2.5

3

V=1

20

L=0

.30

V=70

L=0.47

V=70

L=0.54

V=120 L=4.98

V=120 L=3.06

V=50 L=0.67

V=60 L=0.77

L=0

.76

V=6

0

V=60 L=1.76

L=2.40 V=120

V=60 L=4.08

V=60 L=3.12

V=70 L=0.47

V=70

L=2.06

V=6

0

L=2.8

7

V=60 L=0.69

V=60 L=0.81

L=2.19

V=75

L=1.0

7

V=7

5

L=2.17 V=75

L=1.65 V=75

L=1.38 V=75

V=7

5

L=2

.55

V=60 L=1.15

V=60 L=0.27

V=60 L=0.31

V=10

L=0.10

L=0

.10

V=1

0

V=10

L=0.10

L=0.10 V=10

L=0.10 V=10

L=6.82 V=70

V=60

L=0.68

L=3.16 V=70

L=0

.65

V=8

0

L=0

.68

V=8

0

V=10

L=0.10

V=10 L=0.10

V=10

L=0.1

0

V=30 L=0.39

V=60 L=1.51

V=40 L=0.46

V=40 L=0.67

V=40 L=0.25

V=40 L=0.25

L=1

.79

V=8

0

V=80

L=3.48 L=0.56 V=70

V=80 L=1.75 V=80 L=1.50

L=1

.81

V=8

0

L=1.21 V=80 V=80

L=0.88

L=0.50

V=35

1-Santander - El Sardinero

2-Santander - Valdecilla

3-Santander - Plaza Toros

4-Santander - Marga

5-Peñacastillo

6-Pryca

7-Bezana

8-Camargo

9-Muriedas

10-Revilla

11-Guarnizo

12-Sarón

13-Liaño

14-Boo

15-Raos

16-Aeropuerto y Centro Comercial17-Maliaño

18-Astillero Norte

19-Astillero Sur

20-Pontejos

21-Heras

22-Rubayo

23-Solares

24-La Cavada

25-Bilbao N-635

26-Bilbao A-8

27-El Corte Inglés y Nueva Montaña

28-Cacicedo

29-Polígono La Cerrada

30-Liencres

31-Boo

32-Puente Arce

33-Oruña

34-Miengo

35-Polanco

36-Suances - Santillana

37-A-8 a Asturias

38-Torrelavega 1

39-Torrelavega 2

40-N-611 a Palencia

41-La Montaña

42-Zurita

43-Vargas

44-N-623 a Burgos

45-Renedo

46-Pomaluengo-Castañeda

47-La Penilla

48-Parbayón

49-Interior Centro

50-La Concha

51-Penagos

52-Liérganes

53-Escobedo

54-Villaverde de Pontones

55-Arce

56-Miengo 2

57-Barreda

Llano de la Pasiega 1


Piélagos - Villaescusa

ESTUDIO DE TRÁFICO DEL ESTUDIO INFORMATIVO DE LA VARIANTE DE RENEDO RED MODELADA SITUACIÓN FUTURA 2022ALTERNATIVA 1

L=1.85

V=120

L=2.90 V=120 L=0.76

V=120

L=1.54 V=120 L=0.92

V=100

L=1.05 V=100

V=9

0

L=1.0

7 V

=100

L=1

.30

V=100 L=2.00

V=120 L=2.17

V=120

L=2.2

7

V=120 L=1.92

L=2.06 V=120

L=3.47 V=120

L=4

.13

V=1

20

V=120 L=1.33

V=120 L=2.11

L=0

.73

V=1

20

L=1

.23

V=1

20

V=110

L=0.40

V=7

0

L=0.3

7

V=7

0

L=0

.90

V=7

0

L=0

.70

V=80 L=2.44

L=1.

46

V=7

0 L

=1.5

1 V

= 60

L=2.54 V=75

V=120 L=2.74

V=60 L=1.34

V=120 L=2.91

V=80 L=1.71

V=65 L=2.70

V=80 L=2.82

V=100 L=0.90

L=1.37

V=100

V=100 L=0.34

V=50 L=1.57

L=0

.38

V=8

0 L

=1.0

4 V

=80

V=60 L=0.64

V=80 L=1.00

V=70 L=2.66

V=70 L=2.92

L=1.37 V=80

V=6

0

L=1

.93

V=6

0

L=2

.71

L=0.82

V=60

L=2.11

V=90

V=90 L=3.42

L=0

.57

V=7

0

V=70 L=0.29

V=90 L=0.59 V=70

L=0.60

V=2

0 L

=0.3

0

V=30 L=0.17

V=65 L=1.56

V=60

L=0.40

V=60

L=1.92 V=60 L=1.4

2

L=1.73 V=60

L=0.50 V=6 0

L=0.80 V=60

V=60 L=0.55

V=35

L=0.62

V=60

L=0.61

V=6

0

L=0

.44

L=1.70

V=70

L=0.10 V=60

V=6

0

L=1.5

6

L=0.19 V=60

V=70 L=1.11

V=70 L=1.71

V=7

0

L=0

.80

V=50 L=0.70

V=60 L=1.16

V=65 L=1.15

V=70 L=1.11

L=1

.31

V=7

0

V= 70 L =0.6 3

L=1

.33

V=6

5

V=65 L=1.35

V=65 L=1.28

L=1.22

V=110

L=0.79 V=100

V=50 L=0.65

V=50 L=0.22 V=50

L=0.22

V=80 L=1.01

V=50 L=0 .23

V=50

L=0.3

3

L=0.31 V=60

L=0.27 V=60

L=1.88 V=60

L=1.71 V=70

V=50

L=0.43

V=60

L=0.92

V=60

L=0.84

V=60

L=0.38

V=1

20

L=0.3

9 L=0.39 V=70

V=10 L=0.10

V=10 L=0.10

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ESTUDIO DE TRÁFICO DEL ESTUDIO INFORMATIVO DE LA VARIANTE DE RENEDO RED MODELADA SITUACIÓN FUTURA 2022ALTERNATIVAS 2 y 4

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ESTUDIO DE TRÁFICO DEL ESTUDIO INFORMATIVO DE LA VARIANTE DE RENEDO RED MODELADA SITUACIÓN FUTURA 2022ALTERNATIVA 5

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L=0.10 V=10

V=70 L=0.63

V=70 L=5.88

V=7

0

L=0

.66

V=1

0

L=0

.10

V=10 L=0.10

L=0.10 V=10

V=120 L=0.71

V=120

L=1.80

V=6

0

L=3.1

0

V=60 L=1.01

V=110

L=1.16

V=120 L=1.19

V=120 L=1.46

V=100 L=1.71

V=120 L=1.18

V=120 L=0. 72

V=120 L=1.92

L=1

.77

V=1

20

V=12 0 L=2.54

V=120 L=1.87

V=100 L=0.63

V=100 L=2.99

L=0.45 V=60

L=0.71 V=60

L=1.22 V=60

V=120

L=0.60

V=60 L=2.51

L=9.12 V=120

V=1

20

L=2.5

3

V=1

20

L=0

.30

V=70

L=0.47

V=70

L=0.54

V=120 L=4.98

V=120 L=3.06

V=50 L=0.67

V=60 L=0.77

L=0

.76

V=6

0

V=60 L=1.76

L=2.40 V=120

V=60 L=4.08

V=60 L=3.12

V=70 L=0.47

V=70

L=2.06

V=6

0

L=2.8

7

V=60 L=0.69

V=60 L=0.81

L=2.19

V=75

L=1.0

7

V=7

5

L=2.17 V=75

L=1.65 V=75

L=1.38 V=75

V=7

5

L=2

.55

V=60 L=1.15

V=60 L=0.27

V=60 L=0.31

V=10

L=0.10

L=0

.10

V=1

0

V=10

L=0.10

L=0.10 V=10

L=0.10 V=10

L=6.82 V=70

V=35

L=0.68

L=3.19 V=50

V=10

L=0.10

V=10 L=0.10

V=10

L=0.1

0

V=30 L=0.39

V=60 L=1.51

V=40 L=0.46

V=40 L=0.67

V=40 L=0.25

V=40 L=0.25

L=1

.79

V=8

0

V=80

L=3.48

V=80 L=1.75 V=80 L=1.50

L=1

.81

V=8

0

L=1.21 V=80 V=80

L=0.88

L=0

.34

V=7

0

L=0.3

1 V=70

L=0.47 V=35

L=2.87 V=70




4-Santander - Marga

5-Peñacastillo

6-Pryca

7-Bezana

8-Camargo

9-Muriedas

10-Revilla

11-Guarnizo

12-Sarón

13-Liaño

14-Boo

15-Raos


18-Astillero Norte

19-Astillero Sur

20-Pontejos

21-Heras

22-Rubayo

23-Solares

24-La Cavada

25-Bilbao N-635

26-Bilbao A-8


28-Cacicedo


30-Liencres

31-Boo

32-Puente Arce

33-Oruña

34-Miengo

35-Polanco


37-A-8 a Asturias

38-Torrelavega 1

39-Torrelavega 2

40-N-611 a Palencia

41-La Montaña

42-Zurita

43-Vargas

44-N-623 a Burgos

45-Renedo


47-La Penilla

48-Parbayón

49-Interior Centro

50-La Concha

51-Penagos

52-Liérganes

53-Escobedo


55-Arce

56-Miengo 2

57-Barreda








4.5.3.2. Prognosis

En el presente apartado se procede a determinar la hipótesis de crecimiento del tráfico adoptada para cada uno de los periodos temporales considerados. La aplicación de distintas tasas de crecimiento a los tráficos considerados permitirá exponer la situación esperada de los tráficos en el ámbito de estudio a lo largo de la vida útil de la infraestructura.

De la misma forma que se caracterizan los crecimientos anuales de los flujos de tráfico generados por los nuevos polígonos, se ha establecido una hipótesis de crecimiento para el tráfico en el área de estudio hasta el año de puesta en servicio, que se estima en 2.022, y a lo largo de la vida útil de la infraestructura (2022 – 2042). En este periodo se asume un crecimiento del 1,44% anual, correspondiente a la tasa de crecimiento considerada por la orden ministerial FOM/3317/2010 Instrucción para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos.

En cuanto al crecimiento de los polígonos industriales, se toma el año 2.022 como año de puesta en servicio de los mismos y en el que se supone que estarán al 20% de su funcionamiento, el crecimiento estimado para la ocupación de los polígonos será de un 4% anual hasta completar el 100% del desarrollo en el año 2.042. La hipótesis estimada para el crecimiento de los polígonos industriales aparece reflejada en la siguiente tabla.

Año %Desarrollo PSIR2022 20.00%2023 24.00%2024 28.00%2025 32.00%2026 36.00%2027 40.00%2028 44.00%2029 48.00%2030 52.00%2031 56.00%2032 60.00%2033 64.00%2034 68.00%2035 72.00%2036 76.00%2037 80.00%2038 84.00%2039 88.00%2040 92.00%2041 96.00%2042 100.00%

Los valores de intensidad media diaria obtenidos para cada una de las alternativas analizadas se presentan en las siguientes tablas.




TRAMO IMD 2022 IMD 2042

VTE CENTRO A 5088 6772VTE OESTE 5605 9197VTE OESTE 4686 7776

SITUACIÓN FUTURA ALTERNATIVA 1

TRAMO IMD 2022 IMD 2042

VTE CENTRO B/D 5063 6740VTE OESTE 5068 7049VTE OESTE 4456 6210

SITUACIÓN FUTURA ALTERNATIVAS 2 Y 4

CTRA/ALTERNATIVA IMD 2022 IMD 2042

VTE CENTRO C/E 5230 6962VTE CENTRO C/E 7776 10352VTE OESTE 5659 9457VTE OESTE 4781 8088



VTE CENTRO A 7893 13462VTE ESTE 5817 10729

SITUACIÓN FUTURA ALTERNATIVA 5


VTE CENTRO B/D 7897 13468VTE ESTE 5820 10732



VTE CENTRO C/E 5926 9910VTE CENTRO C/E 5366 9136VTE ESTE 4328 7809


ESTUDIO DE TRÁFICO DEL ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE DE RENEDO ASIGNACIÓN SITUACIÓN FUTURA 2022ALTERNATIVA 1

2396 >

< 2414

5629 >< 5686

3370 >

< 5394

3166 >< 4901

1474

>

< 33

83

1825 >< 3833

1829 >

< 2223

2963 >< 3620

2255

>

< 28

33

3001

>

< 26

04

864 >< 8

61525 >< 813

935 >< 1226

5781

>

< 39

25

5036 >

< 34792492 >< 2194

2194 >

< 1875

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional

Autonómica 1er orden

Autonómica 2º orden

Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda

ESTUDIO DE TRÁFICO DEL ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE DE RENEDO ASIGNACIÓN SITUACIÓN FUTURA 2022ALTERNATIVAS 2 y 4

1971 >

< 1895

5629 >< 5685

3281 >

< 3143

3196 >< 3184

1163

>

< 12

17

1516 >< 1458

2373 >

< 24551481 >< 1383

2037 >< 2109

2552

>

< 25

11

2637

>

< 24

31

864 >< 8

62340 >< 214

971 >< 845

6438

>

< 60

61

4242 >

< 41772385 >< 2071

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


2397 >

< 1914

5629 >< 5686

3372 >

< 5060

3167 >< 4648

1475

>

< 34

90

1831 >< 4004

1856 >

< 2234

2909 >< 3268

3061

>

< 25

98

864 >< 8

61549 >< 755

1014 >< 1223

5784

>

< 41

38

5038 >

< 36962543 >< 2238

2267

>

< 29

63

3940

>< 3836

2203 >< 1399

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


2097 >

< 1084

5629 >< 5685

2177 >

< 1784

3924 >< 4243

1422

>

< 20

44

1422 >< 2044

1971 >

< 1140

4047 >< 5572

3122

>

< 47

71

864 >< 8

61978 >< 1053

885 >< 963

3997

>

< 25

53

3997 >

< 2553

3367 >

< 3241

2515 >< 3302

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


2097 >

< 1082

5629 >< 5685

2177 >

< 1783

3925 >< 4243

1420

>

< 20

44

1420 >< 2044

1968 >

< 11393375 >< 3245

4050 >< 5574

3123

>

< 47

74

864 >< 8

61978 >< 1053

885 >< 963

3997

>

< 25

53

3997 >

< 2553

2516 >< 3304

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


2111 >

< 2295

5629 >< 5685

1559 >

< 1890

3612 >< 3730

2555

>

< 27

06

2556 >< 2706

1730 >

< 1127

1508 >< 3858

864 >< 8

61751 >< 1530

1079 >< 1860

5226

>

< 32

81

5226 >

< 328122

11 >

< 37

15

1508

>< 3858

2011 >< 2854

1881 >< 2447

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


3233 >

< 3735

7533 >< 7612

4529 >

< 9673

4366 >< 7849

1962

>

< 62

79

2429 >< 7072

2433 >

< 2959

3944 >< 7030

3001

>

< 37

71

5729

>

< 34

68

4316

>< 43161130 >

< 27903200 >

< 4860

1255

5 >

< 61

01

11565 >

< 70424854 >< 2922

2920 >

< 2975

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


2667 >

< 2593

7533 >< 7609

4410 >

< 4533

4502 >< 4615

1546

>

< 18

69

2016 >< 2217

3157 >

< 32681973 >< 1868

2714 >< 3139

3394

>

< 33

46

3812

>

< 32

37

4316

>< 4315

791 >< 802

3948 >< 3959

1342

7 >

< 12

347

10508 >

< 101213452 >< 2758

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


3235 >

< 2591

7533 >< 7612

4532 >

< 8939

4368 >< 7423

1964

>

< 66

08

2437 >< 7489

2469 >

< 2973

3873 >< 6271

5997

>

< 34

60

4316

>< 43161162 >

< 25123505 >

< 4855

1255

9 >

< 64

88

11567 >

< 76215108 >< 2980

3016

>

< 39

46

5246

>< 5106

2931 >< 1862

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


3503 >

< 1456

7533 >< 7611

4317 >

< 3357

6045 >< 7218

2600

>

< 36

88

2601 >< 3688

2638 >

< 1533

6852 >< 9571

4941

>

< 85

21

4316

>< 43163240 >

< 35382797 >

< 3094

8006

>

< 51

40

8006 >

< 5140

5191 >

< 4327

4148 >< 6581

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


3505 >

< 1453

7533 >< 7611

4318 >

< 3355

6046 >< 7219

2597

>

< 36

87

2598 >< 3687

2633 >

< 15305204 >< 4333

6858 >< 9574

4942

>

< 85

26

4316

>< 43163240 >

< 35392796 >

< 3094

8003

>

< 51

39

8003 >

< 5139

4149 >< 6583

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda


2827 >

< 3068

7533 >< 7611

2090 >

< 3544

4960 >< 6485

3399

>

< 46

16

3400 >< 4616

2317 >

< 1514

2009 >< 7127

4316

>< 43161432 >

< 41053090 >

< 5762

1181

7 >

< 62

24

11817 >

< 622429

58 >

< 69

52

2009

>< 7127

2691 >< 3812

2532 >< 5277

45-Renedo

Llano de la Pasiega

Autopista de peaje

Autovía

Nacional



Calles y conectores

Centroide

Nodo

L (Km.), V(Km/h)L=10V=80

Leyenda




4.5.4. Análisis de funcionalidad de las opciones estudiadas

A lo largo de este apartado, y una vez determinada la demanda de tráfico asociada con las distintas alternativas planteadas, se desarrolla el cálculo de los niveles de servicio de los principales elementos constitutivos del nuevo vial (tronco y glorietas de cada una de las alternativas).

Así, se comienza con la descripción de la metodología a utilizar, mostrando a continuación los cálculos concretos para cada una de las alternativas.

Para el cálculo de funcionalidad del tronco se ha empleado la metodología desarrollada en el manual HCM 2000. Para el cálculo de funcionalidad de las glorietas se ha empleado el programa AASIDRA.

4.5.4.1. Cálculo del nivel de servicio del tronco: Carreteras convencionales con sección 1+1.

La metodología utilizada en la obtención de los niveles de servicio corresponde a la obra “Highway Capacity Manual” del Transportation Research Board, en su versión del año 2.000.

A continuación se describen cada uno de los parámetros empleados en el cálculo de los niveles de servicio:

PHF: Factor de Hora Punta representa la variación del tráfico dentro de una hora. El rango de valores del parámetro PHF oscila entre 0,8 y 0,99, tomando el valor más bajo para el caso de carreteras rurales y valores próximos a 0,99 para el caso de carreteras urbanas.

Fg factor de ajuste para la estimación de la velocidad media, depende del tipo de terreno y de la intensidad de vehículos por sentido. La siguiente tabla muestra los valores que toma Fg según el tipo de terreno:

Vp (veh./hora) Llano Ondulado0 - 600 1 0,77

> 600 - 1.200 1 0,94> 1.200 1 1

FgTipo de terreno

Fhv: Factor de ajuste de vehículos pesados, cuya función es corregir los valores de intensidad máxima para reflejar la presencia de vehículos pesados en la circulación. Se calcula a través de la fórmula siguiente:

Fhv = )1(*1

1−+ tt EP

Donde Pt representa el porcentaje de vehículos pesados.

Et : representa el equivalente de pesados en vehículos ligeros y depende del tipo de terreno y de la intensidad de vehículos en cada sentido.

Vp (veh./hora) Llano Ondulado0 - 600 1,1 1,8

> 600 - 1.200 1,1 1,5> 1.200 1 1

Tipo de terreno

Vp: representa el valor de la intensidad en hora punta en condiciones ideales (vehículos ligeros/hora). Se calcula a partir de la fórmula siguiente:

Vp = ghv fFPHF

V**

Donde V representa la intensidad en hora punta.

Fd/np: representa el ajuste para el efecto combinado de la distribución direccional del tráfico y del porcentaje de zonas de no adelantamiento sobre el porcentaje del tiempo de espera (PTSF). Su valor depende de la intensidad propia de cada tramo. Según la tabla 20-12 del capítulo 20 del Manual se han obtenido los diferentes valores de Fd/np.

BPTSF: el porcentaje base de tiempo de espera depende directamente del valor Vp.

BPTSF = 100(1-℮-0.000879 Vp)

PTSF: representa el porcentaje de tiempo de espera y depende de la distribución del tráfico y del porcentaje de zonas de no adelantamiento. Se calcula a partir de la siguiente fórmula:

PTSF= BPTSF + Fd/np




Finalmente, a partir de los valores de PTSF se obtienen los niveles de servicio. La siguiente tabla muestra los niveles de servicio según el valor de PTSF obtenido:

Nivel de Servicio PTSFA ≤ 40B >40-55C >55-70D >70-85E >85F Excede del segmento de capacidad

Parámetros considerados

En el análisis de funcionalidad del tronco de la variante se han adoptado los siguientes valores para el cálculo de los niveles de servicio:

Distribución de la IMD por sentidos: en función de la asignación obtenida para cada alternativa y subtramo.

% pesados: 9.3 %.

Hora punta 11.86% de la IMD correspondiente a la estación de referencia S-12.

PHF=0,95 dadas las características del nuevo vial.

Anchura del carril 3,5 metros.

Anchura del arcén 1,5 metros.

Para que el estudio se mantenga del lado de la seguridad se ha supuesto que no se permite el adelantamiento en el 100% del trazado de la variante.

El valor de Fg es 1, el valor de Et , depende del tramo considerado y varía entre 1,1 y 1 como queda expuesto en las tablas de datos que se adjuntan posteriormente.

N=2 (Nº de carriles).

4.5.4.1.1. Proceso de cálculo y resultados obtenidos

Una vez expuestos en el punto anterior los criterios del cálculo de los niveles servicio del tronco se procede al desarrollo de los mismos, con el fin de determinar el grado de funcionalidad del tramo objeto de estudio.

El valor de IMD empleado en cada alternativa se corresponde con el valor obtenido de las asignaciones mostradas anteriormente.

Los resultados obtenidos para el cálculo de niveles de servicio muestran que las alternativas no presentan en ningún caso problemas de funcionalidad a lo largo de la vida útil de la infraestructura.

A continuación se presentan las tablas con los datos y resultados obtenidos para cada una de las alternativas en los años de puesta en servicio (2022) y año final de vida útil de la infraestructura (2042). El máximo nivel de servicio alcanzado en el año horizonte (año 2042) es tipo C, por lo que la funcionalidad de la variante está asegurada.

Leyenda:

N. Servicio A

N. Servicio B

N. Servicio C

N. Servicio D

N. Servicio E

N. Servicio F




ALTERNATIVA 1

Tramo Intensidad (veh/hora) Et f(HV) Vp BPTSF PTSF N.S.

Tramo I 302 1,1 0,99078569 320,55198 24,5549184 45,25491841 BTramo II 332 1,1 0,99078569 353,123791 26,6843294 47,18432936 BTramo III 278 1,1 0,99078569 295,22535 22,856517 43,35651698 B


Velocidad (BFFS)

% pesados (Pt) PHF Anchura

carrilAnchura

arcén% zonas no

adelantamiento Fg Fd/np

Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 20,7Tramo II 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 20,5Tramo III 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 20,5


Cálculo PTSF (Porcentaje de Demora)

DATOS

AÑO 2022

AÑO 2042

AÑO 2022

AÑO 2042

Tramo Intensidad (veh/hora) N.S.

Tramo I 302 BTramo II 332 BTramo III 278 B


AÑO 2022

AÑO 2042

ALTERNATIVAS 2 Y 4




Velocidad (BFFS)


carrilAnchura

arcén% zonas no





DATOS

AÑO 2022

AÑO 2042

AÑO 2022

AÑO 2042




AÑO 2022

AÑO 2042




ALTERNATIVAS 3 Y 10


Tramo I 310 1,1 0,99078569 329,498203 25,1458715 45,84587155 BTramo II 461 1,1 0,99078569 489,900196 34,9895573 48,98955732 BTramo III 336 1,1 0,99078569 356,525876 26,9032474 47,60324743 BTramo IV 284 1,1 0,99078569 301,210499 23,261299 43,76129898 B

Tramo I 413 1,1 0,99078569 438,616919 31,9919613 46,39196133 BTramo II 614 1,1 0,99078569 652,192236 43,6324741 53,63247413 BTramo III 561 1,1 0,99078569 595,805833 40,7683007 50,76830073 BTramo IV 480 1,1 0,99078569 509,556685 36,1031631 48,10316309 B

Velocidad (BFFS)


carrilAnchura

arcén% zonas no


Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 20,7Tramo II 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 14Tramo III 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 20,7Tramo IV 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 20,5

Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 14,4Tramo II 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 10Tramo III 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 10Tramo IV 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 12


DATOS

AÑO 2022

AÑO 2042

AÑO 2022

AÑO 2042


Tramo I 310 BTramo II 461 BTramo III 336 BTramo IV 284 B

Tramo I 413 BTramo II 614 BTramo III 561 BTramo IV 480 B

AÑO 2022

AÑO 2042

ALTERNATIVA 5


Tramo I 468 1,1 0,99078569 497,523386 35,423722 48,42372199 BTramo II 345 1,1 0,99078569 366,669128 27,5520754 44,55207541 B

Tramo I 799 1 1 840,686737 52,2391367 59,23913672 CTramo II 636 1 1 669,902737 44,5031823 53,5031823 B

Velocidad (BFFS)


carrilAnchura

arcén% zonas no


Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 13Tramo II 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 17

Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 7Tramo II 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 9


DATOS

AÑO 2022

AÑO 2042

AÑO 2022

AÑO 2042


Tramo I 468 BTramo II 345 B

Tramo I 799 CTramo II 636 B

AÑO 2022

AÑO 2042




ALTERNATIVAS 6 Y 8


Tramo I 468 1,1 0,99078569 497,523386 35,423722 47,42372199 BTramo II 345 1,1 0,99078569 366,669128 27,5520754 44,55207541 B

Tramo I 799 1 1 840,686737 52,2391367 59,23913672 CTramo II 636 1 1 669,902737 44,5031823 52,6031823 B

Velocidad (BFFS)


carrilAnchura

arcén% zonas no


Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 12Tramo II 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 17

Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 7Tramo II 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 8,1


DATOS

AÑO 2022

AÑO 2042

AÑO 2022

AÑO 2042


Tramo I 468 BTramo II 345 B

Tramo I 799 CTramo II 636 B

AÑO 2022

AÑO 2042

ALTERNATIVAS 7 Y 9


Tramo I 351 1,1 0,99078569 373,347294 27,9761068 44,97610679 BTramo II 318 1,1 0,99078569 338,066416 25,7075147 45,70751473 BTramo II 257 1,1 0,99078569 272,670788 21,3118507 42,31185071 B


Velocidad (BFFS)


carrilAnchura

arcén% zonas no


Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 17Tramo II 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 20Tramo III 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 21

Tramo I 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 10Tramo II 50 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 13Tramo III 80 0,093 0,95 3,5 1,5 100 1 13


DATOS

AÑO 2022

AÑO 2042

AÑO 2022

AÑO 2042




AÑO 2022

AÑO 2042




4.5.4.2. Calculo de funcionalidad de glorietas

En el presente apartado se procede a realizar el cálculo de funcionalidad de las diferentes glorietas que forman parte de cada una de las alternativas estudiadas.

Cabe destacar que varias alternativas son equivalentes desde el punto de vista del tráfico (alternativas 2 y 4, 3 y 10, 6 y 8, 7 y 9), tal y como se ha mostrado dentro del apartado 4.5.3.2. Prognosis, por lo que el cálculo únicamente se ha realizado para una de ellas.

Los resultados obtenidos con niveles de servicio que no superan el tipo D en el año horizonte 2042, permiten asegurar la correcta funcionalidad durante toda la vida útil de la infraestructura.

4.5.4.2.1. Metodología

El programa empleado para el cálculo de la funcionalidad se corresponde con el programa aaSIDRA. En el presente apartado se expone la metodología seguida por el programa aaSIDRA en el cálculo de niveles de servicio en glorietas.

Así, a continuación se describe el proceso de cálculo de los niveles de servicio mediante este programa, distinguiendo, primero el proceso de modelado de cada uno de los enlaces en estudio, en segundo lugar la deducción de los flujos de tráfico que soporta el mismo para terminar con el proceso de cálculo de los niveles de servicio a los que tales flujos dan lugar.

Modelado de las glorietas en estudio

Los datos introducidos en el programa aaSIDRA de cálculo de niveles de servicio en glorietas permiten modelar las características geométricas del enlace en estudio. Para ello se caracterizan los siguientes elementos:

- Diámetro de la glorieta

- Número de carriles de circulación en la glorieta

- Número de los ramales de entrada y salida a la glorieta así como su disposición geométrica con respecto a ella

- Sección de los carriles de circulación en la glorieta y de los carriles de cada una de las bocas de entrada y salida a la misma

- Características de los ramales como la ampliación de la sección en la entrada a la glorieta.

- Distancia entre ramales

- Velocidad.

Definición de los parámetros geométricos de la glorieta




Datos de flujo

En este apartado del programa se introducen los datos referidos al flujo de vehículos existente en la intersección como son:

- Porcentaje de vehículos pesados

- Porcentaje de vehículos en hora punta. A partir de este parámetro se puede transformar la IMD en coches tipo/hora.

- Matriz de movimientos O/D en el enlace. Esta matriz se obtiene a partir la matriz O/D obtenida en el presente anejo en el apartado de modelado de la red viaria, la cual se particulariza en nuestro enlace obteniendo los movimientos origen-destino en cada ramal de la glorieta.

Resultados

A partir de los datos introducidos en los apartados anteriores el programa genera los resultados de capacidad de acuerdo a la siguiente formulación:

La capacidad de los ramales de una glorieta se calcula básicamente utilizando la misma fórmula que se usa para intersecciones señalizadas en ambos sentidos, incluyendo el factor de ajuste de vehículos pesados. El flujo de circulación (qc) se utiliza para el flujo opuesto en vez del flujo total para flujos principales (qm), y el factor fod se aplica con el fin de permitir los efectos del flujo O/D en ramales.

A partir de los resultados de capacidad obtenidos el programa nos da los niveles de servicios en la intersección de estudio. El nivel de servicio calculado se basa en el concepto descrito en el Manual de Capacidad (HCM) y otras publicaciones. El HCM 2000 utiliza la media del control retrasos (conjunto de retrasos con demoras causadas por la geometría del trazado) como medida de niveles de servicio tanto para intersecciones señalizas con sin señalizar.

A continuación se incluye la tabla que utiliza el aaSIDRA para calcular los niveles de servicio en función del retraso por vehículo (d):

Level of Service

Control delay per vehicle in seconds (d)

(including geometric delay)

Signals and Roundabouts

Stop and Give-Way (Yield) Signs

A d <=10 d <= 10

B 10 < d <= 20 10 < d <= 15

C 20 < d <= 35 15 < d <= 25

D 35 < d <= 55 25 < d <= 35

E 55 < d <= 80 35 < d <= 50

F 80 < d 50 < d




4.5.4.2.2. Cálculo

El cálculo de funcionalidad de cada una de las alternativas se realizará para los años 2.022 (año de puesta en servicio) y 2.042 (año final de vida útil).

Para cada una de las glorietas, se presentará un gráfico general en el se observará la geometría de la misma. Posteriormente se incluirán dos gráficos de resultados, uno con el flujo horario asociado a cada acceso, y otro, con el nivel de servicio obtenido.

4.5.4.2.2.1. Alternativa 1

GLORIETA 1

Geometría

RESULTADOS AÑO DE PUESTA EN SERVICIO (AÑO 2.022)

Flujo horario total (% pesados) Niveles de servicio

RESULTADOS AÑO FINAL DE VIDA ÚTIL (AÑO 2.042)





GLORIETA 2

Geometría








GLORIETA VARIANTE OESTE

Geometría








4.5.4.2.2.2. Alternativas 2 y 4

GLORIETA 1

Geometría








GLORIETA 2

Geometría









Geometría









GLORIETA 1

Geometría








GLORIETA 2

Geometría








GLORIETA 3

Geometría









Geometría








4.5.4.2.2.4. Alternativa 5

GLORIETA 1

Geometría








GLORIETA 2

Geometría









GLORIETA 1

Geometría








GLORIETA 2

Geometría








GLORIETA 3

Geometría








4.5.4.3. Categorías de tráfico

Con los datos de IMD obtenidos, y considerando un porcentaje de pesados del 9,3%, se deducen las IMDp (Intensidad Media Diaria de pesados) correspondientes al carril de diseño del proyecto.

Según lo recogido en la Instrucción 6.1.-I.C. “Secciones de firme”, se obtiene para el año de puesta en servicio (2022) una categoría de tráfico pesado de tipo T2 para todas las variantes, excepto la variante este, cuya categoría es tipo T31.

A continuación se presenta la leyenda y los valores obtenidos para la IMDp para cada tramo y alternativa en el año de puesta en servicio (año 2.022).

Leyenda:

VARIANTES EJES

CATEGORÍA DE TRÁFICO

IMD por sentido %

Vehículos pesados

IMDp RESULTANTE ADOPTADA

VARIANTE ESTE V. Este. Eje 1 1455 9,3% 135 T31 T31

VARIANTE OESTE

V.Oeste. Eje 1. 2391 9,3% 222 T2

T2 V. Oeste. Glorieta 2002 9,3% 186 T31

V.Oeste Glorieta‐Eje 1 2483 9,3% 231 T2

V.Oeste Glorieta‐Eje 2 2918 9,3% 271 T2

V.Oeste. Eje 2. 2830 9,3% 263 T2

VARIANTE CENTRO A

V. Centro A. Glorieta 1 4047 9,3% 376 T2

T2

V. Centro A. Glorieta 1‐Eje 1 4810 9,3% 447 T2 V. Centro A. Glorieta 1‐Eje 2 3304 9,3% 307 T2 V. Centro A. Eje 1 1973 9,3% 184 T31 V. Centro A. Glorieta 2 3108 9,3% 289 T2 V. Centro A. Glorieta 2‐Eje 1 2264 9,3% 211 T2 V. Centro A. Glorieta 2‐Eje 2 1556 9,3% 145 T31

VARIANTE CENTRO B

V. Centro B. Glorieta 1 4050 9,3% 377 T2

T2

V. Centro B. Glorieta 1‐Eje 1 4812 9,3% 448 T2 V. Centro B. Glorieta 1‐Eje 2 3309 9,3% 308 T2 V. Centro B. Eje 1 1974 9,3% 184 T31 V. Centro B. Glorieta 2 3109 9,3% 289 T2 V. Centro B. Glorieta 2‐Eje 1 2265 9,3% 211 T2 V. Centro B. Glorieta 2‐Eje 2 1554 9,3% 144 T31

VARIANTE CENTRO C

V. Centro C. Glorieta 1 3268 9,3% 304 T2

T2

V. Centro C. Glorieta 1‐Eje 1 3089 9,3% 287 T2 V. Centro C. Eje 1 A 3888 9,3% 362 T2 V. Centro C. Eje 1 B 2963 9,3% 276 T2 V. Centro C. Glorieta 2 2234 9,3% 208 T2 V. Centro C. Glorieta 2‐Eje 1 2046 9,3% 190 T31 V. Centro C. Glorieta 2‐Eje 2 2045 9,3% 190 T31 V. Centro C. Glorieta 3 3940 9,3% 366 T2 V. Centro C. Glorieta 3‐Eje 1 1801 9,3% 167 T31

VARIANTE CENTRO D

V. Centro D. Glorieta 1 4050 9,3% 377 T2

T2

V. Centro D. Glorieta 1‐Eje 1 4812 9,3% 448 T2 V. Centro D. Glorieta 1‐Eje 2 3310 9,3% 308 T2 V. Centro D. Eje 1 1974 9,3% 184 T31 V. Centro D. Glorieta 2 3109 9,3% 289 T2 V. Centro D. Glorieta 2‐Eje 1 2265 9,3% 211 T2 V. Centro D. Glorieta 2‐Eje 2 1554 9,3% 144 T31

VARIANTE CENTRO E

V. Centro E. Glorieta 1 3268 9,3% 304 T2

T2

V. Centro E. Glorieta 1‐Eje 1 3089 9,3% 287 T2 V. Centro E. Eje 1 A 3888 9,3% 362 T2 V. Centro E. Eje 1 B 2963 9,3% 276 T2 V. Centro E. Glorieta 2 2234 9,3% 208 T2 V. Centro E. Glorieta 2‐Eje 1 2046 9,3% 190 T31 V. Centro E. Glorieta 2‐Eje 2 2045 9,3% 190 T31 V. Centro E. Glorieta 3 3940 9,3% 366 T2 V. Centro E. Glorieta 3‐Eje 1 1801 9,3% 167 T31

Categorías de tráfico a efectos del dimensionamiento del firme

TOO 40004000 TO 20002000 T1 800800 T2 200200 T31 100100 T32 5050 T41 2525 T42 0

4.5. demanda y funcionalidad

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