3. tecnologias de transporte urbano

MODULO 3

SISTEMAS DE

TRANSPORTE URBANO

http://www.youtube.com/watch?v=msEZi9JBpDk

http://www.youtube.com/watch?v=qxCeHFOzly8

El autobs es un s is tema universalmente extendido y probado

En los casos en los que comparte va tambin la congest in

Su veloc idad comercia l mejora con carr i les para bus y con pr ior idad en las in tersecciones, s iendo muy a l ta en carr i l reservado

La capacidad de t ransporte depende del t ipo de vehculo y la f recuencia . Las l neas de mayor rendimiento a lcanzan una capacidad ter ica que depende del

d iseo operacional

La in f raestructura est formada por la va con d i ferentes grados de exc lus ividad:

Pavimento antideslizante

Paradas con accesos e informacin adecuada

Marquesinas e iluminacin

Sealizacin y comunicaciones

AUTOBUS

Ventajas del autobs:

Costo reducido en su implantacin frente a otros sistemas

Fcil implantacin

Flexibilidad de itinerarios

Inconvenientes del autobs:

Capacidad de transporte limitada, salvo que circule por plataforma reservada y con servicios expresos (carriles de sobrepaso)

Nivel de ruido y contaminacin en funcin de la evolucin tecnolgica

Costos de operacin, mantenimiento y reposicin: de 1:10 veces en relacin con sistema frreos.

Cuando utiliza plataforma exclusiva y con posibilidad de adelantamiento genera mayor inversin en predios (patrimonio)

TECNOLOGAS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

AUTOBS

Autobs en carriles reservados:

Su implantacin se justifica cuando es alta la demanda de pasajeros y hay densidad de autobuses

Su eficiencia est sujeta a una buena vigilancia de los carriles reservados

Autobs en plataforma reservada:

Responde al objetivo de mejorar la velocidad comercial de este modo de transporte

Aumenta la calidad de servicio, ya que se limitan totalmente las interferencias con otros modos de transporte

Dentro de los autobuses en plataforma reservada destacan los autobuses guiados que pueden ser de diferentes tipologas:

Sistema de guas laterales

Sistema de guiado central

Sistema de guiado ptico

Berln, Alemania

San Pablo, Brasil

Londres, Inglaterra

AUTOBUS

QU ES UN BRT?

Los BRT son sistemas con circulacin de buses segregados del trfico general, sobre una infraestructura fsica diseada para un servicio rpido de alta capacidad, con tecnologa de transporte inteligente y una tarifa integrada con recaudo centralizado, que constituyen obras de infraestructura importantes para las ciudades.

Conocido en espaol tambin como sistemas de autobs expreso, sistemas de transporte rpidos en autobuses o sistemas de transporte pblico masivo en autobuses.

Es un servicio de altas prestaciones para transporte pblico, que tiene como objetivo combinar los carriles de autobuses con 'estaciones' de autobuses de alta calidad, vehculos, servicios y marcas para lograr el rendimiento y la calidad de un tren ligero o un sistema de metro, con la flexibilidad, el costo y la simplicidad de un sistema de autobuses.

UN SISTEMA BRT SE COMPONE DE SIETE (7)

ELEMENTOS PRINCIPALES:

1. Autobuses articulados

2. Carriles exclusivos o vas para los servicios troncales

3. Estaciones de cabecera, terminales o portales

4. Estaciones intermedias

5. Cruces peatonales y cruces semaforizados

6. Autobuses alimentadores

7. Patios de operacin, mantenimiento y estacionamiento

DISEO CONCEPTUAL DE UN BRT

TIPOS DE ESTACIONES

Estaciones Sencillas: Son los puntos de parada sobre los corredores exclusivos ubicados aproximadamente cada 1 ,640 pies (500 m) donde el usuario puede comprar su pasaje y entrar al sistema BRT.

Estaciones de Cabecera, Terminales o Portales: Son los puntos de inicio y finalizacion de las rutas troncales. En estas estaciones se realizan transbordos entre los autobuses troncales, alimentadores y las rutas de transporte intermunicipal , en caso de que este ultimo exista.

Estaciones intermedias: Son puntos de interseccion importantes sobre los corredores exclusivos del sistema en donde los usuarios pueden realizar transbordos entre autobuses alimentadores urbanos y autobuses troncales. Igual en las estaciones de cabecera no hay que realizar pago doble.

La distancia entre paradas normalmente se

ubican cada 500 m. Con sto se busca

disminuir la congestion vehicular de las

ciudades, movilizando un gran nmero de

pasajeros al da en tiempo mnimo.

TIPOS DE ESTACIONES (PARADAS)

Estacin Sencilla Tpica de un BRT

Estacin de Cabecera,

Terminales o Portales

Estaciones intermedias

TIPOS DE ESTACIONES (PARADAS)

El primer sistema BRT, fue desarrollado en Curitiba,

Brasil que entr en servicio en 1974, seguido

posteriormente por el Trolebus de Quito (construido en

1994), luego por el TransMilenio, el sistema BRT mas

grande del mundo en Bogot, Colombia (construido en

1998) y, posteriormente, muchos otros sistemas en

todo el mundo.

BRT de Detroit,

Michigan

CARACTERSTICAS:

Autobuses de gran capacidad (articulados y biarticulados). Sin embargo, existen sistemas que en sus inicio, cuando la demanda no es muy alta, utilizan autobuses sencillos

Carriles exclusivos (o carriles segregados del trfico mixto) para autobuses

Pago de la tarifa y validacin del viaje fuera del autobs

Puntos de paradas fijos con plataformas

CARACTERSTICAS:

Adicional a las anteriores caractersticas, los BRT pueden tener :

Autobs padrn que son buses de piso alto, que tienen por el lado izquierdo puertas al nivel de las plataformas y por el lado derecho

puertas a nivel de la calle

Buses de piso bajo con estaciones cerradas a nivel

Carri les de sobrepaso en las estaciones, que permite la implementacin de servicios expresos, y que aumenta sustancialmente la capacidad del

sistema

Combinacin con Autobs alimentador , que es un servicio que recoge y deja a los pasajeros en una estacin o parada de autobs de trnsito

rpido.

Cruce de prioridad es particularmente ti l cuando se implementa junto con carri les o calles dedicadas porque el trfico de propsito general

no interviene entre buses y seales de trfico

Plataforma elevadas a la altura del piso de los buses para hacer ms gil el abordaje y mejorar el acceso

Seal de preferencia para buses: dar un trato preferencial a los buses en las intersecciones como por ejemplo extender la duracin del semforo en verde

para los buses, o activacin del semforo en verde cuando se detecta un

autobs

Calles y vas para buses: una cal le o un bulevar pueden disearse en un centro urbano para que todos sus carri les sean del uso exclusivo de los

buses.

Abordaje rpido: la recogida de pasajeros es un proceso que hace lento el servicio de bus especialmente cuando hay precios diferenciales para

diferentes puntos de abordaje y de dest ino. Una alternativa rpida es la

coleccin de pagos de pasajes al entrar a la estacin antes de la l legada del

bus de la misma manera en que estos se colectan en un sistema de tren

metropolitano. Este sistema permite a los pasajeros abordar a travs de

todas las puer tas de un bus detenido. Muchos sistemas usan buses de piso

bajo o plataforma elevadas a la altura del piso de los buses para hacer ms

gil el abordaje y mejorar el acceso.

VIABILIDAD Y FUNCIONALIDAD DEL BRT

La viabilidad para integrar un sistema de transporte BRT en los centros urbanos, depender de una serie de factores.

Entre los factores que determinaran la integracin de este sistema de transporte, se encuentra: el estudio de demanda de pasajeros, un anlisis de sistemas de redes viales, facilidades de instalacin, costos, consideraciones polticas y equidad social.

ESCENARIO HIPOTTICO

La identificacin de un patrn de movilidad, como el trayecto cotidiano que se realiza hacia las diversas actividades. Sirve para integrar de manera efectiva, un sistema de transporte BRT; sin embargo, tambin se encuentran otros factores como la localizacin de ubicaciones populares que ayudan a la viabil idad econmica del proyecto, porque integran destinos que la poblacin suele usar de manera mas frecuente.

Al tener una ruta de BRT definida por su punto de origen y destino, se deber considerar la posible conectividad con otros sistemas de transporte o actividades . Por ltimo, ms no menos importante, se debe romper con paradigmas y diseos enfocados a gustos estticos o estructurales; para dar paso a un sistema de f lujos de usuarios y diseo entorno a la diversidad de destinos del sistema de transporte. Como rutas de transporte temticas, donde cada ruta se caracterice por la diversidad de destinos aglomerados a los que pueda l legar.

VENTAJAS:

Costos de construccin: Depende de las caractersticas del sistema BRT, puede l legar a transportar una cantidad de pasajeros de orden similar a la de un metro. Sin embargo, los sistemas de BRT son mucho menos costosos en su construccin.

Independencia de la congestin que se presenta en las calzadas de trfico mixto, por tener una va segregada. Ese hecho redunda en dos aspectos: Primero en la confiabil idad en los tiempos por no depender de la congestin, lo que l leva a que la planificacin de los horarios pueda ser mucho ms precisa (que para un sistema de autobuses tradicionales) . Segundo, en menores tiempos de viaje, por el hecho de poder circular sin la inter ferencia del trfico.

Menor nmero de paradas. Los buses de los sistemas BRT, mientras operan dentro de los carri les exclusivos, solo pueden detenerse en estaciones.

Paradas cortas, es decir, abordaje y desabordaje de varias decenas de pasajeros en cor tos perodos de tiempo. En la mayora de los sistemas de autobuses tradiciones ese proceso es lento por el hecho de tener ingreso por una sola puerta para poder pagarle al conductor o validar el t iquete, mientras que el sistema BRT permite a los pasajeros aborden o desaborden simultneamente por todas las puertas del bus.

DESVENTAJAS:

Los sistemas BRT, pese a tener carriles exclusivos segregados, pueden llegar a tener interferencia con el trfico en intersecciones. Esto hace que se presenten eventos (como accidentes de trnsito, huelgas) que puedan llevar a que el sistema se detenga completamente.

Los BRT son mucho menos costosos que los metros por el hecho de no requerir excavacin, pero los BRT ocupan espacio en superficie. En los centros de las ciudades, donde existen muchas intersecciones y poco espacio disponible, los BRT tienen un impacto fuerte y slo podrn operar a bajas velocidades. Hay que tener en cuenta que un BRT, por ser un servicio operado visualmente por conductores en vehculos con motores de combustin, se dificulta su implementacin completa en corredores subterrneos.

Los crticos de los BRT consideran que es un sistema de mediana capacidad y que no es comparable con los sistemas metro.

Autobs expreso para uso en plataformas

elevadas de estaciones en Curitiba, Brasil

Autobs articulado de la ciudad de Medelln

El pionero de los sistemas BRT

implementados en el mundo.

El Transmilenio de Bogot, segundo sistema BRT de

Latinoamrica por antigedad y primero en el mundo

por pasajeros y por km de vas; es unos de los ms

conocidos.

ELEMENTOS QUE PERFECCIONAN LOS

BRT

Tecnologa de transporte inteligente y una tarifa integrada con

recaudo centralizado.

La georreferenciacin de cada bus va satlite, marcada con precisin (hasta de 1 metro cada 10 segundos), asegura el de 1

metro cada 10 segundos), asegura el control de velocidad y

frecuencias del sistema.

Los datos de operacin sirven para informar itinerarios de llegada y rutas en tiempo real a los usuarios, as como para

optimizar la explotacin de las flotas. Con una tarifa integrada,

los pasajeros trasbordar dan sin demoras dentro de un sistema

de cerrado de zonas pagas.

www.brtdata.org, Instituto Brasileo de Geografa y Estadstica (IBGE, Brasil), Departamento Administrativo Nacional de Estadstica (DANE, Colombia) y gobiernos municipales.

www.brtdata.org. Los clculos referentes a la extensin de las paradas de los sistemas de transporte masivo tipo BRT en Quito y Guayaquil se realizaron sumando todos los recorridos disponibles en la base de datos de sistemas BRT.

Institute for Transportation & Development Policy, ITDP, (2011), Recapturing Global Leadership in Bus Rapid, Transit: A Survey of Select U.S. Cities, New York, May

Fuentes:

AUTOBS

Condiciones normales de explotacin

Dimensiones

Estndar

Articulado

Biarticulado

12 m

18 m

24 m

Ancho 2,5 2,6 m

Altura 3,1 3,7 m

Trazado

Pendiente mxima > 20%

Circulacin en curva Deben desplazarse sin salirse de una corona circular de 12 m de radio

exterior y 6,8 m de radio interior.

Capacidad total

Bus estndar

Bus articulado

Bus biarticulado

80 a 100 pasajeros

100 a 140 pasajeros

140 a 180 pasajeros

Velocidad mxima 80 km/h

Velocidad comercial 12 km/h

AUTOBUS ARTICULADO

AUTOBS

Londres, Inglaterra

Crdoba, Espaa

AUTOBUS

AUTOBS-PADRN

AUTOBUS PADRON

AUTOBS-ARTICULADO

AUTOBUS ARTICULADO

AUTOBS-BIARTICULADO

AUTOBUS BIARTICULADO

AUTOBS GNC

La tecnologa GNC consiste en vehculos que utilizan como combustible el gas natural

comprimido con catalizador.

Tecnologa de los motores:

Motor atmosfrico con encendido electrnico.

Motor con turbocompresor e inyeccin multipunto.

Otras ventajas:

Reducidas emisiones de ruido.

Menos vibraciones y por consiguiente ms confort.

Barcelona, Espaa Barcelona, Espaa

AUTOBUS GNC


Dimensiones

Estndar

Articulado

Biarticulado

12 m

18 m

24 m

Ancho 2,5 2,6 m

Altura 3,1 3,7

Trazado

Pendiente > 20% (dedicados)

Circulacin en curva Todos los vehculos deben desplazarse sin salirse de una corona circular de 12 m

de radio exterior y 6,8m de radio interior

Capacidad total

Bus estndar

Bus articulado

Bus biarticulado

80 a 100 pasajeros

100 a 140 pasajeros

140 a 180 pasajeros



AUTOBUS GNC

AUTOBS-BIARTICULADO

AUTOBUS GNC

Barcelona, Espaa Barcelona, Espaa

Medelln Medelln

El trolebs, tambin conocido como trolley o trole, es un mnibus elctrico, alimentado por una catenaria de dos

cables superiores desde donde toma la energa

elctrica mediante dos astas. El trolebs no hace uso de vas

especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema

ms flexible. Cuenta con neumticos de caucho en vez de

ruedas de acero en rieles, como los tranvas.

TROLEBS

El trolebs es un autobs simple o articulado de rodadura neumtica con motores elctricos de corriente continua o alterna

La capacidad de transporte es similar a la de un tranva pequeo: 85 viajeros por vehculo simple o 130 por vehculo articulado

La amplia gama de posibilidades que ofrece este sistema permite su implantacin en va pblica compartida con el resto vehculos o plataformas reservadas con guiado adicional lateral

El recorrido es fijo y requiere ciertas instalaciones adicionales a la va con relacin al autobs: lnea area de contacto, subestaciones elctricas, adems de un reforzamiento de la calzada debido al

peso del vehculo

Valparaso, Chile Quito, Ecuador

TROLEBUS

Lyon, Francia

La historia del trolebs empieza el 20 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berln, que funcion hasta el 13 de junio de 1882. La primera lnea experimental, desarrollada por Lombard Grin se puso en marcha para la Exposicin Universal de Pars de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera lnea de trolebuses para transporte pblico en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania.

El trolebs, como medio de transporte urbano a efectos prcticos, tiene su origen en EE.UU. a principios del siglo XX; en 1920 la factora Brill de Filadelfia ya produca trolebuses, con gran aceptacin de las compaas de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecnicas con el tranva y con su tendido areo, lo que permita al personal de la compaa familiarizarse rpidamente con su nuevo material.

HISTORIA

HISTORIA: PRIMER TROLEBS

En el pas fueron las dos ciudades principales las que emplearon trolebuses. Medelln fue la primera ciudad colombiana en emplear trolebuses ya que se haba cerrado el servicio del tranva.

El servicio de trolebuses de Medelln comenz el 12 de octubre de 1929 sobre la ruta 6, que serva al distrito de Los ngeles.

Nueve trolebuses estaban corriendo sobre dos rutas en Medelln cuando se suspendi todo el transporte elctrico en 1951.

Bogot, sigui a Medelln con la implementacin del trolebs. supo tener su sistema de troles que estuvo en servicio entre 1948 y 1991. Era operado por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU), liquidada a principios de los noventa.

TROLEBS EN COLOMBIA

El Tranva Municipal de Medelln no comenz a electrificar su sistema de tranvas hasta 1921. En 1927 orden dos trolebuses

TROLEBS EN MEDELLN

Nueve trolebuses estaban corriendo sobre dos rutas en Medelln

cuando el TMM suspendi todo el transporte elctrico en 1951.

El trolebs experimental que hoy recorre un sector de los

parqueaderos de la UPB, se podra trasladar a la carrera 70 y

algunas calles de Laureles, como un nuevo modo de transporte

que integrara este centro educativo al metro de Medelln.

HOY EN MEDELLIN

Trolebs ciudad de Mrida Venezuela.

Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montaosas, donde la electricidad es ms

efectiva que el disel a la hora de subir colinas; adems,

tienen mayor adherencia que los tranvas.

Otra ventaja que rara vez est presente en otros vehculos (excepto algunos turismos hbridos) es que pueden generar

energa elctrica a partir de la energa cintica cuando frenan

o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado

regenerativo.

VENTAJAS

Los trolebuses, al igual que todos los vehculos elctricos, suelen verse como un medio de transporte ms compatible con el medio ambiente que los autobuses de combustin, que consumen hidrocarburos y emiten gases.

La utilizacin de energa producida en centrales elctricas tiene ventajas sobre los motores de explosin: es ms eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es ms conveniente para el control de la contaminacin y se puede reutilizar el calor generado suministrando agua caliente para todo tipo de usos (industrias, hospitales, instalaciones deportivas), o generacin de fro con equipos de absorcin. En todo caso, tambin se puede utilizar la electricidad renovable.

El trolebs comparte ventajas con el tranva y el autobs pero tambin algunas desventajas:

Si el trolebs se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se puede incorporar una batera o un motor trmico convencional para permitir una mayor versatilidad.

Los neumticos producen ms resistencia que las ruedas metlicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranva.

DESVENTAJAS

La lnea de trolebs ms larga del mundo, con una longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana de Simferpol con Yalta, en la costa del Mar Negro.

CURIOSIDADES

La flota ms antigua de este tipo de vehculos, adems de la

mquina ms viejas en funcionamiento, circula por las calles

de la ciudad chilena de Valparaso.

Arnhem,

HOLANDA

Boston,

ESTADOS UNIDOS

REFERENTES

http://www.youtube.com/watch?v=7wrjqsU84_U

Distrito Federal,

MXICO

Ginebra,

SUIZA

REFERENTES

Lausana,

SUIZA

Lucerna,

SUIZA

REFERENTES

Lyon,

FRANCIA

Nancy,

FRANCIA

REFERENTES

Pekn,

CHINA

Roma,

ITALIA

REFERENTES

Salzburgo,

AUSTRIA

San Francisco,

ESTADOS UNIDOS

REFERENTES

HISTORIA

Actualmente, slo existen unos pocos ejemplos, pero aun as han hecho presencia en varios

pases. En el Reino Unido en Birmingham, calificado como Tracline 65, con un sitio de

experimental de 1.968 metros de longitud, desde 1984.

En Mannheim, Alemania, entre mayo de 1992 hasta Septiembre 2005 Un electroducto guiado

comparti la alineacin del tranva durante unos cientos de metros, lo que permiti el ingreso

de buses para evitar un tramo congestionado de la carretera donde no haba espacio para un

carril de trfico adicional.

El Cambridgeshire Guided Busway entre Cambridge y StIves es electroducto guiado ms

largo del mundo con 25 kilmetros de extensin.

El Carril Bus Nagoya en Nagoya, abri sus puertas en marzo de 2001 y es la nica lnea de

bus guiado en Japn.

El mecanismo de orientacin KGB es un desarrollo de las primeras gargantas, anterior a los

ferrocarriles. El Gloucester y Cheltenham Tramroad de 1809 por lo tanto tiene una pretensin

de ser el electroducto guiada pronto.

AUTOBUS GUIADO

La direccin ptica est basada sobre los principios de proceso de imgenes. Una

cmara fotogrfica situada delante del vehculo escanea una serie de lnea

pintadas en el asfalto que representan la trayectoria de referencia. Las seales

obtenidas por la cmara fotogrfica se envan al ordenador de abordo que las rene

con los parmetros dinmicos del vehculo (la velocidad, el ngulo del viraje, el

ngulo de las ruedas, distancias entre otros). As, el ordenador transmite comandos

al motor de la direccin asistida del vehculo para controlar su trayectoria conforme

a la de referencia.

La direccin ptica es el medio adaptado para alcanzar los resultados de un tranva

con la ventaja de una instalacin rpida y econmica. De hecho, la direccin ptica

permite a los autobuses tener capacidades de aparcamiento con una precisin tan

eficiente como la de tranvas y reducir tiempos de detencin.

AUTOBS CON GUA PTICA

El autobs guiado es un sistema de transporte que se desplaza por rutas predeterminadas y generalmente reservadas siendo muy

variado el sistema de gua:

Gua mecnica: Adelaida (Australia)

Gua ptica: Castelln (Espaa)

Gua electromagntica: San Leandro (California)

Este sistema de transporte suele tener preferencia de paso en todas las intersecciones reguladas por semforo

Velocidad mxima del autobs es de 75 km/h

Separacin entre estaciones de 350 a 1.500 m

Frecuencia mnima en hora punta de 3 minutos

Capacidad de transporte: entre 3.000 y 4.000 pax/hora/sentido

Essen, Alemania

Adelaida, Australia

AUTOBUS GUIADO

El sistema de guiado ptico funciona del modo siguiente:

Una cmara, situada en la parte delantera del vehculo, es capaz de reconocer, a travs de un

modo electrnico de visin, una trayectoria definida simplemente con lneas paralelas

intermitentes de pintura en la calzada. Este mdulo de visin analiza la seal recibida y la

compara con la trayectoria real del vehculo, proporcionando una seal a un mdulo

electrnico de conduccin. Este nuevo mdulo gestiona la seal en funcin de diferentes

parmetros de funcionamiento del vehculo, direccin, velocidad, aceleraciones longitudinales

y transversales, frenado, entre otras. Procesando y calculando una seal de mando a travs

de motores elctricos que gestionan la direccin del vehculo.


Ventajas:

El precio por kilmetro de la infraestructura se divide como mnimo por tres con relacin a los

modos frreos, ya que permite tener una precisin

como si se anduviese en riel pero sin necesitarlo

solo basta con un par de lneas paralelas de

pintura imprimidas sobre el pavimento ( o cualquier

otro motivo repetitivo que distinga el sensor)

Permite fcil y seguro acceso para PMR (Personas de Movilidad Reducida), pasajeros mayores y

viajeros maletas con ruedas o equipaje.

El intervalo entre las puertas y el andn se optimiza para nunca sobrepasar 5 cm.

Este sistema de transporte suele tener preferencia de paso en todas las intersecciones reguladas por

semforo.


Es un sistema el cual consiste en buses ordinarios a los cuales dotan con dos pequeas

ruedas guiadoras laterales, montadas una en cada lateral en el brazo direccional delantero

del autobs, que ruedan a lo largo de los bordillos a una altura aproximada de 18 cm,

guiando automticamente el autobs por la plataforma reservada o guideway. Algunas veces

se ponen ruedas de contacto en las ruedas traseras, no para un contacto continuo sino para

su utilizacin en tramos con curvas. Fuera de la plataforma especial, el autobs circula por la

carretera como otro vehculo con neumticos normal.

Este sistema de guiado llamado Kerb Guided Busway, O-Bahn, Bahnbus o Spurbus,

consiste en un camino de hormign por el que el autobs circula a cada lado de un canal de

drenaje o plataforma reservada, rodeado por bordillos durante los tramos necesarios. La va

tiene 2.6 m de ancho (slo 50 mm ms ancho que el autobs tradicional).

AUTOBUS GUIADO POR RUEDA LATERAL

El sistema de guiado magntico comprende una serie de

marcadores magnticos que sirven como referencia de la calzada,

ms unas unidades de deteccin y procesamiento de los lmites

del vehculo que obtienen informacin de los marcadores, que

consiste en alternar las polaridades de los imanes (norte arriba vs.

sur arriba) creando as cdigo binario que indica las

caractersticas de la calzada, dicho cdigo binario requiere una

media de 25 marcadores, que abarcan 30 metros de longitud de

calzada. El tiempo transcurrido para leer ese mensaje sera

alrededor de un segundo para un vehculo que circulara a una

velocidad de 100 Km/h. Los sensores magnticos, montados

debajo de los parachoques delantero y trasero del vehculo, miden

el campo magntico respecto tres ejes.

Un ordenador en el vehculo procesa los datos del campo

magntico para extraer las medidas de la posicin lateral y

longitudinal y as decodificar la informacin binaria. La

combinacin de la informacin de la posicin absoluta con las

caractersticas de la calzada ofrecidas previamente por el sistema

de cdigo binario, hace posible el control y guiado del vehculo.

AUTOBS CON GUA ELECTROMAGNTICA

AUTOBS GUIADO

CARACTERISTICAS DEL VEHICULO LARGO DEL VEHICULO 12m,18m O 24m

ANCHO DEL VEHICULO 2.5m 2.6m

ALTO DEL VEHICULO 3.1m 3.7m

CAPACIDAD DE PASAJEROS POR VEHICULO

90 100 pasajeros

FRECUENCIAS MINIMAS De 7 -8 minutos

VELOCIDAD MAXIMA 70 km/h

RADIOS DE GIRO El radio exterior es de 12 m y 6,8m de radio interior

PENDIENTE MAXIMA Mayor a 20%

TROLEBS


Dimensiones

Trolebs estndar

Trolebs articulado

12 m

18 m

Anchura 2,5 2,6 m

Altura 3,1 3,7 m

Trazado

Pendiente mxima > 20%

Circulacin en curva Todos los vehculos deben desplazarse sin salirse de una

corona circular de 12 m de radio exterior y 6,8 m de radio

interior.

Capacidad total

Bus estndar

Bus articulado

85 pasajeros

130 pasajeros



TROLEBUS

Transporte de calidad: en este sistema de transporte la contaminacin acstica es insignificante y no vierte a la

atmsfera emisiones de gases contaminantes.

Transporte de superficie: facilita su accesibilidad a todas las personas independientemente de sus condiciones fsicas.

Transporte eficaz: 1 tranva de 35 m equivale a 3 autobuses de 12 m.

Transporte luminoso: en los tranvas modernos ms del 55% de su superficie es acristalada.

Transporte integrado en la ciudad: dinamiza la actividad comercial y humana de la ciudad, mejorando la calidad de

vida de los ciudadanos.

Se considera una tecnologa de insercin urbana.

Montpellier, Espaa

Lyon, Francia

Elche, Espaa

TRANVIA

Los tranvas modernos son vehculos construidos con tecnologas 100% de piso bajo.

La accesibilidad es ms sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes.

El tranva es flexible y se adapta al entorno urbano

Desventaja: No les permite sortear un obstculo que hubiera sobre la va.

Bilbao, Espaa

Roma

Dubln, Irlanda

TRANVIA


Ancho de va normal (trocha

estndar)

1.435 mm

Trazado

Mxima pendiente

Radio mnimo (trocha 1435)

Radio vertical mn. en rasantes

7%, en longitud mx. de 500 m

18 m

250m

Alta velocidad de marcha

Velocidad mxima de 70 km/h Elevada aceleracin

Rpido trasbordo de viajeros debido al piso bajo y a la disposicin de las puertas

Acceso al vehculo

Altura desde la cabeza del carril de rodadura no superior a 350 mm, y 100% piso bajo sin escalones en

el interior

Vida til de los vehculos 30 aos

Condiciones a destacar Silencioso, seguro y respetuoso con el medio ambiente

Capacidad (tranva de 30 m) 300 personas (sentados + de pie (6p/m2))

TRANVIA

Barcelona, Espaa

Barcelona, Espaa

TRANVIA

ANTECEDENTES TRANSPORTE EN

MEDELLN

Medelln ha tenido diferentes tipos de transporte colectivo: tranva, trolebs, bus diesel y de gasolina, metro y cables areos.

El tranva:

Se inaugur en enero de 1887 tirado por mulas y atenda el sector comprendido entre la Plazuela de La Veracruz y El Edn (actual Jardn Botnico). Luego se extendi por la carrera Bolvar y por Ayacucho hasta la Iglesia de Buenos Aires.

Fuente: Historia del Transporte Pblico de Medelln 1890-1990 Fabio Botero Gmez


MEDELLN

En 1921 comenz a operar el t ranva elctr ico con su primera l nea hacia el sector de La Amrica. Luego se ejecut una l nea que una el Val le de Aburr con Rionegro, a pesar de las barreras topogrf icas que separan estas dos zonas. El auge posterior que se le dio al s istema de buses hizo que hacia 1951 slo exist ieran 2 l neas de tranva: la de Aranjuez y la de Manrique, las cuales operaron slo hasta ese ao.




MEDELLN

El trolebs:

Se implement en la dcada de 1930. Su principal ventaja era su flexibil idad.

Hacia 1950 los buses de gasolina desplazaron el tranva.


MEDELLN

El bus:

Cuando se implement esta tecnologa presentaba caracter st icas como:

Flexibi l idad

Adaptacin a cualquier t ipo de ruta

Menor ruido que otros sistemas

Menor inversin para su infraestructura

Sin embargo, cada da se hizo insufic iente la atencin del servicio del transporte a travs de este medio y los costos de operacin son altos.


HISTORIA DEL TRANVA EN MEDELLN

Desde 1919 se const i tuy la empresa de serv ic io pbl ico y se comenz e l t razado def in i t ivo de rutas.

La pr imera ruta que se construy y se puso en operacin fue la de La Amrica part iendo del Parque de Berr o . Se inaugur e l 12 de octubre de 1921.

Tranva de la ruta La Amrica Inauguracin del Tranva en 1921


Ruta Longitud (km)

La Amrica 4,68

Buenos Aires 3,42

El Bosque 4,03

Sucre 2,14

Los trayectos de las rutas cubran estos sectores:



La empresa dispona en 1922, de 12 coches. El recorrido diario movil izaba 9.150 pasajeros-da

(3.339.750 pasajeros al ao).



Para 1925, la red contaba con 22 km con las rutas Manrique (3,3 km) y Robledo (4,2 km); las rutas de Beln y Envigado le aumentaran otros 14 km, con lo cual la red del Tranva Elctrico de Medell n l legara a 36 km para una ciudad con una poblacin de 120.000 habitantes, y con una ruta metropolitana (Envigado).



Al iniciar su operacin, se ajustaron las calles a 10 metros de seccin total (incluidos los andenes) del centro de Medell n.

Luego de 1930, con el incremento en el parque automotor de la ciudad, se gener conflicto entre el tranva y los vehculos mixtos.



En 1945 existan 61 coches de tranva recorriendo 45 km de vas en Medell n.

Las operaciones disminuyeron despus de este ao pues la red de l neas de va simple con desvos ya no era adecuada para una ciudad en crecimiento y los autobuses a gasolina reemplazaron a los tranvas.

La l nea Aranjuez cerr en 1951 y con ella desapareci el sistema de tranvas de Medell n.


El tranva con ruedas neumticas constituye un sistema bimodal de guiado mecnico por el hecho de compartir dos tecnologas distintas. En este caso comparte las ventajas del guiado de los tranvas

y las ventajas de la rodadura neumtica

En este sistema el guiado es central y consiste en un carril de acero embebido en la infraestructura del piso al cual se acondiciona un dispositivo deslizante en los ejes del vehculo.. La ventaja de este

sistema es que puede seguir guiado en intersecciones o cruces.

Otras ventajas del guiado de los tranvas con ruedas neumticas:

Piso bajo de 22 a 25 cm.

Facilidad para maniobrar al ingreso y salida de estaciones.

Menores radios de giro: inferiores a los 11m

Capacidad de superar pendientes superiores al 13%

Menor glibo dinmico que el de un tranva de dimensiones similares.

TRANVIA CON RUEDAS NEUMTICAS

Clermont-Ferrand, Francia


Padua, Italia

Sistema de guiado


Ventajas de la rodadura neumtica

Mejor adherencia

Menores radios de giro: inferiores a los 11m

Mayor confort

Menor ruido

Capacidad de superar pendientes superiores al 13%

Capacidad de transporte igual que la de los tranvas de dimensiones similares

Ubicacin de ejes


Distribucin de ruedas y gua


http://www.youtube.com/watch?v=O-xirTWMgZw

Dimensiones normales del vehculo:

Anchura del vehculo: a partir de 2,20 m

Altura del vehculo con el pantgrafo plegado: a partir de 2,85 m

Longitud del vehculo: desde 25 m. hasta unos 50 m

TRANVIA DE AYACUCHO

TRANVIA DE AYACUCHO

Caractersticas Parmetro Descripcin

Fsicas

Trazado A nivel

Inicio trazado Estacin San Antonio

Longitud 4,3 km + dos cables

Pendiente mxima 12,0%

Seccin de andenes 3,0 m - laterales

Material mvil Tecnologa Tranva de ruedas neumticas

Parmetros operacionales

Frecuencia hora pico 4 minutos

Infraestructura Estaciones - Paradas 3 estaciones y 6 paradas

TRANVIA DE AYACUCHO

TRANVIA DE AYACUCHO

https://www.youtube.com/watch?v=ajs664xDx9s

https://www.youtube.com/watch?v=M1ISSISMNME

TRANVIA DE AYACUCHO

Vehculo de caractersticas similares al tranva que circula por espacios reservados y segregados del resto de transportes de su entorno y con prioridad en los cruces.

Fiel cumplimiento de los intervalos de circulacin.

Vehculos construidos con tecnologas 100% de piso bajo.

Los metros ligeros tienen una gran capacidad de aceleracin, lo que les permite obtener una buena velocidad comercial (entre 20 y 30 km/h). En caso de priorizacin en los cruces, pueden

tener un alto ndice de regularidad.

Ludwigshafen, Alemania Madrid, Espaa

METRO LIGERO


Trocha estndar 1.435 mm

Trazado

Mxima pendiente

Radio mnimo (Trocha de 1435)



18 m

250m

Operacin

Velocidad mxima de 70 KM/h Elevada aceleracin

Rpido trasbordo de viajeros debido al piso bajo y a la disposicin de las puertas

Vida til de los vehculos 30 aos

Condiciones a destacar Silencioso, seguro y respetuoso con el medio ambiente

Capacidad (vehculo de 30 m) 300 personas (sentados + de pie (6p/m2))

METRO LIGERO

Porto, Espaa

Porto, Espaa

Madrid, Espaa

METRO LIGERO

LA PROBLEMTICA DEL NOMBRE

METRO CENTRO SEVILLA ESPAA

METRO DE MADRID - ESPAA TRANVA DE ZARAGOZA- ESPAA

TRANVA DE DOUAI - FRANCIA

METRO DE SEVILLA ESPAA

1.SOSTENIBILIDAD MEDIO AMBIENTAL

MEDIOAMBIENTALES

Disminucin del trfico rodado.

Alternativa eficaz al uso del vehculo privado.

Disminucin del ruido y de las emisiones de CO2.

Aumento de los espacios peatonales.

Conservacin del arbolado. Los rboles se trasplantan o se compensan.

VENTAJAS QUE HACEN DEL TRANVA MODERNO UN TRANSPORTE SOSTENIBLE

2.SOSTENIBILIDAD ECONMICO Y SOCIAL

URBANSTICAS

Revalorizacin del entorno urbano.

EFECTO ESPEJO revalorizacin zonas comerciales

Urbanizacin de las calles de fachada a fachada a lo largo del trazado.

MOVILIDAD

Transporte rpido, seguro y puntual.

INTERMODALIDAD

Transporte de alta capacidad


ACCESIBILIDAD CIUDADANA

Transporte accesible a discapacitados y ancianos.

Accesibilidad asegurada para bici o carrito.

Video vigilancia en estacin y paradas soterradas.

Comodidad y confort.

SEGURIDAD

Plataforma reservada con regulacin semafrica propia, integrada con la del resto de vehculos.

Compatibilidad con peatones.


Mucho ms que un sistema de transporte:

DISEO VERSTIL TRABAJOS DE OBRA SUPERFICIALES

Tranva de Burdeos


PEATONALIZACIN DE CALLES CON TRATAMIENTO INTEGRAL

Metro Ligero de Estrasburgo Metro Ligero de Estrasburgo


ECOLGICO

174 3 1

EMISIONES CO2 EN LA CIUDAD

ENERGA CONSUMIDA


MENOS RUIDOSO MS CONFORTABLE

Tranva de Montpellier


ACCESIBLE FCIL PARA TODOS

Tranva de Zaragoza

Vehculo de

piso bajo


PERMITE CONVIVIR CON LOS CIUDADANOS

Tranva de Montpellier, Francia Tranva de Niza


EFECTO POSITIVO PARA EL COMERCIO: EFECTO ESCAPARATE

Tranva de Montpellier

Tranva de Burdeos

Tranva de Burdeos


RENUEVA LA ESCENA URBANA

1.970 ACTUALIDAD Plaza de la Victoria.

Burdeos

TRANVA DE ZARAGOZA, ESPAA




GENERACIN DE ZONAS VERDES

TRANVA DE TENERIFE,ESPAA TRANVA DE ESTRASBURGO



Metro Ligero de Grenoble Metro Ligero de Estrasburgo



Metro Ligero de Grenoble

Metro Ligero de Lyon



EXTENSIN DE LA LNEA T1

TRANVA DE TOULOUSE, FRANCIA

TRANVA DE Clermont, Francia

TRANVA DE CLERMONT, FRANCIA





TRANVA DE BURDEOS,

FRANCIA


ACCESO MODERNO A LUGARES HISTRICOS

1.970 Actualidad Plaza de la Bolsa,

Burdeos


PARK AND RIDE: Accesos limpios al centro de la ciudad

MODELOS DE IMPLANTACIN: Dos grandes tendencias en

trminos de implantacin

El modelo germnico: muy bajos niveles de segregacin de la plataforma heredados de los tranvas

antiguos, una tecnologa ms ferroviaria, recuperacin de antiguas vas.

El modelo Francs: Ms altos niveles de segregacin, tecnologa diseada para la urbe, alto grado de

recomposicin urbana

PERMEABILIDAD y NIVELES DE SEGREGACIN

Compartida

+0

Protegida

+6

Segregada

+14

Plataforma Exclusiva

Plataforma Segregada

Plataforma Compartida

PERMEABILIDAD y NIVELES DE SEGREGACIN

CONDICIONANTES FSICOS

Metro de Londres

Antiguo tranva de

Granada-Espaa Estudio del Tranva de Crdoba-

Espaa-Ingerop 2010

Metro cables en Medelln - Colombia Tranva de Burdeos - Francia

CONDICIONANTES SOCIALES

La eleccin del modo, y la eleccin de trazados es tambin

una decisin de carcter poltico y social

Indicadores sociales- Proyecto Tranva de Crdoba

ESPAA- INGEROP 2010

MITOS DEL TRANVA

El tranva es algo del pasado:

Es cierto que el tranva se invent hace mucho, pero eso no hace que sea viejo. Puede que se tenga en

mente las fotos en blanco y negro de los tranvas de principios del siglo pasado, pero las cosas han

cambiado mucho. Los nuevos tranvas son modernos, bastante bonitos, de piso bajo y con una esttica

muy similar a la de un moderno tren de metro. Por ejemplo, el Metro de Madrid cumpli en 2009 sus 90

aos, tambin es algo viejo? lo cerramos? Por no hablar de los automviles, con ms de 150 aos de

historia

Perjudica la fluidez del trfico:

La cuestin est mal planteada: en realidad, son los coches los que perjudican al transporte de superficie y

no al revs. El transporte pblico es el ms ecolgico y solidario, ya que beneficia incluso a quienes no lo

utilizan (menor contaminacin, menor ocupacin de espacio pblico): por lo tanto, est claro a cul hay que dar prioridad.

Un tranva puede transportar el equivalente a 174 coches en mucho menos espacio: acaso eso no mejora

el aspecto de una calle?. Adems, hace la ciudad ms habitable. Por toda Europa encontrars zonas en

las que peatones y tranvas conviven tranquilamente. un ejemplo: Parla, cuya importante calle Real se

peatonaliz para crear el tranva y es un ejemplo de mejora de la zona. Otro ejemplos: Burdeos, Clermont-

Ferrand, Zaragoza, etc.

MITOS DEL TRANVA

En las grandes ciudades ya no hay tranvas:

Londres, Pars, Miln, Roma, Amsterdam, Bruselas, Estocolmo, Francfort, Viena y un centenar ms, tienen tranvas. Y en Espaa ya lo disfrutan otras como Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao.

El tranva es poco ecolgico:

Al contrario! El tranva es el medio colectivo que menos energa consume, y adems es elctrica, que

puede obtenerse de fuentes limpias. Sin embargo, la gasolina que utilizan los coches slo puede

obtenerse del petrleo. La idea de que hay que cortar rboles para establecer un tranva, no es cierta:

hay que cortarlos para crear un carril bus? y para crear un carril bici? y uno de coches? Todo

depender de la estructura de la calle. Aun si en un caso extremo hubiera que cortarlos, el CO2 que se

deja de emitir gracias al tranva es mucho mayor que el que absorben los rboles que se hubiesen tenido

que cortar.

MITOS DEL TRANVA

El tranva no es necesario, ya tenemos metro y autobs:

El sistema de transportes debe contar con diferentes medios. Cada uno juega su papel, e intentar

reemplazar uno por otro hace que funcione mal. El tranva es un medio de proximidad, de mayor

capacidad que el autobs, pero menor que el metro. Es ideal para grandes ejes, como por ejemplo la

Avenida Ayacucho, la Avenida 80, etc.

Un trolebs sera mejor que un tranva:

Un trolebs puede ser, en todo caso, una alternativa al autobs (ya que no es ms que uno con motor

elctrico), pero en todos los aspectos en los que el tranva gana al autobs tambin lo hace al trolebs:

capacidad, eficiencia, accesibilidad, velocidad Adems, el tranva tiene plataforma reservada en todo el recorrido y no puede salirse de ella, lo que hace que sus ocupaciones por parte de los coches sean

mnimas.

MITOS DEL TRANVA

El tranva provoca accidentes:

Al contrario: el tranva es el medio ms seguro. Es tres veces ms seguro que un autobs, treinta veces

ms que un coche y cien veces ms que una moto, segn datos de la UITP. Adems, el tranva es un

sistema guiado: no puede salirse de la va. Por ello, la inmensa mayora de los accidentes entre

automviles y tranvas son culpa de los primeros, que han invadido las vas cuando saltndose un

semforo o una seal. De la misma manera, tambin es ms seguro para los peatones: sabes

perfectamente por dnde va a pasar, slo tienes que apartarte cuando lo haga, a diferencia de una calle

por la que pueden pasar coches a gran velocidad por cualquier lado. Adems, el diseo frontal del tranva

aparta los obstculos de su camino, echndolos a los lados. Los coches pasan sobre ellos, causando

atropellos.

Es ruidoso:

Los tranvas no son ruidosos. Al contrario, hacen que las calles sean ms silenciosas al provocar que la

gente deje de usar sus coches (ms ruidosos) y comiencen a viajar en tranva. Y por supuesto, un tranva

hace menos ruido que un coche. Y eso que, en capacidad, equivale a muchos.

MITOS DEL TRANVA

Es incmodo:

El tranva es tan cmodo como un tren de metro, o incluso ms: tienen piso bajo, sus paradas estn en la

propia calle sin necesidad de bajar escaleras, permiten ver la ciudad a travs de sus enormes ventanas y

su traccin elctrica, ms suave, evita los traqueteos propios de otros medios de transporte. Adems, es

mucho ms accesible, algo que agradecen las personas con problemas de movilidad o que llevan

bicicletas.

Es demasiado silencioso:

Que exista esta queja es una prueba de que la anterior es falsa. Es cierto que el tranva apenas hace

ruido, pero eso no es algo malo. No podemos defender un modelo de ciudad en el que los vehculos

deban advertirse unos a otros a golpe de bocina. Si se hace caso al cdigo de circulacin no habr

incidentes. En todo caso, el tranva tiene un aviso con un sonido de campanillas bastante ms agradable

que el de un claxon de coche.

MITOS DEL TRANVA

Es mejor reforzar la red de autobuses que construir tranvas:

En muchas ocasiones, los autobuses estn al lmite de su capacidad. Todos hemos visto ejes, como el de

la Avenida Oriental en los que hay colas de autobuses entorpecindose unos a otros, provocando una

velocidad muy lenta y poca calidad en el servicio. Un tranva tiene la capacidad de tres autobuses (e

incluso de seis, si viaja en doble composicin), ganando en comodidad y velocidad.

Si se estropea un tranva, se corta todo el servicio:

Para comenzar, un tranva es mucho ms fiable que un autobs, por ejemplo. En todo caso, si se

estropease, la unidad puede ser remolcada hasta las cocheras por la que venga detrs, empujndola, sin

necesidad de cortar la lnea. Mucho ms complicado es sacar un autobs estropeado de un carril bus con

barreras, por ejemplo.

MITOS DEL TRANVA

La gente no quiere tranvas:

El tranva, como hemos dicho al principio, va precedido de una injusta mala fama. Sin embargo, en las

ciudades en las que se ha establecido en los ltimos aos (como Parla o Barcelona) los recelos del

principio han dejado paso a una gran satisfaccin entre la gente, siendo uno de los medios ms valorados

y utilizados (sobrepasando las previsiones). Se han solicitado ampliaciones de su recorrido y ya se han

convertido en iconos de la ciudad, para orgullo de sus vecinos.

La catenaria contamina visualmente:

Cuando hablamos de catenaria, no hay que imaginarse una como la de los trenes o el metro. Los tranvas

toman su energa de un cable por encima de ellos, que resulta mucho menos visible que otros elementos

de las calles (por ejemplo, los coches que sern reducidos con la puesta en marcha del tranva), y cuyos

postes pueden compartirse con semforos o farolas. En todo caso, para entornos histricos muchos

tranvas cuentan con tramos sin hilo, alimentndose a travs de las vas (de forma totalmente segura) o

con bateras.

TRANVA

http://www.youtube.com/watch?v=rPtCg13XGvs Presentacin de la Lnea 1 del

Tranva de Zaragoza (Marzo 2013)

http://www.youtube.com/watch?v=OIHJZkf0HtE Bordeaux avant et aprs (Burdeos

antes y despus)

http://www.youtube.com/watch?v=iOV0CB09Vw0 Tramway Angers (zona estrecha y

peatonal, convivencia con resto de usuarios del viario)

http://www.youtube.com/watch?v=9c3fr7xrOXI Translohr tramvia a Padova in Italia

(por tener uno de nuestro mismo modelo)

Requiere una segregacin completa de la plataforma.

Sistema ferroviario convencional con las caractersticas propias de un servicio urbano: pequeas distancias entre estaciones, pequeos radios de curvatura y pendientes que no superan el 3,7%.

La va puede ser sobre balasto, aunque en la actualidad est muy generalizada la va en placa (su mayor coste de inversin se ve compensado por una reduccin del mantenimiento).

La mayor parte de los metropolitanos nacieron como concesiones de servicio pblico, aunque en su mayora pasaron posteriormente a las administraciones pblicas estatales o municipales,

siendo estos entes los que fijan las polticas de inversiones y tarifarias.

Barcelona

Espaa Barcelona, Espaa Barcelona, Espaa

METRO CONVENCIONAL

METRO CONVENCIONAL

Caractersticas de la explotacin

Ancho de va normal 1.435 mm

Trazado en vas de explotacin con pasaje

Mxima pendiente (rodadura metlica) 3,7%, en longitud mx. de 500 m

Operacin

Velocidad mxima de 80 km/h Elevada aceleracin y desaceleracin

Rpido trasbordo de viajeros debido al piso a nivel de andn y a la disposicin de las puertas

Temperatura ambiente exterior -25 C hasta + 40 C

Vida til de los vehculos > 30 aos

METRO CONVENCIONAL

METRO CONVENCIONAL

METRO CONVENCIONAL

Santiago de Chile Madrid, Espaa

METRO CONVENCIONAL

Medelln

Este sistema de metro se caracteriza por circular sobre ruedas neumticas a diferencia del clsico material ferroviario que circula sobre ruedas de acero. Necesita una va especialmente preparada y

por este motivo el material circulante es cautivo de estas lneas.

Los ejes de los bogies de las unidades de tren conservan las clsicas ruedas de acero y en los

extremos exteriores se montan las ruedas

neumticas.. Los bogies tienen unas pequeas

ruedas horizontales que aseguran el guiado lateral

de las unidades de tren

A lo largo de toda la lnea un riel lateral sirve para la toma de corriente por medio de frotadores y

de pista de rodadura para las ruedas horizontales.

Paris, Francia

METRO CON RUEDAS NEUMTICAS

Debido al lmite de carga impuesto por el uso de neumticos de caucho, el tamao y la capacidad de los coches se reduce.

Los valores que pueden adoptarse estn en el entorno de los

16 17 metros de longitud y 2,60 metros de ancho.

Tecnologa adecuada para salvar fuertes pendientes del orden del 12 14 % y demandas comprendidas entre 10.000 y 20.000 pasajeros/hora /sentido.

El sistema de rodadura neumtico es ms costoso para el mantenimiento y tambin en consumo de energa.

Lausana, Suiza

Montreal, Canad Taipi, Taiwn Lyon, Francia Mxico D.F.



Sapporo, Japn

Santiago, Chile


http://www.youtube.com/watch?v=3nWUJI0vrsw

http://www.youtube.com/watch?v=6dQYxPK0eMk

El tram-tren es un sistema bimodal en el que con el mismo material mvil se circula por dos infraestructuras diferentes: en las zonas perifricas opera como lnea de ferrocarril convencional,

desarrollando importantes velocidades, y en la zona urbana como una lnea tranviaria con

menores velocidades (cruces semafricos).

Las principales ventajas que ofrece este sistema son las econmicas derivadas de una mayor rentabilidad de uso de la infraestructuras, una mayor flexibilidad del servicio y de ahorro de

tiempo.

Karlsruhe, Alemania Karlsruhe, Alemania Bondy-Remise, Francia

TRAM-TREN


Trocha estndar 1.435 mm

Trazado

Mxima pendiente

Radio mnimo (Trocha de 1435)



25 m

250 m

Peso esttico por rueda 7,5 Tm

Temperatura ambiente exterior -25 C hasta +40 C

Vida til de los vehculos > 30 aos

Capacidad (tram-tren de 36 m) 360 pax (90 sentados) a 6 pax/m2)

TRAM-TREN

Zwickau, Alemania

Nordhausen,

Alemania

TRAM-TREN

http://www.youtube.com/watch?v=VKjeFnpwu1E

TREN CREMALLERA

TREN CREMALLERA

Se denomina tren de cremallera a un tipo particular de

ferrocarriles que basa su funcionamiento en el acople

mecnico con la va por medio de un riel dentado o

cremallera, el cual permite que sea utilizado en zonas

donde haya una gran pendiente de ms del 8%.

Esta disposicin permite que se utilice en zonas de grandes pendientes en los que el funcionamiento por

adherencia entre los carriles y las ruedas no sera

posible.

Las velocidades de circulacin de este sistema est en el entorno de los 25 km/h.

Para el transporte de viajeros permite subir pendientes hasta del 25 %.

Jungfrau, Suiza

Nuria, Espaa

Montserrat,

Espaa Nuria, Espaa

TREN CREMALLERA

TRENE CREMALLERA

TREN CREMALLERA

Ro de

Janeiro,

Brasil

TREN CREMALLERA

http://www.youtube.com/watch?v=ZGdjQ8EPTdE

TREN CREMALLERA

TREN CREMALLERA

Porque se l lama cremallera?.

Cremallera es uno de los dos

componentes que forman un

tipo determinado de engranaje.

Los engranajes, como sabemos, no son

ms que ruedas provistas de dientes

que se utilizan para transmitir movimiento

de rotacin entre unos y otros.

TREN CREMALLERA

TREN CREMALLERA

Funcionamiento del engranaje

El engranaje de pin y cremallera, es la combinacin de

engranaje circular (pin) y recto (cremallera) que puede dar

lugar a diferentes movimientos.

La pieza conocida como cremallera

es fija por lo que el movimiento

rotatorio que produce el engranaje

circular sirve para que la rueda

dentada se desplace linealmente

por encima del engranaje fijo y es esto

lo que permite el movimiento del tren.

TREN CREMALLERA

TREN CREMALLERA

Existen varios tipos de sistemas de engranaje. Los ms

conocidos son los siguientes:

El sistema Strub que utiliza un riel de

fondo plano laminado con dientes de la

cremallera mecanizada en la cabeza,

Mandbulas de seguridad sobre la

locomotora se acoplan con el lado inferior

de la cabeza para evitar descarrilamientos

y servir como un freno

El sistema Riggenbach que posee una

rueda dentada o pin que se engrana

en una cremallera colocada en la va.

TREN CREMALLERA

TREN CREMALLERA

El sistema Abt no es ms que la unin de dos

cremalleras simples acopladas en diferentes

ngulos, con lo que se consigue una mejor

acoplamiento entre el tren (piones) y las

cremalleras.

El sistema Locher tiene dientes de

engranaje cortados en los lados en lugar

de la parte superior del riel, enganchado

por dos ruedas dentadas en la

locomotora, lo que permite sea utilizado

en pendientes ms pronunciadas que los

otros sistemas.

TREN CREMALLERA

TREN CREMALLERA - HISTORIA

Fue entonces en 1812 que se conoce

la locomotora denominada The

Salamanca, construida por Matthew

Murray of Holbeck, siguiendo la

patente de pin cremallera

de John Blenkinsop en 1811.

Su invencin se debe a que en un principio no se crea en la

adherencia entre las ruedas y el riel, por lo que el ingeniero,

Blenkinsop, que deba de disear un determinado ferrocarril

implement un tercer riel dentado para que engranara el

correspondiente pin.

TREN CREMALLERA


Luego, este sistema pareci ser un fracaso hasta que

aos despus se retomara la idea de valerse de ese

procedimiento para solucionar los problemas de traccin

derivados de tener que remontar altas pendientes.

Por lo que en 1869 en una lnea que se construy para

subir al monte Washington New Hampshire se emple

nuevamente la cremallera.

TREN CREMALLERA


A Europa llego dos aos

ms tarde en 1871 con la

apertura de la lnea que

ascenda desde Vitzman al

monte Rigi (Rigi Staffel). El

recorrido desde Vitzman

hasta la cumbre es de

6975 salvando un desnivel

de 1313 con unas

pendientes mximas del

25%. Esta obra cont con la

colaboracin de Otro

ingeniero ikolas Riggenbach

TREN CREMALLERA

TREN CREMALLERA - REFERENTES

El cremallera de Montserrat est situado en el

municipio de Monistrol de Montserrat, Catalua

Espaa. Une la localidad con la montaa de

Montserrat. Fue inaugurado el 6 de octubre de

1892 por la compaa Ferrocarriles de Montaa

de Grandes Pendientes.

Tiene una capacidad de transporte para 1.500 personas cada hora.

Su longitud es de 5 Km y cuenta con 3 estaciones.

El ancho de va es de 1m y el numero de vagones es de 2 por tren.

La velocidad mxima es 45 km/h y la velocidad media de 24 km/h.

TREN CREMALLERA


El recorrido es de 12,5 kilmetros

sobre va de 1 m de ancho y

supera un desnivel de 1059

metros.

Los primeros 5,5 kilmetros

funcionan mediante el sistema de

rales tradicional, y el resto como

un tren cremallera central de

sistema Abt, que supera una

rampa mxima del 15%.

El Cremallera de Nuria es la lnea ferroviaria que conecta Ribas de

Freser con Queralbs y el Valle de Nuria en Gerona. El trayecto tiene

cuatro estaciones y un apeadero.

TREN CREMALLERA


El Ferrocarril del Corcovado esta

situado en Rio de Janeiro. La lnea

comienza en Cosme Velho y va hasta

la cumbre del Cerro del Corcovado, a

una altura de 710 msnm. Fue

inaugurada en 1884; originalmente

utiliz la traccin a vapor, en 1910

se instal el sistema de traccin

elctrica, convirtindose en un

sistema pionero en el Brasil . En

1980 se mejor la lnea con la

compra de trenes de la

empresa SLM (Suiza)

TREN CREMALLERA


La lnea tiene 3,8 km de longitud. Y funciona con el sistema de cremallera Riggenbach, con ancho de va de 1m. Es uno de los pocos que an utilizan un sistema trifsico de energa elctrica por catenaria doble a 800 V, 60 Hz.

Consta de cuatro trenes de dos coches cada uno. El viaje dura aproximadamente 20 minutos y sale cada media hora, lo que da una capacidad de 360 pasajeros por hora. La lnea opera diariamente, desde las 8:00 hasta las 18:30.

TREN CREMALLERA


El tren de cremallera de Jungfraubahn, Es un tren de

cremallera electrificada a 3-fase de 1.125 voltios 50 Hertz, que se

extiende durante 9 Km de Kleine Scheidegg a la estacin de

ferrocarril ms alta de Europa en el Jungfraujoch . La va frrea

corre casi en su totalidad dentro de un tnel construido en las

montaas Eiger y el Mnch y contiene dos estaciones en medio del

tnel.

TREN CREMALLERA


Tren de cremallera de Pilatus:

Su recorrido es desde la orilla del Lago de los Cuatro Cantones hasta la cima

del monte Pilatus, a 2.100 metros. Este recorrido panormico es nico en su

gnero: se trata del tren de cremallera ms empinado del mundo, con una

inclinacin mxima del 48%.

TREN CREMALLERA


https://www.youtube.com/wa

tch?v=JD8-Nx9qOjw

TREN CREMALLERA


Tranva a Oriente Tramo de alta pendiente

Es un modo de transporte que deriva de los sistemas mono viga por las caractersticas elctricas de traccin.

La tecnologa Skytrain consiste en vehculos que se desplazan por una plataforma reservada (que en este caso es un viaducto) y prcticamente en posicin horizontal o con suaves pendientes.

En la actualidad est implantado y operando en Vancouver en donde existen dos lneas (Expo y Millennium) con ms de 40 km y ms de 30 estaciones, en Kuala Lumpur, en el Tibet y en Bangkok.

En este sistema de transporte, en que la velocidad es importante, las curvas de su recorrido deben ser de radios grandes (a partir de 200 m), que en caso contrario limitaran su velocidad

El coste de inversin de la infraestructura de este sistema Skytrain suele ser mayor (ms del doble) que el de un metro clsico debido a la lnea de electroimanes situados entre las vas.

El coste de mantenimiento del sistema tambin puede superar el doble del coste de un tren clsico de dimensiones similares

Vancouver, Canad

Vancouver, Canad

Vancouver, Canad

SKY TRAIN


Trazado

Pendiente mxima

Curvas de radio mnimo

5%

25 m (velocidad < 15 km/h)

Velocidad mxima 100 Km/h

Velocidad comercial 30 40 Km/h

SKY TRAIN

Vancouver, Canad

SKY TRAIN

http://www.youtube.com/watch?v=kspBnW3RHts

La innovacin tecnolgica permanente es una caracterstica de los sistemas de transporte por cable. En este sentido, cada nueva instalacin es casi un prototipo en el que se ponen en

prctica nuevos avances. Dentro de los sistemas areos se encuentran el telefrico bicable de

vaivn y las telecabinas.

Los telefricos de vaivn son generalmente bicables y se conocen como telefricos pesados o simplemente telefricos. Son instalaciones areas que permiten mayores vanos, superiores a 1

km y discurren a gran altura sobre el suelo.

Mrida, Mxico Barcelona, Espaa Barcelona, Espaa

TELEFERICO - TELECABINA

Las telecabinas son instalaciones, generalmente monocables, con movimiento circulatorio continuo y pinzas desembragables, siendo

las bicables poco habituales.

Usualmente se circula a velocidad reducida en las estaciones, desacoplando las pinzas del cable transportador. Las cabinas

tienen capacidades de pasaje comprendidas entre 4 y 12 viajeros

La explotacin de este modo de transporte puede ser automtica

El modo telecabina monocable continuo es el sistema de transporte que en un principio se desarroll para unir y acceder

rpidamente a puntos de cotas muy diferentes.

Barcelona, Espaa

Medelln, Colombia

Quito, Ecuador



Tipo de servicio Transporte urbano

Unin al cable tractor Fija o desembragable

Condiciones de la explotacin Variable en funcin de las necesidades

Longitud, desnivel, pendientes En funcin de la orografa

Dimetros polea motriz y polea

retorno Idnticos

Intervalo de tiempo entre cabinas Alrededor de 5 a 10 s.

Velocidad de explotacin con motor

principal de 5 m/s.

Capacidad horaria (Cabinas de 8 a

12 viajeros) >3.000 pers/h.


TELEFRICO Y TELECABINA

Yuzawa, Niigata

New York, EEUU


CABLE LNEA M

Caractersticas Valor

Longitud horizontal (m) 1.056

Desnivel (m) 275

Longitud segn la pendiente (m) 1.089

Pendiente promedio 26%

Nmero de estaciones 3

Estacin transferencia Motriz fija

Estacin intermedia Recta

Estacin retorno Tensin

Oferta mxima (pax/h/sentido) 2.500

Nmero total de cabinas 47

Velocidad mx. (m/s) 5

CARACTERSTICAS DEL SISTEMA

Estacin El Pinal

Estacin Pan de Azcar

Estacin Miraflores

Longitud Cable 1060m

Longitud Cable 650m

Km +0.00

TRAZADO GENERAL

El Pinal Abordaje 1.692

Pan de Azpucar Abordaje 1.834

Miraflores abordaje 1.559m

410m 650m

1050m

DESNIVEL EN METROS

ET - EI EI - ER TOTAL

133 142 275

PERFIL DEL TRAZADO

ESTACIN TRECE DE NOVIEMBRE

Imagen del sitio de ubicacin

ESTACIN TRECE DE NOVIEMBRE

Cl. 18K desde Cr. 19C

CABLE LNEA H

Caractersticas Valor

Longitud horizontal 1402,6m

Desnivel 197,3m

Longitud segn la pendiente 1411,74

Pendiente promedio 14%

Nmero de estaciones 3

Estacin inferior Motriz fija

Estacin intermedia En ngulo 56

Estacin Retorno Tensin

Nmero total de cabinas 40

Oferta mxima (pax/h/sentido) 1.800

Velocidad mx. 5 m/s

CARACTERSTICAS DEL SISTEMA

Estacin Las Torres

Estacin Villa Sierra

Estacin Oriente

Longitud Cable 1400m

Km +500

Km +0.00

TRAZADO GENERAL

Estacin Las Torres Cota 1.720,60

Villa Sierra Cota 1.826

Estacin Oriente Cota 1.628,7

900m 500m

1400m

Desnivel (m)

ET - EI EI - ER TOTAL

91,9 105,40 197,3

PERFIL DEL TRAZADO

ESTACIN ORIENTE

ESTACIN LAS TORRES

Esquemas en 3D

ESTACIN LAS TORRES

ESTACIN VILLA SIERRA

Los vehculos se desplazan sobre rieles y son arrastrados por un cable al que pueden estar unidos de forma permanente o temporal.

Este sistema de transporte se est extendiendo cada vez ms para recorridos no muy grandes que puntualmente transportan grandes masas de viajeros y que adems, pueden superar

desniveles considerables

Las Vegas, EEUU

Petareo ,Venezuela Las Vegas, EEUU

CABLETREN (METROCABLE)

http://www.youtube.com/watch?v=TU4FnxwFa7I

http://www.youtube.com/watch?v=M6q-qHkAlGg

Las capacidades de transporte de viajeros varan segn el modo, intervalo de circulacin y dimensiones de las cabinas entre 1.000

y 6.000 viajeros / hora / sentido

Condiciones normales de explotacin: Va a nivel totalmente segregada de los otros sistemas de circulacin (tnel, viaducto,

trinchera).

Operacin: Circular o vaivn.

Trazado:

- Mx. pendiente 15%, (en funiculares puede ser mayor)

- Radio mnimo horizontal 30 70 m

- Radio mnimo vertical 120 m

Modo Cable Metro:

- Velocidad comercial entre 15 25 km/h

- Intervalo entre vehculos 20 a 35 seg

- Capacidad de transporte 3.000 6000 pasajeros / hora / sentido

Las Vegas, EEUU

Las Vegas, EEUU

Las Vegas, EEUU

CABLETREN

Okinawa, Japn Australia

MONORIEL

China

DEFINICIN:

El monorriel, monorral o monocarril es un sistema de

transporte masivo de mediana-alta capacidad que se desplaza

sobre la base de un solo carril, que acta como su nico apoyo

y su carril -gua.

Foto de: http://www.letracierta.pe/portaldenoticias/monorriel-

en-arequipa-con-sabor-a-politica-subsidiaria/

TIPOS DE MONORRIEL

Sobre viga Suspendidos

Schwebebahn Wuppertal, Alemania

(1901)

Foto de:

http://codigopgt.files.wordpress.com/2008/02/

schwebebahn-1.jpg

Monorriel Las Vegas, USA (2004)

Foto de:

http://www.transitunlimited.org/Las_Vegas_Mon

orail

HISTORIA

El primer monorral se hizo en Rusia

en 1820 por Ivan Elmanov.

La primera patente fue llevado a

cabo por Henry Palmer en el Reino

Unido en 1821, y el diseo se utiliz

en Deptford astillero en el sur-este

de Londres, y una lnea corta para

mover la piedra de una cantera cerca

de Cheshunt, Hertfordshire al ro Lea.

La lnea Cheshunt es notable, ya que

fue el primer monorral del mundo

para el transporte de pasajeros

Foto de:

http://www.monorails.org/tMspages/History.html

Los intentos por crear

ferrocarriles no convencionales

comenzaron a finales del siglo XlX,

con el objeto de lograr mayor

eficiencia, mayor velocidad o menor

coste.

Se llevaron a cabo varios intentos

para crear un sistema en el que una

rueda de acero de doble brida

operase sobre un nico ral parecido

al convencional. El Wuppertaler

Schwebebahn (Alemania) es el nico

monorral de este tipo en servicio,

sigue en funcionamiento desde

1901.

HISTORIA

Actualidad:

Monorral sobre viga, consiste en vagones con neumticos de

caucho apoyados sobre la viga y sus laterales para lograr traccin

y estabilidad. Usados en ciudades como Las Vegas, Sdney,

Seattle, Tokio y Kuala Lumpur, etc.

Futuro:

Construcciones en Sao Paulo

En proyecto en: Quito, Arequipa, Guadalajara, Montreal, etc.

HISTORIA

Utiliza un riel nico que en la mayora de los casos est elevado, pero tambin puede discurrir

a nivel de calle o incluso subterrneo. Los vehculos pueden ir sobre la viga o suspendidos y

son ms anchos que el elemento lineal de rodadura que los soporta.

Se caracteriza por su flexibilidad para adaptarse a recorridos sinuosos con pequeos radios de

curvatura y suaves pendientes.

El principal inconveniente de estos sistemas es el guiado, los carriles no se pueden cruzar y el

cambio de va necesita un gran espacio.

Las Vegas, EEUU Kuala Lumpur, Malasia

MONORRIEL

Las Vegas, EEUU


Trazado

Pendiente mxima

Curvas de radio mnimo

5 al 8%

25 m

Tensin nominal 750 Vcc o 1500 Vcc

Velocidad mxima 70 Km/h

Velocidad comercial 15 20 Km/h

MONORRIEL

http://www.youtube.com/watch?v=q8c_wLenjNI

http://www.youtube.com/watch?v=AEZjzsnPhnw

DIMENSIONES DE LOS VEHCULOS

Largo: Oscilan entre

los 9.75m a 14.8 por

vagn.

Ancho: oscila entre los

2.50m y 2.98m

Alto: oscila entre los

4.65 y 5.20m

incluyendo la base o

superficie en contacto

con la viga que puede

medir hasta 1.50m

CAPACIDAD DE PASAJEROS POR

VEHCULO Y OTROS DATOS RELEVANTES

Para un monorriel compuesto de 4 vagones, con carga mxima

de diseo se tendran las siguientes caractersticas:

Velocidad mxima 60

(Km/h)

Velocidad comercial aproximada 36 (Km/h)

Aceleracin mxima 0.90

(m/seg2)

Desaceleracin mxima 1.00

(m/seg2)

Radio de curva mnimo 40

(m)

Pendiente mxima admitida 6

(%)

Capacidad mxima 316

ALGUNAS CIUDADES DONDE SE HA

IMPLEMENTADO

El monorral es usado en ciudades como Las Vegas, Sdney, Seattle, Tokio Y Kuala

Lumpur, especialmente en las vegas, ya que funciona como el principal sistema de

transporte urbano de sta.

REFERENTES

El monorral de Palm Jumeirah tiene una

capacidad de 40.000 pasajeros por da, con

trenes que circulan con una frecuencia de tres

minutos durante las horas pico y cada 15 a 20

minutos durante el resto de las horas.

El Sistema Monorriel de Disney

World es el que tiene el uso

acumulado ms intenso de todos

los monorrieles de transporte

vigentes. Ms de 100.000 viajes

de pasajeros se registran cada da

en los 14 kilmetros de vas y

seis estaciones. Ms pasajeros

que la mayora de los otros

sistemas de ferrocarril de EE.UU.

REFERENTES

ALGUNAS VENTAJAS

No contaminan pues la mayora son elctricos. Son silenciosos (no ms de 75db) pues la mayora utilizan

llantas recubiertas de goma que ruedan sobre un riel de hormign o acero.

Consumen menos electricidad que los subterrneos ya que las estaciones y formaciones requieren menos iluminacin, ventilacin o acondicionamiento de aire.

Al transitar sobre la superficie, las visuales y calidad del aire para el personal y pasajeros es mejor. Nadie hara un paseo turstico en un tren subterrneo.

Por ejemplo el monoriel de Las Vegas, desde 2007 ayuda a que los vehculos reduzcan unos 3,2 millones de millas por ao en las principales carreteras de sur de Nevada ms las emisiones por ms de 58 toneladas de monxido de carbono (CO), compuestos orgnicos voltiles (COV) y xidos de nitrgeno (NOx) en el transcurso del ao.

En general se adaptan sin inconvenientes a todos los escenarios y planes urbanos.

DESVENTAJAS

En caso de cortes de electricidad o desperfectos en una formacin es ms compleja la evacuacin de los pasajeros varados.

Las estaciones, en general, deben estar elevadas. No admiten ascensos con pendientes mayores a 6% (dependiendo

del fabricante).

Al ser menor la inversin requerida con respecto a otras soluciones, puede no resultar atractivo si se persigue el cobro de comisiones (legales o ilegales). Por lo tanto en la etapa de los proyectos de transporte ferroviario urbano se ejercen presiones (lobby) para evitar su consideracin. Se realzan los problemas en desmedro de las ventajas, especialmente la menor inversin requerida.

Ante una emergencia, es muy difcil la evacuacin de los vehculos por lo elevada de su infraestructura

TRENES DE LEVITACIN

MAGNTICA

PRINCIPIOS FSICOS DE LA

LEVITACIN MAGNTICA

Cuando un material superconductor se pone en presencia de un campo magntico, ste responde

creando un campo magntico de igual magnitud pero sentido contrario, este efecto se llama Efecto

Meissner:

Un t ren de levi tac in l leva magnetos en la parte infer ior y lo que hace es inducir un

campo magnt ico sobre los r ie les que son de mater ia l superconductor. Lo que

sucede entonces es que los r ie les crean un campo magnt ico debido a l Efecto

Meissner que levanta e l t ren de la va , en ot ras palabras lo hacen levi tar.

TECNOLOGAS DE LEVITACIN

PROPULSIN DE LOS TRENES DE

LEVITACIN

Una vez levi tando sobre los r ie les el t ren puede in ic iar la marcha, entonces

se invier te la po lar idad de los campos magnt icos sobre la va lo que hace

que los campos de igual s igno t iendan a repelerse y los de s igno contrar io

t iendan a agruparse (ver f igura), esto hace que el t ren comience su

desplazamiento, razn por la cual se dice que en los t renes de levi tac in el

motor se encuentra en la va .

Una vez el t ren ha in ic iado la marcha se rep i te e l proceso de invert i r la po lar idad a

los magnetos sobre la va. La veloc idad del t ren depender de qu tan rpido se

efecte este proceso de invers in de campos. Una de las posib les formas de f renar

e l t ren consiste en detener es te proceso de invers in del campo.

PROPULSIN DE LOS TRENES DE

LEVITACIN

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS TRENES DE

LEVITACIN

VENTAJAS

Un t ren de levi tac in como el MAGLEV que de Japn t ransporta pasajeros a 500km/h

Al evi tar contacto a lguno con los r ie les es e l t ransporte terrestre ms suave jams inventado.

El ru ido se reduce ostensib lemente y la n ica causa de l es e l rozamiento con e l a i re .

Un t ren de levi tac in ahorra cerca del 30% de energa comparado con un t ren comn de

electr ic idad debido a que la va slo se

mantendr energ izada por t ramos (ver

f igura) .

El n ivel de segur idad es unas 250 veces super ior a l de un t ren convencional ya que el

t ren va agarrado a la va .

Grac ias a su reduc ido peso, e l nuevo t ren se atreve con pendientes super iores a las que

exis ten en la red fer roviar ia convencional .

DESVENTAJAS

La superconduct ividad es un fenmeno muy d i f c i l de a lcanzar, y para que los r ie les puedan comportarse como superconductores deben estar enfr iados a

90K es decir 183 C semejante temperatura slo puede lograrse mediante h idrgeno l quido, este es s in duda un gran problema.

Son sistemas de va nica en que circulan dos vehculos en sentido contrario y que se cruzan a mitad de recorrido en que la va se

desdobla en dos.

El sistema tractor de los vehculos se realiza mediante cables de acero que se conjugan con el equipo de traccin y freno del sistema.

El vehculo se disea especialmente para una inclinacin particular de modo que los asientos y los pisos sigan siendo horizontales con

lo que la inclinacin de la va no debe variar mucho.

Barcelona, Espaa

Montserrate

Montserrate Montserrate Bergen, Noruega Bulnes, Chile

FUNICULAR


Trazado

Pendiente mxima

recomendada1

Pendientes media1

18%

10,1%

Velocidad mxima 10 m/s

Velocidad comercial1 7 m/s

Capacidad de transp. por hora

y sentido 1 8.000 Pax/Hora-Sentido

Capacidad mxima por tren 1 400 Pax

Composicin del sistema 1 2 trenes de 3 coches

Longitud del recorrido 1 758 m

Tiempo de recorrido 1 120 s

Nmero de puertas del tren 1 10 puertas / lado-tren

1Estos valores responden a la experiencia del Funicular de Montjuc, en Barcelona

FUNICULAR

Budapest, Hungra

Bilbao, Espaa

FUNICULAR

http://www.youtube.com/watch?v=wT8Ry_OtKd8

http://www.youtube.com/watch?v=nKzEsQ7qp-A

MINIMETRO

Perugia, Italia

http://www.youtube.com/watch?v=_s66pL3X1VE

http://www.youtube.com/watch?v=yVec1BLfLlA

MUCHAS GRACIAS

3. tecnologias de transporte urbano

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