2a parte estrategias de diagnostico diesel del sistema obd ii

Estrategias De Diagnostico Diesel Del Sistema OBD II Monitores Continuos

Monitores No Continuos________________________________________________________________________

Estrategias De La Luz MIL y Los DTCs

Monitores No Continuos

© Delphi ISS 2010

Objetivos...........................................................................................2_3Introducción......................................................................................2_3Lista De Herramientas.......................................................................2_4Términos Que Se Deben Conocer...................................................2_4Monitor Del Tratamiento Después Del Escape..........................................................................2_5Monitor De Control De Sobre Alimentación...........................................................................2_17Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape.................................................................2_28Monitor Del Enfriador Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape................................................................................................2_34Monitor De Las Bujías Incandescentes.................................................................................2_37Monitor Del Termostato....................................................................2_40

Notas: ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2_2 © Delphi ISS 2010

Objetivos

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• Comprender la razón de los monitores no continuos.

• Comprender los diferentes monitores no continuos utilizados.

• Comprender el criterio utilizado para satisfacer cada monitor no continuo.

Introducción________________________________________________

Un monitor simplemente es una prueba de diagnostico ejecutada en un sistema o componente que determina si está o no está funcionando dentro de las especificaciones pre programadas. Un monitor está diseñado para medir la habilidad de los componentes y sistemas específicos de mantener el nivel de las emisiones por debajo de 1.5 veces del nivel establecido por el Procedimiento de Prueba Federal (Federal Test Procedure - FTP).

© Delphi ISS 2010 2_3

Lista De Herramientas

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• Herramienta De Exploración• Manual De Servicio o Sistema De Información • Multimetro Digital (DMM)

Términos Que Deben Conocerse

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• Ciclo De Manejo Del Sistema OBD II • Viaje Del Sistema OBD II• Monitor No Continuo • Eficiencia Del Catalizador• Luz MIL • DTC• DLC • EGR• Condiciones De Habilitación • Monitor• Condiciones Pendientes • Cuadro Congelado• Monitor De Sobre Alimentación • Monitor De Las Bujías Incandescentes


Monitor Del Tratamiento Después Del Escape

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La grafica muestra un sistema completo de escape de un vehículo con motor diesel capaz de cumplir las normas de emisiones del año 2010 utilizando diversos métodos de control de las emisiones.

1. Catalizador Oxídativo Diesel – Pre-catalizador utilizado para oxidar los HC no quemados y el CO. 5. Sensores de Temperatura – Monitorean la temperatura del flujo superior del gas del

escape y del flujo inferior del gas del escape del filtro de partículas para el monitoreo

de la regeneración. 6. Catalizador Oxídativo Diesel / Filtro de Partículas Diesel – Oxida HC, y CO. El filtro

atrapa y quema la material particulada (Particulate matter - PM) durante un evento de regeneración. 7. Sensores De Presión – Monitorean la presión del flujo superior del y del flujo inferior del filtro de

partículas para el monitoreo de la regeneración.

8. Inyector De Urea – Inyecta la urea en el SCR para la reducción de NOX. 10. Sistema del Catalizador Selectivo de Reducción – Reduce el nivel de NOx. 11. Sensor De Amoniaco - Monitorea los niveles de urea inyectados en el SCR.


Monitor Del Tratamiento Después Del Escape (Continua…) ________________________________________________

12. NOx Sensor – Detects NOx levels leaving the SCR. 15. Cola Del Escape – Enfría la temperatura del escape al crear un diferencial de presión para succionar aire de un tubo de cola más grande que rodea a un tubo más pequeño y meterlo en el.

Notas: _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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Ubicación De Los Sensores De Temperatura Del Gas Del Escape Y De Presión Diferencial

El monitor de tratamiento después del escape es utilizado por el PCM para detectar fallas en el catalizador y el filtro de partículas que pudieran afectar el nivel de las emisiones. Los sensores de temperatura del gas del escape (EGT) 1 y 2 y los circuitos de los sensores de presión diferencial (DP) 1 y 2 son utilizados para monitorearla operación y la eficiencia del catalizador oxidativo diesel (diesel oxidation catalyst -

DOC) y el filtro que atrapa las partículas del motor diesel (diesel particular filter trap - DPFT).

El DOC y el DPFT son utilizados en conjunto para mantener los niveles de las emisiones. El DOC está montado en el flujo superior del DPFT y es utilizado para el control de HC y CO. El DOC también es utilizado para calentar el DPFT antes de la regeneración. El DPFT es utilizado para almacenar la materia particulada (particulate matter - PM) hasta que esta pueda ser quemada durante el proceso de regeneración.

El proceso de regeneración del catalizador diesel es una estrategia de control de las emisiones utilizada para purgar el filtro de partículas cuando este se tapa con las PM. El DPFT captura las PM producida durante la operación del motor diesel y evita que estas sean liberadas a la atmosfera.



Ubicación De Los Sensores De Temperatura Del Gas Del Escape Y De Presión Diferencial (Continuacion…)

El DPFT es regenerado periódicamente utilizando una post inyección. Utilizando la post inyección, el combustible es inyectado en la cámara de combustión en la carrera de escape del motor. El combustible post inyectado es utilizado para incrementar el calor en el filtro de partículas. El combustible extra incrementa el calor por medio de la absorción en el catalizador oxídativo y este es oxidado.

El evento de regeneración ocurre periódicamente dependiendo de las condiciones de operación del motor y los valores reportados por el sensor de diferencial de presión (pressure differential sensor - PD). El sensor PD tiene tubos de muestreo ubicados en el flujo superior y en el flujo inferior del filtro de partículas. Si el diferencial de presión excede un valor calibrado, como es determinado por el PCM, un evento de regeneración ocurre. Otros factores tales como la distancia de conducción, las horas de operación y la velocidad del vehículo también son utilizados para determinar la estrategia para un evento de regeneración.

Vista Interna Del Catalizador Oxídativo Diesel y Del Filtro de Partículas /Trampa Interna



Monitoreo De La Eficiencia Del Filtro De Partículas (Diesel Particulate Filter - DPF)

La prueba de eficiencia es utilizada para determinar la cantidad de restricción causada por las PM en el DPF. El monitor compara la cantidad de restricción medida en el filtro con un valor esperado o calculado basándose en el flujo de gas del escape del motor. Algunas aplicaciones utilizan al sensor MAF para ayudar en la medición del flujo del gas del escape mientras que otros utilizan un flujo calculado basándose en las señales de entrada del PDS 1 Y 2, del CKP y los sensores EGT 1 Y 2. La prueba de eficiencia no será ejecutada a menos que haya ocurrido un evento completo de regeneración.

Monitoreo De Presión Diferencial Del Filtro De Partículas Diesel (Diesel Particulate Filter - DPF)

La presión diferencial está basada en la presión del escape. El monitor compara la cantidad Medida de diferencial de presión por medio del filtro con un valor calculado o esperado basado en el flujo del gas del escape en el motor. El cálculo está basado en las señales de entrada de los PDS 1 y 2, el sensor CKP, el sensor MAF, y el EGT 1 y 2.

Monitoreo De La Temperatura Del Filtro de Partículas Diesel (Diesel Particulate Filter - DPF)

El evento de regeneración no puede ocurrir si la temperatura del DPF esta de4masiado caliente, lo cual podría dañar el DPF. Si el DPF está demasiado Frio este no sería efectivo al purgar las PM. La temperatura de las trampas de partículas es reportada por los 2 sensores EGT localizados en el flujo superior y en el flujo inferior de la trampa. Un rango de temperatura ideal como objetivo es necesario para que el PCM pueda determinar un evento de regeneración efectivo, basándose en las señales de entrada y la estrategia de operación.

Para evitar un daño por sobre temperatura en el DPF, algunas aplicaciones pueden limitar la potencia del motor después de que un código de falla se almacene relacionado con la alta temperatura. En algunas aplicaciones una vez que el motor es pagado, el PCM puede no permitirQue este pueda arrancar de nuevo hasta que un tiempo suficiente haya pasado para enfriar el DPF.



Fallas Típicas Del Monitor Del Filtro De Partículas Diesel

• Si la temperatura del DPF se determina que está demasiado alta cuando la regeneración es necesaria, un código de falla será almacenado.• Si la presión del DPF se determina que está demasiado alta o demasiado baja cuando se requiere una regeneración, un código de falla será almacenado.• Si un requerimiento de regeneración es ignorado por el operador, un código de falla será almacenado.

• Si es instalado un filtro nuevo de partículas, una herramienta de exploración puede ser necesaria para realizar un procedimiento de restablecimiento o un código de falla puede almacenarse.• El monitor no será ejecutado si son detectados códigos de falla relacionados con los inyectores de combustible.

Fallas Típicas Que Activan los Códigos de Falla:

• Sensor Defectuoso• Conexiones Defectuosas• Mangueras Defectuosas• PCM Defectuoso• Filtro de Partículas Defectuoso• Catalizador Oxídativo Defectuoso• Sistema De Escape Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Improbable• Inyectores De Combustible Defectuosos• Compresión Baja Del Motor• Operación Inadecuada Del Vehículo



Fallas Típicas Del Monitor Del Filtro De Partículas Diesel (Continua…)

Consulte la figura 2-4 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Filtro de Partículas Diesel.

Consulte la tabla 2-1 para ver los DTCs típicos del Filtro de Partículas Diesel.

Tabla 2-1



Fallas Típicas Del Monitor Del Filtro De Partículas Diesel (Continua…)

Monitoreo Del Sensor De Presión Diferencial (Differential Pressure Sensor - DPS)

El DPS es utilizado por el PCM para monitorear el sensor DPF. El sensor DPS utiliza 2 mangueras/ tubos para tomar muestras de presión del escape. El sensor funciona de manera similar a un sensor MAP excepto que este tiene 2 puertos para su muestreo. Los puertos toman muestras de presión del gas del escape en el flujo superior y en el flujo inferior del DPF.

El circuito de señal reporta al PCM el diferencial que existe entre las 2 mangueras. Esto es realizado de tal manera de que el PCM pueda determinar la necesidad de un evento de regeneración purgue el exceso de materia particulada (particulate matter - PM) en el DPF.El DPS es verificada su señal para saber la presión durante la operación de KOEO. Toda vez que el motor está apagado, no debe detectarse presión alguna. El DPS es verificado durante condiciones con motor andando y si la presión disminuye a través del DPF esté esta defectuoso, y el monitor fallara. Por ejemplo, si el sensor DP falla en reportar un incremento en la presión del escape cuando esto se espera, un código de falla de rango / rendimiento será almacenado.

Fallas Del Monitor Típicas Del Sensor De Presión Diferencial

• Los circuitos del sensor son monitoreados para verificar posibles circuitos abiertos, circuitos en corto o los valores que este fuera del rango de operación normal durante las operaciones KOEO y KOER. Si estos circuitos están incorrectos un código de falla será almacenado.• El sensor DP es utilizado para verificar una restricción en el DPF cuando se compara con un flujo de escape volumétrico esperado. Si se detecta una restricción, un código de falla será almacenado.



Monitoreo Del Sensor De Presión Diferencial (Differential Pressure Sensor - DPS) (Continua…)


• Sensor Defectuoso• Conexiones Defectuosas• Mangueras Defectuosas• Circuito De Señal Abierto• Circuito De Señal En Corto• Circuito De Tierra De Sensores Abierto• PCM Defectuoso• Filtro de Partículas Defectuoso• Sistema De Escape Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Improbable• Defective exhaust

Consulte la figura 2-5 para ver el Criterio De Habilitación típico del Monitor del Sensor de Presión del Filtro de Partículas Diesel.

Consulte la tabla 2-2 para ver los DTCs típicos del Sensor de Presión Del Filtro de Partículas Diesel.

Tabla 2-2



Monitoreo Del Sensor De Presión Diferencial (Differential Pressure Sensor - DPS) (Continua…)



Monitoreo Del Catalizador Oxídativo Diesel (Diesel Oxidation Catalyst - DOC)

El monitor empieza después de que un evento de regeneración es requerido. El DOC es verificado por el PCM detectando un incremento suficiente de temperatura durante un evento de regeneración. El calor del DOC es logrado al utilizar una mezcla rica de aire combustible. Se proporciona una señal de retro alimentación al monitorear la temperatura de los sensores EG1 y EG2 localizados en el frente y detrás del catalizador. La temperatura del catalizador es monitoreada verificando una posible condición de recalentamiento por medio de los sensores EGT. La temperatura excesiva puede causar un daño permanente del DOC.

Fallas Típicas Del Monitor Del Catalizador Oxídativo Diesel

• Durante un evento de regeneración, el valor de los sensores EGT son medidos para verificar su incremento de temperatura comparándolo con un valor esperado. Si la temperatura actual excede el valor esperado, un código de falla será almacenado.• Si el diferencial de temperatura no es suficiente, no ocurrirá la regeneración y un código de falla será almacenado.


• Sensores Defectuoso• Conexiones Defectuosas• PCM Defectuoso• Catalizador Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Improbable• Defective exhaust

Consulte la figura 2-6 para ver el Criterio De Habilitación típico del Monitor del Catalizador Oxidativo Diesel.

Consulte la tabla 2-3 para ver los DTCs típicos del Catalizador Oxidativo Diesel.



Monitoreo Del Catalizador Oxídativo Diesel (Diesel Oxidation Catalyst - DOC) (Continua…)

Tabla 2-3



Monitoreo Del Sensor De Temperatura Del Gas Del Escape 1 O Sensor De Temperatura Del Gas Del Escape 2 (Exhaust Gas Temperature Sensor 1 - EG1) o (Exhaust Gas Temperature Sensor - EG2)

Los sensores EGT 1 y EGT 2 son utilizados por el PCM para monitorear la temperatura del gas del escape de flujo superior y de flujo inferior del DPF. Dentro del PCM hay un resistor de tipo de jalón (pull-up resistor). El PCM mide la caída de voltaje causada por la Resistencia dentro del termistor y calcula la temperatura del gas del escape.El sensor no es un sensor de 2 cables típico de 5V porque este es un termistor de coeficiente térmico positivo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje se incrementa.El sensor es utilizado para determinar la estrategia de regeneración. El PCM, comparara las señales de los sensores de los 2 sensores EGT para utilizarlas para la regeneración del DPF. Si el DPF no está dentro del rango de la ventana de la temperatura de regeneración el monitor o será ejecutado. Esto es realizado para proteger el DPF de un calor excesivo el cual puede causar un daño. Si la temperatura del sensor EGT está demasiado baja, la regeneración no se realizara porque la temperatura del DPF debe estar caliente para mayor eficiencia.

Fallas Del Monitor Típicas Del Sensor De Temperatura Del Gas Del Escape• Los circuitos del sensor son monitoreados verificando posibles circuitos abiertos, circuitos en corto, o valores que estén fuera del rango de operación normal. Si este valor esta incorrecto un código de falla se almacenara.• Los sensores EGT se les verifica su funcionamiento (racionalidad) cuando son comparados con valores de los otros sensores.• Algunos sistemas utilizan un periodo de enfriamiento y verifican la temperatura del sensor EGT con el valor de la temperatura ambiente durante el arranque del motor.


• Sensor Defectuoso• Conexiones Defectuosas• Circuito De Señal Abierto• Circuito De Señal En Corto• Circuito De Retorno Del Sensor Abierto• PCM Defectuoso

• Catalizador Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Improbable



Monitoreo Del Sensor De Temperatura Del Gas Del Escape 1 O Sensor De Temperatura Del Gas Del Escape 2 (Exhaust Gas Temperature Sensor 1 - EG1) o (Exhaust Gas Temperature Sensor - EG2) (Continua…)

Consulte la figura 2-7 para ver el Criterio De Habilitación típico del Monitor del Sensor De Temperatura Del Gas Del Escape.

Consulte la tabla 2-4 para ver los DTCs típicos del Sensor De La Temperatura Del Gas Del Escape.

Tabla 2-4



Monitoreo Del Sensor De Temperatura Del Gas Del Escape 1 O Sensor De Temperatura Del Gas Del Escape 2 (Exhaust Gas Temperature Sensor 1 - EG1) o (Exhaust Gas Temperature Sensor - EG2) (Continua…)


Monitor De Control De Presión De Sobre Alimentación (Boost Pressure Control Monitor)

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Monitoreo De La Presión Del Turbo Cargador De Geometría Variable (Variable Geometry Turbocharger - VGT)

Para reducir la presión del turbo, turbo cargadores de desplazamiento variable o de volumen variable están siendo utilizados en los motores diesel. Esto es logrado por los alabes del turbo montados en un arillo sincrónico. El arillo sincrónico puede ser

controlado y movido por medio de una válvula de asistencia hidráulica neumática o una válvula electro mecánica. El movimiento de la válvula es controlado por los PCMs del vehículo.

Los alabes son utilizados para ajustar la señal de salida producida por el turbo. El arillo sincrónico está conectado al actuador del turbo y cuando el arillo gira, alabes deslizables son movidos hacia adentro o hacia atrás dependiendo de la dirección. La presión del turbo se incrementa cuando los alabes son abiertos y la presión baja cuando los alabes son cerrados. Los alabes son abiertos durante la marcha mínima y cuando no hay señales de carga sobre el motor. Esto permite que mas aire pase a través del turbo cargador proporcionando mejor respuesta a bajas velocidades. Altos volúmenes de aire permiten un mejor rango de compresión. Esto incrementa la sobre presión del turbo cargador. La presión de sobre alimentación está calculada de acuerdo de las condiciones de operación presentes y esta sobre presión es monitoreada por medio de los sensores de retro alimentación. Esto ha resultado en un sistema de turbo cargador que funciona con circuito cerrado el cual es muy responsivo de acuerdo a diversas condiciones de operación del motor


Monitor De Control De Presión De Sobre Alimentación (Boost Pressure Control Monitor) (Continua…)

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Monitoreo De La Presión Del Turbo Cargador De Geometría Variable (Variable Geometry Turbocharger - VGT) (Continua…)



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Dependiendo del año modelo del vehículo y del tipo de fabricante el PCM basa la estrategia del turbo en las señales de entrada de los sensores tales como:• Temperatura del Refrigerante Del Motor• Temperatura De Aire De Admisión• Posición Del Eje De La Mariposa• Temperatura De Aceite Del Motor• Presión• Presión De Control De Inyección / Presión Del Riel De Combustible• Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión / Presión Barométrica• Flujo De La Masa De Aire• Posición De Los Alabes Del Turbo cargador Vane Position• Position Del Cigüeñal / Posición Del Árbol De Levas• Sensor De Velocidad Del Vehículo• Sensor De Posición Del EGR

Monitoreo Del Sensor De Posición Del Alabe Del Turbo cargador (Turbo Charger Position Sensor - TCVP)

El sensor TCVP es un potenciómetro analógico de voltaje variable. Dentro del PCM un convertidor análogo digital (A/D) es utilizado por el PCM para interpretar esta señal. Al incrementarse la presión del turbo cargador, el voltaje se incrementara.Fallas Típicas Del Sensor De Posición Del Turbo Cargador• Los circuitos del sensor son monitoreados verificando posibles circuitos abiertos, circuitos en corto o valores fuera del rango normal de operación. Si estos valores están incorrectos un código de falla se almacenara.



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Monitoreo Del Sensor De Posición Del Alabe Del Turbo cargador (Turbo Charger Position Sensor - TCVP) (Continua…)

Consulte la figura 2-9 para ver el Criterio de Habilitación típico del Sensor de Posición del Alabe del Turbo cargador.

Consulte la tabla 2-5 para ver los DTCs típicos del Sensor de Posición del Alabe del Turbo cargador

Tabla 2-5



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Monitoreo Del Solenoide De Control De Posición Del Alabe Del Turbo Cargador (Vane Position Control Solenoid - VPC)

El solenoide VPC es utilizado para el control de la presión de sobre alimentación del turbo cargador. El solenoide contiene una válvula hidráulica que controla los alabes del turbo cargador. La válvula hidráulica es utilizada para controlar un pistón hidráulico el cual purga, detiene o aplica presión hidráulica para mover el arillo sincrónico del turbo cargador.

El solenoide VPC es un actuador de corriente monitoreado que utiliza una señal negativa de ancho de pulso modulado que es controlador por el PCM basado en la señal de retro alimentación del sensor TCVP. El modo de respaldo permite una baja presión del turbo (alabes completamente abiertos) en el caso de una falla con el solenoide VPC.

Fallas Típicas del Actuador Del Alabe Del Turbo Cargador

• Circuito abierto típico, circuito en corto y los DTCs intermitentes son utilizados por el circuito de salida del solenoide VPC.• El PCM intenta cazar la cantidad deseada de sobre presión con la presión de sobre alimentación actual. Si se es incapaz de cumplir con el valor de la presión deseada un código de falla será almacenado.


• PCM Defectuoso• Solenoide VPC Defectuoso• Turbo Cargador Defectuoso• Conexiones Defectuosas• Circuito De Alimentación Abierto• Circuito De Tierra En Corto• Circuito En Corto Avoltaj4

• PCM Defectuoso• Catalizador Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Improbable• Actuador Defectuoso• Conexión Del Actuador Pegada



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Monitoreo Del Solenoide De Control De Posición Del Alabe Del Turbo Cargador (Vane Position Control Solenoid - VPC) (Continua…)

Consulte la siguiente carta para ver los valores típicos.

Tabla 2-6



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Monitoreo Del Solenoide De Control De Posición Del Alabe Del Turbo Cargador (Vane Position Control Solenoid - VPC) (Continua…)



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Respuesta Variable De Doble Etapa Controlada Vía CAN(CAN Controlled Dual Stage Variable Response)

Un Turbo Cargador de geometría variable de doble etapa (dual stage variable geometry turbocharger - VGT)Esta siendo utilizado en algunas aplicaciones de modelos reciente. La doble etapa esta compuesta de hecho de dos turbo cargadores separados en serie. Un turbo de baja presión es usado para baja velocidad o en condiciones de demandas de baja potencia. El flujo de aire a través del turbo de baja presión primero y luego se dirige al turbo de alta presión. El turbo de alta velocidad es utilizado cuando más potencia se necesite y este es controlado por medio de una serie de alabes montados dentro de un arillo sincrónico.El sensor de presión del escape (exhaust pressure - EP) proporciona una señal de retro alimentación para el PCM y es utilizado para proporcionar un sistema de control de sobre presión en un circuíto en el modo de circuito cerrado.

Conexión de Impulsión Activada Por Medio De Liquido De Delphi /Actuador Remoto Inteligente Enfriado Por Aire De Delphi Para Vehículos Medios Y Ligeros



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Durante KOEO, el actuador realiza una auto prueba. Esta prueba extiende los alabes variables a sus límites completamente extendidos y completamente retraídos. Esto es realizado para probar los alabes y liberarlos si estos están trabados. Si es incapaz de completar la prueba, el PCM repetirá la prueba hasta que esta termine.Un sensor integrado de posición del alabe del turbo cargador es utilizado dentro del actuador para proporcionar una retro alimentación sobre el bus CAN para detectar el movimiento adecuado de los alabes.El turbo cargador es controlado en estos sistemas por medio de la red de comunicación tipo multiplex llamado CAN. En este tipo de sistema, no se utiliza un cableado o conexión directa con el PCM para el actuador del turbo cargador al igual como se controla típicamente el circuito de salida. Voltaje y Tierra son suministrados directamente desde el interruptor de encendido , pero la activación del turbo es realizada por medio de la línea de datos seriados. El PCM envía un comando sobre los datos seriados del CAN Bus al actuador del turbo cargador para su control.Consulte la figura 2-10 y la figura 2-11.

Actuador Remoto Inteligente Enfriado Y Accionado Por Medio De Anticongelante De Delphi Para Vehículos De Uso Medio

Vea la vista externa del conector para ver los asignamientos de las terminales del actuador del turbo cargador. Vea la figura 2-12.



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1. Alimentación De 12V 2. Protegido con fusible3. Tierra4. CAN Alata5. CAN Baja

Vista Frontal Del Conector Del Actuador DEL turbo Cargador Del Motor 6.4L TDI Power Stroke

Fallas Típicas Del Monitor De Control De La Sobre Alimentación (Boost Control Pressure Monitor)

• Si el PCM recibe un mensaje del BUS CAN indicándole que ha fallado la prueba del actuador del turbo cargador, una falla será almacenada.• Si la posición actual del VGT varía sobre o debajo de la posición comandada del VGT por un porcentaje que afecta las emisiones, una falla será almacenada.



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• Conexiones Defectuosas• Circuito Del CAN Abierto• Circuito Del CAN En Corto• PCM Defectuoso• Turbo Cargador Defectuoso• Motor Actuador Defectuoso• Conexión Del Actuador Trabada• Sensor Interno Del Actuador Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Implausible• Circuito De Alimentación Abierto• Circuito De Alimentación En Corto• Circuito De Tierra Abierto

Consulte la figura 2-13 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor De Sobre Alimentación del Turbo Cargador.

Consulte la tabla 2-7 para ver los DTCs típicos Del Sensor De Sobre Alimentación De Presión del Turbo Cargador.

Tabla 2-7



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Monitoreo Del Sensor De Sobre Presión (Boost Pressure Sensor - BP)

El Monitor de Sobre Presión es utilizado por el PCM para detectar fallas en el turbo cargador que ocasionen que el vehículo falle las emisiones aplicables al mismo. El monitor de sobre presión verifica condiciones de sobre alimentación y de baja alimentación que pudieran estar presentes. Si ocurre una condición de sobre presión o de baja alimentación de presión, el monitor fallara la prueba monitor.

Fig. 2-14

Sensor De Sobre Presión.

La Sobre Presión es monitoreada por el PCM utilizando un sensor de sobre presión (boost pressure sensor -BP) para determinar la presión del múltiple de admisión y proporcionar una señal de retro alimentación.



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Monitoreo Del Sensor De Sobre Presión (Boost Pressure Sensor - BP) (Continua…)

El valor de este sensor variara, dependiendo de las RPM del motor, condiciones del aire ambiente tales como la presión barométrica, temperatura exterior y la posición del pedal del acelerador. El valor del sensor también varia sensor cuando los alabes del turbo están abiertos o están cerrados.

El PCM utiliza esta señal para el control del tiempo de la inyección, la sobre presión del turbo cargador y la estrategia de la inyección de combustible. El sensor BP debe de mostrar un valor en PSI cercano al valor del sensor BARO durante la operación KOEO.

• El voltaje del sensor de sobre presión del turbo cargador es monitoreado para verificar circuitos abiertos, circuitos en corto, señales intermitentes y fallas en resistencia. Si su valor esta por arriba o por debajo de un valor esperado, un código de falla se almacenara.

• El PCM puede entrar en un modo de potencia reducida cuando esto ocurre. La regeneración del DPF será suspendida durante el modo de potencia reducida.



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Monitoreo Del Sensor De Sobre Presión (Boost Pressure Sensor - BP) (Continua…)


• Sensor BP Defectuoso• Sensor MAF Defectuoso• Conexiones Defectuosas• Circuito De Señal Abierto• Circuito De Señal En Corto• Retorno De Señal Abierto• PCM Defectuoso• Fuga De Aire De Admisión• Fuga En El Escape• Alta Resistencia• Señal Implausible

Consulte la figura 2-15 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor De Presión Del Turbo Cargador.Consulte la tabla 2-8 para ver los DTCs típicos.

Tabla 2-8


Boost Pressure Control Monitor (continued)



Monitor De Recirculación Del Gas Del Escape (Exhaust Gas Recirculation Monitor)

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El Monitor Del Sistema EGR es utilizado por el PCM para detectar las fallas del sistema EGR que podrían afectar las emisiones. Para poder cumplir con las regulaciones de NOx del sistema OBD II empezando con el año 2002, válvulas EGR han sido añadidas a los vehículos diesel de uso pesado (H/D diesel vehicles). Los vehículos diesel de uso ligero (LD diesels) han estado utilizando válvulas EGR antes del año 2002. Fig. 2-16

Válvula EGR Diesel

La válvula EGR es utilizada para reducir las emisiones de NOx al enfriar las temperaturas de la combustión. El NOx se forma at 2500° F (1371°C). El sistema EGR logra esta reducción al reducir el volumen en la cámara de combustión la cual está disponible para el oxigeno. Menos oxigeno significa temperaturas pico de combustión más bajas.El flujo del sistema EGR tiene sus límites, como en el punto donde este produce humo. El humo siempre es un indicador de una combustión incompleta en motores de gasolina y en motores diesel. Porque el sistema EGR desplaza parte del aire de admisión, este puede incrementar el rango de equivalencia total de aire y combustible en un punto que puede llevar a incrementos en las emisiones de las PM.

La válvula EGR caliente posteriormente complicara este problema al incrementar la temperatura del aire de admisión. La temperatura incrementada disminuye la densidad de aire y posteriormente reduce el volumen del aire de admisión que entra al motor.


Monitor De Recirculación Del Gas Del Escape (Exhaust Gas Recirculation Monitor) (Continua…)

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A diferencia de la mayoría de las aplicaciones de motores de encendido por chispa (Spark Ignited -SI), utilizan válvulas EGR pero los motores diesel necesitan EGR con enfriador para limitar el incremento asociado con las PM (Partículas). Ciertas modificaciones en el sistema normalDel sistema EGR en los motores de gasolina deben ser agregadas a las aplicaciones de los motores diesel para mejorar las reducciones de NOx.

Fig. 2-17

Válvula EGR Con Enfriador

Durante las temperaturas bajas del IAT y el ECT, la operación de la válvula EGR puede no ocurrir y con temperaturas muy altas del ECT, la operación de la válvula EGR puede ser suspendida.Los sistemas EGR con enfriador típicamente utilizan un intercambiador de anticongelante del motor para enfriar los gases de escape re circulados antes de que se mezclen con el aire de admisión. La válvula EGR con enfriador tiene el potencial para reducir significativamente el incremento en la temperatura del aire de admisión asociado con el sistema EGR.El enfriamiento del sistema EGR también puede reducir las temperaturas de la combustión mas allá de un sistema EGR sin enfriador, resultando en posteriores

disminuciones de emisiones de NOx relacionado con una EGR sin enfriador bajo ciertas condiciones.Esto disminuiría (aunque no eliminaría) las emisiones de las PM penalmente asociadas con los sistemas EGR diesel. Aunque el enfriador del sistema EGR grandemente extiende el rango operacional sobre el cual la válvula EGR puede ser utilizada, el control electrónico control de la válvula EGR es necesario para evitar grandes incrementos de PM bajo aceleración brusca.



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Otra ayuda adicional en los motores diesel para la operación de la válvula EGR es el cuerpo de aceleración electrónico. Esto es muy similar a un cuerpo de acelerador electrónico. La mayor diferencia es que un eje de la mariposa esta normalmente abierto.Dependiendo de la estrategia de la válvula EGR del vehículo, el cuerpo de aceleración puede en ocasiones estar cerrado.Cuando el cuerpo de aceleración está cerrado este tiene el efecto de mejorar la evacuación tiene el efecto de mejorar la evacuación de los gases del sistema EGR.Esto ocurre porque el cuerpo de aceleración cerrado limita el aire que se está movimiento en el múltiple de admisión.Un beneficio de utilizar turbo cargadores de volumen variable/desplazamiento es el incremento de la presión del escape. Este incremento nos lleva a un diferencial de presión mas alto en la válvula EGR lo cual permite mas flujo y una subsecuente reducción de NOx.

Fig. 2-18



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Dependiendo del año modelo y del fabricante, el PCM basa la estrategia del EGR en las señales de los sensores tales como:

• Temperatura del refrigerante• Temperatura de Aire de Admisión• Posición Del Pedal Del Acelerador• Presión Del Gas del Escape• Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión / Presión Barométrica• Flujo De Masa De Aire• Posición De Los Alabes Del Turbo Cargador• Posición Del Cigüeñal / Posición Del Árbol De Levas

• Sensor De Velocidad Del Vehículo• Sensor De Posición Del Gas Del Escape

Un diagnostico es realizado en algunos sistemas utilizando el sensor MAF. El EGR es comandado a “On” y se monitorea el sensor MAF. El PCM entonces utilizara este dato para determinar si el sistema EGR está funcionando adecuadamente basándose en el cambio del sensor MAF.Algunos diseños futuros están siendo verificados que incluyen el múltiple de admisión y el EGR como parte integral. Otros están observando al turbo cargador y a la válvula EGR como un solo conjunto.

El PCM compara el valor absoluta del múltiple de admisión contra el valor de la presión del escape y el valor del sensor MAF. Una cantidad deseada de flujo de EGR está determinado por medio de estas señales de entrada. Una prueba intrusiva es utilizada para cerrar y abrir la válvula EGR y compara el valor actual contra un valor deseado. Este monitor no correrá si la regeneración del DPT esta ocurriendo.



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• Sensor MAF Defectuoso• Válvula MAF Defectuosa• Sensor MAP Defectuoso• Sensor EGRVP Defectuoso• Sensor EP Defectuoso• Enfriador Del EGR Restringido

• Sistema De Admisión De Aire Restringido• Sistema De Escape Restringido• Conexiones Defectuosas• Circuito De Señal Abierto• Circuito De Señal En Corto• Retorno De Señal Abierto• PCM Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Implausible

Fallas Típicas Del Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape

• El PCM cierra la válvula EGR, y monitorea el flujo del aire de admisión. Si esta incorrecto un código de falla será almacenado.• El PCM intenta calcular el flujo actual del sistema EGR con el flujo deseado de EGR. Si es incapaz de cumplir el valor de flujo de EGR deseado, un código de falla será almacenado.

Consulte la figura 2-19 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape.Consulte la tabla 2-9 para ver los DTCs típicos.

Tabla 2-9



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Sensor De Posición De La Válvula EGR/Actuador De Control De La Válvula EGR (EGR Valve Position Sensor / EGR Valve Control Actuator)

La válvula EGR típicamente esta combinada en una sola unidad con el sensor de posición, la válvula y el conjunto del actuador combinado en una sola unidad. La válvula EGR es monitoreada por medio de un sensor de posición de la válvula EGR.

Este sensor es un potenciómetro lineal de voltaje variable analógico. El sensor de posición es una señal de entrada crítica para las emisiones al proporcionar esta una retro alimentación directa al PCM sobre donde está la posición actual del vástago de la válvula EGR.

La válvula EGR está siendo controlada en la mayoría de los motores de la actualidad por medio de un motor eléctrico. Algunos utilizan un motor paso a paso el cual extiende la válvula basándose en la estrategia de control del PCM. Una señal PWM es enviada al motor EGR. La válvula EGR es abierta basándose en el porcentaje de esta señal. El resorte de retroceso montado en la válvula la regresa a su posición cerrada. Otros fabricantes utilizan un engrane sinfín para impulsar la válvula EGR. Para poder adecuadamente detectar fallas, el PCM debe saber la posición cerrada de la válvula EGR. Esto es conocido como posición mínima del EGR y esto es llamado valor aprendido. Las aplicaciones determinaran este valor mínimo por ciclo de encendido.

La válvula EGR será comandada a estar abierta hasta que el sensor de posición de la válvula EGR detecte su movimiento. Una vez que se detecte el movimiento, la válvula será cerrada, la válvula será cerrada y su valor será almacenado. Esta prueba es realizada por un total de 3 veces y un valor mínimo de apertura de la válvula EGR es ahora conocido. Una vez que el valor es detectado,El PCM monitoreara a la válvula EGR en posición cerrada.



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Sensor De Posición De La Válvula EGR/Actuador De Control De La Válvula EGR (EGR Valve Position Sensor / EGR Valve Control Actuator) (Continua…)


• Sensor Defectuoso• Actuador Defectuoso• Conexiones Defectuosas• Circuito De Señal Abierto• Circuito De Señal En Corto• Retorno De Señal Abierto• PCM Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Implausible

Fallas Típicas Del Actuador Del Sensor De Posición De La Válvula De Recirculación De Los Gases Del Escape / Fallas Del Actuador

• Típicamente los circuitos abiertos, los circuitos en corto, los circuitos intermitentes y las pruebas de funcionamiento son utilizadas para verificar que el circuito de control del sistema EGR esté bien. Si el circuito esta incorrecto un código de falla será almacenado.• Si la posición comandada de la válvula EGR mostrada por el sensor de posición de la válvula EGR está por arriba de la posición deseada en un valor de porcentaje calculado, un código de falla será almacenado.• Si la posición comandada de la válvula EGR mostrada por el sensor de posición de la válvula EGR está por debajo de la posición deseada en un valor de porcentaje calculado, un código de falla será almacenado.



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Consulte la figura 2-19 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape.Consulte la tabla 2-10 para ver los DTCs típicos.

Tabla 2-10



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Monitor Del Enfriador Del Sistema Recirculación Del Gas Del Escape (Exhaust Gas Recirculation Cooler Monitor) (Continua…)

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El Monitor del enfriador del sistema EGR es utilizado por el PCM para detectar la temperatura del sistema EGR que está relacionada con las fallas que podrían afectar las emisiones contaminantes. El enfriador es monitoreado por el PCM utilizando los

sensores de temperatura localizados dentro de la entrada y la salida del enfriador.

Un enfriador del sistema EGR es utilizado para incrementar la eficiencia del sistema EGR. La temperatura de operación de una válvula EGR puede normalmente ser disminuida hasta cerca de 500° F (260°C).

El enfriador ayuda a enfriar la válvula EGR y esto ayuda a mejorar la eficiencia de enfriamiento de los gases de EGR. El enfriamiento del sistema EGR se realiza al pasar refrigerante del motor a través de un tubo enfriador el cual está conectado a la válvula EGR. El calor es tomado y transferido al sistema de enfriamiento del motor.

El diseño del enfriador del sistema EGR debe tomarse en consideración ya que un tamaño nos ocasionara perdidas de presión, lo cual estará en detrimento del flujo del sistema EGR. Los sistemas de enfriamiento del sistema EGR pueden ser monitoreados por el PCM verificando su funcionamiento.

Un método utiliza los sensores de temperatura del sistema EGR localizados en la entrada y la salida del enfriador del sistema EGR. El PCM compara las temperaturas de los sensores de entrada y de salida del enfriador para determinar la eficiencia del sistema EGR.

Otro método es monitoreado por el sensor IAT integrado en el sensor MAF sensor. Esta señal es comparada con la señal del sensor IAT2. El sensor IAT2 está montado en el múltiple de admisión. Si la señal del sensor excede un valor determinado en la estrategia del PCM, Un código de falla será almacenado.



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• Sensor Defectuoso• Conexiones Defectuosas• Circuito De Señal Abierto• Circuito De Señal En Corto• Retorno De Señal Abierto• PCM Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Implausible• Enfriador Defectuoso• Válvula EGR Defectuosa

Fallas Típicas Del Sensor Del Enfriador Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape

• Los sensores de entrada y de salida del enfriador del sistema EGR son monitoreados para verificar circuitos abiertos, circuitos en corto o su funcionamiento (racionalidad) cuando es comparado con los valores de los otros sensores. Si su valor esta incorrecto, un código de falla será almacenado.• La eficiencia de enfriamiento del sistema EGR también es verificada al comparar las temperaturas de la entrada y la salida del enfriador. Si el valor no esta dentro de las especificaciones un código de falla será almacenada.

Cualquiera de las fallas anteriores ocasionara que el monitor falle la prueba.



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Consulte la figura 2-20 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Enfriador del Sistema del Enfriador del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape.

Consulte la tabla 2-11 para ver los DTCs típicos.

Tabla 2-11



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Monitor De Las Bujías Incandescentes

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El monitor de las bujías incandescentes es utilizado por el PCM para detectar las fallas que pudieran ocasionar que el vehículo falle las normas de emisiones aplicables. El

humo y las emisiones son reducidas durante un arranque en frio y para mejorar la manejabilidad. Típicamente, las fallas actuales que son monitoreadas por el modulo de control de las bujías incandescentes el cual envía la información sobre los datos seriados del BUS CAN serial hacia PCM.Las bujías incandescentes son utilizadas en los motores diesel para pre calendar la acamara de combustión antes de que el motor arranque. Una luz en el tablero de instrumentos será iluminada para indicar al operador que se están calentando las bujías incandescentes. Después de que la lámpara se apague el vehículo puede ser arrancado.

El tiempo de espera típicamente varía desde unos segundos hasta muchos segundos hasta muchos minutos, dependiendo del fabricante y de las condiciones del aire ambiente. El tiempo de energizado ON está basado en señales de entrada del sensor ECT.

Los sistemas que utilizan la presión de aceite para controlar la inyección de combustible utilizan el sensor EOT en lugar del ECT.

El voltaje del sistema también es monitoreado al afectar este la operación y la estrategia de operación de las bujías incandescentes.

La mayoría de los vehículos utilizaran una señal de 100% para las bujías incandescentes antes del arranque del motor. Las bujías incandescentes pueden recibir una señal modulada por ancho de pulso después del arranque del motor por un corto periodo de tiempo para ayudar en la combustión dependiendo del fabricante y la temperatura del aire ambiente.

La estrategia de las bujías incandescentes es controlada por el PCM y esta depende del controlador del motor.

El controlador de las bujías incandescentes es responsable del comando actual y del monitoreo de las fallas. Este dato es enviado al PCM a través de los datos seriados para ser utilizado para la estrategia de control y es mostrado con la herramienta scan.

La herramienta scan puede mostrar el estado como ON/OFF y puede mostrar ON un poco de tiempo medido en segundos.

Algunas nuevas aplicaciones tienen más datos detallados. Algunos fabricantes pueden tener una característica de auto prueba que puede ser activada por medio de una herramienta para diagnosticar el sistema de las bujías incandescentes.


Monitor De Las Bujías Incandescentes (Continua…)

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• Bujías Incandescentes Defectuosas• Conexiones Defectuosas• Circuito Abierto• Circuito En Corto• PCM Defectuoso• Modulo De Control De Las Bujías Incandescentes Defectuoso• Falla De Comunicación Del BUS CAN• Alta Resistencia• Señal Implausible

Fallas Típicas Del Monitor De Las Bujías Incandescentes

• Los circuito abiertos, circuitos en corto y los DTCs intermitentes típicos son utilizados para el control de las circuitos de las bujías intermitentes. Si esta incorrecto, un código de falla será almacenado.• El PCM monitorea el mensaje de los datos seriados del panel de instrumentos (instrument cluster - IC) para ver la señal de espere para arrancar. Si las comunicaciones no están disponibles, un código de falla será almacenada.• Cada circuito individual de las bujías incandescentes es monitoreado verificando un flujo de corriente excesivo o insuficiente por el GPCM durante la operación de las bujías incandescentes. Si el valor de la corriente esta fuera del rango esperado, un código de falla será almacenado.• Los circuitos de las bujías incandescentes también son monitoreados verificando su racionalidad tal como el voltaje presente cuando no se espera tener algo de voltaje en ellas. Si esto esta incorrecto , un código de falla será almacenado.• El voltaje en el PCM y en el GPCM es comparado. Si el valor excede una cantidad calibrada, un código de falla será almacenado.• El voltaje en la terminal 6 del PCM y la terminal 1 de la batería son comparados. Si el valor excede una cantidad calibrada, un código de falla será almacenado.Cualquiera de las fallas anteriores ocasionara que el monitor falle.

Consulte la figura 2-22 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor de las Bujías Incandescentes.

Consulte la tabla 2-12 para ver los DTCs típicos.



Tabla 2-12


Monitor Del Termostato

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El monitor del termostato es utilizado por el PCM para detector fallas en el calentamiento del motor que podrían evitar que otros monitores de emisiones sean ejecutados. Esto es realizado al comparar el ECT con las RPM, IAT y VSS para llegar a un valor de tiempo de calentamiento y temperatura.

Si el valor del ECT no está dentro del rango adecuado, como lo determina el PCM una falla almacenada. Esta es una estrategia basada en el diagnostico y todos los circuitos son cubiertos verificando las fallas bajo el monitor de los componentes comprehensivos.Si el vehículo esta estacionado en un área caliente tal como en un garage, luego es conducido fuera del garaje en condiciones de temperatura ambiente más frías, el monitor puede ser suspendido. El sensor IAT será utilizado para detector si ese tipo de condición ha ocurrido.

Si las emisiones se esperan que permanezcan en un optimo nivele, un motor frio debe de calentarse de una manera predecible. El Monitor del termostato utiliza un cronometro cuando el motor esta con una carga moderada o algo mayor y el vehículo está moviéndose para medir un tiempo requerido para llevarlo a una temperatura pre programada.

Típicamente la temperatura objetivo es de 20°F (11°C) menor que la temperatura regulada del termostato. Los resultados del monitor están basados en el incremento de la temperatura del motor con respecto a la temperatura ambiente en el arranque del motor con relación a una temperatura objetivo pre programada dentro de un rango de tiempo pre determinado. El periodo de tiempo es típicamente de 300 a 800 segundos basándose en la temperatura ambiente. Si los valores del Sensor de Temperatura del refrigerante (ECT) indican que el motor no se ha calentado a la temperatura objetivo dentro del tiempo pre programado, si esto no sucede así una falla será almacenada. Vea la figura 2-23.

En algunos vehículos, el sensor MAF es utilizado para calcular un tiempo de calentamiento más adecuado.


Monitor Del Termostato (Continua…)

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• Sensor ECT Defectuoso• Termostato Defectuoso• Bajo Nivel Del Anticongelante• Conexiones Defectuosas• Circuito Abierto• Circuito En Corto• Circuito De De Señal Abierto• PCM Defectuoso• Alta Resistencia• Señal Implausible

Si el vehículo no alcanza su temperatura de operación, un código de falla será almacenado.Cualquiera de las fallas anteriores ocasionara que el monitor falle.

Consulte la figura 2-24 para ver el Criterio de Habilitación típico del Termostato.Consulte la tabla 2-13 para ver los DTCs tipicos.

Tabla 2-13



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Fig. 2-23

Monitor Del Termostato



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Datos Del Cuadro Congelado

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Al momento que una falla sea detectada un DTC es almacenado, las condiciones de operación del motor al momento que se genero la falla quizá también puede ser grabado. Los Datos del Cuadro Congelado (Freeze Frame Data) deben incluir lo siguiente, pero no están limitados a:

• Valor De Carga Calculado (Calculated Engine Load)• RPM Del Motor (Engine RPM)• Velocidad Del Vehiculo (Vehicle Speed)• Temperatura Del Refrigerante Del Motor (Coolant Temperature)• Sensores MAP/MAF• Circuito Abierto o Circuito Cerrado (Open or Closed Loop)• DTC Que Causa Que Se Almacene El Cuadro De Datos Congelado

En los requerimientos del Sistema OBD II, únicamente un cuadro congelado instantáneo es requerido para que sea almacenado. El PCM almacenara un Cuadro de Datos Instantáneo cuando el primer DTC relacionado con las emisiones sea almacenado. Los DTCs subsecuentes pueden ser almacenados sin tener Cuadros de Datos Almacenados que los acompañen. Únicamente un nuevo DTC de más alta prioridad, tal como las fallas del sistema de combustible o de la falla de encendido, se rescribirá previamente habiendo borrado el original Cuadro de Datos Congelado.Para reducir el riesgo de perder información importante de diagnostico, asegúrese de obtener el Cuadro de Datos Congelado de un código de falla especifico y verificar los datos tan pronto sea posible.


Resumen

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• Los Monitores son una a serie de pruebas de diagnostico que son ejecutados por un programa Especial electrónico (software) el cual está programado en el PCM.

• Las condiciones de prueba del monitor y las prioridades son controladas por este Software (Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas).

• Existen Dos tipos de monitores. Estos son los Monitores Continuos y los Monitores No Continuos.

• Los Monitores No Continuos son pruebas de diagnostico que son ejecutadas bajo Condiciones especificas del vehículo una vez por viaje.

• Los siguientes Monitores son Monitores No Continuos:

• Enfriador Del Sistema EGR• Sistema EGR• Tratamiento Después Del Escape• Control De Sobre Presión Boost Control• Termostato

• Cada monitor tiene condiciones específicas de Habilitación, Condiciones Pendientes y Condiciones de Conflicto.

• Cada vez que la Luz MIL se encienda debido a fallas relacionadas con las emisiones, se almacenara un DTC y un Cuadro de Datos Congelado.

• El Cuadro de Datos Congelado consta de parámetros de datos esenciales.

• El PCM no monitorea todos los sistemas y circuitos. Todos los circuitos, tal como la Presión de combustible (la cual no es monitoreada directamente), pero puede establecer un código de falla relacionado con el Sistema de Combustible o del sistema de la Falla de Encendido.


2a parte estrategias de diagnostico diesel del sistema obd ii

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