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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 18 de maio de 2015, Edição 1505- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 18 de maio de 2015

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Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654

Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

Tudo pelo racional

O mercado automotivo vive em constante mu-dança. Com consumidores cada vez mais exigentes, categorias que antes não recebiam grandes cuida-dos passam a ser alvo de mais atenção. Os hatches compactos, por exemplo, eram modelos comumen-te vistos há pouco tempo em versões de entrada “peladas”. Hoje, porém, essas configurações são quase escassas e aparecem praticamente apenas nos projetos mais antigos ou no catálogo da fábrica, para criar um preço inicial mais baixo. Na prática, o que se vê são modelos já com os itens de conforto considerados básicos. O Nissan March 1.0 S traz esses itens mas, ao mesmo tempo, evita quaisquer futilidades estéticas ou luxos sem função objetiva. A ideia da versão é primar pela racionalidade.

Posicionada no meio das três opções com motor 1.0, a S traz ar-con-dicionado, banco do mo-torista com regulagem de altura, computador de bor-do, direção elétrica, porta--malas com iluminação e abertura na chave, retro-visores elétricos, travas e os quatro vidros elétricos e alarme. Não há sistema de som, mas a fabricante entrega o modelo prepa-rado para a instalação. Logo abaixo fica a versão Conforto, que perde a cha-ve com telecomando, trio elétrico e revestimento de tecido nas portas e custa R$ 2 mil a menos – R$ 35.990 contra R$ 37.990. A topo entre os modelos

Nissan March S 1.0 combina equipamentos funcionais e preço competitivo

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

1.0 é a SV, que custa R$ 3 mil a mais e adiciona som, volante multifuncional, faróis de neblina, aerofólio com luz de freio e detalhes estéticos.

O motor 1.0 em questão é o moderno pro-pulsor de três cilindros, 12 válvulas e sistema de partida a frio, fabricado pela Nissan no Brasil e

adotado no hatch em mar-ço último. Com cabeçote e bloco em alumínio, ele usa uma corrente interna no lugar da famigerada cor-reia dentada, o que reduz consideravelmente a ma-nutenção. O motor atinge 77 cv e 10 kgfm de torque tanto com gasolina quan-to com etanol no tanque e está sempre associado à

transmissão manual de cinco marchas. Trata-se do mesmo trem de força usado no sedã Versa, que foi nacionalizado no final de março.

A aposta na fa-bricação nacional de seus dois compactos faz parte da ambiciosa meta da marca nipônica de mais que do-brar sua participação de

mercado, atualmente em 2,3%, para 5% até março de 2017. Pelo menos por enquanto, as vendas do March ainda não emplaca-ram o necessário para con-duzir a esse objetivo. Nos primeiros quatro meses de 2015, a média foi de 2.151 emplacamentos mensais. Em seu melhor momento, ao longo de 2012, o hatch

chegou a computar 33.149 vendas, ou seja, 2.762 por mês. A fabricante espera, no entanto, ampliar esses números em 2015 e 2016. Isso porque é patrocina-dora das Olimpíadas, que serão realizadas no Rio de Janeiro, e acredita no sucesso de uma futura versão comemorativa para o evento.

Autoperfil


3Autoperfil

A principal estrela do March 1.0 é, sem duvida, o motor novo de três cilindros. Além dos 77 cv disponí-veis tanto com etanol quanto com gasolina no tanque, sua curva de torque foi otimizada. O torque máximo passou a ser entregue 350 giros antes do que no pro-pulsor quatro cilindros e é ofertado com mais fartura desde as rotações mais baixas. Isso melhora as saídas de sinal, as ultrapassagens e as retomadas do mode-lo, fazendo-o se destacar principalmente no trânsito urbano. O câmbio manual de cinco marchas trabalha em boa sintonia com o motor, com engates precisos.

Nas curvas, as rolagens de carroceria são controla-das. Outro destaque da versão é a direção elétrica de série. Nas manobras de estacionamento e em veloci-dade baixa, é extremamente leve. Mas basta o ponteiro do velocímetro subir para que o volante ganhe peso e aumente a sensação de segurança – até 110 km/h, não há sinais de flutuação nem se fazem necessárias correções de trajetória. Uma vantagem do motor de três cilindros da Nissan é a ausência de trepidação. Ou seja, nada de parar no sinal e sentir o carro tremelicar.

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12 válvulas, acelerador eletrô-nico, sistema de partida a frio, sistema de variação contínua da fase de abertura das válvulas (CVVTCS).

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência: 77 cv com gasolina/etanol a 6.200 rpm.Torque: 10 kgfm com gasolina/etanol a 4 mil rpm. Diâmetro e curso: 78 mm X 69,7 mm. Taxa de

compressão: 11,2:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo

McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos.

Pneus: 165/70 R14.Freios: Discos ventilados na frente e tambores

atrás. ABS com EBD e assistência de frenagem.Carroceria: Hatch compacto em monobloco com

cinco portas e cinco lugares. Com 3,83 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Airbags frontais.

Peso: 950 kg. Capacidade do porta-malas: 265 litros.Tanque de combustível: 41 litros.Produção: Resende, Brasil.Lançamento mundial: 2013.Lançamento no Brasil: 2014.Itens de série: Ar-condicionado, banco do motoris-

ta com regulagem de altura, computador de bordo, desembaçador traseiro com temporizador, direção elétrica progressiva, porta-malas com iluminação, tampa de combustível com abertura interna, volante com regulagem de altura, chave com telecomando para abertura e fechamento das portas e do porta--malas, retrovisores, travas e vidros elétricos.

Medida certa

Nissan March 1.0 S


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A Jaguar não está para brincadeiras. Integrante do grupo Jaguar Land Ro-ver, desde 2008 controlado pela indiana Tata Motors, a marca inglesa tem crescido desde o início da década, nos principais mercados mundiais. Inclusive no Bra-sil, onde sua representação foi “primeirizada” em 2012 pela Jaguar Land Rover, depois de anos sob controle do grupo brasileiro SHC, do empresário Sérgio Ha-bib. Globalmente, depois do lançamento das versões conversível e cupê do supe-resportivo F-Type, em 2013 e 2014, a Jaguar resolveu disputar agora um segmento menos elitizado. Enquanto os F-Type tinham como ad-versário declarado a linha Porsche 911, o lançamento mundial do XE chega para “assediar” a clientela das versões mais incrementadas dos sedãs médios de marca de luxo, como BMW Série 3 e Mercedes Classe C. O menor e mais leve sedã da história da Jaguar desembarca no Brasil em setembro, impor-tado da Inglaterra.

O XE deve posicionar a Jaguar em um segmento que tem vendas bem mais subs-tanciais do que os nichos de esportivos mais sofisticados, onde a fabricante inglesa tradicionalmente atua. Não será surpresa se o XE se tor-nar em breve o Jaguar mais vendido no mundo – as vendas começaram em feve-reiro na Inglaterra e chegam agora gradualmente ao resto da Europa. Atributos para isso, o novato já mostrou que tem. Em termos de estilo, os designers da Jaguar “acerta-ram a mão”. Tanto que o sedã arrebatou, logo de cara, o prêmio de “Carro Mais Boni-to de 2014” no Salão de Paris, onde foi apresentado. A li-nha de cintura ascendente dá a impressão de que o XE está em movimento, mesmo quando parado. Diversos de-talhes, como as entradas de ar laterais cromadas, são ins-pirados no F-Type. A traseira é vigorosa e dinâmica. Além da estética, um resultado

Jaguar lança o sedã médio XE com a missão de se tornar o carro mais vendido da marca no mundo

De garras bem afiadasPOR LUIZ HUMBERTO

MONTEIRO PEREIRAAUTO PRESS

prático de todo esse esforço estilístico é que o coeficiente aerodinâmico é muito baixo: 0,26 cd. É o Jaguar mais aero-dinâmico de todos os tempos.

Para delírio dos fãs da es-portividade mais “puristas”, o XE vem com tração traseira. Na Europa, existem versões câmbio manual nos motores diesel – mas nada disso virá para o Brasil. Para cá, todas as versões serão movidas a gasolina e terão o mesmo câmbio automático ZF de 8 marchas, com a manopla circular giratória clássica da Jaguar e opção de aciona-mento através de paletas no

volante. Entre os três motores a gasolina disponíveis no modelo, apenas os dois mais fortes – um 2.0 de 240 cv e um 3.0 V6 de 340 cv, ambos turbinados – devem vir para o Brasil. A versão com motor a gasolina mais “manso” – o mesmo 2.0 turbo, mas com apenas 200 cv –, no mercado europeu, custa 10% a menos que a de 240 cv, mas poderia dar fama de “fraca” à linha e comprometer a imagem de esportividade da marca por aqui. Também para não arranhar o conceito local da Jaguar, a versão Pure, com bancos em tecido, será des-

cartada. Nas concessionárias nacionais, os bancos do XE serão sempre em couro.

Mas nem só de estética e desempenho se faz um carro bom de vendas no segmento de médios das marcas de luxo. É preciso ostentar tam-bém alguma tecnologia. No XE, o moderno chassi faz um uso intensivo de alumínio – economiza cerca de 130 kg em relação a um chassi convencional. A direção tem assistência elétrica, o sistema de informação e entretenimento InControl tem “touchscreen” de 8 po-legadas e o Laser head-up

display gera imagens em cores com alto contraste. E o sedã ainda marca a estréia mundial do sistema Jaguar All Surface Progress Control, que maximiza a tração de baixa velocidade em condi-ções adversas.

Embora a diretoria não confirme, há chance de que o XE se torne o primeiro Jaguar “made in Brazil”, a ser produzido na fábrica que a Jaguar Land Rover constrói no município flu-minense de Itatiaia, com inauguração prevista para março de 2016. Em termos de preços, a marca confirma

apenas que o XE importado chegará às concessionárias nacionais em setembro, com preços a partir dos R$ 170 mil – estima-se que o “top” de linha S deva atingir no Brasil algo próximo dos R$ 240 mil. Por esse valor, a S certamente não será a versão mais vendida. Cumprirá sua estratégica missão de “carro de imagem”: virar pauta na imprensa, aparecer na pro-paganda, enfeitar as vitrines e povoar o imaginário do consumidor. E, o mais im-portante, ajudar a vender as versões Prestige, Portfólio e R-Sport, mais acessíveis.

Teste


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La Rioja/Espanha – O peso é reduzido – o uso intensivo de alumínio deu sua contribuição para isso. Se os engenheiros ingleses da Jaguar economizaram em quilos, esbanjaram em requinte, em tecnologia e em força do motor – principalmente na versão S. Na apresentação mundial do novo sedã, foi possível avaliar a versão R-Sport, a mais cara com motor 2.0 de 240 cv, e a S, com seu 3.0 V6 de opulentos 340 cv. Ambas rodaram pelas estradas do País Basco, no Noroeste da Espanha.

O primeiro a rodar foi o R-Sport, num modelo em cor azul-marinho. É um sedã que impressiona. Anda bem, acelera com convic-

ção, faz curvas sem dar sinais de vacilação, freia de forma precisa e controlada. Os 240 cv e 34,7 kgfm são mais que suficientes para que o sedã médio da Jaguar se desloque de forma ágil e divertida – e os “paddle shifts” no volante colaboram para tornar a direção ainda mais lúdica. Um belo produto automotivo, sem dúvida.

O único problema das versões com motor 2.0 de 240 cv do XE não chega a ser, na verdade, um problema. Acontece quando o motorista tem a oportunidade de testar a versão 3.0 V6, de 340 cv e 45,9 kgfm. É quase “outro carro”. Primeiro, veio a chance de acele-

rar forte o vistoso XE S branco no seletivo cir-cuito do Autódromo de Navarra. Depois, rodou também nas bem pavimentadas autopistas bascas e, por último, nas sinuosas estradinhas íngremes que atravessam as montanhas locais. E cortam centenas de pequenos e charmosos vilarejos ibéricos, com antigas construções de pedra cercadas de vinhedos e oliveiras. Com direito a uma escala na Vinícola Marqués de Riscal, onde fica o vistoso hotel homônimo, uma construção pós-moderna do arquiteto canadense Frank Ghery.

Em todos tipos de caminho, qualquer pessoa minimamente afeita a um modo de

dirigir mais esportivo logo se deixa cativar pelo XE S. É daqueles automóveis onde o motorista demora uma hora para tirar o sor-riso bobo da cara, depois de largar o volante. Dinamicamente, a versão mais esportiva do novo Jaguar se comporta como um pequeno bólido. É nele que a tração traseira do sedã médio inglês revela todo seu potencial de tornar um veículo mais divertido de pilotar. E o que é melhor: a precisão e a sensação de controle são absolutas – o que permite dirigir rápido sem se estressar em momento algum. Por tudo isso, o S é mesmo um “brinquedo” revigorante – quase rejuvenescedor.

Alquimia da diversão

Teste


6 MotoMundo

Dias de trovãoÉ um efeito colateral.

Com a ascensão das mo-tocicletas de alta cilin-drada nos últimos anos, fabricantes importantes montaram operações pró-prias no Brasil. Trium-ph, MV Agusta, Ducati e, mais recentemente, KTM são exemplos disso. Mas há uma exceção. Mesmo com o pujante mercado premium, a Aprilia – que já teve representação por aqui – não traça planos de voltar a comercializar seus modelos. A fabri-cante italiana atua, na América do Sul, em países de menor expressão, como Suriname, Peru, Bolívia, Paraguai, entre outros. Independentemente do mercado onde at ua, a Aprilia – integrante do Grupo Piaggio – segue apresenta ndo nov ida-des. Uma das últimas é a nova Tuono V4 1100 RR. A naked esportiva apresen-tada no Salão de Milão, na Itália, em outubro do ano passado, mudou pouco no visual, mas ficou mais potente na versão 2015.

O caráter espor-tivo da Tuono – trovão em italiano – passa dire-tamente pelo seu motor. Na versão 2015, os enge-nheiros da marca italiana de motocicletas trataram de dar mais um “empur-

Aprilia Tuono V4 1100 RR usa força e tecnologia na briga com as nakeds esportivas na Europa

POR RAPHAEL PANAROAUTO PRESS

rãoz inho” na naked. O propulsor quatro tempos com quatro cilindros em V a 65° e duplo comando no cabeçote teve sua capa-cidade cúbica aumentada. Passou de 998 cm³ para 1.077 cm³. O torque cres-ceu de 11,3 kgfm a 9.500 rpm para 12,2 kgfm a 9 mil giros. O objetivo era dar mais força em baixos e médios regimes, além aumentar a eficácia e a dinâmica de condução em estrada. Além do torque, a potência cresceu: agora são 175 cv a 11 mil rotações – 5 cv a mais. A entrega de força é gerenciada por um

sistema ride-by-wire, que tem três modos de condu-ção: Sport, Race e Track.

A Tuono V4 1100 RR também é uma moto muito tecnológica. Ela vem equipada com o atua-lizado Aprilia Performan-ce Ride Control. O APRC – como é chamado – é um pacote de quatro sistemas: controle de tração, com oito diferentes níveis de atuação, wheelie control, que libera o levantamento da roda dianteira em três níveis, o launch control, controle de largada reco-mendado para o uso em pista, e o já tradicional

quickshift, que permite subir as marchas sem ali-viar o acelerador e sem acionar a embreagem.

A naked esportiva ainda conta com um avan-çado sistema de freios ABS. Desenvolvido pela Aprilia em colaboração com a Bos-ch, o ABS 9MP adota o rear wheel lift-up mitigation, que limita o levantamen-to da roda traseira nas frenagens mais fortes. O dispositivo conta com três regulagens. O primeiro é indicado para a pista, mas também homologado para uso em estrada, e garante o mel hor desempen ho

possível, mesmo em fre-adas mais fortes, com a menor intervenção possí-vel. O segundo é voltado à condução esportiva em estrada e combina-se com um sistema de anticapota-gem de forma progressiva, de acordo com a veloci-dade. Por fim, o último é para pisos com pouca aderência e está acoplado permanentemente ao sis-tema de anticapotagem.

Na Itália, a nova Aprilia Tuono V4 1100 RR parte de 15.350 euros – cer-ca de R$ 51.400. A fabrican-te italiana ainda dispõe de outra versão que, além da

nomenclatura Factory, ga-nha grafismos alusivos ao Mundial de Superbike – segunda mais importante competição de duas rodas no mundo – e o conjunto suspensivo mais sofisti-cado fornecido pela sueca Öhlins. O valor chega a 17.450 euros – o equivalen-te a R$ 58.300. No extenso catálogo de acessórios da Aprilia Tuono V4 1100 RR há um interessante: uma plataforma multimídia que permite, por meio de um smartphone, mudar parâmetros da moto e tam-bém registrar informações de performance.


7Autotal

De olho no grande crescimento do mercado de auto-móveis da Índia, que deve emplacar cerca de 8 milhões de veículos por ano até 2025, a General Motors planeja realocar sua plataforma de exportação para lá. Atualmen-te, quem responde por grande parte das exportações na região asiática é a Coreia do Sul. Um dos principais fatores que auxilia na troca de localização da plataforma é o alto custo da legislação trabalhista dos coreanos, que tem

prejudicado a competitividade.De acordo com o porta-voz da marca, Stefan Jacoby, a

GM pretende aproveitar a expansão do mercado indiano, que atualmente consome cerca de 3 milhões de carros e tem transmitido confiança. Há ainda a possibilidade de a gigante norte-americana expandir sua linha de veículos compactos. Isso, dentro da expectativa da fabricante, pode aumentar ainda mais sua participação de mercado.

Novas fronteiras

ESTADO DO RIO GRANDE DO SULMUNICÍPIO DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO

SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPALS I S P R E M

PORTARIA Nº 116/2015

DESCONSTITUI a Portaria Nº 216/2012 que REVISA a Por-taria 182/2011que aposenta por Invalidez Permanente a servi-dora pública municipal CATARINA DINAIR DAVILA GEDIEL, mat. F-632, que especifica.

A Diretora Geral do Sistema de Previdência Municipal de Sant’Ana do Livramento - SISPREM, no uso de suas atribuições legais.

CONSIDERANDO a decisão do Tribunal de Contas do Esta-do, na INFORMAÇÃO Nº 344/2014, bem como parecer jurídico desta autarquia, que determinou a desconstituição do ato, uma vez que na data de expedição a Servidora já havia falecido, RE-SOLVE desconstituir o referido Ato.

- Processo nº 4991-0200/10-9 – CATARINA DINAIR DAVILA GEDIEL – Matrícula F-632.

Sant’Ana do Livramento, 12 de maio de 2015.

MARIA HELENA DE OLIVEIRA FERREIRADiretora Geral do SISPREM

PEDRO ARRECH SARAIVADIRETOR ADMINISTRATIVO

Rua Duque de Caxias, 1644 – CentroSant’Ana do Livramento – RS

CEP 97573-460 Fone/fax: (055)3242-1966/3244-3564www.santanadolivramento.rs.gov.br

ESTADO DO RIO GRANDE DO SULMUNICÍPIO DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO

SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPALS I S P R E M

CHAMAMENTO DE APOSENTADOS AO SISPREMMARIA HELENA DE OLIVEIRA FERREIRA, Diretora Geral do

Sistema de Previdência Municipal- SISPREM no uso de suas atri-buições legais, CONVOCA em caráter de urgência os aposentados abaixo relacionados, a comparecerem na sede da Autarquia muni-dos de fotocópias dos documentos solicitados, a contar de 18/05/2015 a 30/06/2015, no horário das 8h às 13h, no Setor de Pessoal:

ADROVANDO SOUZA FLORES, cópia do RG e certidão de casa-mento.

DALCI FRANCISCO LEONARDI, cópia do RG.DARCI MARQUES, cópia do RG, certidão de casamento e CPF.ELBIO CARDOSO RODRIGUES, cópia do RG, certidão de casa-

mento e certidão de nascimento.

CHAMAR FAMILIARES DE:

ALBERTINA MACHADO COSTA, cópia do RG e certidão de casa-mento.

DAVID GARCIA NETTO, cópia do RG e certidão e casamento.APARICIO GOMES, cópia portaria de aposentadoria, certidão do

INSS ou documento que comprove a contribuição ao INSS cópia do RG e certidão de casamento.

ASSIS RODRIGUES DA ROSA, cópia do RG e certidão de casamen-to.

DEOLINDA DIAS DA SILVA, cópia do CPF.EVARISTO PEREIRA CARRASCO, cópia da portaria de aposenta-

doria e cópia do RG.EUCLIDES CARDOSO, cópia do atestado de óbito.FLORISTINO DOS SANTOS, cópia do RG, cópia da portaria de

aposentadoria e número do PIS.

Santana do Livramento, 15 de Maio de 2015.

MARIA HELENA DE OLIVEIRA FERREIRADIRETORA GERAL

Rua Duque de Caxias, 1644 – CentroSant’Ana do Livramento – RS

CEP 97573-460 Fone/fax: (055)3242-1966/3244-3564www.santanadolivramento.rs.gov.br


8 TransMundo

Licença para rodarMuito se falou sobre a

época em que os veículos andariam sozinhos, sem a necessidade de condutores. Pelo visto, esse futuro está cada vez mais próximo. Ao menos nos Estados Unidos, para a Daimler. A marca, que é dona da Mercedez--Benz, apresentou na úl-tima semana o primeiro caminhão autônomo do mundo com autorização para circular em vias pú-blicas. Mas através de ou-tra das suas fabricantes, a americana Freightliner, adquirida pela Daimler em maio de 1981. Trata-se do Inspiration Truck, que ganhou permissão para rodar com duas unidades pelas estradas do estado de Nevada, um dos que auto-rizam testes com esse tipo de tecnologia. A primeira demonstração foi feita na Estrada 15, em Las Vegas, por Brian Sandoval, go-vernador do estado de Ne-vada, e por Wolfgang Ber-nhard, membro do Board da Daimler responsável pelas áreas de Caminhões e Ônibus.

O caminhão é ba-seado no Freightliner Cas-cadia Evolution, sendo que com um sistema de piloto automático que, de fato, coloca as duas palavras dessa expressão em seu sentido mais literal. Ele conta com uma câmara frontal que grava imagens e dois sensores principais. Um, considerado de longa distância, tem alcance de 250 metros e ângulo de 18°, apto a detectar objetos em uma área longa, mas es-treita. Já o segundo chega apenas a 70 metros, mas com abertura de 130°, ou seja, detecta veículos em uma área mais aberta, po-rém curta. Já a câmara tem capacidade de monitorar 100 metros à frente, 45° de abertura na horizontal e 27° na vertical. Ela fica no

Daimler apresenta primeiro caminhão autônomo do mundo autorizado a usar autoestradas

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

teto e reconhece as marca-ções no pavimento e placas de trânsito e trabalha em sintonia com o sistema de piloto automático, para manter o pesado em sua faixa de rodagem.

Um outro ponto importante – principal-mente para o transporte de grandes carregamentos – é que o Freightliner Inspira-tion Truck também pode interagir com outros ca-minhões da mesma linha. Desta forma, um comboio autônomo pode ser reali-

zado com a garantia de que manterá uma distância segura do veículo à frente. A comunicação entre eles é feita por wireless. Uma reação inesperada do veí-culo da frente logo emite um sinal para o de trás – e assim sucessivamente. Esse processo se dá em tempo menor do que se fosse rea-lizado por um motorista de carne e osso.

O m e c a n i s m o ajuda a melhorar a segu-rança no trânsito, já que fecha as possibilidades

para diversos tipos de fa-lhas humanas. Além disso, o motorista pode tomar o controle do caminhão para si a qualquer hora. Na verdade, o sistema nem é 100% autônomo, pois de-pende da participação de um condutor habilitado. É o motorista quem vai rea-lizar mudanças de faixas – e, consequentemente, ul-trapassagens, por exemplo. Até a ativação do piloto automático do Freightli-ner Inspiration Truck só é feita de dentro da cabine,

depois da partida realizada. Ou seja: pode até existir a possibilidade de, no futuro, a tecnologia “roubar” os

empregos de alguns moto-ristas. Mas, pelo menos por enquanto, isso ainda está longe de acontecer.

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