2012 08(120) motoreview

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402м

ото

ре

вю

®

сравнениеYamaha YZ250FKawasaki KX250F

specialвся правдао бензине

тестHusqvarna2012

сравнениеHonda NC700XKawasaki Versys

KTM 690 Dukeмот

орев

ю №

08

(120

) авг

уст

2012

08 (120) август 2012

9771684742005

80

02

1

profile setup ============================

* date/time: 14.07.2012 18:35

* Локация: республика татарстан,

г.казань, трек kazanring

* техника: BMW S1000RR VS SUZUKI GSX-R1000

VS HONDA CBR1000RR VS YAMAHA YZF-R1

end of file ==============================

mortal combatЧИТАЙТЕ В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ

фото номера

В конце семидесятых годов прошлого века за рулем этого Norton Commando 750 мотоциклист по фамилия Граглия пересек всю

Францию, чтобы посетить этап MotoGP на знаменитом автодроме Поля Рикара. То был золотой век французской Ривьеры и мотоциклов,

вроде Ducati Desmo, Norton Atlas или знаменитого Commando.

наследство

текст: Александр Баркалов

фото: Florent Graglia

4 моторевю 08 /120/ 2012

стартер

После рождения первого сына в 1982 году Граглиа-старший убрал свой шлем на полку, а его мотоцикл был обречен пылиться в дальнем углу за-хламленного гаража где-то в глубокой французской глуши. Пока однажды, 28 лет спустя… Флоран Граглиа, его сын, не решил вернуть к жизни дремав-ший столько лет легендарный Norton! Без соответствующих знаний и на-выков самостоятельно возродить Commando 1973 года выпуска Флорану было не по силам, поэтому встал вопрос: обратиться в профессиональную мастерскую или попросить помощи у друзей? В конце концов, огромное желание обязательно участвовать в реставрации мотоцикла взяло верх, и при поддержке старшего брата и нескольких друзей в маленьком сарае, гордо именуемом «Лабораторией», закипела работа.Разобрав двигатель, реставраторы приятно удивились, обнаружив непло-хо сохранившиеся цилиндры и, что куда ценнее, гоночную головку блока цилиндров, увеличивающую мощность мотора. По сути, вся проделанная над силовым агрегатом работа заключалась лишь в замене изношенных деталей новыми и восстановлении еще функционирующих. За несколько зимних месяцев Флорану и товарищам удалось полностью вернуть мотоцикл

к жизни! За время этого недолгого возрождения Commando почти не из-менился: мотоцикл лишился приборной панели, получив взамен только контрольные лампы; переднее крыло было заметно купировано, а заднее и вовсе исчезло; плюс глушителям придали иную форму. Заключительным аккордом работы стала покраска воскресшего Norton Commando в насы-щенный вишневый цвет, которую выполнили специалисты небольшой ма-стерской в предместье Тулузы.

NORTONCOMMANDO 750 1973Двигатель 745 см3, 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный,

воздушное охлаждение, карбюраторыМощность 65 л. с. при 6500 об / минТрансмиссия 4-ступенчатая КПП, привод цепьюТормоза передний — однодисковый Norton-Lockheed,

задний — барабанныйПокраска Momobikeservice

моторевю 08/120/ 2012 5

моторевю №08 (120) август 2012

издается с сентября 2002 года один раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

[email protected]

заместитель главного редактораантон власов

[email protected]

экспертная группаюрий солонович

[email protected]антон власов

[email protected]александр баркалов

[email protected]андрей родионов

[email protected]

спортивный обозревательалександр баркалов

[email protected]

фотографникита колобанов

[email protected]

дизайнверстка

цветокоррекцияевгений рябченко

[email protected]

корректураантон печерский

[email protected]

рекламный отделирина скаткова

тел.: +7 910 444 [email protected]

маркетингелена самуйлова

[email protected]

распространениеюрий михеев

тел.: +7 964 516 [email protected]

редакция:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6тел.: (495) 660 5402

e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6

свидетельство о регистрации СМИ пи 77-16930 от 03.12.2003 г.выдано министерством российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительвладимир марк

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованные в журнале, — собственность ооо «издательство «моторевю».перепечатка допускается только с письменного разрешения ооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации,опубликованной в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reserved Edisport Editoriale License

Any kind of reproduction, in any languages, an entire reproduction or just a part,without a written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»тел.: (383) 227-77-67

e-mail: [email protected]

тираж 50 000 экз.отпечатано в типографии

ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл., красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:Никита Колобанов

у

4 стартер НАСЛЕДСТВО

8 новости

on road 16 сравнение KAWASAKI KLE650 VERSYS \ SUZUKI DL650A V-STROM

30 взгляд КTM 690 DUKE

40 demo STELS DELTA 200 \ STELS SB200 \ STELS 400GT

44 тест DESERT RAVEN ARIZONA 250

48 ресурс M1NSK C4 250

50 ресурс YAMAHA FZ8-SA

52 ресурс BMW K1300R

off-road 56 тест HUSQVARNA 2013

64 сравнение KAWASAKI KX250F \ YAMAHA YZ250F

70 тест HONDA TRX700XX

76 тест YAMAHA PHAZER M-TX

на колесах 80 по дороге СЛЕД ОТ СЛЁТА

84 special РЕТРОСПЕКТИВА

90 special GASOLINE

94 special ДРУГАЯ НЕФТЯНКА

96 special СТРАЖА

100 special КУПИТЬ ЗАПЧАСТЬ

102 special ROCK'N'ROLL!

106 special СОЕДИНЯЯ КУЛЬТУРЫ

110 transporter HYUNDAI STAREX

116 новый мир ПУНКТ НАЗНАЧЕНИЯ

128 girl's club ВСТАНЬ В УГОЛ!

спорт 132 WSBK ИСТОРИЯ СУПЕРБАЙКА. ЧАСТЬ 2

136 MotoGP/Moto2/Moto3

140 WSBK/WSS

144 RWSBK

152 супермото

156 мотокросс

В НОМЕРЕ:

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

HUSQVARNA TR650: STRADA ИЛИ TERRA?Тлетворное влияние BMW-Group привело к рождению еще пары новинок у немецкого собственника на итальянской основе со скандинавским брен-дом: Husqvarna TR650 Strada и Husqvarna TR650 Terra. Не принимая в расчет сложности технического перевода, названия явно ориентируют жаждущих Strada на дороги, а вожделеющих Terra — на бездорожье. За основу взята, как ни странно, модель BMW G650GS, что, собственно, обязывает Husqvarna к использованию одноцилиндрового двигателя с жидкостным охлажде-нием. Но модель борется за самобытность не только дизайном, но и мо-дифицированной системой впрыска топлива, измененным распредвалом, увеличенными клапанами, большей степенью сжатия и 58 л. с. (напомним, что в двигателе BMW их 47). Из приятных, и, к счастью, вошедших в при-вычку у серьезных производителей «мелочей» —подвеска Sachs с регули-ровкой гидравлики сжатия и отбоя, 300-миллиметровый тормозной диск Brembo и ABS (для модели Terra опционально). Главное — захотеть такой вкусный аппарат. Ну а цена? О цене производитель сообщит попозже, когда вы внутренне настроитесь на покупку.

DUCATI STREETFIGHTER PANIGALEВысокооборотистый производительный двигатель Superquadro продолжа-ет вдохновлять создателей на подвиги, а доктрина «один мотор подходит всем» — заставлять их мыслить все шире. И вот уже нашему вниманию представляют концепт Ducati Streetfi ghter Panigale: городская реинкар-нация мотоцикла, притягивающего взоры всего мира в топовых гонках, могла бы заинтересовать немало его поклонников. Однако в угоду эколо-гическим нормам ему наверняка придется лишиться части лошадиных сил и механизмов, которые в стрит-версии скрыть не удастся. Увидим ли мы сей концепт вживую —покажет время. Но рынок все равно вынудит производи-телей занимать ниши, востребованные потребителями, и, вполне возможно, SF1198 появится уже на ближайшей выставке EICMA.

SUZUKI RM-Z 2012Компания Suzuki анонсировала обновление кроссовых моделей RM-Z450 и RM-Z250. Обнов-ления в конструкции цилиндропоршневой груп-пы моторов, перенастройка систем зажигания и питания, модернизированная пятиступенчатая трансмиссия с новыми передаточными числами, улучшенные подвески… В общем, там чуть-чуть, здесь немного, где-то убрали, где-то нарастили —и везде сплошные «улучшенные характеристи-ки»! Облегченный на 13 % поршень, снижение потерь на трении (спасибо алмазоподобному уг-леродному покрытию DLC), новый шатун… Suzuki RM-Z450 — первый в мире 450-кубовый крос-совый мотоцикл, получивший вилку Showa SFF (до этого ее уже устанавливал концерн Kawasaki на модель KX250F), в которой в каждом пере диаметром 48 мм своя «начинка»: в одном пру-жина избыточной жесткости, а во втором — вся гидравлика.Любящие померяться длиной предпочтут RM-Z450 — длина его выхлопной трубы, в ко-торой, кстати, для упрощения обслуживания при смене набивки теперь используются обыч-ные болты, а не заклепки, увеличена на 50 мм, в то время как у RM-Z250 всего на 40 мм. Электро-нику перевели на новый, более производитель-ный процессор и тщательно защитили от влаги и грязи. Наконец, появился счетчик моточасов, позволяющий планировать интервалы техниче-ского обслуживания.

8 моторевю 08 /120/ 2012

новости

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ОТЗЫВ EX250 NINJAKawasaki Heavy Industries, крупный японский холдинг, выпускающий тех-нику для разных отраслей, объявил об отзыве хита своих продаж в среде начинающих мотоциклистов: Kawasaki EX250 Ninja, выпущенных в период с февраля 2008 года по июнь 2012 года. Эти «крошки» имеют существенный дефект —вероятность ложного срабатывания датчика падения из-за повы-шенных вибраций. Как результат — остановка двигателя, а это весьма не-приятное ощущение, когда вы наслаждаетесь поездкой на полном ходу… Под отзыв попало более 18 000 мотоциклов. Лечится проблема нетрудно: нужно лишь (разумеется, бесплатно) заменить кронштейн крепления дат-чика падения. Осталось дождаться, когда необходимые детали поступят на склады официальных дилеров нашей страны —а ожидается это в нача-ле августа.Периодически то один, то другой производитель, умеющий признавать свои ошибки и подсчитывать убытки от их сокрытия, объявляют отзывные кам-пании техники, в которой они уверены не до конца. Однако у Kawasaki это, учитывая недавний отзыв ZZR1400, начинает перерастать в традицию…

TRIUMPH TROPHY ВПЕРЕДИ ПЛАНЕТЫ ВСЕЙ?Как сделать мотоцикл, который затмит BMW R1200RT? Взять за осно-ву не менее легендарную европейскую марку — желательно британский Triumph. Двигатель с «изюминкой» (например, с нечетным количеством цилиндров, объемом 1251 см3 и мощностью 134 л. с.) и карданный привод. Подготовить жаждущих новинки слухами и шпионскими фотографиями, а заодно «нафаршировать» аппарат передовыми технологиями: элек-тронной системой регулировки подвески, круиз-контролем, ABS, системой контроля давления в шинах… Приправить эту смесь вилкой с перьями диа-метром 43 мм, 31-литровым кофром, 12-вольтовой розеткой, системой Ride-by-Wire, позволяющей эффективно использовать трекшн- и круиз-контроль, оптимизировать работу двигателя, добавить уникальную систему Triumph Dynamic Luggage System (TDLS) и пару-тройку десятков любопытных, по-лезных и не очень опций с задачей обойти конкурента — и вот очередной производитель, потрудившись несколько лет, выдает продукт и заявления о «самом продвинутом турере»! Однако, не потрогав, не поездив и не узнав стоимость всего этого удовольствия, делать громкие заявления преждевре-менно. Подождем до осени.

ROSKVA: ЭЛЕКТРОНОРВЕГИЯВ идее создания электромотоцикла нет ничего нового или сенсационного, однако до сих пор это очень редкая птица на дорогах. Группа талант-ливых норвежских студентов собрала аппарат ручной работы и дала ему имя — Roskva. Рама из углеволокна весит… 25 кг! Да-да —вы не ослы-шались! 25 кг! Электродвигатель мощностью 94 л. с. позволяет развивать на электромотоцик-ле 180 км/ч. Конечно, в таком режиме вы вряд ли проедете 100 км, но, если не превышать рекомен-дованную скорость, то это именно та дистанция, которую обещает производитель на одном заря-де батареи. Парни проделали отличную работу, но еще больше восхищает, что они все-таки суме-ли найти спонсора для воплощения своей идеи!

10 моторевю 08 /120/ 2012

новости

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

BMW MOTORRAD DAYS 2012С 6 по 8 июля у подножия горы Цугшпитце на родине BMW прошел став-ший за 12 лет легендарным фестиваль BMW Motorrad Days. 35 000 гостей из Италии, Франции, США, России, Словении, Австралии и Тайваня — лого-тип BMW знают и любят люди со всех уголков мира! В этот раз мероприятие посетило самое большое количество человек за всю двенадцатилетнюю ис-торию фестиваля! Многие гости приехали в Гармиш-Партенкирхен не в пер-вый раз, а для кого-то посещение фестиваля давно стало традицией. На мероприятии состоялась мировая премьера двух моделей эндуро: BMW F700GS и BMW F800GS. Подразделение BMW Motorrad также представило еще несколько новинок, о большинстве из которых читателям «Моторевю» уже известно: переработанный BMW S1000RR, BMW G650GS Sertao и макси-скутеры BMW C600 Sport и BMW C650GT.Кроме мотоциклов выступали FMX-команда Upforce и, конечно же, Крис Пфайфер, четырехкратный чемпион мира по стантрайдингу и один из луч-ших спортсменов, выступающих на городских мотоциклах. Обычно Крис де-лает шоу на BMW F800R, но удивить публику смог даже на предназначенном для путешествий BMW K1600GT.Выставка, парад классических мотоциклов, демонстрация необычных мо-делей с оппозитным двигателем, произведенных BMW Motorrad в прошлом, тест-драйвы, общение с командой BMW Motorrad Motorsport, в частности — с Марко Меландри и Леоном Хасламом, и вечеринки — во время этой насы-щенной программы было съедено около 1,2 т свинины, 2,2 т картофельного салата и 4800 порций курятины!.. Организаторам придется как никогда тща-тельно готовиться к тринадцатому фестивалю BMW Motorrad Days, который пройдет с 5 по 7 июля 2013 года, чтобы превзойти прошедший!

БРАЗИЛЬСКАЯ YAMAHAИз далекой Бразилии доходят новости, что специально для местного рынка компания Yamaha выпустила новую модель YS250 Fazer BlueFlex. 154-кило-граммовый мотоцикл с одноцилиндровым двигателем может ездить на бен-зине, этаноле и смеси обоих веществ! То ли в стране не все ровно с бензи-ном, то ли стремление перейти на биотопливо поглощает и мотоциклетную сферу… YS250 Fazer BlueFlex в данный момент является мотоциклом с наи-большей кубатурой двигателя, способным ездить на биотопливе. Развитие новой технологии BlueFlex стоит в долгосрочных планах концерна Yamaha, и кто знает — быть может, через несколько лет вместо того, чтобы тратить деньги на ежедневно дорожающий в России бензин, вы будете закидывать в бак своего YZF-R1 очередную порцию картофельных очисток!

TRIUMPHАЛЬНОЕ ВТОРЖЕНИЕНикак не ослабнут узы между Британской империей и ее бывшими ин-дийскими колониями. В рамках стратегических планов по увеличению производства (а при заявленной цифре в 500 000 единиц ежегодно планы Triumph, производящего на заводах Англии и Тайланда всего 50 000 мото-циклов, выглядят наполеоновскими), компания присматривает себе 30–40 акров в Нарасапуре, штат Андхра-Прадеш, приготовив объем инвестиций, эквивалентный $ 155 млн. Начало выпуска техники ожидается в 2015 году. Хедлайнерами производства станут модели Bonneville и Daytona, однако, соответствуя наиболее популярной и востребованной на индийском рынке кубатуре, специально для Индии они будут комплектоваться 150- и 200-ку-бовыми двигателями.

HERO IGNITOR: MADE IN INDIAНо в Индии и со своими производителями дела обстоят весьма неплохо. После принятия решения о прекращении тандема с Honda компания Hero MotoCorp, один из лидеров в производстве мототехники на внутреннем рын-ке страны, не стоит на месте и продолжает свое развитие, недавно предста-вив индийской публике новый 125-кубовый мотоцикл Hero Ignitor. Модель создана на основе Honda CBF Stunner, что неудивительно, учитывая 26 лет сотрудничества с японским концерном… Предполагается, что это будет по-следняя модель Hero MotoCorp, созданная по образу и подобию разработок бывшего партнера. Карбюраторный Hero Ignitor с 125-кубовым одноцилин-дровым двигателем выдает 11 л. с. мощности и 11 Нм максимального кру-тящего момента. Цена чуть более $ 1000 — вот решающий фактор, позво-ляющий компании продавать более 500 000 ежемесячно! Цифра, о которой Triumph может только мечтать, да и то в год!

12 моторевю 08 /120/ 2012

новости

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

МАСТЕР-КЛАСС СОСТОЯЛСЯ!Долгожданное событие, организованное журналом «Мото-ревю» и свидетельствующее о качественном скачке уровня российского мотоспорта, прошло 14–15 июля на треке «Ка-зань-ринг». Рубен Чаус, известный гонщик топовых серий WSBK и MotoGP, в настоящее время директор спортивного подразделения компании Bimota, провел очередной мастер-класс для российских мотоциклистов. Ключевым словом со-бытия стало словосочетание «высокий уровень» — в этот уик-энд оно было применимо ко всему: высокий уровень тренера, российских спортсменов, трека и работы маршалов. Поучиться у гуру мирового мотоспорта приехали не только спортсмены, но и обычные мотоциклисты, решившие освоить трековую езду для собственного развития. Москва, Ижевск, Казань, Челябинск — много разных людей из разных уголков России встретились в эти выходные в одном боксе. И к каждому Чаус нашел индивидуальный подход. В заключение мастер-класса была проведена совершенно не тренировочная гонка между участниками: сеньор Чаус ехать в гонке с нашими спортсмена-ми отказался… О причине читайте в подробном отчете в сен-тябрьском номере «Моторевю»!

КВАДРОССИЯПрошедший в Ленинградской области «День квадроциклиста» стал оче-редным испытанием российского мотопрома на прочность. Александр Шу-хардин и Сергей Кривченко, оба выступавшие на квадроциклах Jumbo 700, выпускаемых заводом Baltmotors, показали впечатляющие результаты уже на квалификации. Шухардин пришел первым к финишу в «Триале» и вто-рым в «Кросс-кантри», Кривченко был вторым в «Дрэг-рэйсе» и при этом сорвал шквал аплодисментов, сделав stoppie на линии финиша. В личном зачете в классе Midi Александр Шухардин занял третье место, Сергей Крив-ченко — шестое. Александр закрепил успех в первом этапе Чемпионата Рос-сии по трофи-рейдам, прошедшем в Пензенской области, и занял первое место в личном зачете! Радует тот факт, что квадроциклы Baltmotors, со-бранные на западе России, доказали свою надежность, соревнуясь среди более чем 80 машин — и на всех трассах Jumbo 700 смогли достойно конку-рировать с брендовыми производителям. Так держать!

«А» ПОЛОСА ДЛЯ «А» КАТЕГОРИИ?С 1 июля 2012 года в Москве до 3000 рублей увеличен штраф за движение по выделенным для общественного транс-порта полосам — под действие очередного гениального продукта законотворчества народных избранников подпа-дают и мотоциклисты. Опыт цивилизованных стран их, конечно же, не заинтересовал: скажем, в Великобритании, Норвегии и Польше мотоциклистам разрешено пользоваться выделенной полосой. 17 июля несколько мотоклубов, среди которых «Ночные волки», «Ветераны», «Стальные ястребы», участники сообществ любителей мотоциклов BMW, Harley-Davidson, Honda Gold Wing и др., передали коллективное письмо с сотнями подписей в приемную мэра Москвы с предложением в кратчайшие сроки снять запрет на движение мотоциклистов в выделенных полосах. На сегодняшний день по выделенным полосам в России может ездить только общественный транспорт, а также скутеры и мопеды. В пользу разумного и логичного снятия запрета мотоциклисты привели следующие аргументы: из-за небольших габаритов мотоцикл не является помехой для маршрутных транспортных средств — тем более, что в Москве мотоциклисты присутствуют лишь 6–7 месяцев в году! движение мотоциклистов в выделенных полосах позволяет избежать риска, возникающего из-за беспорядочного перестроения автомобилей, водители которых зачастую не убеждаются в безопасности своего маневра, а также снизить движение мотоциклистов в «междурядье», что снижает количество ДТП с участием мотоциклистов снижение пробок, а, следовательно, и экономических потерь города от них, высвобождение парковочных мест, снижение нагрузки на дороги, улучшение экологической обстановки, так как все больше людей будут выбирать для передвижения мотоцикл возможность предложить альтернативу общественному транспорту и автомобилюПисьмо будет рассматриваться в сентябре.

фото

: А

нд

ре

й М

ал

ыш

ки

н

14 моторевю 08 /120/ 2012

новости

Kawasaki KLE650 Versys649 см3, 64 л. с., 195 км/ч, 2009 г.в., 290 000 руб.

Suzuki DL650A V-Strom645 см3, 69 л. с., 210 км/ч, 2012 г.в., 449 900 руб.

16 моторевю 08 /120/ 2012

on roadсравнение

Еще никогда в истории журнала «Моторевю» не проводилось настолько некорректного теста. Еще бы! Где это видано,

чтобы сотрудник сравнивал одну из новинок со своим личным мотоциклом, которым он когда-то грезил темными ночами,

потом трепетно обкатывал в строго рекомендованных изготовителем режимах, а после с любовью обвешивал

аксессуарами, подгоняя под свои придирчивые требования!

предвзятостьтекст: Андрей Родионов

фото: Никита Колобанов

моторевю 08/120/ 2012 17

сравнение

ТЕСТ ОЦЕНКАSUZUKI DL650A V-STROMдинамика слегка соннаяуправляемость скорость лучше не снижатькомфорт восхищаетэргономика мечта туристатормоза ровно столько, сколько нужнодрайв на Байкал за омулем+ хорошая ветрозащита+ широкое удобное сиденье+ общая дружелюбность+ не пасует на легком бездорожье+ длинноходная и при этом собранная подвеска+ слабые вибрации– динамики не всегда хватает– нет стабильности на малых скоростях= прирожденный турист

18 моторевю 08 /120/ 2012


Дабы не явить миру очередную оду себе в стиле «Какой я умный, что сде-лал правильный выбор!», на помощь были призваны все сотрудники редакции, за исключением охранников на проходной. Каждый коллега, умеющий самостоятельно отыскивать на руле мотоцикла кнопку клаксона, посидел на месте пилота испытуемых аппаратов, повертел рулем, понажи-мал на рычаги и высказал свое веское: «Ух ты! Ничего себе!..» А самые от-вязные, давя авторитетом и угрожая доносами главному редактору, смогли помучить «мою прелесть» KLE650 Versys вместе с ничего не подозревав-шим конкурентом DL650A V-Strom в таких режимах, которых любой нор-мальный мотоциклист, оборудованный в стоке такой полезной «системой», как «Инстинкт самосохранения», старается избегать. А я, как владелец одного из испытуемых аппаратов, в мирной жизни холящий и лелеющий своего любимца, вообще не смог на это смотреть и благоразумно удалился в ближайшее кафе, дабы запить минеральной водой без газа две таблетки корвалола. И всё это лишь для того, чтобы, терпеливо выслушав мнение каждого, в итоге наплевать на их авторитет и опыт и вновь сделать свой личный выбор. Вынеся его в этот раз на страницы издания с многотысяч-ным тиражом.

КЛАССИФИКАЦИЯС 1991 года, когда был запущен в производство первый Yamaha TDM, и по наши дни, изобилующие техникой подобного назначения, название для этого класса мотоциклов никак не может сформироваться. Кто-то на-зывает их туристическими эндуро, кто-то, на автомобильный манер, «пар-кетниками», а кто-то еще молодым и красивым словом «кроссоверы». Что касается туристической составляющей, то увеличенные ходы подвесок и развитая ветрозащита аппаратов этого класса по значимости сопоставимы с двуспальной палаткой и песней «Изгиб гитары желтой» на расстроенном инструменте для бывалого походника. В то же время литые диски колес, дорожная (в лучшем случае — универсальная) резина и приличный вес

покажут любому, кто вознамерится на таком мотоцикле штурмовать сколь-ко-нибудь серьезное бездорожье, насколько он был неправ. Как говорит мой товарищ, имеющий опыт езды на разной технике: «Все попытки лезть на такой технике в российские пампасы заканчиваются быстро и больно!»Но насколько же эффектно можно «огорчить» стремительного спортбайкера, только что обогнавшего вас на прямой и сейчас мучительно затаскиваю-щего свою ракету на бордюр перед парковкой в «МакДональдсе»! Изящно запрыгнув на небольшой парапет, а после еще и въехав по лестнице прямо на открытую веранду кафе к столику с очаровательной красоткой, можно раз и навсегда доказать, что в городе не все решает одна лишь максималь-ная скорость.

RICCHI E POVERIНо если вы являетесь владельцем Kawasaki Versys или Suzuki V-Strom, то перед выполнением подобных маневров рекомендуем вознести молит-ву всем известным вам богам. Потому что, увидев грибообразную фару Kawasaki или бесформенную «морду» Suzuki, словно пытающуюся копиро-вать дизайнерские шедевры из Поднебесной, прекрасная незнакомка с вы-сокой долей вероятности попытается ретироваться. Конечно, в актив Versys можно отнести высокий стройный силуэт, да и состоявшийся два года назад рестайлинг модели несколько сгладил спорные моменты… Ну а V-Strom способен порадовать тщательной проработкой деталей и вниманием к ме-лочам. Но общее впечатление от дизайна обоих аппаратов — большие и уг-ловатые мотоциклы.Но сядьте за руль испытуемых, и разница между ними сразит вас наповал! Роскошная панель приборов DL650, словно кабина авиалайнера, перемиги-вается разноцветными индикаторами и поражает количеством выводимой на нее информации. Удобные зеркала транслируют дорожную обстановку не менее подробно, чем канал National Geographic ведет репортаж из жер-ла вулкана.

моторевю 08/120/ 2012 19

сравнение

На фоне этого великолепия приборная панель Versys выглядит, словно единственный указатель оборотов потрепанного дизеля, прикрученный к обгорелой броне танка Второй Мировой войны. Гораздо менее удобные зеркала причудливой формы продолжают тему бронетанковых ассоциаций и обеспечивают сектор обзора, сопоставимый со смотровой щелью боевой машины, в которую напряженно вглядывается механик-водитель. Скудный поток информации о дорожной обстановке за спиной мотоциклиста иссякает окончательно, стоит только завести двигатель Kawasaki: почти во всем диа-пазоне оборотов Versys щедро награждает зудящей вибрацией, размывая изображение в зеркалах и заставляя все пластиковые панели мотоцикла перекрывать шум работающего двигателя своим дребезгом. Последней проблеме посвящена изрядная часть общения владельцев этого аппара-та на профильных интернет-ресурсах. Непримиримые перфекционисты не устают прокладывать и проклеивать стыки облицовок поролоном и ред-кими сортами натурального каучука. Но почти все они через какое-то время констатируют возвращение знакомых звуков.

ДЕТИ БОЛЬШОГО ГОРОДАС нетерпением включил первую передачу, чтобы испытать не поддающие-ся классификации мотоциклы в движении, и констатировал, что в Kawasaki понятие «четкость включения передач» смогли довести до полнейшего аб-сурда: большой ход лапки КПП Versys сопровождается лязгом гусеничных траков и содроганием всего мотоцикла. Перепутать передачи или «поте-

рять» нейтраль невозможно в принципе, но формирующаяся при этом мане-ра двигать рычаг чуть ли ни с размаху вряд ли поспособствует аккуратному «педалированию» на других мотоциклах…Но с набором скорости Versys начинает отыгрывать растерянные в других дисциплинах очки. Несмотря на несколько меньшие, чем у конкурента, по-казатели максимальной мощности и примерно равную массу, Kawasaki вос-принимается как гораздо более живой и динамичный мотоцикл. И если его более острая управляемость логично объясняется короткой колесной базой, то объяснить резвый разгон при меньшей мощности двигателя, продемон-стрированной на динамометрическом стенде, труднее. Остается лишь кон-статировать, что модернизацию рядной «двойки» модели ER-6, проведен-ную перед адаптацией этого мотора для Versys, инженеры Kawasaki провели максимально удачно. Несмотря на потерю паспортных 8 л. с., выросший кру-тящий момент и возросшая на средних и низких оборотах тяга позволяют назвать характер этого мотора одним из самых удобных для езды по городу!Чтобы не отставать от Versys, стрелку тахометра Suzuki нужно постоян-но держать ближе к зоне высоких оборотов, где, собственно, и «обитает» большая мощность V-Strom. Вот только в плотном дорожном потоке такой «спортбайковский» характер не всегда удобен! И, в отличие от бодрого с са-мых «низов» Kawasaki, DL650 воспринимается как гораздо более «ватный» мотоцикл. Кроме того, вероятно, пытаясь придать верткости аппарату с ко-лесной базой школьного автобуса, инженеры Suzuki попытались сделать рулевое управление максимально легким. За что его пилот вынужден рас-плачиваться постоянными мелкими подруливаниями на малых скоростях.

20 моторевю 08 /120/ 2012


ТЕСТ ОЦЕНКАKAWASAKI KLE650 VERSYSдинамика на всех оборотахуправляемость городскаякомфорт после замены ветрового стеклаэргономика бедненько, но чистенькотормоза выглядят лучше, чем работаютдрайв утром —в пробке, вечером —на карто-дром, послезавтра —в Сочи+ «бодрый» мотор + острая управляемость+ комфортная посадка+ переваривает любые дороги+ легко скачет по бордюрам+ цена– вибростенд– уступает Suzuki в туристических дисциплинах= универсал

моторевю 08/120/ 2012 21

сравнение

22 моторевю 08 /120/ 2012


Конечно, при трехзначных цифрах на спидометре эта идея работает пре-красно, но в городской толчее «передок» мотоцикла, живущий своей соб-ственной жизнью, слегка раздражает. Зато ничтожная вибронагруженность V-Strom не заставляет перед поездкой сажать зубные пломбы на герметик, чтобы они не высыпались по дороге…Покончив с асфальтовыми дисциплинами, протестировал мотоциклы на ти-пичной городской «полосе препятствий». Ведь должны же немалые ходы подвесок испытуемых оправдывать себя в условиях мегаполиса! Держа в голове отсутствие защиты двигателей, я осторожно попрыгал по бордю-рам и лестницам и выявил, что на большинстве уличных лестниц шаг ступе-нек таков, что переднее и заднее колеса Suzuki DL650 подбрасывает на них в воздух поочередно, и мотоцикл начинает пугающе раскачиваться вперед-назад. Да и хваленая прочность «кавасачьих» колесных дисков способству-ет более уверенному штурму препятствий.Но стоит покинуть пределы твердых покрытий, как универсальная резина Suzuki позволяет весело и с гиканьем унестись вперед, оставляя Versys бес-помощно скользить дорожным протектором без малейшего шанса на зацеп. Кроме того, размеры колес Kawasaki сразу дают понять, что подобрать ему шины для «взрослого» бездорожья будет не легче, чем победить корруп-цию в России.

ОТ ВОЛГИ ДО ЕНИСЕЯИ все же те, кто покупает мотоциклы подобного класса, просто обязаны со-вершать не менее трех приличных путешествий за сезон! Поэтому мы по-просили высказать свое мнение людей, намотавших на колеса испытуемых много сотен километров российских ухабов и буераков. И для начала я пре-доставляю слово владельцу Kawasaki KLE650 Versys… самому себе.

АНДРЕЙ РОДИОНОВ— С оранжевым Versys мы проехали всю европейскую часть России от Чер-ного до Белого моря. Мотоцикл радует удобной посадкой, при которой руки и ноги не устают после целого дня, проведенного за рулем, неплохой по мер-кам класса энерговооруженностью, достойной динамикой разгона вплоть до 150 км/ч и отличной управляемостью, позволяющей лихо проходить по-павшиеся по пути серпантины.Самый большой недостаток, с которым сталкиваешься в дальней дороге за рулем Kawasaki Versys — вибрация. Из-за нее дребезжат панели обтекате-лей, раскручиваются болты крепления подрамника и почти всего навесного оборудования, в зеркалах при движении видны лишь дрожащие размытые пятна (справедливости ради следует сказать, что этот недостаток частич-но устранили после рестайлинга модели в 2010 г.)… Из-за нее же удобное на первый взгляд сиденье через какое-то время превращается в пыточный стул времен испанской инквизиции. Собственно, последнее и является од-ним из основных ограничителей величины суточного пробега на Versys. Зуд на сиденье гарантированно вызывает жжение в районе «пятой точки» уже через 500 км… Через 800 км гузка упорного мототуриста требует проведения капитального ремонта. А после 1200 км — замену узла в сборе.В остальном же придраться к мотоциклу трудно: большие ходы регулируе-мых подвесок позволяют легко «переваривать» дороги, подвергшиеся лю-бому виду бомбардировок, а скромный расход бензина обеспечивает 300 км автономного пробега при скорости не менее 130 км/ч!

АЛЕКСАНДР БАРКАЛОВ— В отличие от подержанного Kawasaki Versys, само существование кото-рого является частым поводом для шуток и дружеских острот коллег в адрес его владельца, тестовый V-Strom только прошел обкатку и был абсолютно новым. Колеса Suzuki еще не успели намотать добрые тысячи километров российских и европейских дорог, а первым дальнобоем для него стала по-ездка в Нижний Новгород.Только я выехал за пределы города, мое легкое раздражение от доволь-но высокого сидения и широкого руля сменилось непередаваемой негой всепоглощающего комфорта. Прямая посадка и низко расположенные под-ножки позволяли конечностям пребывать в состоянии блаженного покоя, а широкое сиденье V-Strom по удобству могло поспорить с пассажирскими

моторевю 08/120/ 2012 23

сравнение

сидениями автомобилей представительского класса. На общий комфорт водителя и пассажира усердно трудились длинноходные, но в то же время собранные подвески.Проблема от высоких вибраций, на которую сетовал Андрей за рулем Versys, владельцу Suzuki DL650 не знакома в принципе. Даже в режиме максималь-ных оборотов двигателя на рукоятках руля и подножках нет и намека на тре-мор, а картинка в зеркалах заднего вида остается ясной и четкой. К тому же отсутствие паразитных вибраций позволяет держать более высокую среднюю скорость, при этом полностью сохраняя мотоцикл подконтрольным. Без осо-бого напряжения для наездника V-Strom может продолжительное время пре-одолевать пространство на скорости 160–170 км/ч — а это показатель, достой-ный гораздо более дорогих спортивно-туристических мотоциклов!Заслуга в этом не только проверенного двухцилиндрового двигателя, но и продуманной ветрозащиты. Сравнительно небольшое ветровое стекло великолепно отсекает воздушный поток от пилота, сохраняя его плечи и го-лову в безмятежном состоянии. Как и его визави, Suzuki обладает неплохой автономностью и также способен преодолеть расстояние до 300 км на одном баке, но поддерживая при этом более высокую скорость движения.

ВРУЧЕНИЕ «ОСКАРА»Итак, настала пора подводить итоги. Какие же особенности и черты характе-ра проявили наши непримиримые соперники на этот раз?Kawasaki Versys продемонстрировал разносторонние таланты и заслужил право называться универсальным мотоциклом. В городе он порадует живым мотором, «едущим» с самых «низов», и азартной управляемостью. Длин-ноходные подвески позволят в случае необходимости легко вспрыгнуть на бордюр или преодолеть лестницу, а небольшая колесная база и высокий клиренс не допустят контакта с ничем не прикрытым «брюхом». В долгой дороге удобная посадка и приличная автономность не дадут почувствовать себя ущербно в компании с махровыми туристами на ультимативных пожи-рателях километров. Российские дороги, сумевшие в 1941-м остановить танковые дивизии Вермахта, японская подвеска «переваривает» не хуже, чем это делают куда более профессиональные месители грязи. А если вла-делец заменит стоковое сиденье на опционное гелевое, то сбережет свой основной «трудовой инструмент» в дальних поездках.Но все-таки не стоит возводить Versys в ранг бескомпромиссного туриста: для этого у Kawasaki слишком много городской резкости и маневренности.

24 моторевю 08 /120/ 2012


ПРЕДЕЛЫСложно говорить о «пределах» Versys нашего коллеги — и не только потому, что ездить под его присталь-ным и тяжелым, как корабельное орудие, взглядом было очень не-просто, но и потому, что подвеска мотоцикла была настроена весьма «пикантным» образом! В крутых поворотах подмосковного «Лиде-ра» Kawasaki приседал, аки каза-чок, исполняющий гопак, а иногда и просто начинал внезапно падать, как тот же танцор после третьей чарки горилки… Поэтому после нескольких сессий на картодроме я смог составить мнение только о тех системах мотоцикла, которые рабо-тали корректно. В частности, о тор-мозной. И вывод тут однозначный: тормозов у Versys нет. Также ощу-тил, что аппарат легче, чем V-Strom, а его мотор кажется «бодрее» лишь потому, что все его пиковые харак-теристики смещены ближе к зоне высоких оборотов — на «низах» ряд-ная «двойка» Kawasaki спит и видит красочные сны.

WHEELIE-ФАКТОРУдивительно, но при всей рахитно-сти среднекубатурного двигателя Versys легко поднимается на зад-нее колесо… на второй передаче! Чем не могут похвастаться и многие более энерговооруженные дорож-ные мотоциклы! Более того, если резко открыть «газ» на первой пе-редаче и немного подождать, пока двигатель наберет средние обо-роты, KLE650 задорно исполняет power wheelie, что совсем уж не вя-жется с «овощной» концепцией мо-тоцикла… Но, как и у всех искусных фокусов, разгадка удивительной тайны способности Versys ездить на заднем колесе оказалась проста, словно спрятанный в шляпе кро-лик. Всё дело в передаточных чис-лах трансмиссии, и не более того! У KLE650 фантастически короткая первая передача, «кончающаяся» чуть ли ни на 30 км/ч, а вторая сту-пень КПП почти такой же «длины», как у V-Strom вторая — вот Versys и подрывается в wheelie!

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»

моторевю 08/120/ 2012 25

сравнение

И не следует забывать о его исключительно шоссейной ориентации. Иначе говоря, это хороший мотоцикл для плохих дорог.Suzuki V-Strom же в городе воспринимается сонным и ленивым котом, ко-торый давно уже не ловит мышей, набирая «мышечную массу» на хозяй-ских сосисках. «Синтетически» облегченный руль в глухих заторах способен лишь вызывать чувство раздражения, а подчеркнуто высокий центр тяже-сти и титанически длинная колесная база гонят его за пределы мегаполиса, как метла хозяйки нашкодившего Барсика.Но на трассе все становится на свои места: этот мотоцикл создан для путе-шествий по России! Конечно, его крейсерская скорость далека от тех ре-жимов, которые принято называть «Телепортацией», но то, что происходит за рулем DL650 на загородной трассе, не характеризуется никаким другим словом, кроме как «нирвана».Итак, что бы сказал я сегодня, случись мне снова делать выбор между этими двумя мотоциклами? Барабанная дробь… Пальцы нервно сжимают конверт, в котором находится листок с именем лауреата… И мой сегодняшний вы-бор… Коллеги, не мешайте подсказками!.. Suzuki V-Strom!Нет, я не разочаровался в Kawasaki. И он ни разу не подвел меня за это время: Versys по-прежнему является одним из лучших универсальных мо-

тоциклов со сбалансированными характеристиками. Вот только я уже пере-рос концепцию универсальности на все случаи жизни… За три года за рулем Kawasaki я решил для себя, что пусть у мотоцикла будет лишь один талант, но он будет таким ярким, что ради него я смогу простить ему любые недо-статки. У Suzuki такой талант есть. А Versys, учитывая его дружелюбный цен-ник, станет отличным приобретением для «туристов выходного дня» и моло-дых ребят, только начинающих свой путь на двух колесах.А, может быть, мне всего лишь надоела старая игрушка… Кстати, нико-му не нужен слегка подержанный Kawasaki Versys в хорошем состоянии? Недорого!

Мотоцикл Suzuki DL650A V-Strom предоставлен компанией «Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru.

Благодарим технический центр MotoRRika за проведение измерения мощностных

характеристик на стенде DynoJet, www.motorrika.ru, тел.: (499) 141-43-71

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь в организации теста,

www.am-lider.ru, тел.: (495) 598-57-15, (925) 075-31-00

Куртка Maсna Geo, брюки RS Taichi Cross Over Mesh, шлем HJC FS11, перчатки Five Airfl ow

и мотоботы Forma Velocity предоставлены компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80

26 моторевю 08 /120/ 2012


ПРЕДЕЛЫНа картодроме V-Strom ощущается неуклюжим и массивным, этот аппа-рат кажется инертнее, чем Versys — даже несмотря на то, что специ-фическая настройка подвесок мотоцикла коллеги не позволила в полной мере прочувствовать «пре-делы» управляемости Kawasaki. Suzuki DL650A однозначно сообща-ет: «Мое предназначение — туризм и городская езда! На картодроме быть не хочу и сделаю всё, чтобы меня поскорее оттуда увезли…» Согласитесь, ожидаемая реакция мотоцикла со снаряженной массой почти 215 кг и простыми подвеска-ми, явно не рассчитанными на аг-рессивную езду. И тем не менее: V-Strom приятно удивил предска-зуемостью поведения в поворотах — сколько бы я ни наклонял аппарат, ходовая часть оставалась стабиль-ной. Вплоть до касания асфальта упоров подножек! Такая линейность и честность — ценнейшее качество, особенно учитывая, что модель по-пулярна у начинающих райдеров.

WHEELIE-ФАКТОРПервая передача, средние оборо-ты двигателя плюс помощь сцеп-ления — Suzuki V-Strom исполня-ет wheelie с тем же алгоритмом, что и большинство дорожных мото-циклов. Но тут, как в «бородатом» анекдоте, есть нюанс: благодаря линейности характеристик V-образ-ной «двойки» поднимать DL650A на заднее колесо просто и, я бы даже сказал, безопасно. Действует простая зависимость «Насколько ручку «газа» повернул, насколько мотоцикл поднял переднее колесо»! Даже в случае, если после брос-ка сцепления V-Strom не вышел «в угол», а лишь немного постыдно разгрузил «перед», можно смело до-ворачивать рукоятку «газа» — двига-тель вытянет!

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»

моторевю 08/120/ 2012 27

сравнение

ПАРАМЕТРЫ KAWASAKI KLE650 VERSYS SUZUKI DL650A V-STROMГод выпуска 2009 2012Снаряженная масса 206 кг 214 кгДлина/ширина/высота 2125/840/1315 мм 2290/835/1405 ммКолесная база 1415 мм 1560 ммВысота по сиденью 840 мм 835 ммДорожный просвет 160 мм 175 ммОбъем бензобака 19 л 20 лДвигатель 649 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8

клапанов, жидкостное охлаждение645 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, угол развала цилиндров 90°, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня 83/60 мм 81/62,6 ммСистема питания впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия 10,6:1 11,2:1Мощность 64 л. с. при 8000 об/мин 69 л. с. при 8800 об/минКрутящий момент 61 Нм при 6800 об/мин 60 Нм при 6400 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масля-

ной ванне, цепь6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масля-ной ванне, цепь

Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, ⌀ перьев — 41 мм, ход колеса — 150 мм, регулировки: поджатие пружины, отбой

телескопическая вилка, ⌀ перьев — 43 мм, ход колеса — 150 мм, регулировки: поджатие пружины, отбой

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса — 145 мм, регулировки: поджатие пружины, отбой

маятниковая, моноамортизатор, ход колеса — 159 мм, регулировки: поджатие пружины, отбой

Передний тормоз 2 диска ⌀ 300 мм, 2-поршневые скобы 2 диска ⌀ 310 мм, 2-поршневые скобы, ABSЗадний тормоз диск ⌀ 220 мм, 1-поршневая скоба диск ⌀ 260 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17" 110/80–19"Заднее колесо 160/60–17" 150/70–17" Максимальная скорость 195 км/ч 210 км/ч

Kawasaki предлагает владельцу весьма аскетичную, но вполне информативную панель приборов, претензии к которой вряд ли возникнут даже за долгие годы эксплуатации

Suzuki V-Strom готов каждому бросающему взгляд на приборную панель дать возможность почувствовать себя пилотом тяжелого бомбардировщика, выполняющего боевое задание

Характер двигателя Versys, несмотря на меньшую, чем у конкурента максимальную мощность, можно назвать одним из самых «удобных» для городской эксплуатации

Все параметры силового агрегата V-Strom раскрываются только на загородных трассах, и в этом ему активно помогает удачно подобранный ряд передаточных чисел КПП

Kawasaki Versys порадует владельца вилкой перевернутого типа, у которой помимо традиционного «преднатяга» пружины есть и регулировка гидравлики отбоя — винт этой настройки расположен только на одном пере

Два обычных 310-миллиметровых тормозных диска, 2-поршневые скобы за «три копейки» и простая ABS: этот набор V-Strom работает лучше, чем вычурные «лепестки» Versys!

28 моторевю 08 /120/ 2012


Колесная база Suzuki DL650A V-Strom оказалась настолько большой, что он с огромным трудом поместился на стенде Dynojet! При этом воздуховоды оказались повреждены сдвинутым дальше обычного упором переднего колеса

Преимущество Suzuki в максимальной мощности проявляется только после 7500 об/мин: на оборотах ниже этой отметки показатели мощности и особенно крутящего момента Kawasaki существенно выше

50

55

60

40

45

30

35

4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

крутящий момент (Нм)мощность (л.с.)

50

55

60

40

45

30

35

4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000


SUZUKI DL650A V-STROM KAWASAKI KLE650 VERSYS

моторевю 08/120/ 2012 29

сравнение

КTM 690 Duke2012 г.в., 690 см3, 67 л.с, 150 кг, 449 900 руб.

У всех производителей есть недостатки: кто-то выпускает

настолько «пресные» и дружелюбные мотоциклы,

что даже кроссовые аппараты получаются пушистее пучка свежего укропа; у кого-то техника отменная,

но явные проблемы с дизайном; другая компания не может

обеспечить достойный уровень качества и надежности продукции…

Есть проблема и у концерна KTM — он просто не умеет делать

скучные мотоциклы! И даже среднекубатурный нейкед

с одноцилиндровым мотором, модель 690 Duke, у австрийцев

получился не по классу «веселым». Редакция «Моторевю» пристально

взглянула на «герцога» последнего поколения, и каждый постарался

найти в этом универсальном мотоцикле что-то свое. А поскольку любой аппарат KTM в той или иной

степени подчинен доктрине Ready to Race, тестовый 690 Duke

побывал и в руках чемпиона России по супермото Максима Аверкина!

30 моторевю 08 /120/ 2012

on roadвзгляд

СМОТРИТЕ ВИДЕО НА САЙТЕ

www.motoreview.ru

Мотоциклы KTM хорошо знакомы мне по кроссовым гонкам и соревнова-ниям Супермото, в которых я выступаю уже не первый год. Данную модель я бы охарактеризовал как нечто среднее между мотардом и обычным дорож-ным мотоциклом. У KTM 690 Duke почти нет регулировок подвесок — только преднатяг моноамортизатора. Добавим сюда дорожную резину и суперэко-логичный выхлоп стандарта «Евро 25»… Поэтому я не стал придираться к отдельным проявлениям «гражданской» сущности аппарата. Впечатле-ние мотоцикл оставил достаточно цельное. Он управляется, разгоняется и тормозит, в самом хорошем смысле этих слов. На треке ведет себя абсо-лютно адекватно. Если говорить о его серьезном спортивном применении, то без замены выхлопной системы и подвесок, конечно, не обойтись.Стоит упомянуть и о работе ABS, установленной на КТМ 690 Duke. Напомню, что мотоцикл мной испытывался исключительно на картодроме. И в пре-дельных режимах, которые подразумеваются при проведении подобных тестов, стоящая на Duke городская резина сдается первой. Но здесь я веду речь исключительно о поворотах, в то время как даже на самых поздних и агрессивных торможениях дело до блокировки колес, а, значит, и до сра-батывания ABS, так и не дошло! Конечно, если бы мы установили на 690

Duke слики, можно было бы допускать гораздо более жесткие торможения, что позволило бы в полной мере оценить работу антиблокировочной си-стемы. С другой стороны, 99,9 % владельцев таких мотоциклов, безусловно, будут ездить на «гражданской» резине, и в такой комбинации и на дорогах общего пользования ABS однозначно не будет лишней!Возвращаясь к спортивному потенциалу этой модели KTM, не могу не упо-мянуть монокубок KTM European Junior Cup, который проходит в рамках ми-ровой серии WSBK, где спортсмены гоняются как раз на таких мотоциклах. Учитывая, что в подобных сериях не принято серьезно вмешиваться в кон-струкцию техники, ограничиваясь строго регламентированными измене-ниями, время круга на треке в Мизано 1:53, показываемое на этой модели, считаю весьма достойным результатом. Для справки: лучшие времена круга на этой трассе, демонстрируемые пилотами WSBK, составляют примерно 1:37!.. А сама трасса с ее скоростными прямыми и быстрыми поворотами идеально подходит именно мощным спортивным мотоциклам — а значит, у 690 Duke есть огромный потенциал, и этот аппарат пригоден не только для езды по городу!

Максим Аверкинэксперт «Моторевю», многократный призёр и победитель чемпионата России по ШКМГ и Супермоторост: 174 см, вес: 73 кгводительский стаж: 21 годездит на Yamaha YZ450F’12

моторевю 08/120/ 2012 31

взгляд

Чисто теоретически я почти все знал про этот мотоцикл, ведь наш журнал присутствовал на мировой премьере KTM 690 Duke на Канарах еще минув-шей зимой. Но картина, которую нарисовал Антон Власов в своем отчете о новой модели, несколько отличалась от российской интерпретации «жи-вого» тестового аппарата (очевидно, кто-то на Канарах не столько работал, сколько дегустировал знаменитые испанские вина…). Спишем все на кли-мат, суровую жену и на волнения в Замбии в 1982 году…В российских палестинах среднекубатурный «герцог» оказался тем еще бод-рячком — даже несмотря на то, что подвергся еврокастрации во всех мыс-лимых и немыслимых местах. Один подбрюшный глушитель, напичканный сотами катализатора, как «свежие овощи только что с грядки» нитратами, «теряет» в себе как минимум три-четыре «лошадки»! Да и весит нескром-но: плюс (вернее, минус) «отъедает» и без того не самый выдающийся клиренс и выглядит сиротливо и печально — руки непроизвольно тянутся к «болгарке».Жизненный девиз австрийцев Ready to Race был бы вполне уместен, ес-ли бы не десяток стикеров и огромных предупреждений, которыми мотоцикл заклеен, начиная от стоп-сигнала и заканчивая ниппелем переднего коле-са: «Вот здесь мы на вас сэкономили 500 евро… и здесь еще 800… а здесь 400 не положили… Всегда ваш, дружный рабочий коллектив Маттигхофе-на!» Такой вот Ready to Race в еврейско-австрийском варианте!

Обычно земляки Штрауса грамотно «увязывают» между собой силовой аг-регат и ходовую часть мотоцикла, но в варианте с KTM 690 Duke образца 2012 года прослеживается некоторая двойственность. В случае, если вы — печальный продукт с соседней овощной базы, то все у вас будет: и яростный подхват 67-сильной «одностволки», и приличная управляемость, и вполне себе достойный тормозной потенциал, несмотря на одиноко «сидящий» на передней ступице тормозной диск, в вентиляционных прорезях которого немым укором читается «Ищу вторую половину»…Но если вы не с ближайшей грядки, и справедливо полагаете, что три весе-лых буквы KTM — это, в первую очередь, драйв, то при преодолении опре-деленного уровня порога мастерства пилота подвески мотоцикла, равно как и вышеупомянутый одинокий тормозной диск, беспомощно просипят на первом же торможении: «Проклятье! Кажется, нас опять подставили»! И здесь уже вопрос не к инженерам, которые четко выполнили задачу техно-логов и сэкономили даже на обеде родной матери, сколько к маркетологам компании, выкинувшим на рынок KTM для неофитов.Правда, в суровых российских реалиях произошла небольшая нестыковка: если в Европе 690 Duke — одно из самых дешевых предложений среди кон-курентов, то в ракурсе наших «скромных» налоговых запросов, умножен-ных на аппетит дилера, однопоршневой нейкед из страны венского вальса залезает в нишу, уже прочно занятую такими моделями, как Yamaha FZ8,

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 21 годездит на BMW K1300R

32 моторевю 08 /120/ 2012

on roadвзгляд

Honda CB600 Hornet, Suzuki GSR750 и т. д. Другими словами, туда, где живут мотоциклы с четырехцилиндровыми двигателями с «расквартированными» по стойлам сотнями кобыл, легко забрасывающими стрелку спидометра за 200 км / ч, и, самое главное, при этом стоящие дешевле!Чтобы не быть одиозным в своем субъективном видении мотоценностей, я «поделился» мотоциклом на картодроме с многократным чемпионом Рос-сии по ШКМГ и Супермото Максимом Аверкиным. Уже на втором круге пер-вой сессии Макс «выехал» за возможности подвески, а на шестом подъехал в боксы с прожатым до ручки «газа» рычагом тормоза, на котором висел диагноз — Ready to Die…А как же одноименный монокубок в мировой серии WSBK? О, здесь все очень просто: меняем сыромятную подвеску на полностью регулируемую WP, добавляем семейного счастья одинокому тормозному диску в виде такого же на другой стороне вилки (если не ошибаюсь, однополые браки официально разрешены в Голландии), выкидываем беременный многочис-ленными евро, отъевшийся на чаяньях «зеленых» глушитель, добавляем еще с десяток неизвестных нам know how и тщедушного пилота — и в итоге получаем очень быстрый, конкурентоспособный нейкед со всеми родовыми признаками мотарда!

А если потратить чуть меньше, попутно избавив себя от многочисленных проблем, связанных с покупкой и установкой тюнинговых систем, то можно «разогнать» двигатель аж до 120 сил, заодно обзаведясь полностью регу-лируемой подвеской и отличными радиальными Brembo… Каким образом? Просто нужно сделать один шаг в сторону и купить 990 Duke, там уже все будет! Но это не путь самурая! Трудностей — ноль, нет радости преодоления, а значит, и радости от одержанной победы.Однако имеется и другая точка зрения: если полностью забыть о «чистом спорте», переместившись на городские магистрали, то 690-й молниеносно превращается из всеми забитого ботаника-очкарика из «6Б» в вальяжно-го и развязанного хулигана, которого боятся даже старшеклассники (в на-шем случае — мотоциклы с большим объёмом двигателя). «Велосипедная» управляемость, постоянные провокации двигателя к езде на заднем колесе и прецизионно работающая ABS (посыл для «быстрых парней», которым эта система априори мешает — Максим Аверкин на треке, даже на момент еще не «перегретых» тормозных колодок, ни разу не довел до ее срабатыва-ния!). Для полного счастья остается выкинуть до неприличия широко разне-сенные зеркала, кажется, мешающие даже там, где без труда проедет Honda Gold Wing — действительно Ready to Race, но только в городе…

моторевю 08/120/ 2012 33

взгляд

Когда искренне любишь, ты слеп — если «зацепило» по-настоящему, дефек-ты фигуры или скверный характер объекта обожания не имеют никакого зна-чения! Такова моя любовь к мотоциклам с одноцилиндровыми двигателями: меня мало волнует их слабая энерговооруженность, сильнейшие вибрации и небольшой ресурс. Потому что сегодня, в силиконовый век технических революций, эти моторы остаются самыми «честными» и «правильными» из всего многообразия конфигураций силовых установок.Новый KTM 690 Duke — уже четвертая реинкарнация легендарного «гер-цога», впервые представленного публике в 1994 году. Как и 18 лет назад, мотоцикл остается практически идеальным «антипробочным» снарядом для современного горожанина — необычная смесь супермото и стритфайте-ра сегодня наиболее востребована в любом крупном городе планеты. Когда живешь в современном мегаполисе, начинаешь особенно ценить управляе-мость и компактность — качества, которые гораздо ценнее способности мо-тоцикла развивать трехзначную скорость в коротких светофорных заездах.И пусть, невзирая на балансирный вал, 690-кубовая «одностволка» KTM нещадно вибрирует — зато она выдает почти 70 л. с. и 70 Нм при массе ап-парата всего 150 кг! Получается вполне «взрослая» энерговооруженность, которая наделяет «Дюка» неплохой динамикой — как мне показалось, почти на уровне конкурентов с более кубатурными многоцилиндровыми мотора-ми. Во всяком случае, в городском трафике на 690 Duke совершенно точно не придется чувствовать себя «униженным и оскорбленным».

Потенциала подвески «герцога» с лихвой хватает как для воскресных про-менадов на ближайший картодром, где до определенных скоростей мото-цикл чувствует себя вполне комфортно, так и для преодоления стандартных городских препятствий. Несмотря на то, что последнее поколение модели Duke получило существенно упрощенную ходовую часть, аппарат почти не замечает «лежачих полицейских», канализационные люки и прочие прелести городских «направлений».Правда, не стоит тешить себя надеждами, что KTM Duke — супермотард. Разве что совсем чуть-чуть. Попытка спрыгнуть на мотоцикле с бордюра привела к полной и безоговорочной капитуляции подвески: звон металла красноречиво показал, что совершать подвиги, опираясь лишь на спортив-ную родословную производителя, все же не стоит.Вкупе с легким и острым управлением мотоцикл сразу настраивает на осо-бый, агрессивный стиль езды. Быстрые переключения и напористый раз-гон, резкие торможения (спасибо эффективной ABS) и филигранные пово-роты: на городских улицах Duke — стопроцентный хулиган! Прибавьте сюда еще вызывающую и запоминающуюся внешность и получите очередную икону urban стиля от компании КТМ! Правда, за такую красоту придется заплатить немалую цену — почти столько же, сколько за среднекубатурный японский спортбайк.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 19 летездит на Yamaha YZ250F

34 моторевю 08 /120/ 2012

on roadвзгляд

Не знаю, как другие, но лично я отказываюсь верить в то, что мотоциклы КТМ делают именно в Австрии! Подумайте сами: как может среди мирного альпийского пейзажа, щедро усыпанного пасущимися на горных лужайках коровками, чьи рога и копыта впоследствии используются при производстве шоколадок Alpen Gold, появиться на свет буйно оранжевый мотоцикл! Нет, друзья мои — это явно Голландия!.. Характер, повадки и, естественно, цвет почти каждого мотоцикла из Маттигхофена однозначно указывают на его «нетрадиционную национальную ориентацию». Ведь только в кабачке Ам-стердама могла собраться компания голландских инженеров и дизайнеров, чтобы, выкурив порцию чего-нибудь незапрещенного, начать генерировать концепцию нового KTM 690 Duke.— …Хи-хи… Послушай, Йоост, а давай у него будет спереди только один тор-мозной диск, но такой цепкий и эффективный, как будто их там стоит целых три! А-ха-ха!..— …Точно! Нильс! А ещё сам мотоцикл будет узким, как велосипед, но с ши-роким рулем прямо у живота! И у него будет забавный такой одноцилиндро-вый подхват где-то на шести тысячах оборотов! Гы-гы!..Когда садишь на Duke, чувствуешь, как ноздри щекочет сладковатый за-пах… назовем его «ароматом голландских тюльпанов»! И мир сразу же

преображается. Моторчик весело плюется легким мотоциклом, после чего одурманенный токсинами мозг выключает все проявления инстинктов са-мосохранения и заставляет нестись в потоке, весело накручивая неслабо вибрирующую ручку «газа».Выехав на 690 Duke, чтобы заправиться на ближайшей АЗС, я полностью поддался нахлынувшему чувству эйфории, и вместо того, чтобы сразу вер-нуться на заправленном мотоцикле, проехал насквозь весь город Подольск, наплевав на коллег, вынужденных ждать меня на картодроме. А чего вы хо-тели: наркотическое опьянение — штука серьезная!.. Вот только и побочные эффекты, как у всякого другого опьянения, у него имеются. И они прояви-лись сразу же, стоило нам с КТМ выехать на «Лидер».Конечно, главный редактор сурово посетовал на мой малый накат и указал на недопустимость «гимнастических этюдов» при перекладках легкого мо-тоцикла из поворота в поворот… Но я-то знал, что на самом деле всему ви-ной тот самый «веселящий газ», которым пропитан каждый винтик нового КТМ. Еще бы! Любой медик расскажет вам, что после употребления кана-биноидов снижается психомоторная активность, ухудшается концентрация внимания, нарушается способность правильно оценивать расстояние…

Андрей Родионовэксперт «Моторевю»рост: 185 см, вес: 90 кгводительский стаж: 7 летездит на Kawasaki KLE650 Versys

Именно «веселящий газ», в атмосфере которого создавался этот КТМ, заставил вместе с мотоциклом забраться на вершину пьедестала… И скинуть меня оттуда уже не смогли ни главный редактор, ни многократный чемпион России по ШКМГ и Супермото Максим Аверкин

моторевю 08/120/ 2012 35

взгляд

KTM 690 Duke последнего поколения я тестировал на Канарских островах — если быть точнее, на главном острове Гран Канария. Когда узнал о месте премьеры новинки, удивился: австрийская компания никогда не выбирала гламурные курорты для презентации техники… Но, оказавшись на острове, понял, по какой причине группу измученных дорогим шампанским журнали-стов со всего мира собрали в этом рассаднике буржуазии и праздного образа жизни: на всем острове ни одного участка прямой дороги!Все мы знаем, что у любого мотоцикла множество параметров и характери-стик, на которые обращают внимание покупатели. И для неопытного кли-ента мотосалона мощность двигателя, дизайн аппарата, его максимальная скорость и цена — самые понятные, а потому основные критерии оценки и в итоге — покупки… А это не просто примитивно, но и убого. Так же, как вы-бирать фотоаппарат исключительно по количеству мегапикселей и кратно-сти приближения объектива, не учитывая физическую величину матрицы, светосилу оптики и еще три миллиона существенных параметров камеры. Пикантность ситуации в том, что главная ценность KTM 690 Duke — как раз в тех самых неучтенных качествах, которые даже нельзя вписать в таблицу технических характеристик мотоцикла!Первый «алмаз без огранки» — сама концепция аппарата, которая хоть немного и деградировала с момента появления первого Duke, но по-преж-нему привлекательна. Стритфайтер с генами супермото — редкий гибрид, который, вопреки прогнозам многих, оказался не просто жизнеспособным, но и востребованным. Ингредиент «мотард» в KTM 690 Duke присутствует исключительно в виде искусственного ароматизатора и усилителя вкуса:

широкий руль, острая управляемость, одноцилиндровый двигатель и нечто такое же неуловимое, но тем не менее ощутимое, как хорошие духи.Из первого неучтенного многими обывателями качества логично вытекает второе достоинство мотоцикла — тот самый fun-фактор, которым так силь-ны непрактичные супермото. В случае с KTM 690 Duke практичность почти не пострадала: аппарат удобный, вполне себе двухместный и абсолютно подконтрольный. При этом производительности одноцилиндрового мотора достаточно, чтобы легко «вытаскивать» Duke на заднее колесо со второй передачи — а этим могут похвастать очень немногие дорожные мотоциклы!Немногие знают, что в рамках мирового Супербайка проходит монокубок KTM 690 Duke, который организаторы ласково назвали KTM Junior Cup. Двадцать пять молодых и перспективных пилотов со всего земного шара (в том числе и парень из Украины!) «рубятся» не на жизнь, а на смерть — баталии в кубке разгораются совсем не детские! Интересно, что мотоцик-лы, на которых соревнуются гонщики, изменены совсем не сильно: 140 кг массы, 79 л. с., регулируемая подвеска WP, более эффективные тормоза Brembo, выпускная система Akrapovic и немного деталей из каталога KTM Power Parts!690 Duke — очень привлекательное предложение, сплошь украшенное до-стоинствами, но с одним крупным «минусом»: это мотоцикл для понимаю-щих. Как фотоаппараты марки Olympus или Fuji, купить которые может только человек глубоко «в теме» и точно знающий, чего он хочет. Для всех осталь-ных граждан, оценивающих мотоциклы исключительно по цифрам разметки спидометра, 690 Duke всегда будет диковинной зверушкой с «тракторным» одноцилиндровым мотором.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 8 летездит на Yamaha FZ8-SA

36 моторевю 08 /120/ 2012

on roadвзгляд

То, что этот мотоцикл для девочек, я поняла, как только земли коснулись не только носочки, но и каблуки мотобот. То, что KTM 690 Duke вполне себе «едет», я осознала, когда на 155 км / ч усилиями символических мускулов я удержалась за руль, не позволив своему субтильному тельцу развеваться на ветру, подобно парусу на горизонтальном флагштоке широкого руля. То, что «герцогу» подходит асфальт любого качества, стало понятно на участке шоссе, пребывающем в процессе перманентной реконструкции…690 Duke — это ода городу. Его оранжевая харизма прошивает пробки на-сквозь. Плавность и мощь двигателя, узкий «корпус», яркая натура и си-денье-креслице — все играет за «твою команду»! И ты струишься сквозь поток лениво и расслабленно, «на грани просветления», чувствуя эту невы-носимую легкость городского бытия. А если вас ненароком смутят широко распахнутые глаза-зеркала, просто закройте их на время, пока не настанет момент развернуться одноцилиндровой душе КТМ 690 Duke… Ну, или просто смените их.Традиционные картодромные экзекуции вместо энтузиазма вызвали воспо-минания о чем-то подобном, но в исполнении 125-кубового сородича. Та же легкая усталость в плечах от руля, та же юркая легкость и непринужденность управления, но все как-то серьезней, шестисоткубовей, что ли… Безуслов-но, его можно реализовать на треке, о чем красноречиво свидетельствует монокубок KTM Duke в рамках WSBK, но у девушек свой взгляд на нейке-

ды. От девушки-мотоциклистки вообще требуется то же, что и от девушки, играющей в бильярд: не обязательно забивать шары в лузы — достаточно просто красиво смотреться рядом с бильярдным столом.Для того, чтобы красиво смотреться рядом с КТМ 690 Duke, много усилий не надо, даже если ты Катя Пушкарева, так и не родившаяся красивой: до-статочно просто надеть шлем. Мотоцикл сделает все сам: отвлечет взгляд от кривоватых ножек своим стройным силуэтом, скроет дефекты осанки яркой оранжевой трубчатой рамой, проблему скудных форм нивелирует пышным баком, а вопрос прически… а что это вообще за вопрос для дамы в шлеме? Лишние килограммы, наросшие на бедра, комфортно разместят-ся на мягком и удобном сиденье, замаскировавшись по периметру уютным валиком. Никому не важен будет ваш маникюр — все внимание привлекут ювелирные колеса Marchesini. Ваша душа так и останется нераскрытой, ведь собеседника больше будет занимать вопрос о том, в каких количест-вах сей аппарат поглощает топливо и какую скорость он способен развить под вашим чутким руководством. В конце концов, о вас просто забудут. На то он и Duke!

Ирина СкатковаТест-редакторрост: 165 см, вес: 50 кгводительский стаж: 4 годаездит на Yamaha YZF-R6

Мотоцикл для теста предоставлен компанией «Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь в организации

теста, www.am-lider.ru, тел.: (495) 598-57-15, (925) 075-31-00

моторевю 08/120/ 2012 37

взгляд

ПОТЕРЯННАЯ МОЩНОСТЬВерные своим принципам предоставлять читателям самую полную инфор-мацию о тестируемых мотоциклах, мы не смогли не испытать KTM 690 Duke на динамометрическом стенде. Результат теста показал вполне ожидае-мые 61,73 л. с. на колесе. Но слегка «прыгающие» кривые линии мощно-сти и крутящего момента на графике позволили предположить, что свечи на аппарате работали не должным образом. Мы попросили сотрудников компании «Байкленд», которая предоставила мотоцикл для теста, заменить их, и через несколько дней вновь загнали Duke на стенд Dynojet. На этот раз, несмотря на более плавные линии графиков, мощность оказалась еще ниже — 60,45 л.с…Но в тот день в наших руках оказались две бутылочки с топливными при-садками, переданные нам компанией «Тотек». Мы уже писали о том, какие удивительные результаты показал на стенде спортивный мотоцикл Сергея Крапухина с гоночным топливом этой марки (см. «Моторевю» № 7/2012), поэтому было интересно испытать «гражданские» топливные присадки «Тотек-УМТ» и «Тотек-УМТ Спорт». Несмотря на схожие технологии, приме-няемые при их изготовлении, в присадке «Тотек-УМТ Спорт» основной упор сделан на повышение мощности и крутящего момента, в то время как про-сто «Тотек-УМТ» предназначен в первую очередь для повышения ресурса двигателя и снижения токсичности выхлопа. Влив в бак 100 мл присадки «Спорт», мы снова замерили параметры двигателя… Повысилась мощность (60,97 л. с.), но еще сильнее увеличился максимальный крутящий момент — почти на 2 Нм (64,55 Нм)!

Мы попросили прокомментировать результаты теста Владислава Курнико-ва, специалиста сервисного центра «Моторика», проводившего измерения на динамометрическим стенде.— Снижение мощности во время сегодняшних испытаний более чем на 1 л. с.— ожидаемое явление. Сейчас на улице держится аномально низкое атмосферное давление, и мотоцикл фактически работает в условиях высокогорья. К примеру, по нашему опыту измерений, один и тот же «литро-вый» спортбайк в разных условиях может показать разницу в максимальной мощности до 10 л. с.! Что касается увеличения максимальной мощности дви-гателя KTM при использовании топливной присадки, то я бы хотел обратить ваше внимание на то, что это лишь верхушка айсберга. Куда существеннее вырос крутящий момент двигателя, а, согласно поговорке, именно он разго-няет мотоцикл, в то время как показатель мощности делает статистику про-даж… Кроме того, если сравнить графики, полученные на стенде Dynojet, то можно увидеть, что оба показателя выросли именно в среднем диапазоне оборотов — так что такую прибавку сложно будет не заметить в движении! Благодарим технический центр MotoRRika за проведение измерения мощностных

характеристик на стенде DynoJet, www.motorrika.ru, тел.: (499) 141-43-71

Результаты первого замера на динамометрическом стенде заставили нас усомниться в корректной работе свечей мотоцикла. Как показали последующие измерения, даже если мы были правы, на максимальную мощность это повлияло не сильно

И снова «Тотек» удивил нас! Как и в случае с тестом мотоцикла Сергея Крапухина на гоночном топливе этой компании, измерения показали прирост мощности и особенно крутящего момента — причем, во всем диапазоне оборотов двигателя!

Повторный замер с новыми свечами зажигания показал серьезную потерю мощности и снижение величины крутящего момента. Как разъяснили специалисты сервисного центра MotoRRika, проводившего измерения, во всем виновато пониженное атмосферное давление!

50

60

40

30

20

3000 4000 5000 6000 7000 8000


50

60

40

30

20

3000 4000 5000 6000 7000 8000


50

60

40

30

20

3000 4000 5000 6000 7000 8000


38 моторевю 08 /120/ 2012

on roadвзгляд

моторевю 08/120/ 2012 39

взгляд

В СЕНТЯБРЕ 2012 ГОДА…ВОПРЕКИ ПРЕДСКАЗАНИЯМ МАЙЯ…

ЖУРНАЛУ «МОТОРЕВЮ»ИСПОЛНЯЕТСЯ

10 ЛЕТ!

СОБЫТИЕ, КОТОРОЕ ВЫ НЕ МОЖЕТЕ ПРОПУСТИТЬ!С Л Е Д И Т Е З А А Н О Н С А М И Н А С Т Р А Н И Ц А Х Ж У Р Н А Л А

Жаркий летний старт небольшого мотопробега состоялся под звуки всепро-никающего русского шансона в Геленджике, застрявшем в 90-х, и особой радости не принес. Грязное море и всё еще советская разруха могли бы вогнать в глубокую депрессию даже «солнечного клоуна» Олега Попова — чего уж говорить о задавленных мегаполисом московских журналистах. Да и ассортимент малокубатурных двухколесных «чахоток» энтузиазма не прибавлял… Думаю, выплеснись мой скепсис наружу, мог бы легко «вы-гнать» Черное море из его берегов! Но в процессе тестирования, а особенно узнав стоимость обкатываемой техники, я тут же в рабочем порядке сменил язвительное отношение к «азиатам» на рассудительный и по возможности непредвзятый интерес.

STELS DELTA 200Просто мотоцикл, без каких-либо претензий, простой и немудреный, как ве-лосипед «Дружок». Классическая внешность и надежный двигатель с воз-душным охлаждением без современных технических «наворотов». Литые алюминиевые колесные диски и задние барабанные тормоза. В общем, обычный «чайнабайк», кои миллионами экземпляров выпускают разно-образные азиатские мануфактуры — подобные модели есть в производ-ственной гамме практически любого крупного завода из Поднебесной. Если надежность аппарата будет на достойном уровне, то, скорее всего, Delta 200 станет неплохой «учебной партой» для начинающего мотоцикли-ста. Или в качестве повседневной разъездной машины почтальона Печки-на в небольшом уездном Простоквашино. Легкий в управлении мотоцикл со спокойным флегматичным мотором и с пусть не идеально, но работающи-ми подвесками за 51 500 рублей — весьма привлекательная покупка!

Stels Delta 2002012 г.в., 196 см3, 12,9 л. с., 126 кг, 51 000 руб.

Stels SB2002012 г.в., 196 см3, 13,9 л. с., 116 кг, 60 000 руб.

Stels 400GT2012 г.в., 387 см3, 19 л. с., 140 кг, 119 000 руб.

Тесты азиатской техники, как правило, вызывают заслуженную зевоту отсутствием технических откровений и своей банальной

рутинностью, поэтому предложение проехать от Геленджика до Сочи на китайских

мотоциклах меня совсем не воодушевило. Жаркие серпантины строящейся олимпийской столицы, навязчивый сервис Краснодарского края и легендарные белые «Жигули» шестой

модели на дорогах отбивали всякую охоту от посещения всероссийской здравницы… Но, как известно, аппетит приходит во время еды!

И тест новых мотоциклов Stels это подтвердил.

в рабочем порядке

текст: Юрий Солонович

фото: Кирилл Коллапов

40 моторевю 08 /120/ 2012

on roaddemo

STELS SB200Издалека внешность SB200 отсылает благодарного зрителя сразу ко всем дорожным мотоциклам, выпущенным японскими концернами за послед-ние 10 лет. Традиционный небольшой полуобтекатель с раскосыми фарами, высокий профилированный бензобак и литые алюминиевые колеса. Но, подойдя поближе, можно увидеть, что узкое селедочное тело и небольшая высота мотоцикла подходят, скорее, подростку, чем взрослому человеку. Хо-тя, конечно, при большом желании на SB200 поместится и не очень крупная человеческая особь.Удивительно, что, несмотря на смешные 14 л. с., SB200 довольно динамично ускоряется и легко достигает скорости 120 км/ч. Узкие колеса и 116 кг сухой массы делают этот мотоцикл Stels маневренным и точным инструментом для перемещения в городском муравейнике. Говорить о работе подвесок, приемистости мотора, потенциале тормозной системы и прочих стандарт-ных тестовых параметрах я не буду — пожалуй, они не для этого аппарата… Но цена в 60 000 рублей за полноценную технику легко нивелирует многие недостатки модели.

STELS 400GTСамая интересная модель из представленных на тесте. «Большой» туристи-ческий эндуро, скроенный по всем канонам жанра: длинноходные подвес-ки, вертикальная посадка и внешность в стиле «хочу быть, как BMW GS».

На мотоцикле установлен такой же 19-сильный двигатель объемом 387 см3, что и на модели Stels 400 Enduro (см. «Моторевю» №10/2010). «Плавная» и низкооборотистая силовая установка с жидкостным охлаждением подхо-дит «асфальтовому» 400GT гораздо лучше, чем модели эндуро — мощности мотора хватает, чтобы не чувствовать себя ущербным ни на горных серпан-тинах, ни в городской толчее.Если не забираться на Stels 400GT в серьезное бездорожье, то потенциала подвесок мотоциклу вполне хватает. Прибавьте сюда хорошую эргономику и вместительный бензобак — и получите вполне себе неплохой туристиче-ский мотоцикл. На конкретном тестовом экземпляре, правда, были пробле-мы с «вылетающей» передачей, но представители компании «Веломоторс» уверили, что в самом ближайшем будущем будет проведена глобальная мо-дернизация мотоцикла — и все недоработки останутся в прошлом.Бесспорно, похвастаться сегодня выдающимися техническими харак-теристиками мотоциклы из Азии не могут — ни дорогие, ни уж тем более бюджетные модели. Но, как показала практика, трудолюбивые рабочие из Поднебесной очень быстро учатся и оперативно устраняют дефекты и конструктивные недостатки техники в рабочем порядке. Если, конечно, заказчик готов платить… Так что смешные и несуразные сегодня мотоциклы через десяток лет, вполне возможно, станут самыми продаваемыми и техно-логичными двухколесными «ракетами»!

Тест организован компанией «Веломоторс», www.velomotors.ru, тел. (495) 730-88-53

Шлем Shoei предоставлен компанией «Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

моторевю 08/120/ 2012 41

demo

ПАРАМЕТРЫ STELS SB200 STELS DELTA 200 STELS DELTA 200Год выпуска 2012 2012 2012Сухая масса 116 кг 126 кг 126 кгДлина / ширина/ высота 1940/730/110 мм 1990/800/1100 мм 1990/800/1100 ммКолесная база 1300 мм 1280 мм 1280 ммВысота по сиденью н. д. н. д. н. д.Объем бензобака 10 л 18 л 18 лДвигатель 164 FML, 4-тактный, 1-цилиндровый,

196 см3, воздушное охлаждение4-тактный, 1-цилиндровый, 197 см3, воздушное охлаждение

4-тактный, 1-цилиндровый, 197 см3, воздушное охлаждение

Размерность н. д. н. д. н. д.Система питания карбюратор DENI PZ30 карбюратор карбюраторСтепень сжатия н. д. 9,0:1 9,0:1Мощность 13,8 л.с при 7000 об/мин 12,9 л. с. при 7500 об/мин 12,9 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 14,5 Нм При 5500 об/мин 14 Нм при 5500 об/мин 14 Нм при 5500 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, при-вод на заднее колесо цепью

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, при-вод на заднее колесо цепью

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, при-вод на заднее колесо цепью

Рама стальная стальная стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка телескопическая вилка телескопическая вилкаЗадняя подвеска рычажная, маятникового типа,

моноамортизатормаятниковая, два амортизатора маятниковая, два амортизатора

Передний тормоз диск, 2-поршневая скоба диск, 2-поршневая скоба диск, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск, 1-поршневая скоба барабанный барабанныйПереднее колесо 80/90 — R17 2,75 — R18 2,75 — R18Заднее колесо 100/80 — R17 3,25 — R18 3,25 — R18

42 моторевю 08 /120/ 2012

on roaddemo

моторевю 08/120/ 2012 43

demo

Приехала к нему. Стоит, ждет. Красивый, но-вый, чистый, без пробега по РФ и Земному шару в принципе. Нащупала кнопку стартера. При-готовилась к долгим утомительным тырканьям и штампу «ну это же «китаец», но Arizona 250 не доставил мне такого сомнительного удоволь-ствия. Завелся сразу — быстрее, чем прыщавый юнец в стриптиз-баре. Позже я обнаружила рычажок обогатителя, но после такого вдохнов-лявшего начала не поняла его предназначения. Возможно, если бы температура воздуха была не +28Сº, я бы думала иначе — но в Калифорнии-на-Дону все было, как в голливудском фильме: яркое солнце, жара, белые рубашки полицей-ских, легкий налет пыли и стиля, некоторая не-реальность происходящего и даже перепады высот в городе.Если вы, разглядывая фотографии, думаете, что у Arizona 250 маятниковая задняя подвес-ка и два амортизатора, то ошибаетесь, потому что мягкое приятно пружинящее сиденье можно с чистой совестью считать третьим. И даже ко-гда подвеска не справлялась с «поглощением» особо выдававшихся ухабов, мягкая подушечка «кресла» проглатывала и пережевывала все эти погрешности, не позволяя мне испытывать ра-дикального дискомфорта. Ну разве что легонько отпружинивала девичье тело на особо экстре-мальных кочках, для преодоления которых пред-назначаются мотоциклы совсем другого класса, и возвращала обратно в объятия воистину коро-левского трона без горошин.Дополнительный шик, блеск и дольку гламура придавала Desert Raven Arizona 250 «силико-новая» выставочная резина, оказавшаяся впо-

следствии весьма музыкальной при активной работе задним тормозом. Пластиковая облицовка «под хром» — дополнительный плюс бюджет-ному аппарату. Впрочем, на хромирование дуг и глушителя производителю пришлось раско-шелиться: сложно представить себе эти детали из пластика. Передние тормозные магистрали, вероятно, в отчаянной попытке придать им хоть какую-то эффективность, сделали армированны-ми — наибольшую пользу это принесло внешнему виду мотоцикла.Приборная панель Arizona 250 весьма минимали-стична, и датчик топлива производитель не счел «прожиточным минимумом» райдера — так же, как и совсем уж необходимую контрольную лампу «заправь меня». Поэтому голь, как обычно, ста-ла выдумывать варианты: засекать километраж по второму «дневному пробегу», определять остаток топлива в баке на глаз, гадать на картах… Хоть разок, но «высохнуть» на Arizona 250 должен каждый уважающий себя владелец аппарата, чтобы опытным путем установить точный пробег на 14-литровом баке.Коробка передач у Arizona 250 откровенно сквер-ная. Когда ниже переключать передачу уже не-куда (да и в случае, когда выше тоже), ожидаешь встретить упор… Но только не на Desert Raven: лапка КПП мотоцикла пружинит в обе стороны, путается в показаниях, продолжая «лже-нажи-маться», но, естественно, не отщелкивать переда-чи. Вдобавок к этому рычаг переключения пере-дач, как и заднего тормоза, расположен слишком низко относительно подножек: в варианте для ле-нивых придется «тянуть носочки», в варианте для рукастых — занижать подножки.

Desert Raven Arizona 2502012 г.в., 250 см3, 18 л. с., 158 л. с., 121 000 руб.

Аризона

У марки Desert Raven обширный модельный ряд: есть младшие 150-кубовые и старшие 350-кубовые родственники, есть дорожники

и чопперы, кто-то с карбюраторным двигателем, а кто-то уже перешел на следующий инжекторный уровень развития… Модель

Desert Raven Arizona 250 занимает в ряду китайского производителя уверенное центральное положение — это та самая золотая середина

текст: Ирина Скаткова


44 моторевю 08 /120/ 2012

on roadтест

моторевю 08/120/ 2012 45

тест

3D-зеркала идут в комплекте с любым Desert Raven Arizona, и объемность их заключается в том, что если вы не видите что-то в одном, оно обязательно будет во втором.При большом желании (а большое желание — это когда жизнь заставит или «Газель» подрежет) в Desert Raven Arizona 250 можно пробудить жизнь. Рвущаяся со светофора «Лада Калина» оживляет девятнадцатую лоша-диную силу и активизирует в мотоцикле скрытые резервы… Но, конечно, не стоит ждать от чоппера, тем более скромнокубатурного, повадок дрегсте-ра — а для неспешного «себя показать, да на людей посмотреть» идеально подходит скорость, не превышающая разрешенную ПДД в городе.Правда, на сверхмедленных скоростях, актуальных в пробках и незнакомых двориках, хочется от мотоцикла побольше устойчивости, чтобы пореже ка-саться ногами асфальта в поисках баланса. С другой стороны, положение «нога на земле» тоже имеет свою приятную сторону: небольшая высота си-денья любой модели из семейства Desert Raven Arizona позволяет почув-ствовать свои ноги длинными (а иногда даже стройными) человеку почти любого роста.Как и любой китайский аппарат, Arizona 250 первое время необходимо обка-тать, первично отшлифовать неровности и снять заусенцы, немножко потер-петь. Далеко не самый худший представитель своей породы, особенно если приложить к нему немного любви, усердия и наждачной бумаги. Снимите китайскую хохлому, добавьте немного индивидуальности, катайтесь в свое удовольствие и заранее придумайте ответ на вопрос очередного зеваки: «А это «Харлей», да?»

Мотоцикл предоставлен компанией Eurotexmoto, www.desert-raven.ru, тел.: (863) 291-56-60

ПАРАМЕТРЫ DESERT RAVEN ARIZONA 250Год выпуска 2012Сухой вес н. д.Снаряженная масса 158 кгДлина/ширина/высота 2280/700/1110 ммКолесная база 1570 ммВысота по сиденью 660 ммДорожный просвет 130 ммОбъем бензобака 14 лДвигатель 250 см3, 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный,

SOHC, 4 клапана на цилиндр, воздушное охла-ждение, система смазки «мокрый картер»

Размерность 53×53 ммСистема питания карбюраторыСистема запуска электростартерСтепень сжатия 9,2:1Мощность 18 л. с. при 8000 об/минКрутящий момент 16 Нм при 7000 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцеп-

ление в масляной ванне, привод на заднее колесо цепью

Рама стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка, ⌀ перьев — 33 ммЗадняя подвеска маятниковая, два амортизатора, регулировки:

преднатяг пружинПередний тормоз 2 диска ⌀ 260 мм, 2-поршневые скобыЗадний тормоз диск ⌀ 240 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесо 90/90–18"Заднее колесо 130/90–15"

46 моторевю 08 /120/ 2012

on roadтест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн стильная штучкадинамика малодушенэргономика только не торопитесь!тормоза есть, где-то глубоко в душеуправляемость только не на малой скорости!драйв поддержит, если надо+ внешний вид+ сносное исполнение+ комфорт+ тяговитый двигатель– «резиновая» коробка передач– цена= спокойный транспорт спокойных людейчто бы мы изменилиотношение к Китаю

моторевю 08/120/ 2012 47

тест

M1NSK C4 2502011 г.в., 249 см³, 18,8 л. с., 149 кг, 97 900 руб., 110 км/ч

История повторяется дважды:первый раз в виде трагедии, второй — в виде фарса

Фридрих Гегель

По мнению многих современных философов, история развивается по спирали, и каждое событие

так или иначе повторяет уже ушедший в прошлое исторический виток. Меняются люди, места

действия и даже эпохи, но схожие жизненные ситуации время от времени имеют место быть.



ФАРС

48 моторевю 08 /120/ 2012

on roadресурс

Жизнь в редакционном парке техники M1NSK начал с путешествия на чер-номорское побережье, где на заснеженном сочинском картодроме впер-вые познакомился с сотрудниками журнала и их садистскими методами испытаний мотоциклов. После той памятной встречи в душе белорусского подданного поселилась вселенская печаль, а на теле остались неизлечи-мые шрамы. Трековое дежавю в судьбе «ресурсника» случилось примерно полгода спустя, в самой середине лета, когда сплочённый коллектив изда-ния, возглавляемый адептом езды на колене по фамилии Здоров, оказался на кольцевой трассе в Казани.К счастью для С4, задачи наматывать круги по «Казань Ринг» в погоне за драгоценными секундами не было: мотоцикл использовался исключи-тельно к качестве разъездного транспорта. За время уик-энда M1NSK со-вершил не один десяток поездок в самые разные части трека, в магазины и на заправку, с гордостью выдержав издевательства журналистов, редак-ционного укротителя диафрагмы и сразу двух операторов…Впрочем, тесное соседство со спортивными сородичами или, что наибо-лее вероятно, журналистское сумасбродство членов команды «Моторевю» всё же заставило С4 покинуть уютные боксы и штурмом взять казанский трек. Быстрые перекладки, скоростные повороты и обязательное wheelie на кочке в начале обратной прямой…— все эти радости прошли мимо «ре-сурсника». На его долю осталось лишь томительное ожидание конца почти километровой прямой и жалобные завывания мотора на подъемах.В ходовых поворотах автодрома за рулем M1NSK я чувствовал себя, словно водитель скутера-полтинника, по нелепому стечению обстоятельств оказав-шийся в левом ряду на московской кольцевой автодороге. На фоне собран-ной ходовой и достойного сцепления, обеспечиваемого своевременно за-мененными покрышками, мощности небольшого одноцилиндрового мотора катастрофически не хватало. Дефицит приходилось компенсировать более высокой скоростью на входе в поворот, и вот тут начиналось настоящее веселье! Мотоцикл с невероятной легкостью проходил самые медленные повороты трека, а скромная мощность двигателя позволяла не прикрывать ручку «газа» ни на минуту. Естественно, ни о каком серьёзном использова-нии M1NSK С4 в условиях полноценного трека не может и быть речи — ме-сто ему максимум на картодроме. И пускай тест бюджетного «дорожника» на «взрослом» треке в Казани больше похож на издевку или фарс, но он от-лично демонстрирует еще одну грань возможностей ресурсного мотоцикла. Мотоцикл предоставлен официальным дилером «Минск Мото» в России,

компанией «Пламен», www.new-minsk.ru, тел.: (495) 781-00-02

моторевю 08/120/ 2012 49

ресурс

Yamaha FZ8-SA2012 г. в., 779 см3, 106 л. с., 220 кг (снаряженная масса), 468 500 рублей

синоним

50 моторевю 08 /120/ 2012

on roadресурс

После проверки пределов мотоцикла на каноничном картодроме «Лидер» (см. предыдущий «Моторевю») и небольшого путешествия настало время рассказать о том, как тестовый Yamaha FZ8-SA ведет себя в городе и что чув-ствует райдер за рулем этого универсального аппарата. Если вкратце, то примерно то же, что и молодой лис, пробравшийся в спящий курятник: уверенность, предвкушение веселья и азарт. Как и любая другая машина се-рии FZ, «восьмерка» просто живет мегаполисом! Мотоцикл так гармоничен в урбанистическом пейзаже и так естественно чувствует себе в транспорт-ном потоке, что порой кажется, что не ты управляешь техникой, а она все делает сама, сохраняя покой и комфорт пилота!Вопреки пессимистичным прогнозам в начале сезона, когда, как мне то-гда казалось, общий пробег за время ресурсного теста не будет большим, уже сейчас на одометре около 5000 км. Это, конечно, не 20 000 км, которые без особого напряга «привез» из небольшого «променада» по дикой стране по имени Россия главный редактор журнала, но тоже, я считаю, неплохой результат — за три-то месяца преимущественно городской езды!.. Но глав-ное, что за рулем Fazer эти самые километры наматываются на колеса со-всем незаметно! Вот, вроде бы, еще вчера забирал мотоцикл из представи-тельства компании Yamaha, а сегодня уже полдесятка тысяч километров…Итак, небольшое сочинение на тему «Почему я считаю, что Yamaha FZ8-SA —идеальный городской транспорт». Во-первых, эргономика. Она идеальна, как улыбка Камерон Диаз, и нравится одинаково всем райдерам вне зави-симости от роста, веса и возраста, как большие… глаза Скарлет Йоханссон. Изящные формы бензобака, профилированное сиденье и боковой пластик Fazer обволакивают пилота —когда садишься за руль FZ8-SA, не покидает ощущение, что мотоцикл разрабатывался именно под твои антропометриче-ские показатели. И так кажется людям почти всех комплекций и габаритов…Второй признак прирожденного горожанина — комфорт. Причем, в данном случае это не только синоним слова «удобство», но и равнозначный термин слову «безопасность». За первую составляющую отвечают весьма нейтраль-но, если можно так сказать, настроенные подвески, которые могли бы быть и пожестче, а за вторую —в меру упитанный мотор и приемлемые тормоза.Главное отличие характера двигателя FZ8 от «литрового» агрегата модели FZ1 —дружелюбность. Что вовсе не означает, что 106-сильный 779-кубовый мотор скучен! Я бы сказал, он универсальнее. До 5500 об/мин рядная «чет-верка» Yamaha Genesis что-то невнятно и сердито бормочет, порой удивляя полным безразличием к выбору передачи почти на любой скорости и спо-собностью выдавать достойный крутящий момент на низких оборотах… А ко-гда стрелка тахометра достигает второй половины разметки циферблата, из низко расположенного глушителя раздается почти волчий вой, и двига-тель вспоминает, что его далекий предок некогда работал в шасси супер-байка YZF-R1!В городском цикле Yamaha FZ8-SA потребляет около 6 л на 100 км, что очень неплохо для почти 800-кубового рядного 4-цилиндрового мотора. На заго-родной трассе, если двигаться со скоростью 120–130 км/ч, расход топлива падает до 5 л на 100 км —а это и вовсе хороший «европейский» показатель! Граница разумного скоростного режима —140 км/ч: если двигаться быстрее, Fazer начинает «есть» ведрами —от 8 л на 100 км…После трех месяцев тесного общения с мотоциклом остались исключитель-но положительные эмоции! И единственное замечание, которое можно даже назвать придиркой —весьма неприятные вибрации, появляющиеся при ра-боте мотора в диапазоне от 4750 до 5500 об/мин. Впрочем, все относительно, и я с ходу назову несколько одноклассников FZ8-SA, у которых те же вибра-ции как минимум не слабее, а как максимум —еще дольше и интенсивнее. Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Рюкзак Boblbee Megalopolis Aero предоставлен эксклюзивным дистрибьютором продукции

Boblbee в России, компанией «Тактика», www.boblbee.ru, тел.: (495) 315-01-92

Есть такая милая детская игра, которой чаще всего развлекаются студенты как представители

одного из самых, не побоюсь этого слова, игривых «сословий» человечества —игра

в ассоциации. Стейк —корова, жара —Африка, лидер —коленка… Если бы мне сказали «город»,

без раздумий ответил бы —Yamaha FZ8-SA!

текст: Антон Власов


РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 4000–5000 кмТопливо АИ-95 (60 л) 1700 руб.Мойка 120 руб.Итого 1820 руб.

моторевю 08/120/ 2012 51

ресурс

BMW K1300R2012 г.в, 1293 см3, 243 кг, 173 л. с., 280 км/ч, 1 000 085 руб.

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 2500–5000 кмТопливо АИ-98 (280 л) 9200 руб.Мойка (шесть раз) 1800 руб.Итого 11 000 руб.

Удивительно, но после извлечения, такой «подарок» никак не повлиял на герметичность покрышки!

BMW K1300R2012 г.в, 1293 см3, 243 кг, 173 л. с., 280 км/ч, 1 000 085 руб.

Д ЦРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 2500–5000 кмТопливо АИ-98 (280 л) 9200 руб.Мойка (шесть раз) 1800 руб.Итого 11 000 руб.

Удивительно, но после извлечения,такой «подарок» никак не повлиялна герметичность покрышки!

52 моторевю 08 /120/ 2012

on roadресурс

СПОНСОР РУБРИКИ

РАДОСТЬ ДИЗАЙНЕРАЗнаете, чем постоянно приходится заниматься нашему дизайнеру? Нет, не «наклонять» на фотографиях печальных, как сама смерть, пилотов редак-ции или «поднимать» в нереальный «угол» практикующую wheelie Ирину Скаткову… Евгений постоянно «чистит» и «холит» практически всех сотруд-ников редакции, куда заботливее, чем родная мама! Грязные комбинезоны, мутные темные визоры шлемов (равно как и сами шлемы), колесные диски, покрытые ровным слоем разного рода мерзости…По-хорошему, все это дело нужно «убирать» до того, как съемка попадает к дизайнеру, и у партнера рубрики «Ресурс», компании Motul, имеется це-лая линейка соответствующей химии для борьбы с окружающей нас грязной действительностью. Очиститель визора и шлема Motul Visor & Helmet Clean, очиститель колесных дисков Motul Wheel Clean, очиститель комбинезона Motul Perfect Leather и специальная паста для рук (настоящая радость ме-ханика!) Motul Hands Clean. Вся химия французской компании великолепно работает, полностью соответствуя названиям, заметно облегчая жизнь рядо-вого мотолюбителя и… дизайнера нашего издания!

1

3

2

4

«Дорогу осилит идущий» — гласит одна из древних мудростей. Но, уве-ряю, если у вашем распоряжении есть электронно-регулируемая подвеска с девятью положениями, огромное комфортабельное сидение и двигатель ускорителя космической ракеты, то ничего «осиливать» и совершать дру-гих насильственных действий над собственным изнеженным организмом не придется. Даже самая отвратительная дорога (до определенных преде-лов, разумеется) не станет для владельца BMW K1300R сколь-либо серьез-ным испытанием. Собственно, так и получилось: пока редакционные авто-мобили везли на казанский «ринг» для выяснения отношений последнее поколение четырёх тысячекубовых спортбайков, убив в общей сложности почти 17 часов времени и попутно «взорвав» колесо на одной из машин, «немка» неспешно выехала из Москвы только в два часа дня, что, впрочем, никак не повлияло на конечный результат — в Казань мотоцикл приехал в одно время с автомобилями, покинувшими мегаполис в пять утра!На федеральных «направлениях», как бы парадоксально это ни звучало, BMW K1300R чувствует себя, как рыба в воде. Вернее, не так: с таким мощ-ным двигателем и агрессивным дизайном это, скорее, крокодил, легко рас-

правляющийся с любой добычей! Кстати, о «Казань Ринг». Несмотря на ки-шевшие вокруг длиннобазной «рептилии» (ох, все-таки не зря я постоянно провожу аналогии с прекрасным полом!..) спортбайки, BMW K1300R отнюдь не чувствовал себя чужим на празднике скорости, периодически позволяя мне «висеть» за быстрыми парнями по несколько кругов.Конечно, чудес не бывает, и при такой массе к концу сессии великолепные тормоза начинали «уставать», о чем недвусмысленно свидетельствовали посиневшие тормозные диски… Но так называемый «пакет», то есть со-вокупность всех качеств, дистанцирует BMW от узкоспециализированных мотособратьев на недосягаемое расстояние, а многочисленная армия элек-тронных помощников делает этого «крокодила» безопасным для его вла-дельца. Но не для окружающих «жертв», которых огромная рептилия просто безжалостно разрывает в клочья… Мотоцикл для теста предоставлен компанией «БМВ Русланд Трейдинг», www.bmw.ru

Экипировка RS Taichi предоставлена компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел. (495) 721-84-80.

Шлем Suomy Vandal предоставлен компанией «Аояма», www.aoyama.ru,

www.motoekipirovka.ru, тел.: (495) 363-42-00

Как я обещал в предыдущем номере, в прошедшем месяце дражайшая «вторая половина» была в принудительном порядке «выгуляна»

на треке «Казань-Ринг», с обязательным ритуальным переодеванием в слики и попытками показать хорошее время. Разумеется, дорога

до Казани и назад была также проделана самостоятельно —в отличие от рафинированных и изнеженных спортбайков BMW K1300R

отлично приспособлен для длительных путешествий даже по нашим «направлениям», которые родное государство на полном серьёзе называет

дорогами и исправно «снимает» с населения приличные налоги…

крокодилтекст: Владимир Здоров


РАДОСТЬ ДИЗАЙНЕРАЗнаете, чем постоянно приходится заниматься нашему дизайнеру? Нет,не «наклонять» на фотографиях печальных, как сама смерть, пилотов редак-ции или «поднимать» в нереальный «угол» практикующую wheelie ИринуСкаткову… Евгений постоянно «чистит» и «холит» практически всех сотруд-ников редакции, куда заботливее, чем родная мама! Грязные комбинезоны, мутные темные визоры шлемов (равно как и сами шлемы), колесные диски,покрытые ровным слоем разного рода мерзости…По-хорошему, все это дело нужно «убирать» до того, как съемка попадает к дизайнеру, и у партнера рубрики «Ресурс», компании Motul, имеется це-лая линейка соответствующей химии для борьбы с окружающей нас грязнойдействительностью. Очиститель визора и шлема Motul Visor & Helmet Clean,очиститель колесных дисков Motul Wheel Clean, очиститель комбинезона Motul Perfect Leather и специальная паста для рук (настоящая радость ме-ханика!) Motul Hands Clean. Вся химия французской компании великолепноработает, полностью соответствуя названиям, заметно облегчая жизнь рядо-вого мотолюбителя и… дизайнера нашего издания!

1

3

2

4

«Дорогу осилит идущий» — гласит одна из древних мудростей. Но, уве-ряю, если у вашем распоряжении есть электронно-регулируемая подвеска с девятью положениями, огромное комфортабельное сидение и двигатель ускорителя космической ракеты, то ничего «осиливать» и совершать дру-гих насильственных действий над собственным изнеженным организмом не придется. Даже самая отвратительная дорога (до определенных преде-лов, разумеется) не станет для владельца BMW K1300R сколь-либо серьез-ным испытанием. Собственно, так и получилось: пока редакционные авто-мобили везли на казанский «ринг» для выяснения отношений последнеепоколение четырёх тысячекубовых спортбайков, убив в общей сложности почти 17 часов времени и попутно «взорвав» колесо на одной из машин, «немка» неспешно выехала из Москвы только в два часа дня, что, впрочем, никак не повлияло на конечный результат — в Казань мотоцикл приехал в одно время с автомобилями, покинувшими мегаполис в пять утра!На федеральных «направлениях», как бы парадоксально это ни звучало, BMW K1300R чувствует себя, как рыба в воде. Вернее, не так: с таким мощ-ным двигателем и агрессивным дизайном это, скорее, крокодил, легко рас-

правляющийся с любой добычей! Кстати, о «Казань Ринг». Несмотря на ки-шевшие вокруг длиннобазной «рептилии» (ох, все-таки не зря я постоянно провожу аналогии с прекрасным полом!..) спортбайки, BMW K1300R отнюдьне чувствовал себя чужим на празднике скорости, периодически позволяямне «висеть» за быстрыми парнями по несколько кругов.Конечно, чудес не бывает, и при такой массе к концу сессии великолепные тормоза начинали «уставать», о чем недвусмысленно свидетельствовали посиневшие тормозные диски… Но так называемый «пакет», то есть со-вокупность всех качеств, дистанцирует BMW от узкоспециализированных мотособратьев на недосягаемое расстояние, а многочисленная армия элек-тронных помощников делает этого «крокодила» безопасным для его вла-дельца. Но не для окружающих «жертв», которых огромная рептилия просто безжалостно разрывает в клочья… Мотоцикл для теста предоставлен компанией «БМВ Русланд Трейдинг», www.bmw.ru

Экипировка RS Taichi предоставлена компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел. (495) 721-84-80.



Как я обещал в предыдущем номере, в прошедшем месяце дражайшая«вторая половина» была в принудительном порядке «выгуляна»

р у р р р

на треке «Казань-Ринг», с обязательным ритуальным переодеванием р р у р ур

в слики и попытками показать хорошее время. Разумеется, дорогар р у р

до Казани и назад была также проделана самостоятельно —р р у

в отличие от рафинированных и изнеженных спортбайков BMW K1300R

рр

отлично приспособлен для длительных путешествий даже по нашим р ф р р

«направлениям», которые родное государство на полном серьёзе называет р у

дорогами и исправно «снимает» с населения приличные налоги…текст: Владимир Здоров


моторевю 08/120/ 2012 53

ресурс

54 моторевю 08 /120/ 2012

СПОНСОР РУБРИКИ

on roadресурс

Благодаря безразмерному сидению и бесконечной колесной базе вкупе с двигателем от хорошего автомобиля BMW K1300R отлично подходит на роль гоночного такси. В качестве пассажиров я в принудительном порядке использовал сотрудников редакции

моторевю 08/120/ 2012 55

ресурс

Husqvarna 2013

56 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

Но окружающий мир неумолимо меняется. Япон-ские кроссовые мотоциклы уже несколько десят-ков лет признаны эталоном класса, а на мировой спортивной арене безраздельно правят гонщики из США. Почти забыты легендарные Maico, CZ и Bultaco, а европейское внедорожное произ-водство ассоциируется разве что с оранжевым цветом мотоциклов КТМ. Малоизвестные публи-ке ТМ, OSSA, Fantic и прочие сегодня — скорее, экзотические и редкие игрушки для желающих выделиться, чем конкуренты продукции из Ма-тигхоффена. Но, похоже, ситуация начинает кар-динальным образом меняться! Безоговорочное лидерство КТМ перестало устраивать многих, и старейшие европейские производители не хо-тят упускать столь лакомый кусок рынка, который потенциально сулит огромные прибыли.Думаю, именно поэтому руководство баварского концерна приняло решение о покупке легендар-ной компании Husqvarna. Этот шаг открыл BMW путь на закрытый до этого рынок спортивных вне-дорожных мотоциклов. Въедливый и вниматель-ный читатель, конечно, сразу вспомнит успехи баварцев в ралли во второй половине прошлого века и выпуск хард-эндуро G450X. Но давайте бу-дем честными до конца: оппозитная схема в мо-тоциклетном спорте давно изжила себя, а выпуск

«злого» спортивного эндуро от BMW лично я счи-таю полным провалом (что и подтверждается его короткой жизнью на сборочном конвейере).В теории, покупка легендарного и уважаемого бренда, несомненно, позволит BMW «увести» часть клиентов у КТМ. Для того, чтобы снять поку-пателей с «оранжевой» иглы, «всего-то» и нужно было предложить покупателям линейку мотоцик-лов, которая по своему разнообразию, ТТХ и каче-ству будет не хуже модельного ряда ближайшего соседа по Старому Свету. Задача очень непростая, но, на мой взгляд, в довольно короткий срок тан-дему BMW-Husqvarna это удалось!Использование готовой платформы G450X с проверенным временем двигателем Kymco и большой ассортимент двух- и четырехтактных моделей собственной разработки обеспечили концерну повышенный интерес публики к бело-красным мотоциклам. Конечно, модернизация производства и агрессивный маркетинг, покупка «быстрых» спортсменов и большой модельный ряд влетели баварцам в копеечку. Но тут, как вы понимаете, не до сантиментов и слез по затра-ченным средствам — конкуренция с одним из са-мых продаваемых европейских мотобрендов тре-бует значительных усилий.

Не скрою, я искренне ждал серьезного об-новления модельного ряда Husqvarna и KTM в 2013 году — хотелось страшной битвы между этими зубрами европейского внедорожного мо-тоциклостроения… Я жаждал крови, вырванных «с мясом» внутренностей и слез униженных и побежденных, информационной войны и бит-вы кошельков. Но чуда не произошло: ни КТМ, ни Husqvarna по-настоящему громких премьер в 2013 году не представили. Во внедорожных ли-нейках обеих компаний, скорее, произошли серь-езные плановые обновления.Презентация нового модельного ряда эндуро и кроссовых мотоциклов Husqvarna проходила на трассе Мальпенза, что в 50 км от Милана. Ста-рейший в Италии трек принимал в свое время этап чемпионата мира и титульные соревнования Старого Света, так что полтора километра настоя-щего, того самого «взрослого» мотокросса и не-большой эндуро-маршрут давали возможность полноценно опробовать обновленную «красно-белую» линейку. Но хотелось бы сразу оговорить-ся, что более или менее серьезные изменения коснулись лишь нескольких моделей, о которых я и расскажу подробнее. На суд журналистов представили кроссовые TC125, TC250 и TC449. А за класс эндуро «отдувались» TE250 и TE310.

Еще не так давно просвещенная Европа была Меккой мирового внедорожного спорта. Мотоциклы, произведенные в Старом Свете, считались техническим совершенством, воплощенным в металле,

а чемпионат Европы по мотокроссу был самым статусным внедорожным соревнованием в мире. И именно европейские гонщики в 70-х показали

американцам, что такое настоящий «взрослый» мотокросс…

противостояниетекст: Юрий Солонович

фото: Husqvarna

моторевю 08/120/ 2012 57

тест

Почти все кроссовые модели Husqvarna изме-нились мало. Например, популярная двухтактная «макака» CR125 получила новую графику на за-щитном пластике, новую защитную подушку руля и новые резиновые рукоятки, плюс немного изме-нилась защита цепи на маятнике — вот, собствен-но, и всё… Но нужно помнить, что 125-кубовый двухтактник — это классическая учебная парта для большинства мотокроссменов, и в дополни-тельной модернизации она не нуждается. Ведь у мотоцикла отличное легкое и сбалансированное шасси, мощный и «резкий» двигатель. Но сове-товать CR125 начинающим я бы не стал: все-та-ки это серьезный спортивный мотоцикл. А вот для искушенных 2Т-адептов он станет находкой, особенно в условиях двухтактного дефицита.Наш старый знакомый TC449 (см. «Моторевю» 04 / 2011) тоже изменился не сильно: самый боль-шой «апгрейд» — в 2013 году клапаны двигателя станут изготавливать из титана. А в остальном: все те же новая графика, другие «грипсы» и из-мененная защита цепи. У TC449 по-прежнему спорная эргономика и спокойный меланхолич-ный двигатель от Kymco, но после тест-драйва мне показалось, что поведение мотоцикла стало более прогнозируемым, и он перестал «клевать носом» на прыжках (что меня сильно нерви-ровало во время нашего первого знакомства).

Быть может, инженеры изменили геометрию рамы или поколдовали с подвесками мотоцик-ла? Для присутствовавших на презентации жур-налистов это так и осталось загадкой. Во всяком случае, добиться вразумительных комментариев от представителей завода по этому поводу у меня лично не получилось. Но мотоцикл однозначно изменился.Но, пожалуй, самое заметное изменение в крос-совой семье Husqvarna — это обновленная сило-вая установка объемом 250 см3. Новая модель, оснащенная этим двигателем, получила обозна-чение TC250R. Отличить новинку от старого мото-цикла можно по головке цилиндра ярко-красного цвета. Под клапанной крышкой скрываются два распредвала с кулачками новой формы. В дви-гателе новые титановые клапаны, облегчен-ный поршень и новый же коленчатый вал. Болт сливного отверстия в поддоне картера осна-стили магнитом. Также изменился корпус дрос-сельной заслонки Keihin, а система охлаждения TC250R подверглась оптимизации и стала более эффективной.На ходу мотоцикл стал чуть более «приемистым» и «веселым», хотя, как и раньше, двигатель не пугает неискушенного райдера дикостью ха-рактера. До уровня самых мощных и «нервных» представителей класса MX2 Husqvarna TC250R

немного не дотягивает, но это, поверьте, не дела-ет его хуже: для любителей этот аппарат — отлич-ный вариант! А вот для «быстрых» спортсменов Husqvarna предусмотрела опционные девайсы: блок зажигания со сменными картами впрыска и опережения зажигания и двухпозиционный переключатель режимов работы двигателя, ко-торые позволяют настроить мотор под стиль ез-ды райдера.Также отмечу, что у мотоцикла отличные подвес-ки — несмотря на то, что вилка несколько жестко-вата, в целом ходовая часть прекрасно сбаланси-рована. Приятный и подконтрольный двигатель, отличное шасси, яркая внешность и неплохая за-водская комплектация — пожалуй, все, что нужно начинающему любителю мотокросса.

ENDUROБольшинство моделей, как и их кроссовые со-родичи, изменились только внешне: все та же новая корпоративная графика, рукоятки руля и прочие не очень важные «красивости». Это, в первую очередь, касается двухтактных эндуро-моделей WR125, WR250 и WR300 (см. «Моторевю» №12 / 2011). Единственным бонусом для любите-лей two-stroke будет появление в продаже big bore kit для моделей WR125 и кроссовой CR125,

58 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

Мотор получился не только производительным, но и впечатляюще компактным, что для спортивной техники не менее важно, чем пиковые характеристики

В системе питания обновленного двигателя новый «дроссель» от Keihin и камера воздушного фильтра с самим воздуховодом оптимизированной формы

Отличить силовую установку TC250R от двигателя предыдущей модели можно по головке цилиндра ярко красного цвета. Под клапанной крышкой скрываются два распредвала с кулачками новой формы. В моторе новые титановые клапаны, облегченный поршень и новый же коленчатый вал

TC250R получил новые титановые клапана: легче, прочнее, долговечнее

моторевю 08/120/ 2012 59

тест

Внешне мотоциклы 2013 года изменились мало. Все аппараты получили новые графику на пластике, защитную подушку руля и резиновые ручки. Плюс немного изменилась защита цепи на маятнике

На моделях TC250, TE250 и TE310 была серьезно модифицирована система охлаждения: лучшая эффективность при меньшем весе

60 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

установка которого увеличивает рабочий объем двигателя до 144 см3. На «старших» четырех-тактных моделях TE449 и TE511 кроме нового корпоративного дресс-кода разработчики также ввели дополнительный защитный щиток справа, который прикрывает «стоковый» дорогой выхлоп Akrapovic от возможных повреждений. На мо-тоциклы стали устанавливать ёмкость для улав-ливания бензина в случае падения и покрышки двойного назначения, одобренные для приме-нения на дорогах общего пользования (необ-ходимое условие для участия во многих гонках эндуро). В общем, по большому счету, банальная «косметика».Сегмент легких мотоциклов для пересеченной местности во всем мире сегодня очень динамично развивается. Так что неудивительно, что основ-ной упор на презентации линейки 2013 модель-ного года был сделан на эндуро TE250R и TE310R. Мне вообще показалось, что все мероприятие было организовано только лишь для того, чтобы подогреть интерес публики к этим моделям! У мо-тоциклов такой же, как и у кроссового TC250R, двигатель (в случае 310-го — с увеличенным ра-бочим объемом), который получил новую головку цилиндра, поршень, коленчатый вал и блок дрос-сельной заслонки.Из всех представленных в Мальпензе мотоциклов TE250R мне понравился больше всего. Легкий, послушный, с неплохими подвесками и мощным мотором, он сразу влюбил в себя практически всех участников теста! Скажу больше, мотоцикл, задуманный как конкурент Yamaha WR250R, KTM

250EXC-F и Honda CRF250X, понравился мне даже больше всех вышеперечисленных моделей!Удивительно, но на TE250R и TE310R уютно чув-ствовали себя как люди маленького роста, так и двухметровые великаны. Подвески 250-ку-бовой модели работали практически эталонно, а работу двигателя было почти не слышно. Чего нельзя сказать о 310-кубовом собрате: силовая установка большего объема естественно получи-лась мощнее, но при этом «заболев» серьезными вибрациями. В целом «старший брат» мне понра-вился меньше, чем его спокойный 250-кубовый родственник. Повышение мощности мотора сде-лало TE310R слишком «дерганным» и «резким», да и сильные вибрации не добавили ему комфор-та. Но в целом без малейшей тени сомнения могу посоветовать линейку TE250R / TE310R как на-чинающим любителям эндуро, так и маститым спортсменам. И если в России он будет постав-ляться по конкурентному и «щадящему» ценнику, то у этой линейки Husqvarna есть все шансы стать бестселлером на отечественном рынке внедо-рожных мотоциклов.В России далеко не у всех любителей оффроуда есть возможность иметь сразу несколько спе-циализированных мотоциклов: отдельно для мо-токросса, эндуро и country дисциплин. Для тех, кто хотел бы иметь один аппарат на все случаи жизни, Husqvarna предлагает компромиссные и универсальные Cross-Country модели TXC250R и TXC310R: мотоциклы с энергоемкими под-весками KYB от кроссовой модели (напомню, что у эндуро-версий задний амортизатор Sachs),

6-ступенчатой коробкой передач, оборудован-ные электростартером. На оба мотоцикла можно без проблем установить фару. Это универсальная техника, на которой можно ехать как по пересе-ченной местности, так и выехать на подготов-ленную кроссовую трасу. Модели ориентированы в основном на американский рынок, но по непро-веренным слухам их можно будет купить и в Евро-пе по предварительному заказу. Думаю, TXC250R и TXC310R будут востребованы и популярны и в России.Итак, битвы гигантов, похоже, не получилось — в 2013 году австрийский концерн может спать спокойно. Одного великолепного TE250R вряд ли хватит, чтобы подрубить ноги «оранжевому» ко-лоссу. Но рынок внедорожных мотоциклов по-стоянно растет, так что в BMW без боя так просто не сдадутся и, несомненно, попытаются отхватить столь лакомый кусок пирога. Лично я буду с не-терпением ждать кардинального обновления все-го модельного ряда Husqvarna 2014 года, и, быть может, мы все-таки станем свидетелями самой большой схватки в сегменте внедорожных мото-циклов со времен японской экспансии!.. А пока обе стороны ведут традиционную позиционную войну на сплошных относительно стабильных фронтах с глубоко эшелонированной обороной в виде обширных и разнообразных модель-ных рядов.

Благодарим компанию «ПРО Мото» за помощь

в организации поездки, www.promoto.ru, тел.: (495) 947-58-88

моторевю 08/120/ 2012 61

тест

ПАРАМЕТРЫ HUSQVARNA CR125 HUSQVARNA TC250R HUSQVARNA TE250R HUSQVARNA TE310RМодельный год 2013 2013 2013 2013Снаряженная масса 94 кг 100 кг 106 кг 106 кгДлина/ширина/высота 2215/820/1305 мм 2215/820/1305 мм 2260/820/1290 мм 2260/820/1290 ммКолесная база 1460 мм 1460 мм 1470 мм 1470 ммВысота по сиденью 985 мм 985 мм 950 мм 950 ммОбъем бензобака 7 л 6,6 л 8,5 л 8,5 лУгол наклона вилки 26,5° н. д. 26.5° 26,5°Двигатель 1-цилиндровый, 2-такт-

ный, жидкостное охлажде-ние, 124,8 см³

1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана, DOHC, жидкостное охлаждение, 249,5 см³



Размерность 54x54,5 мм 79x50,9 мм 79x50,9 мм 82x57,3 ммСистема питания карбюратор впрыск топлива впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия 8,8:1 13,6:1 13,6:1 13,0:1Мощность н. д. н. д. н. д. н. д.Крутящий момент н. д. н. д. н. д. н. д.Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многоди-

сковое сцепление в масляной ванне, цепной привод

5-ступенчатая КПП, многоди-сковое сцепление в масляной ванне, цепной привод



Рама стальная стальная стальная стальнаяПередняя подвеска полностью регулируемая

вилка KYB перевернутого типа, ⌀ перьев — 48 мм, ход колеса — 300 мм

полностью регулируемая вилка KYB перевернутого типа, ⌀ перьев — 48 мм, ход колеса — 300 мм



Задняя подвеска маятниковая, полностью ре-гулируемый моноамортизатор KYB, ход колеса — 296 мм

маятниковая, полностью ре-гулируемый моноамортизатор KYB, ход колеса — 240 мм

маятниковая, полностью ре-гулируемый моноамортизатор Sachs, ход колеса — 296 мм

маятниковая, полностью ре-гулируемый моноамортизатор Sachs, ход колеса — 296 мм

Передний тормоз диск ⌀ 260 мм, 2-порш-невая скоба

диск ⌀ 260 мм, 2-порш-невая скоба



Задний тормоз диск ⌀ 240 мм, 1-поршневая скоба

диск ⌀ 240 мм, 1-поршневая скоба



Переднее колесо 80/100–21" 80/100–21" 90/90–21" 90/90–21"Заднее колесо 110/90–19" 110/90–19" 140/80–18" 140/80–18"

62 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

моторевю 08/120/ 2012 63

тест

Kawasaki KX250F2012 г.в., 250 см3, 106,2 кг, 322 700 рублей

Yamaha YZ250F2012 г.в., 250 см3, 103 кг, 339 500 рублей

YZ250F —последний карбюраторный кроссовый 250-кубовый японский мотоцикл, который сегодня выпускается серийно! Suzuki, Honda и Kawasaki уже

несколько лет оснащают свои модели системами впрыска топлива, и только концерн Yamaha упорно устанавливает старый добрый плоскодроссельный

Keihin FCR… И, похоже, «три камертона» не собираются от него отказываться: модель 2013 года по-прежнему без инжектора! Тем интереснее сравнить

«ресурсный» YZ250F с Kawasaki KX250F 2012 года выпуска, который отличается от «одноклассников» самой продвинутой системой питания с двумя форсунками.



битва эпох

64 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadсравнение

Чтобы была ясна диспозиция, несколько нюансов: подвеска обоих мото-циклов была кардинально перенастроена и даже модернизирована про-фессиональным механиком, а у «ресурсного» YZ250F еще и полностью пе-ределанный карбюратор с измененными жиклерами, дезактивированный ограничитель оборотов, уже третий комплект покрышек, другие звезды… Поэтому тестовые мотоциклы не совсем в первозданном виде, что совер-шенно нормально: любой кроссовый аппарат — это персонализированная вещь, которая несет отпечаток владельца. И те доработки, что были сделаны на сегодняшних визави —обязательный минимум, который необходим лю-бому начинающему Стюарту или Виллопото.За рулем «ресурсного» Yamaha YZ250F я провел не один десяток трени-ровок — мотоцикл знаком и понятен, как школьный друг. Первое впечат-ление от него было верным и со временем не поменялось: YZ великоле-пен! На Kawasaki ездил два дня с перерывом почти две недели, и если после первого знакомства KX250F оставил больше вопросов, чем ответов, то на второй тренировке внезапно понравился, и в чем-то даже больше, чем YZ250F, с которого Солонович наотрез отказывался слезать, мотивируя, что «такая корова и самому нужна»…

ДВУХРАЗОВОЕ ПИТАНИЕKawasaki KX250F 2012 года — один из самых технически совершенных 250-кубовых кроссовых мотоциклов. И главная особенность и даже уни-кальность аппарата — система питания DFI (Double Fuel Injection) с двумя форсунками. Одна расположена в традиционном месте, а вторая — непо-средственно в воздушном канале. Первая работает с холостых и до 7000 об/мин, вторая включается по достижении 7000 и питает мотор вплоть до максимальных 13 000 об/мин. Форсунки функционируют поочередно и никогда не работают вместе, а технически они идентичны и с одинаковой производительностью — суть системы DFI в их разном расположении. Ну, и в том, что их две.Смысл DFI прост: одна форсунка просто не в состоянии поддерживать опти-мальное образование топливно-воздушной смеси во всем рабочем диапа-зоне оборотов от 0 и до 13 000 об/мин! И обычно на «впрысковых» кроссовых аппаратах есть провал либо на средних, либо на высоких оборотах — уста-новка второй форсунки эту порочную ситуацию искоренила… Правда, с YZ250F таких проблем никогда и не было: карбюратор Keihin работает от «звонка до звонка», с холостых и до максимальных оборотов!

KAWASAKI KX250FТЕСТ-ОЦЕНКА+ система питания DFI+ небольшой расход топлива+ высота сиденья+ плавная работа «газа»+ цена– тормоза– нечеткая КПП= мотоцикл будущегочто бы мы изменилитормоза

моторевю 08/120/ 2012 65

сравнение

YAMAHA YZ250FТЕСТ-ОЦЕНКА+ управляемость+ тормоза+ дизайн+ малый вес+ подвеска– большой расход топлива– сложность с настройкой карбюратора= последний карбюраторный!что бы мы изменилимы уже все изменили…

66 моторевю 08 /120/ 2012


GEARS OF WARНесмотря на то, что на бумаге мотор Kawasaki мощнее двигателя Yamaha во всем диапазоне оборотов, в реальности это не чувствуется . Напротив! Резкая 5-клапанная силовая установка YZ250F, отзывающаяся на малейшее движение ручки «газа» взрывным повышением оборотов, ощущается если не мощнее, то уж точно не слабее мотора Kawasaki! Думаю, не в последнюю очередь так кажется и из-за того, что ручка «газа» KX250F работает мягче и обладает лучшей обратной связью, тогда как на YZ250F правая рукоятка руля имеет тугой и короткий ход. К тому же специфика устройства систем пи-тания двигателей: плавный инжектор против «острого» плоскодроссельного карбюратора с ускорительным насосом…На мой взгляд, у двигателя Kawasaki только два преимущества: меньший расход топлива, что вкупе с большим, по сравнению с Yamaha, объемом бензобака позволяет спокойно «проезжать» тренировку без дозаправ-

ки, и ровная тяга на высоких оборотах. У KX250F нет подхвата или взры-ва, как у двухтактных моторов, но нет и угасания, какое все же ощущает-ся у YZ250F на максимальных оборотах. Другое дело, что смысла упирать виртуальную стрелку не менее виртуального тахометра в красную зону нет ни на том, ни на другом мотоцикле — если только вы не участвуете в ралли-рейде… Всё самое «вкусное» — в первой трети зоны высоких оборотов!

НЮАНСЫС управляемостью все однозначно: Yamaha вне конкуренции! Новая ком-пактная рама 2012 года, меньший угол наклона вилки, короче колесная ба-за и меньший же вес наделяют YZ250F феноменальной маневренностью и, я бы сказал, чуткостью к командам пилота. Вкупе с проверенными временем подвесками Kayaba, которые вместе с достойной энергоемкостью обладают еще и, как ни странно, способностью делать езду на кроссовом мотоцикле

С тормозами у KX250F беда: они никак не соответствуют впечатляющему потенциалу двигателя, который за несколько секунд запускает легкий мотоцикл в космос…

Концерн Yamaha традиционно комплектует свои кроссовые аппараты бесподобными тормозами, предоставляющими райдеру полный контроль над замедлением мотоцикла

Двигатель Kawasaki KX250F — самый технологически продвинутый мотор 250-кубовых кроссовых мотоциклов! Концерн Kawasaki первым среди конкурентов использовал систему питания мотора с двумя форсунками

Никаких толстых пучков проводов и центральных шин процессора! Yamaha YZ250F последнего поколения по-прежнему карбюраторный — и это и достоинство, и недостаток мотоцикла

моторевю 08/120/ 2012 67

сравнение

Дизайн Yamaha YZ250F «острее» и «агрессивнее», чем у KX250F — облик мотоцикла Kawasaki местами устарел

68 моторевю 08 /120/ 2012


ПАРАМЕТРЫ KAWASAKI KX250F YAMAHA YZ250FГод выпуска 2012 2012Снаряженная масса 106,2 кг 103 кгДлина/ширина/высота 2170/820/1270 мм 2163/825/1306 ммКолесная база 1475 мм 1468 ммВысота по седлу 945 мм 992 ммДорожный просвет 330 мм 378 ммОбъем бензобака 7,2 л 6,4 лТип двигателя 250 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана, DOHC,

система жидкостного охлаждения, система смазки под давлением, «мокрый» картер

250 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, 5 клапанов, DOHC, система жидкостного охлаждения, система смазки «сухой» картер

Диаметр цилиндра/ход поршня 77/53,6 мм 77/53,6 ммСтепень сжатия 13,5:1 13,5:1Система питания впрыск топлива Keihin, два инжектора карбюратор Keihin FCRТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масля-

ной ванне, цепь5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масля-ной ванне, цепь

Рама диагональная, алюминиевая диагональная, алюминиеваяПередняя подвеска вилка Showa SFF перевернутого типа, полностью регу-

лируемая, диаметр перьев 47 мм, ход колеса — 315 ммвилка Kayaba SSS перевернутого типа, полностью регу-лируемая, ход колеса — 300 мм

Угол наклона/вылет вилки 28,2º/120,2 мм 27º/119,9 ммЗадняя подвеска маятниковая, рычажная система Uni-Trak, полностью

регулируемый моноамортизатор, ход колеса — 310 мммаятниковая, рычажная система, полностью регулируе-мый моноамортизатор, ход колеса — 312 мм

Передний тормоз диск ⌀ 250 мм, 2-поршневая скоба диск ⌀ 250 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск ⌀ 240 мм, 1-поршневая скоба диск ⌀ 245 мм, 1-поршневая скобаРазмер передней шины 80/100–21" 80/100–21"Размер задней шины 100/90–19" 100/90–19"

комфортной, всё это существенно упрощает управление аппаратом. Лег-ко, предсказуемо и быстро — Yamaha YZ250F «рулится» очень естественно и не требует больших энергозатрат райдера.Мотоцикл Kawasaki не так «остр» в поворотах, как Yamaha, но разница не критичная. Да, с KX250F нужно работать: к этой машине надо найти под-ход, нужно привыкнуть… В воздухе мотоцикл ощущается немного тяжелее и неуклюжее, его чуть сложнее контролировать. Но вся разница сводится к этим «немного» и «чуть-чуть» — нюансы, в которых и кроется характер мотоциклов.Тормоза — однозначный провал Kawasaki! Ни передний, ни задний не рабо-тали так, как надо… А надо, как на YZ250F: эффективно и, главное, прогнози-руемо. Тормозная система Yamaha предоставляет райдеру такую кристаль-но чистую обратную связь, какой редко балуют пилота даже современные дорожные мотоциклы! На Kawasaki же передний тормоз обладает весьма подлым характером: сначала он вообще не замедляет мотоцикл, а потом

внезапно «схватывает», из-за чего легко можно «потерять» переднее коле-со. А задний 240-милиметровый диск и однопоршневая скоба «слабоваты».

СТРАШНАЯ СИЛАВыбирая между двумя мотоциклами, я бы предпочел YZ250F. Феноменаль-но маневренный, с мощным «серединным» двигателем, который по ощуще-ниям ничуть не «слабее» более «верхового» мотора KX250F, с «острыми» тормозами, этот аппарат ко всему прочему еще и… красивее! Понимаю, что для многих это неожиданный аргумент, но всё же: YZ выглядит совре-меннее и привлекательнее, чем слегка «топорный» KX. Ко всему прочему, у Yamaha традиционно более высокое качество изготовления и сборки, чем у техники Kawasaki, по которой видно, что это концерн Heavy Industries. Мотоцикл Yamaha YZ250F предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

моторевю 08/120/ 2012 69

сравнение

Honda TRX700XX2012 г.в., 686 см3, 56 л. с., 230 кг, 402 800 руб.

Как правило, все спортивные заднеприводные квадроциклы скроены по одному стандарту: форсированный одноцилиндровый

двигатель с механической коробкой передач, цепной привод и маятниковая задняя подвеска с неразрезной осью. Но иногда

в природе встречаются редкие исключения, и одно из них —Honda TRX700XX, спортивный ATV с независимой задней подвеской

независимость


фото: Никита Колобанов и Роман Романишин

Внешне квадроцикл хорош! Агрессивный внешний вид сразу дает понять, что перед вами серьезный аппарат для быстрой езды. Квадроцикл оснащен мощной фарой и простень-кой приборной панелью: всего четыре контрольные лампы и никаких дисплеев вообще! С эргономикой у TRX700XX все в порядке, что типично для любой техники марки Honda… Разве что смутил мудреный алгоритм включения задней передачи: чтобы активировать реверс, нужно проявить недюжинную смекалку и сообразительность.Силовая установка TRX700XX ведет родословную от двигателя легендарного эндуро Honda XR650R. Этот мотор прославился впечатляющими характеристиками при неболь-шой массе и фантастической надежности. Перед имплантацией в тело квадроцикла ин-женеры Honda увеличили рабочий объем двигателя, получив самую большую за всю исто-рию концерна «одностволку». Электростартер потребовал установки в головке цилиндра автоматического декомпрессора.Получившаяся одноцилиндровая силовая установка объёмом 686 см3 с системой смазки «сухой картер» получилась весьма оборотистой —максимальный крутящий момент «жи-вет» в основном на высоких оборотах. Так что для того, чтобы двигатель не впадал в кому, приходится постоянно работать курком «газа» и часто щелкать рычагом КПП. Хотя мощ-ности мотора среднему «юзеру» хватит, что называется, за глаза, а неподготовленного райдера TRX700XX способен не только сильно удивить, но и довести до больничной кой-ки… Любое неосторожное движение курком «газа» —и квадроцикл телепортирует ваше тело на пару сотен метров!У TRX700XX стальная рама, состоящая из двух частей: собственно, основной несущей кон-струкции и съемного подрамника, который и удерживает элементы задней независимой подвески. Особая гордость инженеров Honda —расположение приводной цепи. Ведущая и ведомая звёзды находятся на продольной оси квадроцикла, что позволило добиться

70 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

моторевю 08/120/ 2012 71

тест

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн злое насекомоединамика сверхзвуковаяуправляемость не для кроссовой трассыкомфорт неплохо для спортсменатормоза отличныедрайв Baja 1000!+ мощный и надежный двигатель+ яркий дизайн+ ведущая и ведомая звёзды располагаются на одной оси+ независимая подвеска+ продуманная эргономика– алгоритм включения задней передачи= раллийный снарядчто бы мы изменилиулучшили бы тягу двигателя на «низах»

Задняя независимая подвеска позволяет с комфортом ехать по «битой» поверхности — насколько это вообще возможно на спортивном ATV… Но как только TRX700XX попадает на кроссовую трассу, такая независимость может сыграть с вами злую шутку

Силовая установка TRX700XX ведет родословную от двигателя легендарного спортивного эндуро Honda XR650R. Этот мотор прославился своей мощностью, малым весом и фантастической надежностью

72 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

оптимального угла работы ШРУС, удлинить ры-чаги с полуосями и увеличить клиренс машины. Правда, процедура замены звёзд и цепи стала несколько сложнее, чем при традиционной схе-ме. Легкосплавные 11-дюймовые колёса спро-ектированы так, что ступицы находятся глубоко в колесном диске, оптимизируя расположение неподрессоренных масс. Задний однопоршне-вый тормоз установлен рядом с ведомой звездой, а передние двухпоршневые — в традиционных местах, на передних рычагах квадроцикла.На «битье» подвеска Honda ведет себя просто великолепно — практически любые неровности «съедаются» амортизаторами без остатка! Там, где на классических заднеприводных спортивных ATV с неразрезной балкой приходится ехать стоя, чтобы не повредить позвоночник, на TRX700XX порой можно даже не вставать с сидения. Ино-гда даже складывается впечатление, что едешь на маленьком, но очень «заряженном» утилитар-ном квадроцикле.Для проверки внедорожных качеств TRX700XX я проехал на нем по небольшому лесному участку трассы Чемпионата России по Эндуро… Ни тол-

стые стволы поваленных деревьев, ни грязевые преграды, ни даже два брода заднеприводный квадроцикл не остановили! Конечно, в услови-ях полного бездорожья он определенно спасует перед утилитарными мотовездеходами, но в рал-лийной гонке без экстремального оффроуда Honda TRX может стать грозным соперником.Как только TRX700XX оказался на кроссовой трас-се, преимущества независимой задней подвес-ки растворились, как одинокое облако в жаркую погоду. К сожалению, подвеска не дает пустить квадроцикл в длинный управляемый занос, не-обходимый для быстрого прохождения «плоских» поворотов. Да и с прыжками тоже не все гладко. До тех пор, пока на приземлении грунта касались одновременно два задних колеса, никаких про-блем не было — но стоило только на «приемнике» трамплина немного наклонить TRX в поперечном направлении, квадроцикл тут же пытался изме-нить траекторию движения! Да и «стоковые» амортизаторы, скажу честно, своими характери-стиками не удивляют: для полноценной спортив-ной эксплуатации они, конечно, не годятся.

Honda TRX700XX — отнюдь не универсальный спортивный квадроцикл, и независимая задняя подвеска четко определяет сферу его примене-ния. Это техника, скорее, для скоростных пробе-гов по пересеченной местности, нежели для крос-са — TRX700XX идеально подойдет, например, для ралли-рейдов, где на скоростных прямых можно реализовать весь богатый потенциал мощ-ного двигателя, а полностью независимая энер-гоемкая подвеска «по кругу» поможет преодолеть практически любые неровности земной коры. Да и на любительском кроссовом ДОПе при соот-ветствующих навыках езды вы вряд ли спасуете перед соперниками! Вторая логичная сфера ис-пользования модели TRX700XX — продолжитель-ные пустынные гонки. На этом аппарате, кстати, было выиграно несколько титулов в сложнейшем ралли Baja 1000! Но совершенно точно не стоит покупать TRX700XX для кроссовых тренировок: независимая задняя подвеска для этого не годит-ся, и у концерна Honda есть «специально обучен-ная» модель TRX450. Тест-драйв квадроцикла организован

компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru.

моторевю 08/120/ 2012 73

тест

ПАРАМЕТРЫ HONDA TRX700XXГод выпуска 2012Сухой вес н. д.Снаряженная масса 230 кгДлина/ширина/высота 1877/1176/1153 ммКолесная база 1270 ммВысота по сиденью 838 ммДорожный просвет 267 ммОбъем бензобака 13,7 лДвигатель 686 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, SOHC,

жидкостное охлаждение, система смазки «су-хой картер»

Размерность 102×84 ммСистема питания впрыск топлива Keihin PGM-FI, ⌀ заслонок — 44 ммСистема запуска электростартерСтепень сжатия н. д.Мощность 56 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия механическая 5-ступенчатая КПП, многоди-

сковое сцепление в масляной ванне, привод на заднее колесо цепью

Рама стальнаяПередняя подвеска независимая, двухрычажная, с гидравлически-

ми амортизаторами и сдвоенными пружинами, ход колес — 267 мм

Задняя подвеска независимая, двухрычажная, с гидравлически-ми амортизаторами, ход колес — 236 мм

Передний тормоз два диска ⌀ 174 ммЗадний тормоз диск ⌀ 200 ммПереднее колесо 21×7 — R10Заднее колесо 22×9 — R11

74 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

моторевю 08/120/ 2012 75

тест

Yamaha Phazer M-TXмодель 2007 г., 499 см3, 80 л. с., 234 кг, 390 000 руб.

сдвигпо Phaze

Изменение законов в угоду экологическим требованиям в начале XXI века вынудило производителей снегоходов искать замену традиционным

двухтактным силовым установкам. Скажем, компании Polaris, BRP и Arctic Cat решили вкладывать миллионы в улучшение экологичности

привычных 2Т-двигателей… Но концерн Yamaha пошел другим путем и принял решение о повсеместном переходе на более «чистые»

четырехтактные моторы. Благо, подходящих «доноров» силовой установки мотоподразделение корпорации могло предоставить в достатке!


фото: Роман Романишин

76 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

Вот тут-то и начались первые проблемы. Если утилитарные модели, осна-щенные надежными и неприхотливыми четырехтактными моторами, прода-вались отлично, то в спортивном сегменте все было не так радужно: тяже-лые и громоздкие 4Т-двигатели не давали горным и кроссовым снегоходам Yamaha вырваться в лидеры. В 2006 году концерн предпринял очередную попытку закрепиться на рынке спортивной техники — тогда была презенто-вана линейка Phazer (первый аппарат этой серии, кстати, появился в 1989 г. и с различными модификациями дожил до 2001 г., после чего на пять лет о снегоходе благополучно забыли). Покупателям предлагалась кроссовая модификация с короткой гусеницей и горный вариант Phazer M-TX, но тя-желый и маломощный (всего 80 л. с.) двигатель отнюдь не способствовал популяризации кроссовой модели, и она в очередной раз исчезла из про-изводственной гаммы Yamaha. А вот горный аппарат с успехом выпускается и по сей день… В чем же успех модели?

Свою родословную силовая установка Phazer M-TX ведет от сине-белых крос-совых мотоциклов. Эти агрегаты так надежны и технологичны, что компания Yamaha стала использовать их повсеместно: от дорожных мотоциклов и ATV до снегоходов. Силовая установка Phazer Genesis 80FI получилась путем «спаривания» двух… одноцилиндровых моторов кроссового YZ250F! У по-лучившегося двухцилиндрового двигателя с рабочим объемом 499 см3 и си-стемой жидкостного охлаждения облегченные коленвал и клапаны, что улуч-шило отклик на открытие «газа» и позволило «крутить» мотор аж до 11 250 об/мин! Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 77×53,6 мм, питает уста-новку система впрыска топлива Keihin. Двигатель работает очень плавно, как может только четырехтактный мотор, обладает достаточной мощностью и при этом нуждается в минимальном техническом обслуживании. Несмотря на скромные по современным меркам 80 л. с., мотор неплохо «тащит» снего-ход в крутые подъемы и без проблем справляется с ездой по рыхлому снегу.

моторевю 08/120/ 2012 77

тест

При конструировании шасси инженерам так же, как и в случае с двигателем, пришлось отойти от традиционных решений. Рама Phazer M-TX выполнена из алюминиевого сплава, что позво-лило существенно снизить ее вес — разумеется, не в ущерб жесткости. У снегохода независимая передняя подвеска на двойных поперечных ры-чагах со стабилизатором поперечной устойчиво-сти. Задняя подвеска Pro Mountain также неза-висимая. У газонаполненных амортизаторов есть регулировки демпфирования сжатия и отбоя. Ра-бочий ход передней подвески составляет 221 мм, задней — 363 мм. Лыжи Phazer M-TX изготовлены из высокопрочного пластика. В тормозной си-стеме установлен легкий гидравлический вен-тилируемый дисковый тормоз с алюминиевым 2-поршневым суппортом, а также стояночный тормоз с механическим приводом.Аппарат оборудован электростартером и элек-тронным переключателем реверса. Чтобы у рай-дера не мерзли руки, на Phazer MT-X преду-смотрен 9-позиционный обогрев рукояток руля

и курка «газа». На дисплее приборной панели отображаются индикаторы дальнего света, низко-го уровня масла двигателя и контрольная лампа перегрева мотора, выводятся данные спидоме-тра, одометра и тахометра, а также установлен счетчик пробега и контрольная лампа резер-ва топлива.«В деле» снегоход меня просто поразил! Его легкая управляемость, контролируемые и «про-зрачные» реакции на команды райдера совер-шенно не вяжутся с четырехтактной родословной снегохода. Эх, ему бы добавить «лошадок» 30–50 «под капот» — и Phazer M-TX стал бы грозным конкурентом Polaris, BRP и Arctic Cat на рынке горных машин!.. Но и скромные 80 л. с. позво-ляют японской машине многое: без особых про-блем Phazer едет по рыхлому пухляку на малой скорости, не стесняясь въезжает на довольно серьезные склоны берегов замерзших рек и за-снеженных оврагов и, самое главное, благодаря своей кроссовой родословной не боится прыжков и жестких приземлений! Лавирование на зарос-

ших деревьями склонах и равнинный бундокинг на нем выполняются гораздо легче, чем на его старшем собрате Yamaha Nitro. Благодаря неболь-шой массе (пусть и не рекордно малой в классе), а также «правильной» развесовке Phazer M-TX отлично справляется со всеми задачами.Бесспорно, в сравнении с современными горны-ми снегоходами Phazer, скорее всего, проиграет. И проиграет сильно. Но как снегоход для новичка, для эксплуатации в равнинных условиях Средней полосы России ему нет равных! Легкий и управ-ляемый, с надежным силовым агрегатом, Phazer станет отличным выбором для начинающего лю-бителя экстремальной горной езды. А прибавьте сюда ценник «легче» 400 000 рублей, и вы пойме-те, что альтернативы горному Phazer M-TX сего-дня на рынке не существует. Если только, конеч-но, на новинку 2013 года Polaris Indy не установят 162-дюймовую гусеницу…

Тест снегохода организован

компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Приборная панель выполнена в корпоративном стиле Yamaha, показания приборов и контрольных ламп отлично читаются даже в яркую солнечную погоду

У снегохода независимая передняя подвеска с двойными поперечными рычагами, снабженная стабилизатором поперечной устойчивости. Рабочий ход составляет 221 мм

Удобные подножки-платформы позволяют контролировать снегоход как при маневрировании в глубоком снегу, так и в воздухе во время прыжков

Благодаря независимой задней подвеске Pro Mountain на Phazer можно безбоязненно совершать довольно серьезные прыжки, что расширяет область применения снегохода

78 моторевю 08 /120/ 2012

off-roadтест

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн корпоративныйдинамика не убийственнаяуправляемость отличнокомфорт спортивный снегоходтормоза достаточныедрайв задорный+ небольшой вес+ хорошая управляемость+ цена+ надежный 4-тактный двигатель+ дружелюбный характер– невысокая мощность= отличный выбор для начинающего покорителя горчто бы мы изменилимощность двигателя

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA PHAZER MT-XГод выпуска 2012Сухая масса 234 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 3200/1170/1190 ммРасстояние между лыжами 955–1006 ммОбъем бензобака 26,5 лДвигатель Genesis 80 Sport Performance, 4-тактный, 2-ци-

линдровый, 499 см3, жидкостное охлаждениеРазмерность 77,0×53,6 ммСистема питания впрыск топлива Keihin, жидкостный обогрев, ⌀

диффузоров 43 ммСтепень сжатия н. д.Мощность 80 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременной вариатор, элек-

тронный переключатель реверсаПередняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах,

амортизаторы H. P. G. Aluminium, ход — 221 ммЗадняя подвеска Pro Mountain, гидравлические газонаполненные

амортизаторы, ход — 363 ммТип дискового тормоза гидравлический вентилируемый дисковый

тормоз, алюминиевый 2-поршневой суппорт, стояночный тормоз с механическим приводом

Лыжи пластикТип гусеницы Camoplast MaverickГусеница длина/ширина/высота

грунтозацепа мм., дюйм.

381×4115×57 мм, 15×162×2,25"

Несмотря на четырехтактную родословную, Yamaha Phazer отлично управляется, приятно удивляя «прозрачными» и предсказуемыми реакциями на команды райдера

моторевю 08/120/ 2012 79

тест

след от слёта

Я часто не замечала того, что совсем рядом: в «бардачке» мотоцикла находила «родные» инструменты спустя несколько сезонов эксплуатации

техники, искала шлем, который уже был на голове… Слова Шарля Линя о том, что рассеянные люди «умны и добры, потому что люди злые

и глупые всегда сосредоточенны» явились моим утешением. Иногда, чтобы по достоинству оценить жизненные реалии, необходимо их просто

вовремя увидеть… Так, тринадцатый год приезжая на слет в Малоярославец, я наконец-то решила проехаться помедленнее и заглянуть в города по дороге.

текст: Елена Самуйлова

фото: Константин Яниогло,

Елена Самуйлова

80 моторевю 08 /120/ 2012

ОРЁЛ КАЛУГА ТУЛА МАЛОЯРОСЛАВЕЦ

на колесахпо дороге

совместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

МОСКВА — НАРО-ФОМИНСК — ОБНИНСКДля путешествия отлично подошел мой знакомый Yamaha Midnight Star 1300. Первая же остановка в Наро-Фоминске (около 70 км от Москвы) по-радовала гостеприимством местного мотообъединения Road Warriors, со-зданного Вадимом Полетаевым. Клубная политика и устав ушли на второй план, когда местный парень Сергей достал горелку, турку и в центре города на площади влюбленных начал… варить кофе! Зарядившись кофеином, по-мчалась напрямую к атомной электростанции в Обнинске.Весьма динамичный для круизера, на хорошей дороге 72-сильный Midnight Star заставил задуматься о ветровом стекле… Наукоград расположился в 80 км от столицы. В 1946 г. на месте посёлка школы-интерната имени С. Т. Шацкого «Бодрая жизнь» был создан секретный объект Лаборатория «В» системы МВД СССР — впоследствии он стал физико-энергетическим институтом, который срубил былую бодрость «на корню». Моя уверенность,

что станция стала экскурсионной достопримечательностью, позволила сде-лать пару ярких кадров. Феерия длилась недолго и была прервана уверен-ным голосом охранника, попросившего меня «не наживать проблем» и изъ-явившим желание сдать меня в руки полиции, если вдруг я не найду кнопку «удалить» в своем фотоаппарате. Быть может, его смутил мой подшлемник на голове? Или все же эксперименты над человечеством — совсем не миф, а идеи фильмов-катастроф рождаются в наукоградах России?..Удивительно, но это был не единственный человек, принявший меня за шпиона! В старой части города (а у 66-летнего Обнинска есть и такая) ко мне подошла женщина, которая громогласно зазывала всех на ярмарку и явно была осведомлена о жизни населения, и спросила, из каких струк-тур я пожаловала… Она объяснила, что я уже не первая, кто интересовался лучшим двором города.В новой части города центральным является проспект Маркса, на котором вы можете встретить мотоциклистов и скутеристов. Местные «двухколесные» меняют место сбора в связи с активным ростом инфраструктуры города.

Разве ты не знаешь, что настоящая жизнь есть путешествие? Разве ты — гра-жданин? Ты — путник. Не говорите: у меня такой-то город, а у меня такой-то. Ни у кого нет города; город — горе (на небесах); а настоящее есть путь. И мы путешествуем каждый день, пока движется природа.

Иоанн Златоуст

С 1944 года Малоярославец является частью Калужской области

Обнинск развивался как научный город, специализирующийся в области ядерной физики, атомной энергетики, метеорологии, радиологии, радиационной химии и геофизики

Жители Обнинска не размениваются!Фотографировать ядерный объект нельзя!.. Но об этом я узнала от охранника, который застал меня за преступной, как оказалось, съемкой станции

моторевю 08/120/ 2012 81

по дороге

МАЛОЯРОСЛАВЕЦКульминацией моего путешествия стало посещение города Малоярославец (около 135 км от Москвы) — единственного населенного пункта России, чис-ло жителей которого на несколько дней в году увеличивается вдвое! Эффект взорвавшегося попкорна подарили городку мотоциклисты, исправно посе-щающие традиционный слет. «Резервация» Ивановского луга едва ли по-зволила большинству туристов насладиться местными красотами, где была сражена армия Наполеона.Город был основан в конце XIV века князем Владимиром Андреевичем Сер-пуховским (Храбрым), который назвал его в честь своего четвёртого сына Ярославлем. После присоединения к Московскому княжеству в 1485 году населенный пункт был переименован в Малоярославец. Как Кутузов бо-ролся с Наполеоном, так и области делили между собой городишко, кото-рый с 1929 года относился к Московской области, а с 1944 года — к Калуж-ской области.Главная улица Малоярославца, вдоль которой расположены почти все достопримечательности города — старое Варшавское (Брестское) шоссе. На протяжении в черте города оно носит несколько названий, и сначала это Московская улица, на которой расположены здания Военно-историческо-го музея Отечественной войны 1812 года и сквер 1812 года с памятниками и с часовней-диорамой. Допрос местных жителей провокационными вопро-

сами про шумных иноземцев на двух колесах разбился о простое российское «Они нам никогда ничего плохого не делали!» — таков был ответ деда, кото-рый на вопрос о том, как его зовут, честно сказал: «Я — ловелас!»Популярным средством передвижения в Малоярославце в обычное время является велосипед, встретить в городе «серьезный» мотоцикл — редкость! Но мне повезло: на центральную улицу выехал блестящий и музыкальный Honda Gold Wing с колоритным водителем за рулем. Я искренне удивилась ему, а он — девушке на Midnight Star, что заставило нас одновременно оста-новиться друг напротив друга. Оказалось, что два мотоцикла на централь-ной площади — это уже много, и вокруг стали собираться люди! Казалось бы, искушенные мотоциклистами малоярославецкие жители все же проявляли добродушный и искренний интерес к технике, что выдало в них гостеприим-ных хозяев самого народного слета мотоциклистов в России! Выражаем благодарность клубу Road Warriors.

Мотоцикл XVS1300A Midnight Star предоставлен

компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Маршрут Москва — Наро-Фоминск — Обнинск — Малоярославец — Москва

Расстояние 315 кмМотоцикл Yamaha XVS1300A Midnight StarДорожное покрытие 4+

Малоярославецкий ловелас (справа)

На пересечении улицы Победы с улицей Курчатова стоит интересный памятник (проектировщик А. П. Шубин) морякам-первопроходцам атомного подводного флота. Здесь открылся первый в стране центр подготовки подводников, а также была смонтирована первая атомная энергетическая установка для субмарин

Стела, посвященная победе над Наполеоновской армией. Первый вариант монумента был построен еще в 1844 году, но в 30-е годы прошлого века его разрушили. Восстановили изваяние в канун 200-летнего юбилея

82 моторевю 08 /120/ 2012

ОРЁЛ КАЛУГА ТУЛА МАЛОЯРОСЛАВЕЦ

на колесахпо дороге

совместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

Безопасность в Малоярославце — понятие относительное!

Кофе на свежем воздухе — «ноухау» мотоциклистов из Наро-Фоминска«Сергеич» — колоритный столичный «голдовод» с малоярославецкими корнями

Клуб Road Warriors и активная часть мотообщественности Наро-Фоминска

моторевю 08/120/ 2012 83

по дороге

Земля тряслась — как наши груди,Смешались в кучу кони, люди,И залпы тысячи орудийСлились в протяжный вой…

Лермонтов М. Ю.У каждого ребенка руки непременно тянутся к тому, что брать нельзя. Бывало, что я даже открывала замок-розетку вязальной спицей и после

хорошей встряски, выждав удобного момента, когда родители теряли на мгновенье бдительность, вновь неслась со своим «ключом», чтоб открыть

воображаемую дверь… Так в течение тринадцати лет я пыталась подобрать ключ к разгадке феномена слета в Малоярославце. Ничто не могло остановить:

ни грозный мамин взгляд, ни школьные экзамены, ни поломки техники, ни негодование «второй половины», ни осуждающие взгляды уставших

от подобного отдыха мотоциклистов. Все дороги вели на Ивановский луг.

ретроспектива

текст: Елена Самуйлова

фото: Никита Колобанов,

Елена Самуйлова

84 моторевю 08 /120/ 2012

на колесахspecial

Невольно возникла мысль, что подобного рода «слетозависимость» необходимо сроч-но лечить, потому что рано или поздно ты просто не сможешь отойти от воображаемой двери! Перепробовала все: и поездку по Зо-лотому кольцу, и в Ялту, в Ярославль, Севасто-поль… не отлегло… Причем не только у меня, но и еще у 26 000 человек, которые в этом году посетили «Малоярославец». Среди них и «Буйные есть»!За несколько дней до начала фестиваля поля-на уже полнилась желавшими поставить па-латку на «прежнее место», где с прошлого года еще ждала закопанная бутыль с выдержанным

напитком. Новичкам повезло меньше, ведь к об-становке самого народного слета мотоциклистов еще нужно было привыкнуть: хаотичное дви-жение на грани с абсурдом, перемена действий и лиц: «издали казавшиеся совершенно одинако-выми, фрачники и нагие женщины»*… Сама исто-рия зарядила эту землю. Именно здесь двигалась от Москвы в сторону своей погибели армия На-полеона. В Великую Отечественную войну в обо-ронительных целях Ивановский луг превратили в минное поле, которое ещё несколько лет после освобождения Малоярославца от захватчиков разминировали бойцы истребительного баталь-она, сняв около 600 мин…

* М. Булгаков «Мастер и Маргарита»

моторевю 08/120/ 2012 85

special

БУЙНЫЕ ЕСТЬ!В этот год ландшафтным дизайном занялись организаторы мотогонки «Буйные есть?», которым понадобилось несколько грузовиков земли, ржавый автобус, несколько десятков покрышек, фура булыжников, бре-вен и даже пеногенератор — все, что так любят спортсмены. Зрелище, которое расположилось прямо в центре поля, заставило зрителей при-мерить на себя роли булгаковских героев на балу у Воланда: всех накры-ло волной адреналина и чертовщины! Болея за участников, некоторые теряли голос и самоконтроль, «все их имена спутались в голове, лица слепились в одну громадную лепешку»*. Более ста мотогонщиков радо-вали зрителей в течение всего субботнего дня —побороться приехали да-же из Йошкар-Олы. Соревнования проходили в трех классах: Moto-Open, Moto-Light и ATV. Не так экстремально, но не менее зрелищно прошло соревнование по Мотоболу, в котором участвовали спортсмены, средний возраст которых был чуть больше 10 лет!


РЕЗУЛЬТАТЫ МOTO-OPEN1 Сергей Зудин2 Алексей Наумов3 Сергей ПряхинРЕЗУЛЬТАТЫ MOTO-LIGHT1 Виталий Ефименко2 Алексей Дронов3 Валерий СавушкинРЕЗУЛЬТАТЫ ATV1 Самокатов Павел2 Калинин Владислав3 Котынкин Алексей

86 моторевю 08 /120/ 2012


моторевю 08/120/ 2012 87

special

ДВЕ СЦЕНЫ«..и пусть меня повесят в тропическом саду на лиане, если на каком-ни-будь балу когда-либо играл такой оркестр. Я приглашал его! И, заметьте, ни один не заболел и ни один не отказался»*. Многие считали мотофести-валь в Малоярославце музыкальным: по словам аборигенов, децибелов хватило, чтобы насладиться звуком с балкона обычного многоэтажно-го дома (а таковым в городе является каждый, что выше трех этажей). За долгие годы жители славного города уже и не тешатся надеждой на приезд «кого-нибудь поспокойнее»… На главной сцене выступили: Rage (Германия), Red-Elvises (США), «Король и Шут», «Слот», Lumen, Amatory, «Тараканы», «Монгол Шуудан»…Удивила подготовленность поклонников Константина Кинчева, которые озарили ярким красным светом все пространство перед сценой и даже зажгли свечи во время его выступления. Сам вокалист группы «АлисА» песней «Спокойная ночь» напомнил о юбилее Виктора Цоя, которому в этом году исполнилось бы 50 лет. Резонировала на общем фоне рекон-струкция сражения с армией Наполеона — надеюсь, что организаторы праздника смогли донести мысль до зрителя, а уже потом «били, шипя, фонтаны, и шампанское вскипало пузырями в трех бассейнах»*!Подобный бал у Воланда не мог пройти без сучка и задоринки: выезд в воскресенье ознаменовался огромной многочасовой пробкой! Опыт предыдущих лет позволил прийти к выводу, что феномен Малоярослав-ца не поддается анализу. Одно стало ясно: «Все сбылось, не правда ли?.. Это — факт. А факт — самая упрямая в мире вещь» *. Редакция выражает благодарность Российской Ассоциации Кастомайзеров


88 моторевю 08 /120/ 2012


моторевю 08/120/ 2012 89

special

gasgasolineoline

В России самые большие производственные мощности В России самые большие производственные мощности для выработки бензина, но они настолько устарели, что по сравнению для выработки бензина, но они настолько устарели, что по сравнению

с западными странами количество и качество российских бензинов с западными странами количество и качество российских бензинов оставляет желать лучшего. В тех же Штатах с одной тонны нефти оставляет желать лучшего. В тех же Штатах с одной тонны нефти вырабатывается около 400 л топлива, в то время как в России —вырабатывается около 400 л топлива, в то время как в России —

не более 150 л! Такая же ситуация и с качеством бензина… не более 150 л! Такая же ситуация и с качеством бензина… Применение дорогого процесса перегонки, с помощью которого Применение дорогого процесса перегонки, с помощью которого

повышается октановое число топлива, в нашей стране заканчивается повышается октановое число топлива, в нашей стране заканчивается уже на цифре 92 —уже на цифре 92 — октановые числа выше достигаются применением октановые числа выше достигаются применением

присадок! При этом, разумеется, страдает качество продуктаприсадок! При этом, разумеется, страдает качество продукта

текст и фото: Даниил Кочергинтекст и фото: Даниил Кочергин

9090 моторевю моторевю 08 /120/08 /120/ 2012 2012

на колесахна колесахspecialspecial

А для чего вообще такое количество марок бензина? Во всех этих АИ-92, АИ-95, АИ-98, «Ультра» и «Премиум» можно совер-шенно запутаться, особенно учитывая, что каждая марка окрашивается поставщиком в собствен-ный цвет! И я не уверен, что поставщи-ки при этом придерживаются общей схемы окраски… Для ответа на все вопросы для начала нужно ра-зобраться, что же такое окта-новый показатель бензина. Но без минимальных знаний об устройстве и принципе работы двигателя вну-треннего сгорания это вряд ли будет полезной информацией. Поэтому начнем, как говорится, с материальной части. Я обратился к руково-дителю независимой испытательной лабо-ратории МАДИ-ХИМ, кандидату технических наук, доценту Хазие-ву Анвару Асхатовичу. Специалисты этой ла-боратории выполняют научно-исследователь-ские работы по анализу экс-плуатационных материалов, проводят экспертную оценку причин выхода из строя двигате-лей и других агрегатов — в общем, знают о свойствах топлива больше, чем кто-либо еще.

ТЕОРИЯЗа столетие развития двигателя внутреннего сгорания кон-структоры и разработчики преследовали единственную цель: максимально увеличить КПД агрегата. Мы знаем, что работа в ДВС совершается за счет расширения рабочего тела, в качестве которого в бензиновых моторах вы-ступает воспламеняющаяся топливно-воздушная смесь. Как в школе учи-ли: горящая смесь расширяется, толкая при этом поршень, поступательное движение которого превращается во вращательное движение коленвала. Соответственно, при большей степени сжатия ход поршня, в рамках кото-рого смесь может реализовать свой энергетический потенциал, оказыва-ется больше, а, следовательно, совершается больше полезной работы. Это лишь один из факторов, но совместно с другими он определяет термиче-ский КПД — показатель эффективности расширения рабочего тела в мо-мент сгорания.Нужно осознать один удивительный факт: топливно-воздушная смесь в двигателе внутреннего сгорания не взрывается, а сгорает! Коэффициент полезного действия этого процесса зависит от скорости горения, формы фронта воспламенения и температуры пламени. Скорость горения должна соответствовать скорости движения поршня; фронт воспламенения дол-жен быть однородным и распространяться ровно по ходу поступательного движения поршня. Чем меньше температура горения, тем меньше потери на тепловыделение.При повышении давления и температуры возникает два неприятных яв-ления: детонация и преждевременное воспламенение. Преждевременное воспламенение происходит, когда при увеличении давления смесь само-произвольно воспламеняется. При этом получается, что часть работы затра-чивается не на то, чтобы толкать поршень, а на то, чтобы помешать завер-шить ему ход фазы сжатия, а та энергия расширения, которая еще остается

(если остается…), используется крайне неэффективно из-за нерас-четного профиля фронта горения.

Детонация — еще более неприятный эффект, когда воспламененная смесь взрывается. То есть

после короткого момента, когда горение распространяется со скоростью, из-

меряемой десятками сантиметров в секунду, она вдруг увеличива-

ется в разы. Происходит это под влиянием и температуры,

и давления. С возникнове-нием детонации двигатель

переживает процессы, разрушающие его. Вме-сто фронта горения по-лучаем ударную волну и как следствие — рез-кое падение термиче-ского КПД и ударные нагрузки на поршне-вую группу. А теперь представим, что про-исходит, если детона-ция возникает не после

поджига свечой смеси, а после самовоспламене-

ния… Хотя одной из при-чин детонации и является

температура, после возник-новения этого эффекта она

резко возрастает. Поэтому мо-гут прогореть перемычки между

кольцами, оплавиться огневой поя-сок самого поршня, и, как следствие,

появиться задиры на рабочей поверхно-сти цилиндра. Все это усугубляется в разы

возросшим давлением — в некоторых случаях даже могут деформироваться поршневые пальцы!

У разных видов топлива стойкость к преждевременному воспламенению и детонации различается (все вместе это называют дето-национной стойкостью). Октановое число как раз и является показателем этой стойкости: чем оно выше, тем выше и стойкость! Важно при этом от-метить, что в большинстве случаев количество энергии, которую можно высвободить из литра топлива, от октанового числа не зависит. Но давайте от теоретических моментов, которыми можно заполнить несколько томов, обратимся к вопросам практическим и рассмотрим описываемые явления через призму повседневности.

моторевю 08/120/ 2012 91

special

Резкое повышение температуры при детонации может натворить дел! Такие ужасающие последствия наступили в результате применения закиси азота в неотрегулированном двигателе

Первое, что страдает при возникновении детонации — поясок поршня, соприкасающийся с зеркалом цилиндра, и перегородки поршневых колец

92 моторевю 08 /120/ 2012

на колесахна колесахspecialspecial

ПРАКТИКАПервый распространенный вопрос: прогорят ли клапаны, если залить бензин с большим октано-вым числом, на который не рассчитан двигатель? И ответ — да, в некоторых случаях такое может случиться. При этом считается, что происходит это из-за большей температуры горения смеси с более высоким октановым числом, но на самом деле все наоборот. Топливо с большим октановым числом обычно горит… с меньшей температурой и медленнее! Из-за скорости горения ниже рас-четной может получиться так, что на фазе выпуска через клапан вместо отработанных газов будет выпущена еще горящая смесь. Кроме того, она может оказаться и в выпускном коллекторе — то-

гда пострадает и он. На практике же конструкция многих двигателей позволяет реализовать потен-циал топлива с более высоким октановым числом без ущерба для ресурса.Вопрос номер два: почему при использовании бензина с большим октановым числом на свечах образуется нагар? Первая причина — из-за того, что в России высокооктановые бензины получа-ют исключительно методом добавления приса-док. При этом часто получается так, что для по-лучения АИ-95 присадки используются менее качественные, чем для получения АИ-98! Так что, заправившись 95-м после 92-го, можно получить более ровную работу мотора и нагар на свечах в одном флаконе. Понятно, что тут все зависит от конкретной АЗС.

Вторая причина — угол опережения зажигания. Если в двигателе вашего мотоцикла нет системы, которая автоматически регулирует угол зажига-ния, то, залив высокооктановое топливо, можно опять же испортить свечи и потерять часть мощ-ности. Как упоминалось выше, высокооктано-вое топливо горит медленнее, а, следовательно, для правильного и полного сгорания смеси ее поджиг должен осуществляться раньше.Третий вопрос: как определить детонацию? Воз-никновение детонации характеризуется, помимо скачка температуры, появлением звенящего ме-таллического звука.Ну и напоследок — немного о качестве топлива. Со времени отказа российских производителей бензина от этилировки в 2003 году (к слову, запад-ные страны отказались от этого метода производ-ства еще в 70-е), ГОСТом в качестве временных мер разрешено применение железа и марганца в малых количествах для увеличения антиде-тонационных свойств бензина… О том, что эти соединения пагубно влияют на двигатель, давно уже было известно. Выявить применение такого бензина можно по красному нагару на свечах.Качественный бензин не должен иметь рез-кого запаха (чаще всего запаха растворителя) и каких-либо осадков — его цвет должен быть бледно-желтый. Темно-желтый цвет бензина свидетельствует о том, что он окислился, то есть эфирные составляющие испарились, а тяжелые соединения и смолы остались. Применение та-кого бензина, помимо потери в мощности, ска-жется на свечах (нагар) и клапанах (смоляной осадок). Это основные моменты, о которых можно хоть что-то сказать точно. В остальном, не думаю, что найдется человек, который поручится за каче-ство бензина посредством других внешних харак-теристик или тонким запахам!

Материал подготовлен при помощи независимой

испытательной лаборатории МАДИ-ХИМ

Обратите внимание на «аппетитный» осадок! Как ни прискорбно, в России продажа топлива подобного качества — далеко не редкое явление

Такой цвет свечей говорит о наличии в топливе марганца: не секрет, что в России высокооктановые бензины получают исключительно методом добавления присадок

Применяя некачественный или окислившийся бензин, есть большая вероятность столкнуться с проблемой смоляного нагара на клапанах двигателя

моторевю 08/120/ 2012 93

specialspecial

другая нефтянка

текст: Андрей Родионов


Может ли топливо, повышающее мощность двигателя, способствовать увеличению его ресурса и заботиться

об экологичности выхлопа? Как увязать такие противоречивые, на первый взгляд, требования в одном продукте? И, в конце

концов, можно ли в современной России эффективно работать в сфере высокотехнологичных разработок, да ещё в области

обработки нефтепродуктов? Свою готовность помочь разобраться нам с этими вопросами, а также рассказать о собственных

разработках и достижениях высказал руководитель корпорации «Топливные технологии» Михаил Брыкин.

94 моторевю 08 /120/ 2012


С продуктами корпорации, выпускаемыми под торговой маркой «Тотек», сотрудники «Мо-торевю» впервые познакомились на тестах мо-тоцикла Сергея Крапухина (см. «Моторевю» № 7/2012). Тогда по результатам замеров на ди-намометрическом стенде мощностные характе-ристики Yamaha YZF-R6, продемонстрированные на топливе «Тотек», оказались выше параметров, снятых с мотоцикла, заправленного специальным гоночным топливом одного из крупнейших ми-ровых производителей. А в июле текущего года на проходившем в Казани мастер-классе Рубена Чауса, рассказ о котором будет опубликован в сле-дующем номере, в боксах можно было заметить, как некоторые участники вместе с необходимым оборудованием привезли с собой запас гоночного топлива «Тотек» в фирменной таре… Так в чем же причина столь быстро растущей популярности продуктов корпорации среди мотоциклистов?

ИСТОРИЯ ДОСТИЖЕНИЙКак и во всякой высокотехнологичной отрасли, успех в разработках спортивного топлива и дру-гих горюче-смазочных материалов, не уступаю-щих по своим свойствам лучшим зарубежным аналогам, не приходит в один день. Воплощать идеи в первые прогрессивные наработки Миха-ил Брыкин начал еще в 1987 году, когда им была основана промышленная группа «Спектр-Авто», выпускавшая продукцию под торговой маркой «Спектрол».Делая упор на производство высококлассных мо-торных масел, компания смогла добиться серь-езных успехов в этом направлении. Множество тестов, проводимых ведущими отечественными авто- и мотоизданиями, подтверждали уникаль-ные свойства масел «Спектрол». По данным ана-литиков Business Research, компания достигла показателя 26 % рынка фасованных нефтепро-дуктов в России! Но конец бурному росту «Спектр-Авто» положила покупка компании в 2005 году международной торгово-промышленной ассо-циацией Delfi n Group.Сам Михаил Брыкин о событиях того периода рассказывает неохотно, и из обрывочных сведе-ний можно сделать вывод, что ему на себе при-шлось испытать то, что принято называть «недру-жественным поглощением». В настоящее время продукция «Спектрола» не имеет ничего общего с прогрессивными разработками промышлен-

ной группы «Спектр-Авто» того времени. Но уже в 2006 году основанная Михаилом новая компа-ния вывела на рынок нефтепродукты под торго-вой маркой «Тотек».

НОУ-ХАУВозвращаясь к удивительному результату, проде-монстрированному гоночным топливом «Тотек» на тесте мотоцикла Сергея Крапухина, мы попро-сили Михаила Брыкина рассказать о тех методах, которыми корпорация «Топливные технологии» достигает таких высоких характеристик.Учитывая, что линейка спортивных и коммерче-ских топливных продуктов «Тотек» создавалась и эволюционировала параллельно, неудиви-тельно, что основные принципы и направления их развития совпадают. Добиваясь более пол-ного сгорания топливной смеси в цилиндре, ав-томатически достигается не только увеличение мощности, но и большая экономичность дви-гателя за счет повышения его эффективности. Кроме того, частички несгоревшего топлива не оседают на стенках камеры сгорания, обра-зуя нагар, и не попадают в картер, снижая срок службы моторного масла. А за счет снижения выброса несгоревшего топлива в атмосферу по-вышается и экологичность двигателя. Но за этой простой и логичной концепцией стоят годы ис-следований и экспериментов, суть которых — ноу-хау компании.Также Михаил Брыкин рассказал, что, оптимизи-руя процесс горения топлива в камере сгорания относительно угла поворота коленчатого вала, можно значительно снизить мощностные потери, ликвидировав давление на поршень догорающей смеси после прохождения им нижней мертвой точки. Реализовав эту идею, специалисты корпо-рации «Топливные технологии» в качестве «бес-платного бонуса» получили снижение нагрузки на двигатель — в первую очередь, на вкладыши коленвала — и, как следствие, повышение ресур-са самого двигателя.

ВЫБИРАЕМТак что же корпорация «Топливные технологии» готова предложить сегодня рядовому мотоцикли-сту? Если вы спортсмен-любитель (подразумева-ется, что профессионалы вроде Сергея Крапухи-на или Андрея Чернова свой выбор уже сделали), то бочонок гоночного топлива «Тотек» рядом с ва-шим мотоциклом, одетым в спортивный пластик,

и укутанной грелками резиной в боксах одной из российских трасс будет являться весьма по-лезным дополнением. В этом случае вам будет обеспечен гарантированный прирост мощности и крутящего момента двигателя во всем диапа-зоне оборотов. На снижение токсичности выхло-па вы вряд ли обратите внимание, но снижение нагрузки на мотор и, как следствие, повышение его ресурса едва ли останутся незамеченными. Еще один небольшой штришок: гоночная серия «Легенды», начав использовать топливо «То-тек» для своих высокофорсированных двигате-лей, констатировала повышение экономичности по сравнению с другим гоночным топливом из-вестного производителя на… 18 %!Для рядового мотоциклиста корпорация «Топ-ливные технологии» выпускает топливные присадки «Тотек-УМТ» и «Тотек-УМТ Спорт». Используемые в них технологии весьма схожи, а качества, приобретаемые топливом с их добав-лением, значительно приближают его к параме-трам гоночного топлива «Тотек». В этом номере вы можете ознакомиться с тестом присадки «То-тек-УМТ Спорт», проведенном при мощностном замере мотоцикла KTM 690 Duke. Топливная же присадка «Тотек-УМТ» была протестирована од-ним из ведущих российских автомобильных из-даний в начале текущего года. Среди результатов было отмечено снижение расхода топлива на 6 % (больше, чем заявлено на этикетке!), увеличе-ние мощности и КПД мотора на 4 %, снижение токсичности выхлопа, а также повышение де-тонационной стойкости топлива, что позволяет использовать присадку и как октан-корректор. Согласитесь, неслабый эффект при стоимости флакончика в 200 рублей! Из «недостатков» бы-ли отмечены лишь скромная упаковка и гром-кая ссылка на легендарные «нанотехнологии» на этикетке.Сегодня мы коснулись лишь нескольких про-дуктов корпорации «Топливные технологии», которые уже успели громко заявить о себе на высокотехнологичном рынке гоночных топ-лив и топливных присадок. В настоящее время «Тотек» под руководством Михаила Брыкина работает над выводом на рынок моторных ма-сел, оптимизированных для работы в двигателях мотоциклов. Основой для этих разработок по-служили, без лишней скромности, выдающие-ся показатели автомобильных моторных масел «Тотек» премиум-класса. Рассказ о них мы обя-зательно опубликуем в одном из ближайших но-меров журнала.

Михаил БрыкинРуководитель корпорации «Топливные технологии»

моторевю 08/120/ 2012 95

special

Летний сезон традиционно выгнал на волю массу мотоциклистов, и, соответственно, оживились те, кто рассматривает

чужие мотоциклы как легкую добычу, приносящую быстрые деньги. Речь идет не о сотрудниках дорожной полиции,

как вы могли подумать, а о криминальном элементе —ворах и налетчиках… Как же мотоциклисту обеспечить свою

безопасность и сохранность своей собственности?текст: Евгений Старковфото: Евгений Старков и архив редакции

стража

96 моторевю 08 /120/ 2012


СТРАХОВАТЬ НЕЛЬЗЯ УГНАТЬЕсли почитать интернет-форумы мотоциклистов, можно с удивлением отметить, что владельцы двухколесной техники совсем по-другому отно-сятся к охранным системам, нежели автомобили-сты. Водители авто активно обсуждают эту тему с позиции «Что бы еще такого интересного и хит-рого установить в машину?», а среди мотоцикли-стов обычно преобладает вялый фатализм — «За-чем напрягаться: если захотят угнать, угонят…»Отчасти это уныние понятно: специфика мото-техники такова, что электронная охрана часто беспомощна против банального закидывания мотоцикла в кузов грузовика или нападения на мотоциклиста на светофоре или автозаправ-ке… Не спасают ситуацию и страховщики, которые не считают мотострахование выгодной сферой

и либо принципиально отказывают в страховке от угона, либо заламывают фантастические цены вкупе с массой прописанных в договоре условий и ограничений.— «Росгосстрах»: не страхует мотоциклы!

— «ИнТач»: не страхует мотоциклы!

— «Ресо-Гарантия»: не страхует мотоциклы!

— «Альфа Страхование»: страхует даже… мо-

бильные телефоны от кражи, грабежа и (это

не шутка — так написано на сайте компании!)

от «попытки или совершения поджога»! Но мо-

тоциклы не страхует…

— «Ингосстрах»: страхует мотоциклы от угона

и ущерба, но только новые, стоимостью от 300 000

рублей, за 15 % в год от цены техники и (внима-

ние!) с условием обязательной уплаты клиентом

суммы в размере 45 000 рублей при наступлении

любого страхового случая! Выгодная сделка:

скажем, возник ущерб на 50 000 руб.— отдаете

45 000 руб. и получите 5 000 руб…

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХПрактика и статистика показывают, что открытый грабеж средь бела дня, когда райдера сбрасыва-ют с мотоцикла и под угрозой расправы угоняют технику, не распространен. Похитители все же предпочитают действовать, не входя в контакт с владельцем, поэтому наиболее популярным способом угона мотоцикла остается тихая кра-жа его со стоянки у дома, офиса или магазина. В отличие от угона авто, преступнику не надо бить стекло или курочить дверной замок: подо-шел, сел, аккуратненько ковыряется, пытаясь запустить мотор — поди догадайся, что это не хо-зяин, а вор!

Защита мотоцикла — дело рук самого мотоциклиста! Без банальных осторожности и внимательности вашу собственность не сможет защитить никакая охранная система!

моторевю 08/120/ 2012 97

special

Рассказывает технический директор сети сер-

вис-центров, специализирующихся на защите

транспорта от угона, Александр Медвинов:

Качественные мотосигнализации имеют хоро-шо защищенную от перехвата и раскодирования диалоговую авторизацию с 128-битными ключа-ми, обладают повышенной защищенностью всех разъемов и компонентов от влаги и пыли, отлича-ются проверенной в деле надежностью и малым потреблением тока в дежурном режиме. Ведь ем-кость мотоциклетного аккумулятора существенно ниже автомобильного, и, согласитесь, крайне неприятно после недельного отсутствия в гараже обнаружить, что электронный сторож высосал ба-тарею «досуха», и мотоцикл не заводится.Какими основными свойствами и функциями

должна обладать правильная охранная система?

У всех клиентов разные запросы — соответствен-но, и функции у сигнализаций тоже разные: недорогие системы попроще, дороже — более функциональные… Но, скажем, те сигнализации, которые мы чаще всего рекомендуем клиентам, полностью защищены от пыли и влаги по высо-кому стандарту IP65, контролируют состояние мо-тоцикла по датчикам наклона, движения, удара, а также по датчикам на открытие кофров, под-нятие сиденья, выжима сцепления и т. д. Благо-даря беспроводной метке-транспондеру можно не думать о включении-выключении сигнализа-ции — будучи спрятанной в кармане или вшитой в мотокуртку, она автоматически дезактивирует охранную систему при приближении хозяина к мотоциклу, а после, когда транспондер вместе с владельцем отдаляются от техники, сигнали-зация автоматически включается. GSM-модуль,

встроенный в такую охранную систему, позволя-ет управлять ее функциями с мобильного теле-фона, получать сервисные сообщения, а также «звонить на мотоцикл», активируя встроенный микрофон и прослушивая окружающее аппарат пространство!Можно даже задействовать «режим ДТП», когда критические нагрузки при резком торможении, предшествующие удару, заставят сигнализацию автоматически совершить вызов по заранее за-программированному номеру… А если подклю-чить на SIM-карте сигнализации услугу поиска (такой сервис есть уже почти у всех операторов сотовой связи), то можно будет по дистанционно-му запросу с другого телефона получить информа-цию о местоположении мотоцикла — по сигналам базовой станции это можно выяснить с точностью до нескольких сотен метров и отметить на карте! Кроме того, хорошая сигнализация умеет контро-лировать степень заряженности аккумулятора, что, как уже говорилось, важно для двухколес-ного транспорта с его малоемкими батареями. При снижении напряжения в бортсети ниже определенного уровня (который можно отрегули-ровать на свое усмотрение), сигнализация изве-стит владельца СМС-сообщением и может даже автоматически запустить мотор для подзарядки (разумеется, тут же заглушив его при попытке подвинуть или наклонить мотоцикл)… Так что это целая интеллектуальная система!Как можно максимально обезопасить свою

технику? Кроме установки хорошей охран-

ной системы…

В идеале нужно использовать комплексные ре-шения: качественную сигнализацию с защитной

меткой-иммобилайзером, спрятанной в оде-жде мотоциклиста, и оповещением по каналу мобильной связи, механический блокиратор на тормозной диск, а также скрыто установлен-ную GSM/GPS-«закладку» — автономный модуль, который способен определять свое положение по спутникам GPS или (если с ними нет связи) по сигналам базовых станций сотовой сети (хотя и с меньшей точностью). Это компактное устрой-ство в виде влагозащищенной коробочки авто-матически передает свои координаты на сервер в сети или мобильный телефон и дает шансы на поиск похищенного мотоцикла.Подобные комплексы способны отразить атаки большинства угонщиков, которые не осмелива-ются на кражу с погрузкой в машину или нападе-ние на мотоциклиста, а рассчитывают на легкую незащищенную добычу, у которой достаточно пе-рекусить тросик дешевого блокиратора или сло-мать замок зажигания для запуска мотора.Владельцы каких мотоциклов в основном

заказывают установку охранного комплекса?

Поскольку стоимость установки охранной систе-мы вполне доступна, то публика очень разная — нельзя сказать, что преобладают какие-то марки или модели, а также «социальные группы» — разве что всех объединяет иностранное проис-хождение техники. Приезжают и новые инжек-торные спортбайки, и ухоженные карбюраторные «старички», и, что интересно, скутеры. Причем, техническая сложность двухколесной машины не очень влияет на уровень защиты: то есть не-верно думать, что одна и та же охранная система существенно эффективнее обезопасит инжектор-ный мотоцикл, нежели карбюраторный.

Несмотря на то, что в установке и подключении мотосигнализации нет ничего особо сложного и невыполнимого, эту работу лучше доверить профессионалам: иначе будет вдвойне обидно потерять и мотоцикл, и веру в свои навыки механика-электрика…

98 моторевю 08 /120/ 2012


Чтобы с кем-то бороться, нужно знать врага

и понимать его логику. Как рассуждают и дей-

ствуют мотоугонщики?

Мотоугонщики — менее организованная публи-ка, нежели их «коллеги» по краже автомобилей, менее технически грамотная и хуже оснащенная. С точки зрения владельца мотоцикла в этом есть и минусы, и плюсы. Минусы, в первую очередь, в том, что непрофессионалы нередко применяют жесткие методы — это всем известные и выше-упомянутые хищение техники при помощи грузо-вичка или фургона, а также прямой грабеж.А плюсы тут в том, что часто преступники не ре-шаются собрать шайку с «Газелью» или «вешать» на себя тяжелые статьи УК «Грабеж» и «Раз-бой» — большинство все же хотят в случае поим-ки обойтись «мягкой» статьей «Неправомерное завладение транспортным средством без цели хищения». Поэтому и работают в одиночку и ори-ентируются в первую очередь на незащищенные электроникой мотоциклы — и таким ворам эф-фективная охранная система способна противо-стоять успешно! «Суперхакеров» же, ломающих сложные современные коды брелков дорогими грабберами, или электронщиков с золотыми ру-ками, способных за минуту с закрытыми глазами обезвредить блокировки, среди мотоугонщиков почти нет.Мотоцикл, в отличие от автомобиля, открыт

со всех сторон, проще устроен с точки зрения

электроники… Значит, преступнику легче

обойти сигнализацию, кинуть собственные

провода-«времянки», называемые «паука-

ми» — разве нет?

На самом деле, «открытость» мотоцикла во мно-гом мнимая. Множество пластиковых деталей облицовки — это достаточно крепкая «шкура», надежно закрепленная на «скелете». И на улице преступнику, не имеющему лишнего времени, во-все не так легко добраться до защищенных элек-трических цепей, чтобы их обойти.Может ли владелец мотоцикла, выполнив-

ший все рекомендации опытных сервисменов,

спать спокойно?

Увы, реальность такова, что в современном го-роде мотоциклист, какие бы меры безопасности он ни предпринимал, всегда был и остается в зо-не определенного риска. Это нужно понимать и не питать иллюзий: абсолютной безопасности можно достичь, только если за вами повсюду ез-дит машина с охраной… Во всех остальных случа-ях владелец мотоцикла должен «помогать» уста-новленной сигнализации, а не слепо полагаться на нее: нужно быть внимательным и осторожным, с умом выбирать места для стоянок и остановок, регулярно отслеживать сигналы «электронно-го сторожа»…С охранной системой нужно находиться в посто-янном «диалоге». Многие автовладельцы, осо-бенно в мегаполисе, уже привыкли игнорировать сигналы своей машины — мотоциклисту такую беспечность проявлять нельзя! В хорошем мото-сервисе систему настроят на минимум случайных и ложных срабатываний, и если мотоцикл подает вам сигналы посредством брелка обратной связи или сообщения на мобильный телефон — на них нужно реагировать! Выглядывать в окно, выхо-дить на улицу (лучше не в одиночку, конечно!), вызывать полицию… Тем более, что системы

с GSM-связью позволяют существенно упростить контроль за техникой. Например, если стоянка находится вне зоны видимости из окна, при по-даче мотоциклом «крика о помощи» владелец может набрать номер SIM-карты, установленной в GSM-модуле сигнализации, и прослушать об-становку. Если слышно напряженное сопение, го-лоса и бряканье железок — нужно тут же звонить в полицию или бежать к мотоциклу с одним-двумя крепкими приятелями! Благодарим компанию Autostudio за помощь в подготовке

материала, www.autostudio.ru, тел.: (495) 722-65-97, (812) 702-38-90

Правильная мотосигнализация помимо всего прочего должна обладать и низким энергопотреблением, поскольку емкость аккумуляторов мотоциклов невелика, и будет неприятным сюрпризом с утра обнаружить свой драгоценный аппарат с разряженной за ночь батареей

Никакие самые «навороченные» охранные системы не отменяли такие простые и эффективные способы защиты мотоцикла, как толстый трос или замок на тормозной диск

моторевю 08/120/ 2012 99

special

ЗАКОННЫМ БРАКОМПолную, практически медицинскую совместимость гарантируют оригиналь-ные запчасти, продаваемые официальным дилером. Ваш мотоцикл будет жить с этой деталью долго и счастливо, если «заводской брак» не разлучит вас. И вот вы уже подобрали необходимую деталь по VIN-коду, внутренне попрощались с круглой суммой и настроились на то, что через день-два вы вернетесь в мотоциклетный строй… И тут, скорее всего, до вашего слуха до-летит фраза «Срок доставки — две недели».«Официалы» лишь разводят руками: везти в Россию весь спектр запчастей нерентабельно, поэтому в наличии имеются лишь самые ходовые. Да и це-ны на детали, поставляемые малыми партиями, по количеству знаков скорее напоминают номера телефонов представительств производителя вместе с международным кодом…

ДОНОРСКИЕ ОРГАНЫКупить б/у деталь кажется логичным выходом: и оригинал, и цена не ку-сается. Моторазборка — мотоциклетная прозекторская — следующий пункт вашей программы: отрезать у донора и вшить пациенту. Главное, не стоит при этом забивать себе голову различной ерундой: например, мыслями о том, а откуда на этой моторазборке взялись все эти «доноры»?.. Старай-тесь обращать поменьше внимания на объявления «угнали мотоцикл» и от-водите взгляд от забитых пластиком полок моторазборки, чтобы случайно не наткнуться на знакомую покраску, виденную недавно в соседском гараже. В общем, договоритесь с совестью.Конечно, не все моторазборки грешат сбытом краденного и приторговы-ванием товаром сомнительного (читай «нерастаможенного») происхожде-ния — бывает, что у законного обладателя мотоцикла не хватает терпения

текст: Ирина Скаткова, Андрей Родионов

фото: архив редакции

Так бывает: мотоциклы (скутеры, кофемолки…) падают, ломаются, старятся или просто выходят из моды. И начинается сага «купить запчасть». У кого-то она случается чаще, у кого-то реже — частота этой саги зависит от марки мотоцикла, года его выпуска, заботливости предыдущего владельца, ну и, конечно, везения. Основной

вопрос, который придется решать: где… купить запчасть

100 моторевю 08 /120/ 2012


или ресурсов на восстановление аппарата после падения. Вполне реально отыскать на специализированном форуме в разделе «Продам запчасти» нужный винтик и уже через пару дней вновь поставить на ноги-колеса сво-его верного друга… Главный недостаток приобретения б/у запчасти —неот-слеживаемый ресурс. Вы не имеете понятия, в каких температурных режи-мах «жила» деталь, сколько ударов и микротрещин перенесло ее «сердце», насколько изменились ее свойства и прочность и в какой момент накоплен-ная усталость металла даст о себе знать, просто лопнув по месту излома. Ну, а к чему может привести установка изношенной детали в высокофорси-рованный двигатель или ходовую часть мотоцикла, опытному, да и просто неглупому мотоциклисту рассказывать не нужно…

ПО ОБРАЗЦУЕще один компромисс скорости приобретения, цены и качества —неориги-нальные запчасти. Очень просто уговорить себя, что свечи вот этого про-изводителя упаковываются в фирменную коробочку, получают неслабую наценку и приобретают приставку «Original». «Ах, обмануть меня не слож-но — я сам обманываться рад». Запчасти в каталоге имеют артикул, ката-ложный номер и опыт продавца-консультанта, но это не даст вам тех же гарантий совместимости, как подбор по VIN. Всегда можно воспользоваться такой «фирменной услугой», зародившейся в салоне «Мр. Мото» в нача-ле его карьеры, как подбор по образцу. Однако иногда это бывает крайне неудобно, если образец надо изъять из мотоцикла, чем лишить послед-ний возможности транспортировать вас до салона и обратно. Вся надежда на опыт продавцов и широкий ассортимент товара на складе: в силу своей относительной универсальности реализация «неоригинальных» запчастей и аксессуаров более ликвидна, чем оригинальных.

ВЕЗЕМ ПОД ЗАКАЗНа этом фоне обильно расплодились организации, занимающиеся достав-кой запасных частей и аксессуаров из-за рубежа. В силу недостаточного обо-рота немногие из них могут хоть как-то гарантировать конечный результат и отсутствие путаницы в маркировке заказываемых деталей. Срок доставки также оставляет желать лучшего — наша таможня дает добро под настрое-ние, недаром она женского пола. Если вы приняли решение прибегнуть к этому способу, не лишним будет собрать рекомендации, прошерстить мо-тофорумы в поисках отзывов и… перенести заказ на зимнее время, когда не придется смотреть в окно на теплый асфальт, солнечный летний денек и проезжающих мимо (вот именно, мимо!) двухколесных собратьев. Тогда вы сможете неторопливо пролистывать толстые красочные каталоги, пест-рящие заграничными ценностями и словами, и ограничивать свои заказы лишь фантазией и кошельком, но никак не временем доставки.

В НАЛИЧИИНаши соотечественники быстро подхватили идею заказов по каталогам и развили ее в двух плоскостях: как на бумаге, так и в виртуальном простран-стве. Интернет-магазинов, торгующих запчастями, сейчас великое множе-ство, и, как всегда, важны два аспекта: репутация и наличие. Как правило, чтобы найти неходовую деталь в наличии, надо шерстить не один десяток сайтов и надеяться на то, что на одном из них когда-то эту деталь завезли под заказ, но не смогли по каким-то причинам реализовать.Здравая идея каталога, который можно подержать в руках, дебютирова-ла, наконец, и в России: каталог запчастей VIRZ охватывает все двигате-ли для мототехники, выпускаемые в Поднебесной, а также подавляющее большинство позиций, касающихся пластика, аксессуаров, навесного и до-полнительного оборудования для китайской техники. Фотографии и штрих-код в каталоге —чтобы не запутаться, наличие на складе —чтобы не ждать, и сертификация — чтобы отвечать за свой товар. Основательно подойдя к делу, выпустившая каталог VIRZ компания серьезно подошла к выбору по-ставщиков. О правильности подхода свидетельствует тот факт, что каталог переиздается уже третий год подряд и планирует стать ежегодным.Жаль, что оперативность и уровень такого сервиса касаются только вла-дельцев китайской техники. Владельцам «японоциклов» остается вы-кручиваться всеми остальными способами и надеяться, что когда-нибудь в России стоимость их техники будет на уровне, позволяющем значительно увеличить ее количество у населения, а, следовательно, и забивать склады нужными запчастями и расходниками. Главное, чтобы качество не пошло по аналогичному экстенсивному пути развития.

VIRZ

Усталость материала — процесс постепенного накопления повреждений под действием переменных (часто циклических) напряжений, приводящий к изменению его свойств, образованию трещин, их развитию и разрушению материала

Очень просто уговорить себя, что свечи вот этого производителя упаковываются в фирменную коробочку, получают неслабую наценку и приобретают приставку «Original»…

моторевю 08/120/ 2012 101

special

Зимнее ожидание сезона длится вечность, а когда он приходит, то проносится так быстро,

что не успеваешь оглянуться! В памяти остаются только яркие события, которых с каждым годом

становится все больше… В середине июня в 20 км от Москвы прошел Harley Brothers

Festival 2012, который приятно удивил —подобные шоу видел только за границей!

текст и фото: Андрей «Chicago» Загута

ROCK'n'ROLL !

102 моторевю 08 /120/ 2012


Помимо интересной и редкой мототехники, а также многих известных рос-сийских кастомайзеров, организаторам удалось собрать в одном месте всё, что только могло быть связанно с этим кастом движением. В частности, на Harley Brothers Festival 2012 выступили отечественные, европейские и украинские рокабилли и рок’н’рольщики — Stressor, Big Livers, The Betty Boop Lovers, Wise Guys, Dos Grandos, Terragona, Long Play и The BossHoss, которые убавляли звук только на время проведения не менее зрелищных конкурсов. Даже удивительно, как парни держали такой темп! Думаю, не в последнюю очередь всё получилось благодаря атмосфере, царившей перед сценой —она была как мощный энергетик!

моторевю 08/120/ 2012 103

special

Фестиваль проходил в стиле рок’н’ролла, и те, кто хотел соответствовать атмосфере праздника, могли буквально за углом пополнить свои гарде-роб — там расположились шатры с магазинами и представительствами кастом-ателье. Картину дополнял парк поистине редких и необычных авто, среди которых были американские клас-сические лайнеры Ford и Chevrolet 50-х годов, стритроды и лоурайдеры 40-х, мускул-кары с ди-кими семилитровыми двигателями… Серьезную конкуренцию этим мужским игрушкам составля-ло безумное количество длинноногих девушек и многочисленные конкурсы, в которых они уча-ствовали —равнодушных точно не осталось!При всем размахе фестиваля его организаторы, мотоклуб Harley Brothers Russian MC, позабо-тились в равной степени обо всех приехавших на тусовку. Для истинных поклонников байкер-ского образа жизни прямо у воды на берегу реки разбили палаточный лагерь —а остальные могли остановиться в комфортабельных номерах гости-ничного комплекса при ближайшем пансионате.

104 моторевю 08 /120/ 2012


На первый взгляд, Harley Brothers Festival схож со многими проводимыми уже не первый год мотослетами. Но это не так —и подтверждением тому множество мелочей, радикально отличающих этот фестиваль от других. Это и поистине инди-видуальное отношение к каждому участнику (даже несмотря на большое их количество), и качество самой, скажем так, «оснастки» (будь то рекламный баннер, сцена или аттракцио-ны)… А кухня! Считай, меню небольшого ресторана, способное удовлетворить практически любой притязательный вкус! Даже само место слета оказалось до безобразия чистое и ухоженное, как будто всё до последней детали прошло тщательный отбор.Учитывая всё это, с уверенностью говорю, что к нам потихоньку пробирается западная традиция проведения мотофестивалей в ее первозданном виде. И хочется, чтобы эта субкультура раз-вивалась в России и дальше, а людям, несущим ее в массы, я выражаю огромную благодарность!

моторевю 08/120/ 2012 105

special

ПЕРЕСЕКАЯ ГРАНИЦЫНа шестой день мотопробега «Евротур» участ-ники пересекли единственную границу — между Латвией и Россией. На пункте международного таможенного контроля их встретила делегация от Российской мотоциклетной федерации вместе с её президентом Александром Лункиным и не-сколько журналистов. Евромотоциклистам пред-стояло проехать путь до Москвы в тысячу киломе-тров по России, через город Великие Луки, мимо Смоленска и с остановкой в подмосковной Истре.Границу пересекали группами по пятнадцать-двадцать человек, останавливаясь перекусить в первом же попутном придорожном кафе. Тамо-женный контроль занял у мотоциклистов несколь-

соединяякультуры

текст и фото: Екатерина Мишина

На Васильевском спуске состоялся финиш мотопробега «Евротур 2012». 120 мотоциклистов, среди которых

были бизнесмены, спортсмены и представители органов власти европейских стран, стартовав

за неделю до этого в Люксембурге и проехав через всю Центральную и Восточную Европу, завершили

свой мотопробег в Москве. Я проехала с европейскими мотоциклистами по России в рамках юбилейного

мотопробега и поняла, что объединяет, а что, наоборот, отличает наших мотопутешественников от них.

106 моторевю 08 /120/ 2012


ко часов, но они были по-прежнему по-европей-ски улыбчивы и оптимистично настроены. Пока мы ждали остальных участников, я переговорила с Николь Байенс, которая одной из первых пере-секла границу. Она была очень довольна путеше-ствием и уже в четвёртый раз проезжала марш-руты «Евротура». Из Москвы Николь отправится к себе домой в Хельсинки не на самолёте вместе со всеми участниками, а на своём мотоцикле, че-рез Санкт-Петербург!Мотопробег «Евротур», который проводится еже-годно, отметил один из первых своих юбилеев. За это время мотоциклисты путешествовали по Европе и Африке, оставив позади более 30 стран. Каждый раз в поездку выезжают более ста человек! Организаторы продумывают новый маршрут до мелочей, учитывая инфраструктуру дорог, расстояния и популярность посещаемых

городов. Стоит отметить, что самый первый мото-пробег финишировал в Санкт-Петербурге, и толь-ко теперь «Евротур» вернулся в Россию! Финиш был запланирован на Васильевском спуске, где европейцев встретят хлебом-солью и со всеми традиционными почестями.Участники пробега посещают новые города, зна-комятся с интересными людьми и непременно заезжают в несколько детских приютов, чтобы подарить их воспитанникам подарки и помочь деньги. Все средства жертвуют сами участни-ки «Евротура», среди которых можно встретить не только спортсменов, но и бизнесменов, чинов-ников, промышленников, журналистов и просто путешественников. В этом году маршрут путеше-ствия составил 3000 км от Люксембурга до Мо-сквы и прошел через такие города, как Дрезден, Каунас, Рига и Великие Луки.

По России европейские мотоциклисты проехали треть маршрута. И первый бросок был от грани-цы до Великих Лук, около 200 км, что несколько меньше обычного — первые несколько дней ко-лонна ежедневно преодолевала по 600 км.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДАПо прибытию в Великие Луки стихийно органи-зовалась мотовыставка. Для встречи с городской администрацией путешественники остановились на одной из площадей города, и мотоциклы бы-стро привлекли внимание прохожих. Европейцы безропотно и, похоже, с огромным удовольствием катали всех желавших — а таких было хоть отбав-ляй! Несмотря на языковой барьер, мотоциклисты

моторевю 08/120/ 2012 107

special

охотно отвечали на все вопросы и показывали технику — в основном, конечно, детям и подрост-кам. Те, улыбаясь, в лучшем случае могли сказать только «хелло» и «летс гоу», но в такой ситуации трудности перевода не имеют никакого значения! Засчитывается только хорошее настроение и же-лание общаться.Потом европейские туристы вместе с членами администрации почтили память погибших во Вто-рой Мировой войне, возложив цветы к памятнику Александру Матросову. Вся группа из ста с лиш-ним человек поселилась в главной гостинице города. Местные жители весь вечер специально приходили фотографировать сотню мотоцик-лов, припаркованную на центральной площади Великих Лук.

ПОЛТОРА ЭКВАТОРАРоссия открывается миру, и мир, похоже, к это-му готов! Весь седьмой день путешествия мото-циклисты провели в пути. Им уже не страшны ни дождь, ни российские дороги. Путь от Великих Лук до Москвы проходил мимо Смоленска, а за-тем через Истру в Московской области. В общей сложности почти 700 км.В перерыве на обед ближе познакомилась с Ми-шелем Тюрком, президентом ассоциации «Евро-байкер». Мишель — призёр крупнейших европей-ских и мировых состязаний по мотокроссу. Первое, что Тюрк отметил о дорогах России, это непростые взаимоотношения водителей и мотоциклистов: «Дождь, скорость и огромное количество фур, во-дители которых нас просто не видят или делают вид, что не замечают! Это очень опасно».

В команде Тюрка много сильных, смелых и про-сто интересных людей. Одного из них он реко-мендовал особенно настойчиво: «Знакомьтесь, Раймонд Бем, путешественник». В прошлом году он проехал на мотоцикле от самой северной точ-ки Канады до самой южной в Чили — это было его шестое по счёту длительное путешествие! Путь занял полгода и составил почти… 60 000 км — это расстояние в полтора экватора Земли! Кроме то-го, Бем — первый люксембуржец, который посе-тил Южный полюс. В списке его достижений все высочайшие вершины мира и множество стран. В «Евротуре» участвовал во второй раз. Десять лет назад Раймонд уже бывал в Москве, и он с удовольствием вспоминал, как останавливал-ся в гостинице «Россия», на месте которой сей-час идёт стройка. Бем был очень оптимистичен в прогнозах развития мототуризма в самой боль-

108 моторевю 08 /120/ 2012


шой стране мира: «Безусловно, в Европе к мото-циклистам привыкли больше, чем в России. Но, судя по всему, понадобится не так много времени, чтобы и здесь люди научились дружелюбному об-щению друг с другом на дороге».От России в этом году в мотопробеге участвовало всего десять человек, а также часть организато-ров и партнеров.

ФИНИШФинал «Евротура» на Красной площади порадо-вал всех участников пробега. Европейцы были очень рады — в частности, тому, что их путь завер-шён. Они с удовольствием фотографировались на Красной площади вместе с российскими мото-циклистами, которые приехали поддержать ино-странцев. Очень много тёплых слов было сказано

обеими сторонами-участницами пробега: Россия рада встречать путешественников, а они, в свою очередь, были счастливы, что наконец прибыли.Торжественный приём закончился в московском байк-центре «Ночных волков». Поначалу евро-пейцы удивлялись необычному антуражу места, но уже через пару часов многие из них чувствова-ли себя как дома. В Москве европейцы провели три дня: посетили места боевой славы, возложили венки к Могиле Неизвестного солдата у Красной площади, а также помогли детскому дому. Встреча с воспитанниками Калязинского приюта проходи-ла в Донском монастыре: ребята специально при-ехали из Тверской области, чтобы поблагодарить европейцев, которые хотели помочь им.А через несколько дней после финиша пробега состоялась церемония подписания соглаше-ния между организацией «Евробайкер» и Мо-

тоциклетной федерацией России о создании московского филиала европейской ассоциации мотоциклистов-путешественников!По результатам мотопробега будет составлено обращение в органы власти по поводу состояния дорог, которые у нас связывают крупные города страны и даже зарубежья, в частности трасса Москва — Рига, две столицы европейских стран, а в районе города Нелидово Тверской области дорожное покрытие на участке протяженностью 100 км таково, что международные специалисты внесли этот отрезок в категорию «дороги нет»… Из-за этого «хайвея» участникам пробега при-шлось поменять первоначально запланирован-ный маршрут.

моторевю 08/120/ 2012 109

special

Hyundai Starex2007 г.в., 2476 см3, 103 л. с., 2005 кг, 140 км/ч, 500 000 руб.

В октябре 1974 года на автомобильном салоне в Турине миру была представлена первая самостоятельная

разработка компании Hyundai, компактный семейный автомобиль c непритязательным названием Poni.

Конечно, назвать этот проект, выполненный совместно с японским автомобильным гигантом Mitsubishi, «своим»

корейская фирма могла весьма условно, но название модели на долгие годы вперед определило идеологию

развития автомобильной продукции компании.

текст: Андрей Родионов


пони

110 моторевю 08 /120/ 2012

на колесахtransporter

С тех пор из ворот сборочных цехов Hyundai Motor Company выехали и раз-бежались по дорогам планеты миллионы автомобилей, снискавших себе славу неприхотливых, надежных и скромных трудяг, маленьких лошадок современности. Пускай на машинах этой марки никогда не ездили араб-ские шейхи и миллиардеры с Уолл-стрит, пусть клубы почитателей этих авто не арендуют для проведения торжеств самые дорогие рестораны — огром-ное число экономных и расчетливых водителей не представляют жизни без своих любимцев со стилизованной буквой «H» на эмблеме, наследников того самого первого «Пони» корейского производителя. Точно таким же про-стым и непритязательным тружеником увидел свет в 1996 году микроавтобус Hyundai Starex, а также созданный на его базе фургон, продаваемые за пре-делами Кореи под обозначением Hyundai H-1.

ЖЕРТВА МОДЫХотелось бы напомнить читателям, что в середине 90-х годов прошлого века произошло то, что в недалеком будущем наши потомки назовут не иначе, как «Восстание дизайнеров». Дело в том, что эти неудовлетворенные, анти-социальные волосатые существа, вероятно, в какой-то момент почувство-вали себя несправедливо угнетаемыми. И, выносив план коварной мести, решили объявить войну человечеству, заполонив улицы наших городов безликими яйцеобразными «обмылками» на четырех колесах. По замыслу извергов, это страшное психотропное оружие должно было воздействовать на подсознание жителей Земли, раздражая и угнетая те участки мозга, ко-торые у каждого нормального человека отвечают за чувство восприятия прекрасного. Для этой чудовищной операции по истреблению человечества было подобрано и соответствующее название: «Биодизайн».Учитывая эти обстоятельства, не стоит удивляться, что внешний вид, равно как и интерьер первого поколения Hyundai Starex были безжалостно бро-шены в топку локомотива дизайнерских тенденций. Но спустя четыре года

производства, в 2000 году, компания освежила внешний вид своего детища, придав ему некий намек на индивидуальность. Ну а в 2004 году, после того как в сборочных цехах завода в городе Ульсан был показательно повешен последний ортодоксальный приверженец биодизайна, экстерьер автомо-биля был переработан самым коренным образом. На поверхности кузова, словно на чистом листе белого ватмана, чьей-то решительной рукой в са-мых неожиданных местах были нанесены фары, решетка радиатора, линия переднего бампера и множество более мелких элементов. Справедливости ради стоит заметить, что в те времена многие автомобильные компании, пе-реусердствовав с «обмыливанием» своих детищ, в спешном порядке прида-вали им индивидуальность с помощью макияжа рестайлинга.

ШАПКА-НЕВИДИМКАК счастью, радикальные перемены внешности не коснулись безликого, но удобного и практичного интерьера автомобиля. Высокий пол в кабине, конечно, слегка обременяет водителя и пассажиров, усложняя процедуру посадки-высадки, но формирует высокую посадку и отличный обзор «по-верх потока». А также наделяет Hyundai роскошью, свойственной разве только кабинам больших магистральных тягачей — почти ровным полом. Кроме того, Starex дарит владельцу еще одну опцию, характерную для го-раздо более крупных автомобилей — полноценное двухместное пассажир-ское сиденье. В остальном же интерьер наградит вас теми же ощущениями, что и внутреннее убранство большинства корейских «пони» тех лет. Иначе говоря, максимум, о чем вы вспомните сразу после того, как покинете води-тельское место — там был руль… кажется, круглый…Поэтому «грибок» в стиле больших грузовиков, прикрученный на основной орган управления нынешним владельцем, воспринимается исключительно как центральный элемент убранства салона, формирует его неповторимый стиль, радует глаз и задает тон!

моторевю 08/120/ 2012 111

transporter

Грузовой отсек автомобиля, участвовавшего в тесте, был на совесть обшит металлом и полностью готов к перевозке обломков ядерного реактора после аварии на АЭС к месту захоронения радиоактивных отходов. На этом фоне транспортировка облепленных грязью кроссовых мотоциклов или отодранных от бетонного отбойника останков спортбайков выглядит и вовсе сущим пустяком. Металлический ящик в кузове автомобиля — съемный

Если в руки сотрудников «Моторевю» когда-нибудь попадет подбитый танк времен Второй мировой войны, то и он тут же будет испытан на картодроме! А главный редактор по традиции попытается поднять его на задние катки гусениц…

112 моторевю 08 /120/ 2012


МОЩЬ! (ГДЕ ТЫ?)После того, как руки и ноги заняли свое место на органах управления, а мозг успел отметить, что сформировавшаяся при этом посадка максимально удобна, настала пора проверить это воплощение страсти и сексуальности, по версии дизайнеров из Южной Кореи, в движении по дорогам общего пользования. И сразу же автомобиль дает понять, что с дикими и стреми-тельными мустангами из знойных прерий его мало что связывает. Для того, чтобы 103-сильный турбодизель, старательно усыпляемый автоматической коробкой передач, разогнал нашу лошадку с повозкой до приемлемых в мо-тосообществе скоростей, нужно нажать на педаль «газа» и подождать… По-том ещё подождать… И еще… Я уже писал, что ждать придется довольно долго? Так вот, я вас обманул! Ждать придется целую вечность! Поэтому, ес-ли вы всерьез раздумываете над приобретением подобного авто, но не го-товы мириться с посредственной динамикой, советую обратить внимание на версии Starex с более мощными двигателями. В крайнем случае, призо-вите на помощь механическую коробку передач — боевую подругу каждого уважающего себя «спортсмена».Но помимо флегматичного нрава, отважного любителя маленьких лошадок с грустным взглядом подстерегают и другие сложности. Рано или поздно возникнет необходимость замедлиться. И в этот момент сразу вспоминает-ся напутствие в пригородных электричках, призывающее пассажиров гото-виться к выходу на перрон заблаговременно! Точно так же и тормоз Hyundai Starex нужно выжимать задолго до планируемого места остановки.На этом фоне приемлемая и прогнозируемая управляемость автомобиля вы-глядит не иначе как роскошью. А радиус поворота Starex длиной более пяти метров способен приятно удивить любого, кто примерит на себя роль его водителя. Вот только легкая задняя часть на жесткой рессорной подвеске без нагрузки весело пляшет на неровностях и настоятельно просит утяже-лить ее хотя бы весом 50-кубового скутера. А водители со стажем расскажут вам немало жутких историй, как при гололеде эта самая легкая задняя часть на заднеприводном автомобиле начинает жить собственной, не подчиняю-щейся никаким законам жизнью.

ПРАКТИЧНОСТЬГрузовая версия Hyundai Starex попадает как раз в ту узкую рыночную ни-шу между полноразмерными фургонами и маленькими развозными фур-гончиками, частенько называемыми у нас «каблучками», где у неё прак-тически нет конкурентов. Ближайший конкурент «сверху» — Volkswagen Transporter — крупнее и значительно дороже. «Снизу» вплотную к испытуе-мому автомобилю приблизилась длиннобазная версия Ford Transit Connect. У этого соперника «пони» много достоинств, но длина грузового отсека не позволяет, как в Hyundai, расположить рядом два мотоцикла, а лишь один не очень крупный двухколесный аппарат по диагонали фургона. Ко-нечно, выше головы невозможно прыгнуть даже в Корее, и при компакт-ных внешних размерах два мотоцикла в чреве нашего испытуемого поме-щаются лишь при условии очень плотного размещения. Поэтому вряд ли кто-то захочет перевезти на нем бережно собранные и окрашенные касто-мы для представления на каком-нибудь байк-шоу. А вот знающие не пона-слышке о встречах с асфальтом спортбайки в видавшем виды спортивном пластике будут совсем не против прокатиться «в обнимку» друг с другом. И уж совсем вольготно в фургоне будут чувствовать себя мотарды и учебные YBR125 из ближайшей мотошколы. Про перевозку одного мотоцикла я не бу-ду говорить ничего. И так ясно, что с нею не возникнет никаких проблем.И что же мы имеем в итоге? Не очень динамичный, но вместительный для своих габаритов недорогой дизельный фургон с хорошей управляемо-стью и выверенной эргономикой. Не знаю, как вы, уважаемые читатели, а лично я ни капли не удивлен. В конце концов, мы получили еще одно под-тверждение тому, что компания Hyundai следует своим ценностям с не мень-шим упорством, чем Mercedes идеалам роскоши, или АвтоВАЗ — стремле-нию создать полную перепись жителей РФ с отсутствующим инстинктом самосохранения…

моторевю 08/120/ 2012 113

transporter

ТЕСТ ОЦЕНКАдинамика для этого существуют мотоциклыуправляемость логична и предсказуемакомфорт заднюю часть без нагрузки «кидает»эргономика придраться не удалосьтормоза а незачем было разгоняться!драйв и на спичках можно экономить!+ соотношение цена/качество+ богатая комплектация+ достаточная вместительность грузо-вого отсека+ 2 пассажирских места– дизайн экстерьера и интерьера на очень тонкого ценителя– 103-сильный дизель слабоват для этой машины– тормозам нужен апгрейд… или ремонт…= типичный «кореец»что бы мы изменили:будь Hyundai Starex мотоциклом, его тюнинг на-чался бы с установки армированных тормозных шлангов, а также суппортов и дисков от имени-того производителя

114 моторевю 08 /120/ 2012


Несложно догадаться, что основные критерии, по которым подбирался автомобиль при покупке — практичность и разумная достаточность. Со-гласитесь, что за 500 000 руб., которые с учетом доставки и оформления документов вылились во все 550 000 руб., найти другой столь вмести-тельный и практичный фургон будет очень сложно. А надежный и прове-ренный турбодизель, ведущий свою родословную от известного мотора Mitsubishi, прост, ремонтопригоден и не имеет проблем с запчастями.Чаще всего на Hyundai Starex приходится возить спортбайки в боевом пластике и мотарды. В обоих случаях автомобиль легко берет на борт два мотоцикла. Но учитывая относительно небольшую ширину грузового от-сека, перевозить два новых спортбайка в стоковом обвесе все же не сто-ит — слишком велик риск их поцарапать.Автоматическая коробка передач, кондиционер, полный электропа-кет — комплектация автомобиля не может не радовать. Особенно если вспомнить о его цене. Единственная доработка, выполненная после при-обретения — установка сигнализации с таймером запуска. Дело в том, что в условиях суровой российской зимы запрограммированный запуск двигателя морозной ночью — гораздо более экономное решение, чем лю-бые виды предпусковых подогревателей.Паспортная грузоподъемность автомобиля находится в пределах тонны. Так что, теоретически, автомобиль может проехать в самый центр города без необходимости оформления каких бы то ни было пропусков. На прак-тике же это достоинство Hyundai Starex остается невостребованным, так как строительство гоночных трасс в центре Москвы в ближайшем буду-щем не предвидится. Ну а благодаря рессорной задней подвеске автомо-биль в случае необходимости легко перевозит и до полутора тонн груза.Реальный расход топлива колеблется в районе 10 л на 100 км. А скромная динамика разгона на практике вполне достаточна для автомобиля подоб-ного класса. Все-таки для выплеска адреналина мотоциклисты редко ис-пользуют транспортировочные фургоны…

Игорь Ефимоввладелец автомобиля

ПАРАМЕТРЫ HYUNDAI STAREXТип кузова цельнометаллический фургонЧисло мест 3Длина/ширина/высота 5035/1820/1880 ммОбъем грузового отсека 4400 лБаза 3080 ммКолея колёс, перед/зад 1570/1545 ммКлиренс 185 ммСнаряженная масса 2005 кгПолная масса 3000 кгДвигатель дизельный, турбонаддувЧисло и расположение цилиндров 4-цилиндровый, рядныйРабочий объём 2476 см3

Диаметр цилиндра/ход поршня 91/95 ммМакс. мощность 103/3800 л. с./об/минМакс. крутящий момент 240/2000 Нм/об/минКоробка передач автоматическаяПередаточные отношения н. д.Тип привода заднийШины 205/70R15Объем топливного бака 65 лРасход топлива:

Городской цикл 11,3 л/100 кмЗагородный цикл 7,8 л/100 кмСмешанный цикл 9 л/100 кмМаксимальная скорость 140 км/чВремя разгона до 100 км/ч 21,5 сек.

Обводы и формы всех панелей интерьера как бы призывают водителя не задерживать на них взгляд и сосредоточить все внимание на дорожной обстановке. К счастью, выверенная эргономика позволяет пользоваться органами управления, почти не глядя на них

Панель приборов представляет собой достаточно удобную и богатую комбинацию шкал, контрольных ламп и жидкокристаллического дисплея — в свое время таким убранством могли похвастаться немногие коммерческие автомобили

моторевю 08/120/ 2012 115

transporter

Мы даже не подозреваем о пределе собственных возможностей! Но жизнь преподносит

ситуации и обстоятельства, после которых люди по-иному воспринимают свой потенциал…

пункт назначения

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов и «10 000 верст»

(ПРОДОЛЖЕНИЕ, НАЧАЛО СМОТРИТЕ В ПРЕДЫДУЩЕМ НОМЕРЕ)

116 моторевю 08 /120/ 2012

новый мир

моторевю 08/120/ 2012 117

новый мир

118 моторевю 08 /120/ 2012

новый мир

Как впоследствии оказалось, вырванные «с мясом» армированные шланги BMW F800GS должны были беспокоить меня в последнюю очередь. Благо, ломать — не строить, поэтому грубая физическая сила, пассатижи из набора под сидением мотоцикла и долгие этимологические и лексические изыс-кания с перечислением всех родственников до пятого колена и небезыз-вестной для каждого русского «такой-то матери» позволили избавиться от техногенного изыска баварцев в виде разветвленного «трубопровода» тормозной системы на пару порядков быстрее даже самого шустрого робота на сборочном конвейере.В итоге получился настоящий custom! А что, все в канонах стиля: узкое и большое переднее колесо (истинная классика — 21 дюйм!), напрочь ли-шенное таких чуждых истинному чопперу атавизмов, как крыло и тормоз, и, как и положено, относительно небольшое колесо сзади. Осталось только вы-нести вперед подножки, поменять туристические мотоботы на причудливые ковбойские сапоги, пошитые из десятка невинно убиенных ядовитых гадин, вставить пару мощных серег в уши, и получится… наш редакционный фото-граф! Черт, что за образы! Получится «настоящий» байкер! Единственное, что слегка мешало завершению идеалистической картины новоявленного беспечного ездока — уходящая в никуда «крупнокалиберная» гребенка до-роги, слегка приправленная многометровыми ямами, над каждой из кото-рых висел огромный плакат «Ну, ты же сам этого хотел!»

Заключительным штрихом к нарисованной пасторали являлась тормозная жидкость, украшавшая своими разводами и подтеками всю переднюю часть мотоцикла и часть моей экипировки получше самой изысканной аэрогра-фии. Однако никогда не нужно расстраиваться в таких случаях, ведь если сейчас ситуация плоха, то дальше она… может стать ещё хуже! Так что на-слаждайтесь своими проблемами, пока они не переросли в ещё большие…Безмятежно дремавший до этого момента почти десять дней внутренний голос наконец дал о себе знать, и, как обычно, это был желчный и песси-мистичный посыл: «Для полного счастья не хватало еще дождя! Непло-хо бы добавить отсутствие заправок, да и температура воздуха что-то раз-гулялась! +2С°, думаю, будет достаточно»… Надо ли пояснять, что «оракул» опять накликал вышеназванные напасти, напоследок «отполировав» всё небольшим пикантным дополнением: лишенный переднего крыла BMW моментально покрывал толстым слоем грязи не только переднюю фару мотоцикла, но и визор моего шлема. Не заставила себя ждать и темнота, поскольку к моменту, когда прошедший суровое «обрезание» F800GS уда-лось вывести на федеральную трассу, миром безраздельно владела ночь. Надо ли пояснять, что дождь начался спустя две минуты движения по фе-деральной трассе?..

Нет, это не фольклорный персонаж и не постановочный кадр для путешественника! Это Россия образца 2012 года, федеральная трассы М53, Иркутская область

моторевю 08/120/ 2012 119

новый мир

ПИКНИК НА ОБОЧИНЕДля изнеженных метросексуалов, сиречь жителей столичного региона, рав-но как и для прозападных и инфантильных обитателей бывшей столицы Российской империи, жизнь заканчивается за пределами их мегаполисов, а участок дороги М53 между Иркутском и Красноярском настолько не укла-дывается в их привычное понимание слово «дорога», что может нанести серьезную психологическую травму этим плодам глобальной урбанизации. Благо, в моем случае двадцатикилометровые отрезки «дороги», то есть просто насыпи грунта вдоль якобы ремонтируемой трассы, сплошь и рядом усеянные не прошедшими суровое испытание дальнобойными грузовика-ми и прочей «легковой мелочью», меня совершенно не смущали. Ввиду потерянной грязезащиты мутный слой глины надежно отделял меня от су-ровой действительности… Другими словами, я просто ничего не видел! А, значит, не боялся: меньше знаешь, крепче спишь! Заодно неплохо развил в себе безусловные рефлексы: все инстинктивные движения правой кисти на предмет замедления мотоцикла были столь же безнадежны, как попытка блондинки сдать сопромат.У братьев Стругацких есть замечательное произведение — «Пикник на обо-чине», где отважные герои-сталкеры ловко перемещаются в остатках косми-ческого мусора, полного смертельных опасностей и неизведанных свойств, оставленного пришельцами. Эти самые сталкеры знают относительно без-опасные места, где можно переждать наиболее непонятные и агрессивные «выпадки» отходов инопланетян, которые особенно активны в ночное вре-мя… На трассе М53, если вы читали Стругацких, ночью у вас сложится впе-чатление, что вы попали на страницы этого фантастического произведения!

В небольших кафе априори пьяные аборигены, скаля редкими золотыми зубами, будут в изысканно литературной форме ненавязчиво интересовать-ся стоимостью вашего мотоцикла и экипировки, вежливо попросят слегка помочь трудовому народу и будут всячески проявлять свое радушие и го-степриимность. Впрочем, для опытного путешественника весь этот «Пикник на обочине» не составит большой сложности: просто не нужно в пятницу ночью останавливаться в такого рода заведениях, ведь на ситуацию можно посмотреть и с другой стороны!Представьте, что вы 20 лет носите одни и те же спортивные штаны, ловко сплевываете «сёмки» через щербатые остатки зубов и боретесь со своими лучшими друзьями с потерявшим всякую совесть зеленым змием… И тут в ваш теплый и устоявшийся интеллектуальный мирок врывается грязный и мокрый мотоциклист на аппарате, за стоимость которого вы могли бы пре-красно «давить» как минимум по три бутылки «беленькой» в течение после-дующих тридцати лет… Я бы тоже возмутился! Так что если окажетесь в тех славных местах, ориентируйтесь на мотель «У Петра»: это приблизительно 450 км от Красноярска.Тут, правда, есть небольшое «но»: про этот островок цивилизации на почти 1000-километровом прогоне между Иркутском и Красноярском знают очень многие опытные путешественники, поэтому там банально может не быть мест. Однако на этот раз фортуна была благосклонна, и, доплатив за три койко-места, я стал счастливым обладателем номера «люкс» с четырьмя кроватями по углам пустой комнаты, как в настоящем пионерском лагере, и душем с туалетом в коридоре…

20-километровый участок «федералки» возле населенного пункта с благозвучным названием Бердюжье: последние 10 лет ситуация на этом отрезке никак не меняется — переход из Курганской области в Западную Сибирь, очевидно, не может быть простым

120 моторевю 08 /120/ 2012

новый мир

моторевю 08/120/ 2012 121

новый мир

Где-то по этой гряде Уральских гор проходит условная граница между Европой и Азией

122 моторевю 08 /120/ 2012

новый мир

Для жителей иных миров поясню, почему доплатил еще за трех «пассажи-ров». Безусловно, можно заплатить и за одну кровать, но в таком случае вы можете смело рассчитывать на гостей, которых администрация обязательно разместит на пустующие места! А что, вполне европейский опыт — практи-чески настоящий студенческий хостел, который можно встретить в любой стране шенгенской зоны… Вот только на прекрасную соседку-студентку можете не рассчитывать даже в самых смелых фантазиях! Одним словом, я решил не испытывать фортуну ещё больше и заранее оградил себя от со-жителей на ночь.Уже полдень следующего дня (про 950 км езды без переднего тормоза особо писать не буду: двигатель как основной тормоз и просчет на десять ходов вперед помогли добраться до цели) «немец» встретил свою мотоциклетную нирвану у официального дилера BMW в Красноярске. У каждого из нас свое понятие о рае — думаю, что в тот день F800GS был к нему близок как никогда. Три часа водных процедур, полностью восстановленная тормозная система и «родные» асфальтовые «тапочки» Pirelli Scorpion Trail вместо «шашек» от Continental (TKC80). А откуда в Красноярске в наличии оказались все не-обходимые запчасти для восстановления тормозной системы мотоцикла? Надо отдать должное сибирякам: они просто раздели «донора», собрата те-стового «среднего гуся», который смиренно стоял в сияющем выставочном зале салона и никак не ждал такой подставы! Вы можете себе представить что-то похожее в Москве?..

Когда-то мотоцикл «М-1А Москва» был пределом мечтаний целого поколения советских юношей. Сейчас приоритеты «слегка» изменились…

моторевю 08/120/ 2012 123

новый мир

124 моторевю 08 /120/ 2012

новый мир

ЕВРОПА/АЗИЯНачиная от Красноярска мой путь с демонической Toyota Tundra Devolro разошелся. «Американский японец» отправился сжигать тонны топлива на второстепенных дорогах отечества, а BMW еще предстояло проехать поч-ти 5000 км федеральной трассы. Но просто так уехать из города и не побы-вать на знаменитой на всю страну ГЭС было бы настоящим преступлением!Размеры сооружения поражают до самого костного мозга, оставляя в ду-ше ностальгическую нотку воспоминаний о былом величии и могуществе Союза, когда никакая заокеанская «демократия» не могла и думать и воен-ных действиях на территории Европы, потому что было такое государство, как СССР… Впрочем, это тема для политологов, но никак не для мотоиздания.Обратная дорога всегда кажется немного короче. Вот уже до боли знакомой вывеской пролетел Новосибирск, часовые пояса начали «бежать» в обрат-ную сторону, давая небольшой выигрыш во времени. По мере продвижения на запад трафик становится все плотнее, манеры водителей — грубее, даже «короли дорог», водители сухопутных кораблей, теряют выдержку, начинают суетиться и обгонять там, где я бы не стал это делать даже на мотоцикле…На заправке на отрезке между Новосибирском и Омском пересёкся с разно-мастными путешественниками, ехавшими на Восток. В их пестрой компании были и «гуси», и GL1800, и даже раритетная Yamaha XTZ750 Super Tenere! Они с подозрением косились на сидевшего за моей спиной Никиту, шутили

про московские нравы и не обделили вниманием и мой новый шлем Suomy с пестрой раскраской, который немедленно «подшился» к слонообразным намекам на распространенные в столице однополые отношения… Милые и наивные в своей первозданной природной чистоте сибиряки! Если бы они слышали хотя бы часть шуток в этой же плоскости, без которых не обходится ни одна редакционная планерка, то, думаю, объехали бы наш подозритель-ный дуэт стороной за пару километров!В Омске, не принимая в расчет пространные «спасибо», «нам не надо», «да мы здесь мимо проходили», нас «взял в оборот» Миша «Адвокат»: ог-ромный трехэтажный коттедж, царский прием, разговоры до утра… Вы ду-маете, это мой хороший старый знакомый или в крайнем случае друг моих друзей? Ничего подобного! Михаил видел нас первый раз в жизни — просто так он принимает путешественников на мотоциклах! Во дворе его дома на-кидано немало всякого «хлама»: гидроциклы, пара круизеров, сиротливо жмутся в углу квадроциклы… В общем, парень реально бедствует. Вы може-те себе представить человека с похожими доходами в столице, столь радуш-но принимающего незнакомых ему людей в своей загородной резиденции?..Каждое путешествие для меня — возможность открыть что-то новое. В пер-вую очередь, в себе — ведь все те люди, которые будут тебе встречаться по пути, имеют свой взгляд на мир, свои ценности, и они так или иначе оста-вят что-то в тебе, даже если ты этого не хочешь… Когда меня накрывало

Я бы продал не одну душу (разумеется, никому не нужных никчемных сотрудников…), чтобы снова увидеть эту картинку перед глазами!

моторевю 08/120/ 2012 125

новый мир

снегом под славным городом Тулун, кругом темнело, и даже Рэмбо в самой жесткой части своей эпической саги по убиению сотни-другой солдат легким движением мечеобразного ножа казался на моем фоне испуганным и опи-савшимся детсадовцем, на встречной полосе вдрызг разбитой грунтовки я уловил уже плохо различимый силуэт… Kawasaki ZZR 1400 с новозеланд-скими номерами! Его совершенно отмороженный владелец Луи Николсон пристраивал себе палатку в лесу… Небольшой диалог ночью на федераль-ной трассе двух путешественников на «слегка» разных мотоциклах: «упа-кованный» по самую верхушку шлема эндуро BMW на довольно «злых» «шашках» и рафинированный «спорттурист» на почти сликах под управ-лением впервые выбравшегося за границы своего острова новозеландца, с восхищением показывавшего мне на снег, которого он до этого никогда в жизни не видел…

УРАЛВ суровом, как марсианская природа, Челябинске у меня не было ни еди-ного шанса проехать мимо Николая Авдеева, не давшего моему желудку и секунды покоя еще по пути на восток. Про бесчисленные яства и пиры желудка я скромно умолчу, просто отмечу, что «все было»… Куда важнее и интереснее была организованная Николаем настоящая off-road экспе-диция на одну из вершин Уральского хребта. Правда, суровые челябинцы ездят по несколько часов в одну сторону, преодолевая сложнейшее без-дорожье, чтобы просто посмотреть на незабываемые виды, чуть посидеть у заброшенной заимки, выпить немного… эмм… пастеризованного молока и этим же днем вернуться обратно: для кого экспедиция, а для кого — просто прогулка, вроде променада москвича до Воробьевых гор. А ведь раньше, в своих предыдущих путешествиях, я обычно проскакивал Уральский хребет за пару часов, наивно полагая, что уже неплохо ориентируюсь на местности и кое-что знаю про регион!Условная граница между Европой и Азией отмечена соответствующей сте-лой на уральских перевалах, но торговцы обложили ее со всех сторон так, что в очередной раз мнимая грань между двумя культурами и мировоззре-ниями осталась незамеченной — пришлось возвращаться почти 50 км на-зад, чтобы сделать фотографию. Начиная с этого момента и до Москвы я уже

«Европейская» крышка бензобака стала жертвой мощных шлангов заправочных пистолетов наиболее «диких» колонок… К счастью, на способности герметично закрывать бак такое увечье никак не сказалось

Путь Красноярск — Иркутск — Байкал — Иркутск — Красноярск BMW F800GS проехал на покрышках Continental TKC80. Получилось около 3500 км, из которых около 1500 пришлось на бездорожье. Конечно, на «тяжелой» глине резина «замыливалась», однако во всех других ситуациях, включая умеренное бездорожье и грунтовки, «шашки» от Continental работали превосходно! Кстати, износ передней покрышки по возвращению в Красноярск практически отсутствовал, а задняя «похудела» не больше, чем на 20 % — отличный вариант для такого рода путешествий!

Цифры на GPS-навигаторе BMW Motorrad по окончанию путешествия: вряд ли здесь нужны какие-то комментарии…

126 моторевю 08 /120/ 2012

новый мир

НЕМНОГО ЦИФРОбщий пробег 12 790 кмОбщая протяженность дорог без покрытия около 1500 кмДиапазон температуры воздуха в пути от 0 С° до 37 С°Количество пересеченных временных зон 5Время в пути 16 днейСредний расход топлива 4,7 л/100 кмРАСХОДЫТопливо 22 000 руб.

Питание 19 000 руб.

Проживание 14 000 руб.

Мойка мотоцикла (5 раз) 1500 руб.

Штрафы 0 руб.Итого 56 500 руб.

чувствовал себя почти как дома: Уфа — Набережные Челны — Казань, этот промежуток запомнился лишь парой камикадзе, отчаянно вышедших на об-гон в лоб в слепых поворотах. Думаю, на машине в таких ситуациях мне бы как минимум светила обочина…Или вот еще диалог в Набережных Челнах с покорно выполнявшим роль пассажира Никитой:— Нужно сделать «правильное» видео — с места пассажира! Проедь здесь на заднем колесе!К слову, на «хвосте» у F800GS помимо, собственно, Никиты висела сумка Touratech, легко тянувшая на 30 кг, так что wheelie получилось «смазан-ным» — мотоцикл раскачивался, как кобра под дудку заклинателя змей. Я с огромным трудом поймал весь этот «пьяный» экипаж «в угле» и с хо-лодным потом приземлил его между двумя лихо маневрировавшими маршрутками.— Нет! Не wheelie, а черт знает что! — донеслось у меня из-за спины.— Да-вай сделаем еще раз и с нормальным проездом, хотя бы метров на 500!После таких предложений я серьёзно задумался, а настолько ли суровы че-лябинские мужики?..

МОСКВАПро оставшиеся восемь сотен километров от Казани до Москвы практически нечего рассказывать: отвратительный участок дороги в республике Чувашия и насмерть забитая М7 прямо от Владимира и почти до столицы — эта наи-более серая и печальная часть маршрута почти ничем не примечательна. Естественно, древнейшая и божественно красивая Казань — совсем другая история. Впрочем, как и Нижний Новгород, и Владимир.Москва, как обычно, встретила ненужной суетой и вызвала желание немед-ленно развернуться обратно — за пределами наших миров лежат сотни не-изведанных вселенных, куда очень полезно хотя бы иногда заглядывать… Мотоцикл BMW F800GS предоставлен компанией «БМВ Русланд Трейдинг», www.bmw.ru



Резина Continental представлена ООО «Мотоколеса», эксклюзивным представителем

Continental-moto в России, www.tk-moto.ru, тел.: (903) 633-44-20

моторевю 08/120/ 2012 127

новый мир

в угол!

Если бы с wheelie не обязательно было падать, наверное, все мотоциклисты ездили на заднем

колесе. И как я ни лелеяла надежду, что мне удастся избежать сей участи, надежде этой сбыться было

не суждено —она разбилась в пух и прах об асфальт в тот самый момент, когда его величество баланс

был близок как никогда, и осталась памятной вмятиной на неумолимо синевшем бедре.

текст: Ирина Саткова

фото: Никита Колобанов, Мапо

WHEELIE GIRL. STEP 4

встань

партнёрпроектапартнёрпроекта


ПИТБАЙКИ

128 моторевю 08 /120/ 2012

girl's club

СМОТРИТЕ ВИДЕО НА САЙТЕ

www.motoreview.ru

Кто из нас не получал в этой жизни синяков и ссадин? Со временем они оставляют лишь легкую желтизну и улыбку в память о том, что пройден еще один этап, неизбежное не избежалось, прошло и проехало. Повто-рять, конечно, не хочется, но понимание, что все не настолько убийственно, как снилось в страшных снах «недостантеров», дало толчок для прогресса. Сам факт падения даже немножко радовал, словно я причастилась к неотъ-емлемой составляющей true-стантрайдинга. Но адреналин, растекшийся ядом по организму, не позволил продолжить ту тренировку, лишив меня четкости управления и ясности мышления. Пришлось сделать паузу. Волею судьбы, обстоятельств и непреодолимой лени перерыв продлился полторы недели, пока не зачесались ладошки, соскучившиеся по нежным ручкам Pitster Pro.

Все мои попытки пропить то, что язык не повернется назвать мастерством, оказались тщетны. На тренировке появился совершенно неадекватный прогресс. Отношение кардинально поменялось: зачем падать? Можно ведь и наслаждаться! Тем, что есть прогресс. Тем, что ты контролируешь мото-цикл, а не он тебя. Тем, что едешь на заднем колесе! Пару-тройку метров! Вау! Еще! И еще! И вот уже ноют кисти рук от усталости и непривычно интен-сивной работы, но ты чувствуешь этот прогресс и говоришь себе: еще разок туда и обратно —и отдыхать. Но получается и туда, и обратно, и ты хочешь закрепить и улучшить: поднять выше и проехать дальше… И вот уже Марат смотрит на тебя не как на безнадежного, но обязательного ученика, а кива-ет —да, все идет по плану! Эта эйфория от одобрительного взгляда тренера заставляет поднимать переднее колесо все выше и выше! И нет больше девчачьего визга, есть лишь «Надо! Едь! Выше! Смелее!!!»

Легкий дымок из-под заднего колеса возвестил о том, что номинально моя цель была достигнута —burnout зафиксирован

моторевю 08/120/ 2012 129

girl's club

Янис Розитис [Yancis]Страна: Латвия, г. РигаВ стантрайдинге: с 2005 г.Мотоцикл: Honda CBR600RRОтец-снователь стантрайдинга в Латвии.

Лаурис Клебанс [Jims]Страна: Латвия, г. РигаВ стантрайдинге: с 2008 г.Мотоцикл: Honda CBR600RRТакже занимается мототриалом

ТАНЦЫ СО ЗВЕЗДАМИКогда я была уже в миллиметре от того, чтобы лопнуть от переполнявшего меня чувства собственной значимости и крутости, я попала на тренировку латвийских стантеров Яниса Розитиса и Лауриса Клебанса, разминавшихся на площадке PRT перед этапом Чемпионата Восточной Европы по стантрай-дингу.Описывать то, что я увидела, смысла не вижу —это был стантрайдинг, выдержанный годами! Рядом с ними я чувствовала себя wheelie-зиготой. Я бы сочла за честь просто постоять рядом с ними!.. Постоять на заднем колесе, разумеется. Это невероятное чувство должна испытать каждая де-вушка хотя бы раз в жизни: ехать на белом Pitster-пони в окружении двух практически принцев на белых подготовленных спортбайках! Другое дело, что девушки в основной своей серой массе, как правило, без особого энту-зиазма относятся ко всему, что может нанести вред маникюру…



ПИТБАЙКИ

130 моторевю 08 /120/ 2012

girl's club

ВСЁ СЖЕЧЬ!Но, как говорится, нас и дома неплохо кормят —хватать звезды с неба ста-ло в этом месяце входить в привычку. Глядя на Юру, я не понимала, дей-ствительно ли он так скромен, или это у него особенность строения лица, как у Николаса Кейджа — не дано мне понять, как человек, проезжающий в stoppie 74 м («Могу и сто проехать! Я долго работал над этим проектом, но нужно чуть больше места для разгона»,—словно смущаясь этого обстоя-тельства, рассказал Юра), может иметь такой чистый, неиспорченный спон-сорами взгляд и говорить о чем-то другом, кроме того, что он повелитель баланса и бешенства. И уж тем более подмечать ошибки, находить нужные слова, давать грамотные советы.Пара точных подсказок, и в Юре просы-пается дремлющий в этом сезоне инструктор — мы решаем разнообразить наши скучные трудовые wheelie-будни, разучив очередное па: burnout… Жечь резину на Pitster Pro оказалось забавой, которой я обучилась быстрее, чем плести косичку колоском! Правда, и в том, и в другом случае удовлетво-рительный результат получается через раз. В голове как-то не сопостави-лось, что «жечь резину» — не просто метафора, и я смело стала ковырять пальцем черные ошметки расплавленной задней покрышки. Любопыт-

ство мое быстро было «отшлепано» легким ожогом, что не особо повлияло на бодрость духа.Я с энтузиазмом включила первую передачу, зажала передний тормоз, при-давила вилочку и бросила сцепление. Легкий дымок из-под заднего колеса возвестил, что номинально цель была достигнута —burnout зафиксирован. Порочный ген, нередко заставляющий нас писать на заборах (стенах, ок-нах…) «Здесь был Вася», сработал и во мне: вместо кучки резинового пепла на асфальте я оставила на нем красивый ровный круг с радиусом, соответ-ствующим колесной базе «Чих-пыха».Дожигал покрышку Верховников. На второй передаче. Он извлек из этого небольшого кусочка резины столько дыма, что хватило бы на сериал «Ежик в тумане», превосходящий по количеству серий «Санта Барбару» втрое. По-крышка напоминала расплавившийся на солнце шоколад. А Pitster груст-но прошептал: «Папа, забери меня отсюда…» В этот момент я осознала, что пришла пора отпускать из рук свою Pitster-синицу, садиться на журавля и взмывать в небо… Проект осуществляется на базе мотошколы «ПРТ-Мото», www.prtmoto.ru, тел.: (495) 728-20-85

Мотоцикл Pitsterpro LX5 125R SM предоставлен компанией Pitmoto.ru, www.pitmoto.ru, (495) 225-44-74

Экипировка предоставлена салоном Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80

Юрий Верховников [Red Bull]Страна: Россия, г. МоскваВ стантрайдинге: с 2005 г.Мотоцикл: Kawasaki ZX-6RХобби: минибайк, сноуборд, прыжки с парашютомПобедитель Чемпионата Восточной Европы по стантрайдингу Motul M1-Stunt Battle Russia 2011

моторевю 08/120/ 2012 131

girl's club

история Супербайка ЧАСТЬ 2

132 моторевю 08 /120/ 2012

спортWorld Superbike

1991. ДУГ ПОЛЕНЖелая повторить прошлогодний успех, компания Ducati фактически со-здаёт новую гоночную команду, поменяв коллектив — руководить группой был назначен Эральдо Ферраччи, имевший многолетний опыт успешного сотрудничества с Ducati в США. Ему удалось привлечь Дуга Полена, одного из быстрейших гонщиков того времени, до этого выступавшего на мото-циклах с четырехцилиндровыми моторами — мощные итальянские V-тви-ны для него были в новинку. 30-летний американец уже сделал себе имя, завоевав чемпионский титул в японском Супербайке, управляя болидом Suzuki-Yoshimura. К счастью для Ферраччи и команды, адаптация к двухци-линдровому мотоциклу не заняла у Полена много времени.Еще одним важным приобретением чемпионата стал Карл Фогарти, обла-датель трех титулов чемпионата Formula 1, который объединился с шот-ландцем Нейлом Мак Кензи, чтобы дебютировать в Супербайке в составе команды Honda Britain. Еще одним известным участником по wild-card стал Кевин Маги, выступавший в двух этапах (Япония и Австралия) на бо-лиде Yamaha. Он одержал победу в первой гонке в Филип-Айленде. Кроме того, наблюдался рост интереса к чемпионату со стороны производите-лей резины.На первом этапе сезона 1991 все ожидали, что в лидеры выйдет один из по-бедителей прошлых лет. Но им стал новобранец Дуг Полен, стартовавший с поул-позиции и выигравший первый заезд! Во второй гонке он был вы-нужден сойти с трассы из-за отказа двигателя Ducati… Но это было только начало славного триумфа американца: к концу сезона Полен одержал 17

Мы продолжаем рассказ об истории одной из самых популярных гоночных серий в мире —о Мировом Супербайке! На этот раз повествование о двух годах доминирования

заводской команды Ducati и о долгожданной победе для компании Kawasaki

текст: Ирина Скаткова, Александр Баркалов, Андрей Родионов

фото: архив Infront Sports

побед из 26 гонок. Шесть из которых были двойными! Дуг принес Ducati вторую подряд чемпионскую корону в Супербайке, чего многие не ожидали от новичка класса.Чемпион 1990 года Раймон Роше неудачно стартовал в чемпионате, но ры-вок во второй части сезона позволил ему создать отрыв от американца в 150 очков. Однако в гонке в Брейнарде (США) француз упал и травмировался.Джанкарло Фалаппа (заводская команда Ducati) не сумел полностью рас-крыть свой потенциал, завершив сезон лишь на девятом месте впереди Давиде Тардоцци. Среди самых ярких гонщиков сезона — австралиец Рон Филлис, занявший третье место, и Стефан Мертенс, победивший не только в открывающей сезон гонке, но и одержавший победу в Цельтвеге. Скот Рас-сел продемонстрировал хорошую форму, заняв два вторых места в Брейнар-де. Всего два года спустя Рассел официально присоединится к чемпионату на Kawasaki Роба Маззи, в составе одной из самых авторитетных команд в американском чемпионате. Фабрицио Пировано (Yamaha) пытался бороть-ся за титул, но в итоге занял лишь пятое место в общем зачете, опередив Терри Раймера, также выступавшего на мотоцикле японского производи-теля. Карл Фогарти и Фред Меркель боролись на уже устаревающих Honda RC30 и стали седьмым и восьмым соответственно.У Bimota с ее футуристическим Tesi 1D, оснащенным двигателем Ducati, был сложный сезон. Гонщики, приглашенные производителем из Римини, не смогли раскрыть потенциал передней консольной подвески, требующей мягкой техники пилотирования. Не «выстрелили» и прогрессивные болиды Norton с роторно-поршневым двигателем Ванкеля, которые с трудом по-лучили допуск к участию в чемпионате: конструкция этих аппаратов была такова, что некоторые компоненты оказались неспособны к улучшению, что делало мотоциклы неконкурентоспособными.

моторевю 08/120/ 2012 133

World Superbike

1992. ДУГ ПОЛЕНСледующий год принес много изменений в серию, одним из которых стало участие в чемпионате Франко Унчини, экс-чемпиона мира в классе 500 см3 —он стал менеджером заводской команды Ducati, за которую гоняли Дуг Полен и Джанкарло Фалаппа. Раймон Роше, чемпион 1990 года, создал свою част-ную команду, чтобы продолжать борьбу на двухцилиндровом Ducati. После двух мировых титулов и двух менее удачных сезонов Фред Меркель оста-вил Honda и объединился с Пировано (Yamaha). При этом Меркель и Тар-доцци были вынуждены пропустить открытие гоночного сезона из-за травм во время зимних тестов.Первая победа сезона 1992 года была завоевана новозеландцем Аароном Слайтом, а благодаря второму месту его напарника Роба Филиса во второй гонке, финишировавшему вслед за Раймоном Роше, его команда Moving Kawasaki окончательно закрепила за собой статус одной из сильнейших. Фабрицио Пировано, удачно стартовав в двух гонках первого этапа, занял третье и четвертое места, что вывело его на вторую позицию в турнирной таблице, сразу за французом Роше и на одну позицию выше действующего чемпиона мира Дуга Полена.Но вскоре успех снова стал сопутствовать Ducati, и гонщики Роше и Полен на итальянских мотоциклах заняли два первых места на подиуме, при этом третьим стал Карл Фогарти, тоже на Ducati 888. Kawasaki ZX-R750 вернул себе лидерство в Спа-Франкоршаме (в первой гонке) и в Хараме (во второй). Джанкарло Фалаппа ярко выступил в Цельтвеге, выиграв оба заезда на тре-ке, где пережил падение два года назад.

К середине сезона Дуг Полен был на вершине турнирной таблицы, опережая Рона Филлиса. Фабрицио Пировано и Аарон Слайт существенно отставали в общем зачете.Большое сражение за титул разгорелось между Поленом и Роше в Малай-зии на треке Jahor. Yamaha сделала серьезную заявку на прорыв, показав победную серию в Японии с Кевином Маги, но австралиец занял лишь вто-рое место, пропустив вперед американца. Маги взял реванш за это пора-жение на своей домашней гонке на Phillip Island, выиграв первый из двух заездов. На «родной» трассе и под проливным дождем Фабрицио Пировано на Yamaha FZR750 удалось дважды обойти Ducati 888, в то время как мо-лодой и талантливый итальянец Пьерджорджио Бонтемпи завоевал свой первый подиум на Kawasaki в Монце.Бой за титул принял неожиданный оборот во второй австралийской гонке и свелся к выяснению отношений между Поленом и Роше, которые шли в турнирной таблице с таким отрывом, что фактически стали единственны-ми претендентами на победу. Но Полен доказал, что на тот момент он был быстрее — второй чемпионский кубок подряд! Однако на этом победы По-лена не закончились, и он победил в гонке в Мехико, ставшей прелюдией к официальным тестам в Южной Америке. Это была последняя гонка Полена на Ducati в WSBK, после чего он вернулся в американский чемпионат АМА.На протяжении всего сезона было видно, что Kawasaki был самым серьез-ным соперником для Ducati, и еще более явно это продемонстрировал Аарон Слайт, дважды поднявшись на подиум в конце сезона в Мейнфилде. В ходе сезона были отменены два этапа: на треке Андерстоп в Швеции, который не отвечал стандартам безопасности, и в чешском Брно, из-за плохих по-годных условий.

134 моторевю 08 /120/ 2012


1993. СКОТТ РАССЕЛПосле победы в трех чемпионатах AMA Supersport 750, нескольких гонках Супербайка и гонке Daytona 200 в 1992 году Скотт Рассел решил полноценно попробовать себя в мировом чемпионате. 27-летний американец несколько раз выступал за команду Роба Маззи (Kawasaki) по wild-card, а в 1993 го-ду в ее же составе принял участие в полном сезоне мирового чемпионата. И Рассел стал громким именем чемпионата того года. Весь сезон он сле-довал за испанцем Хуаном Гаррига, выступавшем в прошлом в 500-кубо-вом классе чемпионата MotoGP, который присоединился к команде Grottini Ducati вместе со Стефаном Мертенсом и Девиде Тардоцци и дебютировал в роли менеджера команды. Другая команда Ducati выступала под руковод-ством Раймона Роше в составе Карла Фогарти и Джанкарло Фалаппа.Фалаппа ярко начал сезон, выиграв обе дождевые гонки в Брэндс Хэтч, два-жды финишировав впереди Скотта Рассела. В то же время Карл Фогарти по-лучил травму плеча в результате падения. Фалаппа закрепил успех в первой гонке в Хокенхайме, но во втором заезде Рассел одержал свою первую победу в мировом Супербайке, настигнув итальянского соперника в турнирной таб-лице. В третьем раунде в Альбасете в Испании пилоты Ducati снова проде-монстрировали способность бороться за победу, и Карл Фогарти смог набрать максимум очков. Лидер чемпионата Фалаппа падал в обоих заездах, в одном из которых вместе с Расселом. Благодаря второму месту во второй гонке аме-риканец вышел в лидеры турнирной таблицы, опережая Слайта и Фалаппу.Время Фреда Меркеля на вершине подходило к концу. Позже он проведет несколько гонок на частном Ducati. Хуан Гаррига также покинул гонки… Но чемпионат оживился благодаря двойной победе Фалаппы в Мизано, где

итальянец вернулся в состав топ-пилотов. В Австрии местный гонщик Энди Меклау победил в первом заезде на частном Ducati.В бой за титул включился Карл Фогарти, обогнавший Джанкарло Фалаппу в турнирной таблице. Фогарти был очень близко к Скотту Расселу, который воспользовался некоторыми ошибками итальянца. С этапа в Брно для «Фог-ги» началась череда побед (двойные в Швеции, Малайзии и Нидерландах), в результате чего он стал единственным претендентом на титул от Ducati.В японском Суго пилоты Kawasaki заняли два места на подиуме в первой гонке и весь подиум во второй. В Монце Рассел снова поднялся на подиум, во втором заезде его сменил Фалаппа. Рассел взял максимальное количе-ство очков в Донингтон Парке после двух побед, в то время как Фогарти упал во второй гонке и финишировал вторым в первой.Пировано получил свою минуту славы, выиграв первую гонку в Эшториле, и оставил победу во второй для Фогарти. Лишь 29,5 очков разделяли Рас-села и Фогарти перед заключительной гонкой в Мехико, но организаторы вынуждены были отменить заезды из соображений безопасности: футболь-ные мячи, бродячие собаки и даже автомобили появлялись на трассе неиз-вестно откуда!Kawasaki завоевали первый (и пока единственный) чемпионский титул без последнего этапа, и Скотт Рассел в упорной борьбе отстоял победу в этом фантастическом сезоне, в котором он также выиграл 8-часовую гон-ку Suzuka. В активе японского производителя значится также третье место, завоеванное Аароном Слайтом. Со своей стороны Ducati заплатили за то, что имели в одной команде слишком много конкурировавших гонщиков, и к концу сезона они сосредоточили все усилия на Фогарти. Фалаппа стал пятым, пропустив вперед Фабрицио Пировано.

Продолжение следует

моторевю 08/120/ 2012 135

World Superbike

Поразительно, но всего один человек в первом же повороте трека сумел не только лишить спокойной жизни лидирующего в королевском классе Хорхе Лоренцо, но и вновь разжечь в чемпионате угасшую было интригу. Сразу после начала Гран-при Нидерландов Альваро Баутиста, очевидно, уверовавший в свою способность попрать законы физики, с такой скоростью подошел к входу в первый поворот, что иного разрешения ситуации, кроме как печального, не стоило и ожидать. Наконец спохватившийся испанец начал отчаянно оттормаживаться, но, «потеряв» переднее колесо, захватил с собой в гравий и Лоренцо, не дав тому и мизерного шанса на спасение. Импровизированный боулинг в исполнении Баутисты не только лишил ли-дера чемпионата важных очков, но и заводскую команду Yamaha недавно установленного мотора — в результате крушения двигатель YZR-M1 сгорел. Справедливости ради стоит сказать, что по решению дирекции гонок Альва-ро наказали, а пострадавшей стороне был обещан новый двигатель взамен утраченного. «Ликвидация» Лоренцо позволила Кейси Стоунеру не только выиграть гонку на Assen TT Circuit, но и сравняться с соперником по количе-ству очков в чемпионате. Печальное стечение обстоятельств также сыграло на руку второму пилоту Repsol Honda — Дани Педроса сократил отставание от первого места до 19 очков.

Еще один шаг навстречу вершине титульной таблицы миниатюрный испа-нец сделал в Германии, на треке Sachsenring. Между напарниками Стоуне-ром и Педросой завязалась дуэль, закончившаяся внезапно на последнем круге гонки. При очередной попытке добыть четвертую победу в сезоне Кей-си пошел «ва-банк», стараясь перетормозить соперника, но «потерял» пе-реднее колесо, так и не закончив гонку. Победа Педросы не только подняла его в чемпионате на позицию выше, но и вплотную приблизила к Лоренцо. После девятого этапа противостояние за чемпионскую корону вышло на но-вый уровень. Идеально проведенное Гран-при Италии дополнительно укре-пило позиции Хорхе Лоренцо, но не настолько, чтобы тот мог мирно почивать на лаврах. Дани Педроса, завершивший гонку в Mugello вторым, получил еще один шанс — от Лоренцо его вновь отделяют 19 очков.А вот для Кейси Стоунера уик-энд сложился наихудшим образом. За слож-ностями на тренировках последовало пятое место в квалификации и, нако-нец, не лучший старт. Ошибка австралийца, допущенная сразу после начала заезда, отбросила его на десятую позицию. Несмотря на все усилия, Стоунер сумел добраться лишь до восьмого места, упустив не только массу очков, но и увеличив отставание от Хорхе Лоренцо и своего напарника по Repsol Honda Дани Педросы.

Все-таки мотогонки — удивительный и непредсказуемый вид спорта, в котором

ни прекрасно подготовленная техника, ни идеальная физическая форма пилота

не являются залогом 100-процентного успеха в гонке. Невероятно насыщенный отрезок

календаря MotoGP, уместивший в себя три гонки подряд всего за три недели, хоть и не перевернул

ситуацию в чемпионате с ног на голову, но внес в турнирную таблицу важные изменения.


фото: Dorna Sports

ReStart

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ MOTOGP ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ ИТАЛИИХорхе Лоренцо 185Дани Педроса 166Кейси Стоунер 148Андреа Довициозо 108Кэл Кратчлоу 95

136 моторевю 08 /120/ 2012

спортMotoGP

моторевю 08/120/ 2012 137

MotoGP

На пресс-конференции в итальянском Муджелло Honda Repsol объявила со-став пилотов на 2013 год. Как и ожидалось, свое место в команде сохранил Дани Педроса, а его напарником на следующий сезон стал чемпион мира GP125 2010 года Марк Маркес. Подписание двухлетнего контракта с Мар-кесом стало возможным после того, как под давлением Honda руководство чемпионата упразднило «правило новичков». Согласно этому правилу, де-бютант премьер-класса не имел возможности сразу выступать за заводскую команду. Предполагалось, что подобный административный барьер давал шанс командам-сателлитам хотя бы на год подписать контракт с кем-нибудь из именитых пилотов младших классов.Маркес, дебютировавший в чемпионате мира в возрасте 15 лет, в 2010 за-воевал свой первый чемпионский титул. Уже на следующий год он боролся за титул в Moto2, но серьёзная травма зрения, ставшая следствием падения в Сепанге, не позволила достичь намеченной цели. В этом сезоне будущий пилот MotoGP находится на вершине турнирной таблицы Moto2 и имеет все шансы забрать ускользнувший трофей.Две победы подряд на этапах в Нидерландах и Германии позволили Мар-кесу значительно упрочить свое преимущество, сделав его практически не-досягаемым для соперников. А вот на вторую строчку турнирной таблицы сейчас претендуют сразу три пилота —Эспаргаро, Ианнони и Люти. Победа на домашнем Гран-при Италии уравняла Андреа Ианнони, ранее занимав-шего четвертое место, с идущим вторым Полом Эспаргаро. Теперь отстава-ние пилотов от лидера составляет 34 очка.

Юное дарование Марк Маркес продолжает триумфальное шествие к вершинам Больших

Призов. Уже в следующем году 19-летнего испанца ждет место в боксах заводской команды Honda.


фото: Dorna Sports

путь наверх

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ MOTO2 ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ ИТАЛИИМарк Маркес 163Пол Эспаргаро 129Андреа Ианнони 129Томас Люти 123Скор Реддинг 96

138 моторевю 08 /120/ 2012

спортMotoGP/Moto2

Неповторимую по накалу страстей гонку подарили зрителям пилоты Moto3 на треке TT Assen. Уже после старта стало понятно, что борьба за места на подиуме будет нелёгкой, поскольку лидирующая группа включала аж десять пилотов. С течением гонки количество претендентов сократилось до пяти, но менее напряженной борьба не стала. Практически в каждом по-вороте и на прямой пилоты top-5 разменивались позициями, поочередно уступая место лидера сопернику. Порой дело доходило до прямого контак-та. При заходе на предпоследний круг Маверик Виньялес допустил ошибку, взяв более широкую траекторию, чем незамедлительно воспользовались Сандро Кортезе и Данни Кент. Однако на финальном круге Виньялес, заме-тив замешательство в рядах пилотов KTM, сумел на полном ходу пролететь шикану, первым оказавшись у финишного флага. Следом пронеслась трой-ка Кортезе — Кент — Салом. И если второе место Сандро Кортезе вопросов не вызывало, то судьбу «бронзы» решил фотофиниш. От заветного подиума Луиса Салома, ставшего четвертым, отделили 0,001 секунды!Победа Сандро Кортезе на домашнем Гран-при Германии позволила пилоту KTM возглавить чемпионат, имея над ближайшим преследователем преи-мущество в 18 очков. Однако уже по окончании следующего этапа, прошед-шего на легендарном итальянском автодроме близ Флоренции, отрыв немца сократился до девяти очков. Судьба заезда была решена на последнем кру-ге, прямо на финишной прямой. Затаившись в воздушном мешке за Винь-ялесом, Кортезе попытался совершить атаку… к несчастью для немецкого пилота, безуспешную. Тем временем Фенати оказался проворнее и фини-шировал вторым, всего на 0,020 секунды позже. Лидер чемпионата уступил Виньялесу чуть больше —0,071 секунды.

Невероятно плотным финишем младшей категории Moto3 закончилось Гран-

при Нидерландов. Рассудить Данни Кента и Луиса Салома смог только фотофиниш.

текст: Александр Баркаловфото: Dorna Sports

photofi nish

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ MOTO3 ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ ИТАЛИИСандро Кортезе 164Маверик Виньялес 155Луис Салом 104Романо Фенати 85Алексис Масбоу 75

моторевю 08/120/ 2012 139

MotoGP/Moto3

Фантастической двойной победой Марко Меландри закончился гоночный уик-энд

на автомотодроме Брно. Однако восхождение итальянца и команды BMW Motorrad Motorsport

к вершинам турнирной таблицы началось еще на предыдущем этапе. Благодаря второму

месту и победе в Арагоне Меландри сумел ворваться в первую тройку чемпионата,

разместившись сразу за лидером.


фото: Infront Sports

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ ПОСЛЕ ДЕВЯТОГО ЭТАПА WORLD SUPERBIKEЛичный зачет TOP-51. Макс Бьяджи 271,52. Марко Меландри 250,53. Том Сайкс 212,54. Карлос Чека 204,55. Джонатан Рей 187Кубок производителей1. BMW 2922. Aprilia 2903. Ducati 276,54. Kawasaki 218,55. Honda 193

триумф

140 моторевю 08 /120/ 2012


Начало первой гонки выглядело многообещающим, поскольку во многих местах трек был еще мокрым после дождя. Однако к концу заезда уже вовсю светило солнце, и асфальт успел высохнуть. Большая часть пелотона пред-почла «обуть» свои мотоциклы в покрышки с нарезкой, впрочем, нашлись и те, кто поехал на сликах или дождевой резине. До определенного момента будущий победитель гонки держался поодаль и только ближе к окончанию заезда приступил к активным действиям. После серии атак Меландри смог опередить Лориса База, Карлоса Чеку, Джонатана Рея и Тома Сайкса, дол-гое время лидировавшего в гонке. Пилот Kawasaki Racing попытался было вернуть утраченную позицию, но пришел только вторым. Последние шан-сы Сайкса побороться за победу в гонке улетучились, когда за два круга до финиша в его мотоцикл «приехал» Рей. В результате столкновения пилот Honda World Superbike упал, а Том хоть и продолжил гонку, но догнать Ме-ландри был уже не в силах.

Во втором заезде Меландри не стал отсиживаться до самого конца, а сразу принялся выяснять отношения с Сайксом. Противостояние длилось на про-тяжении всего заезда и разрешилось только на финальном круге. Решаю-щий обгон Марко совершил в первом повороте трека, после чего шансов на реванш сопернику не оставил. Сайкс финишировал вторым, уступив победителю 0,140 секунды. «Дубль» Меландри в Брно позволил итальян-скому пилоту вплотную приблизиться к Максу Бьяджи. Напомню, к девятому этапу World Superbike преимущество Бьяджи составляло внушительные 48 очков. После чешского этапа — только 21! Более того, успех Меландри под-нял баварского производителя на верхнюю строчку кубка производителей. Кстати, незадолго до гонки в Брно представители BMW Motorrad сообщили, что в следующем сезоне команда BMW Italia, за которую сейчас выступают Аиртон Бадовини и Мишель Фабрицио, займёт место фабричной, а та будет распущена по окончании текущего чемпионата.

моторевю 08/120/ 2012 141

World Superbike

Столкнувшись на квалификации следующего этапа с проблемой чаттеринга, Владимир Леонов смог показать время, соответствующее лишь 14-й пози-ции на стартовой решетке класса World Supersport. После начала заезда, не проехав и одного круга, пилоты 600-кубового класса вынуждены были вернуться восвояси: из-за аварии на стартовой прямой гонка была останов-лена. После скорого рестарта Володя уступил соперникам еще две позиции, закрепившись на 16-м месте. Постепенно освоившись, россиянин начинает атаковать и отыгрывает несколько позиций. За 4 круга до конца гонку вновь останавливают красными флагами. На сей раз в серьезную аварию попада-ет Мэтью Шольц. Леонов завершает гонку на 10-й позиции и зарабатывает шесть очков. Совсем недурно!А победителем гонки в Брно стал француз Фабьен Форе, быстро вырвав-шийся в лидеры и попытавшийся уехать от остального пелотона. В погоню за ним устремились Кенан Софоуглу и Брок Паркс, достигшие своей цели к 13-у кругу. Уже на следующем круге турок, лидирующий в чемпионате, предпринял успешную попытку к обгону, незамедлительно возглавив заезд. В этот самый момент гонка останавливается из-за упавшего Шольца, чудом не пострадавшего от взлетевшего почти на 10 м над ним мотоцикла. По ре-шению судей в зачет пошло положение пилотов по окончании тринадцатого круга — в итоге Софоуглу досталось только второе место.

На гонку в Арагоне Владимир Леонов выходил, по-прежнему испытывая боль в травмированной

ноге. К сожалению, тот заезд завершился, едва начавшись: техническая неисправность вынудила

пилота «Яхнич Моторспорт» вернуться в боксы.


фото: InfrontSports

в десятке

142 моторевю 08 /120/ 2012

спортWSS

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ ПОСЛЕ ДЕВЯТОГО ЭТАПА WORLD SUPERSPORTЛичный зачет TOP-51. Кенан Софоуглу 1372. Сэм Лоуэс 1143. Фабьен Форе 1084. Жюль Клюзель 955. Брок Паркс 82Кубок производителей1. Kawasaki 1762. Honda 1723. Triumph 834. Yamaha 665. Suzuki 6

моторевю 08/120/ 2012 143

WSS

парадокс

144 моторевю 08 /120/ 2012

спортRSBK

Безусловно, каждый национальный турнир несет на себе отпечаток специфических черт характера, свойственных тем или иным жителям

нашей огромной планеты. Например, отличительной чертой итальянских и испанских чемпионатов по мотогонкам являются бескомпромиссная

борьба и высочайший накал страстей. Отечественный же чемпионат «блещет», прежде всего, чисто российским подходом к организации

в целом и конкретным разгильдяйством на местах в частности.текст: Александр Баркалов


моторевю 08/120/ 2012 145

RSBK

На фоне предыдущего этапа в Казани, хоть и изобиловавшего падениями, но в целом прошедшего без особых накладок, гонки в Нижнем Новгороде вызвали множество вопросов к организаторам. В первую очередь серьезные претензии можно высказать в адрес маршалов, работавших в тот уик-энд на автодроме «Нижегородское кольцо». Складывалось впечатление, что в хо-де заездов вышеуказанные работники трека демонстрировали синие флаги всем без исключения, включая лидеров… Ситуация доходила до абсурдной, когда претендентам на подиум приходилось пользоваться недюжинной сме-калкой, чтобы безопасно обойти ничего не подозревавшего кругового!Куда более серьезным поводом для критики стала большая задержка с оста-новкой заезда Supersport, вызванная падением венгерского пилота Аго-стона Росивала. На 19-м круге гонки в первом повороте трека Аго потерял контроль над мотоциклом и после серьезного падения оказался в потенци-ально опасной области трека — в зоне вылета. Учитывая всю серьезность ситуации, было странно наблюдать, что только спустя два (!) круга после инцидента над треком появились красные флаги, и заезд был остановлен. Все это время пилот и его боевая машина оставались в непосредственной

близости к треку, а на трассе не нашлось ни одного маршала, способного помочь убрать мотоцикл с опасной траектории!Еще одна серьезная накладка произошла во время старта заезда STK-600. После того, как пилоты завершили прогревочный круг, организаторы внезапно перенесли начало гонки на 20 минут. Как выяснилось, старт был отложен из-за того, что на трассе оставалась лишь одна карета скорой по-мощи — бригада второй машины везла травмированного Агостона в больни-цу. Рестарт заезда начался сразу с двух серьезных падений, после которых мотоциклы все еще оставались в опасной зоне. Поскольку трек-маршалы отсутствовали на трассе как таковые, то единственным способ ликвидиро-вать последствия было вывести на трек эвакуатор. После выхода на полотно Safety Car явился и долгожданный эвакуатор… трактор «Беларусь», на вре-мя возглавивший вереницу пилотов STK-600!Однако, несмотря на безграмотную работу маршалов и ряд недоработок со стороны организаторов, заезды во всех классах оказались на редкость интересными. Как и на предыдущих этапах, первые позиции в классе Superbike были разыграны между Марко Рохтлааном и Владимиром Ива-

146 моторевю 08 /120/ 2012

спортRSBK

новым. В первой гонке преимущество Марко было очевидным: эстонец сумел вырваться вперед, к концу заезда увеличив свое преимущество до 4 секунд. Перед второй гонкой в боксах команды Dialen Racing кипела работа по настройке мотоцикла. Как показала вторая гонка, работа, проделанная командой и пилотом, принесла заслуженные результаты — Иванов одержал уверенную победу.«Я по-настоящему рад этому успеху! На протяжении всей гонки мне удава-лось поддерживать хороший ритм, и мотоцикл работал отлично. В течение последних четырех дней команда трудилась с утра до ночи. Поначалу мото-цикл не «ехал», плохо управлялся, а я не мог стабильно демонстрировать хорошее время. Вплоть до заключительной гонки мы вносили изменения и, наконец, добились успеха. Я рад, что сумел привести свою команду к побе-де!» — рассказал сиявший от счастья Иванов сразу после награждения.По сложившейся в этом году «традиции», третье место в обоих заездах SBK завоевал Андрей Чернов. Благодаря феноменальной стабильности пилот из Владимира прочно удерживает за собой третью позицию в чемпионате RSBK, сразу за Ивановым и Рохтлааном.

моторевю 08/120/ 2012 147

RSBK

148 моторевю 08 /120/ 2012

спортRSBK

ЧЕМПИОНАТ РОССИИ, КЛАСС SUPERBIKE (TOP-3):1. Иванов Владимир 1502. Чернов Андрей 1203. Кожеуров Петр 70RSBK, КЛАСС SUPERBIKE (TOP-3):1. Иванов Владимир 1402. Марко Рохтлаан 1303. Чернов Андрей 96ЧЕМПИОНАТ РОССИИ, КЛАСС SUPERSPORT (TOP-3):1. Крапухин Сергей 612. Аверкин Максим 603. Киселев Максим 49RSBK, КЛАСС SUPERSPORT (TOP-3):1. Аверкин Максим 592. Крапухин Сергей 573. Киселев Максим 47

В классе Supersport претензии Максима Аверкина на чемпионский титул становятся все более явными. Уже на квалификации Аверкин имел преи-мущество в 0,6 секунды от ближайшего преследователя. Сразу после старта действующий чемпион класса Superbike сумел реализовать выигрышную стартовую позицию и возглавил гонку. Побороться с Аверкиным за побе-ду еще двум быстрейшим пилотам, Крапухину и Киселеву, помешал Сер-гей Орлов, вклинившийся между ними в первом повороте трека. Опытные пилоты предпочли пожертвовать позициями и не рисковать зря. За время, пока Киселев и Крапухин разбирались с Орловым, лидеру гонки удалось создать себе комфортный задел, который он и сохранил до конца заезда, финишировав с солидным преимуществом в 9,5 секунд. Кто знает, сколько ярких моментов и незабываемых обгонов могла подарить зрителям дуэль Киселев/Крапухин, если бы не красные флаги, извещавшие о досрочном окончании гонки!По итогам заезда первое место досталось Максиму Аверкину. Вторым стал еще один Максим — Киселев, а Сергей Крапухин завершил гонку на третьей позиции. Победа на Nring принесла Аверкину 25 очков и вплотную прибли-зила его к Крапухину, лидирующему в чемпионате. Сейчас пилотов разде-ляет лишь одно очко!

моторевю 08/120/ 2012 149

RSBK

Как шла подготовка к третьему этапу чемпионата? С какими сложностя-

ми пришлось столкнуться?

Первостепенная задача состояла в том, чтобы довести мотоцикл до ума, по-тому что после казанского этапа оставались определенные проблемы. По-сле замеров на стенде оказалось, что на колесе всего 98 л. с.—это меньше, чем в стандартном моторе! Поработав с двигателем, нам удалось получить хотя бы ту мощность, которую мотор должен показывать в стоке.На первых тренировках я понял, что у меня есть преимущество по време-ни, что и было доказано во время квалификации. К началу уик-энда у нас еще оставались определенные проблемы с подвеской, и всю работу по ее настройке приходилось выполнять непосредственно во время тренировоч-ных заездов. В принципе, мы добились необходимых результатов, и я остал-ся доволен подготовкой мотоцикла.Хотелось бы отметить не самое спортивное поведение Сергея Крапухина во время квалификации. Он три раза в буквальном смысле «запарывал» мне быстрый круг! Двигаясь передо мной и видя, что я иду на лучшее время, он «выставлял» свой мотоцикл на траекторию. Тем самым испортив мне вторую квалификацию и не дав улучшить время круга. Считаю, что такое неспор-тивное поведение никак не соответствует гонщику столь высокого уровня.

Подведи итог третьего этапа…

Те успешные наработки, которые я сделал во время квалификационных за-ездов, удалось реализовать в гонке. Несмотря на всю высококлассную элек-тронику, которая стоит на мотоцикле Крапухина, я сумел выиграть заезд.Как ты оцениваешь уровень Крапухина как соперника-претенден-

та на титул?

В этом году я дебютировал в классе Supersport и все еще перестраиваюсь с «литрового» мотоцикла на «шестисотку», поэтому сейчас стараюсь решать только свои задачи. Переходя в SSP, я планировал создать конкуренцию именно Сергею, ну и интересно было попробовать свои силы. Обсуждать Сергея не могу и, если честно, не хочу. Для этого есть гонки, и именно они покажут, кто есть кто!Макс, сделай свой прогноз на ближайший этап.

Это сложно, поскольку мотогонки —технический вид спорта. И порой плохо подготовленный мотоцикл не дает возможности выигрывать соревнования. Именно поэтому делать прогнозы и заранее рассчитывать на результаты тя-жело. Будем готовиться, тренироваться, а уж гонки расставят все по своим местам. В этом году у меня новая команда, и, естественно, мне хочется до-биваться только самых высоких позиций.

Сразу после окончания гонки в Нижнем Новгороде два основных претендента на чемпионский титул в классе Supersport

ответили на блиц-вопросы для нашего журнала

два чемпиона

Максим Аверкинкоманда Hell Racing

150 моторевю 08 /120/ 2012

спортRSBK

Как шла подготовка к третьему этапу чемпионата? С какими сложностя-

ми пришлось столкнуться?

Работа шла по плану. С прошлого этапа в Нижнем Новгороде у нас оста-вались определенные настройки, но хотелось внести некоторые измене-ния в мотоцикл. Я понимал, что нужно ехать быстрее, а те передаточные отношения, что мы использовали на первом этапе, уже приблизились к сво-ему пределу. Быстрее ехать уже не получалось. В субботу вечером после квалификации мы пришли к выводу, что из-за увеличения задней звезды база мотоцикла стала критически короткой. С этим были связаны многие неудобства при пилотировании: «расколбасы» на торможениях, нестабиль-ность в поворотах и повышенный износ заднего колеса. Тем же вечером мы установили более длинную цепь, удлинили базу, заменили пружину в мо-ноамортизаторе. К сожалению, не удалось нормально протестировать все внесенные изменения, и в итоге поведением мотоцикла я остался не очень доволен. В гонке приходилось серьезно бороться с мотоциклом при входах в поворот, все траектории выходили очень широкими, и, как следствие, не удавались хорошие «сочные» выходы. Резко «открываться» не получа-лось, поскольку все время «утаскивало» наружу. Приходилось плавно рабо-тать «газом» и ждать, пока совсем не выйдешь из поворота.Подведи итог третьего этапа…

Гонка началась по следующему сценарию: Сергей Орлов бодро «залез» в первый поворот, оттеснил довольно много пилотов, которые решили

просто не рисковать и не вступать в контактную борьбу. Парням из первой четверки есть что терять, поэтому в данном случае было проще пропустить Сергея, чем оказаться вне трека. Благодаря проходу Орлова и тому факту, что на протяжении нескольких кругов он сдерживал меня и Максима Кисе-лева, Аверкин сумел довольно далеко уехать. Пока мы разбирались между собой, Максим, не испытывая никакого давления со стороны соперников, комфортно ехал один. Примерно в середине гонки «ушли» настройки под-вески, что усугубило проблемы с моим мотоциклом…Как ты оцениваешь уровень Аверкина как соперника-претенден-

та на титул?

На этапе в Нижнем Новгороде мне не удалось померяться силами с Мак-симом, но в Казани проблем у меня не возникло —я все время держал си-туацию под контролем. Несмотря на разницу в тактических приемах, кон-тролировать Аверкина мне не составляло труда. Здесь на NRing между ним и мной была достаточно большая «прокладка», так что оценить его уровень на этом треке не могу. Если бы не Орлов, оказавшийся между нами, неиз-вестно чем бы закончилась гонка, ведь у меня, Аверкина и Киселева были приблизительно одинаковые времена. Не считаю, что Аверкин единствен-ный претендент на титул. Макс Киселев также едет очень быстро. Аверкин близко подобрался ко мне по количеству очков, но впереди еще два этапа.Сергей, сделай свой прогноз на ближайший этап.

Я думаю, что для меня и моей команды этап в Казани сложится удачно!

Сергей Крапухинкоманда RWT Motorsport

моторевю 08/120/ 2012 151

RSBK

Из-за появления на картодроме «Лидер» грунтовой секции третий этап Чемпионата России

и Кубка МФР по супермото стал особенно зрелищным для болельщиков и очень непростым для пилотов.


фото: Елена Хабирова, Владимир Левечев

Поскольку внедорожный участок появился на подмосковной трассе бук-вально за считанные дни до проведения этапа, большинству участников приходилось осваивать его уже во время квалификации. На грунтовом от-резке трека явное преимущество появлялось у пилотов, имеющих хотя бы минимальную кроссовую подготовку. Освоение оффроуда далось спорт-сменам непросто — в этот день не обошлось без массы красочных падений. Традиционно победителем квалификационного заезда Чемпионата России стал Максим Аверкин, выступающий за команду «Авто Мото Альянс» — он проехал лучший круг за 1:03,488, «привезя» ближайшему преследователю 0,4 секунды.Сразу после старта первого заезда Аверкин набрал высокий темп и доволь-но быстро оторвался от конкурентов. Всю гонку Максим провел в полном одиночестве, время от времени обгоняя круговых пилотов. Кроссовый опыт Алексея Орехова позволил ему комфортно завершить заезд на втором ме-сте. За третью ступеньку подиума первого заезда боролись Алексей Шмелев

и Артем Тесленко: больший, чем у соперника, внедорожный опыт езды по-зволил Алексею одержать первенство в сражении за «бронзу».Небольшой дождь, прошедший во время второго заезда, не смог внести коррективы в результаты заключительной гонки третьего этапа Чемпионата России — Максим Аверкин вновь одержал безоговорочную победу. Алексей Орехов, упавший на первом круге, позволил соперникам некоторое время претендовать на подиум. Но постепенно за счет высокой скорости на грун-товом участке Орехов сумел вернуть утраченную позицию и стать вторым. Как и в первом заезде, третья ступень подиума досталась Алексею Шмелеву.В заезде Кубка МФР количество участников вдвое превышало число пи-лотов Чемпионата России, оттого и локальных битв было заметно больше. Главным событием первой гонки стало противостояние Евгения Синева и Алексея Агалакова: на протяжении всей гонки Агалаков буквально «ви-сел» на колесе у победителя квалификации, и только на последнем круге совершил решающий обгон. Тройку быстрейших замкнул Алексей Галкин

dirt

152 моторевю 08 /120/ 2012

спортсупермото

моторевю 08/120/ 2012 153

супермото

РЕЗУЛЬТАТЫ 3-ГО ЭТАПА ЧР (TOP-5):1. Максим Аверкин («Авто Мото Альянс», Yamaha) 502. Алексей Орехов (Kawasaki) 443. Алексей Шмелев («Авто Строй Подъем», Yamaha) 404. Артем Тесленко («Авто Мото Альянс», Yamaha) 365. Игорь Авдеев (MB Racing team, KTM) 32РЕЗУЛЬТАТЫ 3-ГО ЭТАПА КУБКА МФР (TOP-5):1. Алексей Галкин (MB Racingteam, KTM) 452. Алексей Агалаков (KTM) 45 3. Евгений Синев (MB Racing team, Kawasaki) 444. Виталий Руднев («Man Иларавто», Yamaha) 325. Юрий Титов (KTM) 31РЕЗУЛЬТАТЫ 4-ГО ЭТАПА ЧР (TOP-5):1. Алексей Шмелев («Авто Строй Подъем», Yamaha) 502. Артем Тесленко («Авто Мото Альянс», Yamaha) 443. Алексей Орехов (Kawasaki) 404. Александр Шерманов 345. Игорь Авдеев (MB Racing team, KTM) 34РЕЗУЛЬТАТЫ 4-ГО ЭТАПА КУБКА МФР (TOP-5):1. Алексей Галкин (MB Racingteam, KTM) 452. Евгений Синев (MB Racing team, Kawasaki) 443. Алексей Агалаков (KTM) 374. Виталий Руднев («Man Иларавто», Yamaha) 365. Николай Лазарев 32

154 моторевю 08 /120/ 2012

спортсупермото

из команды «MB Racingteam». Падение на грунтовой секции во втором за-езде выбило Алексея Агалакова из борьбы за победу, но в конечном итоге пилот сумел завершить гонку на третьем месте. Алексей Галкин оказался быстрейшим на подмокшем асфальте подмосковного трека, а Евгений Си-нев стал вторым.Очередной, четвертый по счету этап чемпионата состоялся на «Лидере» 21 июля. Ко всеобщему разочарованию, по решению руководства трассы грунтовая секция была исключена из программы заездов. Правда, пред-стартовый накал страстей среди участников Чемпионата России подогре-вался тем фактом, что безусловный лидер турнира не смог явиться на гонку: Максим Аверкин получил приглашение принять участие в Кубке Двух стран в Брно, проходящий в рамках девятого этапа чемпионата World Superbike. В отсутствие действующего чемпиона безоговорочную победу сразу в двух гонках одержал Алексей Шмелев.

В этот день места в первой тройке разыгрывались исключительно сре-ди трех пилотов — Шмелева, Тесленко и Орехова. Пожалуй, наиболее за-поминающимся событием второй гонки, да и всего этапа стало сражение за четвертую позицию между Сергеем Денисовым и Александром Шерма-новым. На протяжении всего заезда Денисов сдерживал напор Шерманова из команды «Красные крылья», сдавшись лишь в середине последнего кру-га, а затем пропустив и еще одного соперника. В заездах участников Кубка МФР очки распределились следующим образом: поочередно победу в гон-ках одержали тезки Агалаков и Галкин, Евгений Синев отличился стабиль-ностью и дважды поднялся на вторую ступень подиума, а третьими по итогам заездов поочередно стали Сергей Галкин и Виталий Руднев.

Благодарим портал supermoto.ru за помощь в подготовке материала

моторевю 08/120/ 2012 155

супермото

К одиннадцатому этапу чемпионата мира по мотокроссу MX-GP, который пройдет в России

в Ивановской области, пилот команды Honda World Motocross Евгений Бобрышев подошел далеко

не с лучшим положением в итоговом протоколе, но с большими надеждами. Хоть и с небольшим

отрывом от соперников, пока по-прежнему лидирует гонщик заводской команды KTM Антонио

Кайроли — к концу сезона страсти накаляются!

катастрофы


фото: Honda

Девятый раунд MX-GP прошел в Швеции. Одна из самых благополучных стран мира встретила гонщиков проливным дождем, прохладной пого-дой и абсолютно «раскисшей» трассой — уик-энд обещал быть грязным… К счастью, до кошмара, который творился в Бразилии, не дошло: швед-ский трек был подготовлен существенно лучше, и система дренажа все-таки работала.Несмотря на тяжелейшие условия, Евгений Бобрышев квалифицировался вторым, уступив лишь действующему чемпиону мира Антонио Кайроли. И Женя воспользовался возможно-стью выбрать одну из лучших позиций на стар-товой решетке первой гонки: после начала заез-да Бобрышев оказался в конце первой пятерки райдеров, что особенно ценно в грязевых гон-ках, где и обгоны сложнее, и видимость очень низкая — особенно если оказываешься в кон-це пелотона.Спустя несколько кругов Бобрышев по-прежнему четвертый!.. Но внезапное падение — и очеред-

156 моторевю 08 /120/ 2012

спортмотокросс

ная травма: Женя сильно ушиб и разодрал ру-ку, из-за чего ему пришлось сойти с гонки. Увы, на старт второго заезда Бобрышев не вышел.Катастрофически девятый этап закончился и для Кайроли. В первой гонке у его KTM 350SX-F заблокировалось заднее колесо — возможно, из-за камня, который мог застрять рядом с веду-щей звездой или в заднем тормозе. Пока все гон-щики проезжали мимо, Антонио безуспешно ста-рался сорвать застывшее колесо с места: пытался и прокрутить его руками, и пинал ногами, и даже таскал мотоцикл волоком… Безрезультатно.Вторая гонка прошла для сицилийца еще хуже — неведомым образом KTM 350SX-F Кайроли… застрял в огромной куче грязи! Да так, что выта-щить обездвиженную машину итальянец не смог. Итог уикенда — два позорных DNF (Did not fi nish)! Такого провального этапа в карьере Антонио еще не было!.. Шведский этап MX-GP выиграл пилот заводской команды Suzuki Клеман Дес-саль, который наконец прервал череду «вторых

мест» и с небольшим преимуществом всего в три очка вырвался в лидеры чемпионата мира!На десятом этапе Гран-при по мотокроссу Евгений Бобрышев начинал первый заезд с седьмой пози-ции — именно так квалифицировался российский пилот. И примерно так же провел гонку: после старта шестой-седьмой, потом восьмой, а после сумел пробиться на пятое место — «ровный» за-езд, которого так давно ждали от Жени! К сожале-нию, улучшить или закрепить результат во второй гонке не получилось: почти в самом начале заез-да Бобрышев упал (к частью, без травм!), а, когда поднялся, был уже на двадцатом месте!.. К кон-цу гонки Женя с титаническим трудом пробил-ся на одиннадцатую позицию, по пути «наверх» обогнав Кристофера Пурселя, у которого латвий-ский этап тоже не заладился. По итогам уикенда Бобрышев девятый.Неудачно прошел этап и для всего на неделю ставшего лидером чемпионата Клемана Дессаля: красная номерная табличка — тяжелая ноша!..

В первом заезде Дессаль дважды упал и фини-шировал седьмым, а во втором, уже перед самым концом гонки, когда ехал вторым, ошибся и про-пустил нескольких райдеров вперед — в том чис-ле и Кайроли… По итогам уикенда Дессаль лишь шестой, и Антонио вновь вернул себе лидерство в чемпионате.P. S. Перед самой сдачей номера в типографию стало известно, что во время свободной практики перед этапом MX-GP в России Евгений Бобрышев показал лучший результат! Его время круга 1:47,9, а у ближайшего преследователя, Кристофера Пурселя — 1:48,4…

ПОЛОЖЕНИЕ В MX-GP ПОСЛЕ 10 ЭТАПОВ1. Антонио Кайроли, KTM 3922. Клеман Дессаль, Suzuki 3803. Кристофер Пурсель, Kawasaki 3574. Готье Полин, Kawasaki 3485. Кен Де Дайкер, KTM 299…12. Евгений Бобрышев, Honda 163

моторевю 08/120/ 2012 157

мотокросс

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

GS TROPHYОпределились имена участников, которые в ноя-бре этого года будут представлять Россию на ме-ждународном соревновании BMW Motorrad GS Trophy в Южной Америке: на экзотический кон-тинент отправятся три финалиста российского этапа, прошедшего на трассе «Русские горки» недалеко от Твери! BMW GS Trophy Russia 2012 состоял из двух этапов — отборочного и финаль-ного. В первый день в отборочном этапе приняли участие 33 спортсмена. Соревнование началось с ориентирования. Баллы, заработанные участ-никами в этом этапе, были основой, из которой потом вычитались штрафные очки за прохожде-ние спецучастков второй части. В финал вышли 11 сильнейших, которым предстояло пройти наи-более сложные участки трассы на предоставлен-ных организаторами мотоциклах BMW F800GS. Брод, качели, бревно, волны, въезд на холм, ла-биринт и другие препятствия, требовавшие хоро-шего чувства равновесия, физической подготовки и владения мотоциклом, расставили все на свои места. Все участники получили памятные дипло-мы, а Андрей Соколов, Николай Рыбалко и Сергей Стадальникас — шанс показать, на что способны российские мотоциклисты на международном финале BMW Motorrad GS Trophy в Южной Амери-ке, грандиозном недельном спортивном событии.

фото

: Р

ом

ан

Ро

ма

ни

ши

н

160 моторевю 08 /120/ 2012

новости

www.moto-school.ru

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

мо

то

ре

вю

®

сравнениеYamaha YZ250FKawasaki KX250F

specialвся правдао бензине

тестHusqvarna2012

сравнениеHonda NC700XKawasaki Versys

KTM 690 Dukeмот

орев

ю №

08

(120

) авг

уст

2012

08 (120) август 2012

9771684742005

80

02

1

2012 08(120) motoreview

Documents

norton commando

special gasoline

special rocknroll

kawasaki kx250fyamaha

norton atlas commando

bmw k1300r

bmw g650gs

bmw r1200rt