2006 10(50)october motoreview_no_restriction

№10 (50) октябрь 2006№10 (50) октябрь 2006

мо

то

ре

вю

№10 (

50)

ок

тяб

рь 2

006

10

сравнениесравнение без границбез границspecialspecial с пробегомс пробегом

CBR600RR 0̀7

сравнениесравнение

Yamaha YZF-R6Yamaha YZF-R6три поколения:три поколения:легче и мощнеелегче и мощнее

без границбез границ

Владивосток:Владивосток:билет в одинбилет в одинконецконец

specialspecial

скромноескромноеобаяниеобаяниепровинциипровинции

с пробегомс пробегом

20000 км20000 кмна KTM 950на KTM 950AdventureAdventure





specialspecial




CBR600RR 0̀7





specialspecial




читайте в рубрике «с пробегом» на стр. 52

Honda X11читайте в рубрике

«галерея» на стр. 48

Honda X11читайте в рубрике

«галерея» на стр. 48

preview стр. 16

тест стр. 20

тест стр. 26

сравнение стр. 32

под прицелом стр. 42

содержание «моторевю» №10 (50) октябрь 2006

6

два сезона на KTM 950 Adventure читайте в рубрике «с пробегом» на стр. 52

preview Honda CBR600RR стр. 16

тест Ducati Monster 695 стр. 20

тест Cagiva Raptor 650 стр. 26

сравнение три поколения Yamaha YZF-R6 стр. 32

под прицелом Honda CB1300 Super Four стр. 42

мотоциклы в номере:

моторевю #10 (50) 2006

Honda CBR600RR (стр. 16)

Ducati Monster 695 (стр. 20)

Yamaha YZF-R6 2000 г.в. (стр. 32)



Honda CB1300 Super Four (стр. 42)

Honda X11 (стр. 48)

KTM 950 Adventure (стр. 52)

BMW K1200 R (стр. 58)

Раллийная версия KTM 690, Kawasaki представляет новый Z1000, спортбайк

Fischer наконец поступил в салоны, BMW готовит приемника F650, Harley

помогает поставщикам стр. 10новости

арсенал

мотоциклы в номере:

6

(стр. 16)

(стр. 20)

(стр. 32)

(стр. 32)

(стр. 32)

(стр. 42)

(стр. 48)

(стр. 52)

(стр. 58)

стр. 10новости

арсенал

железо

scooteria

на колёсах

спорт

галерея стр. 48

с пробегом стр. 52

ликбез стр. 54

от 3 до 7 лет стр. 56

от 7 до 12 лет стр. 57

длительный тест стр. 58

тест стр. 58

тест стр. 64

без границ стр. 68

мастер-класс стр. 74

special стр. 78

мой мотоцикл стр. 81

эндуро стр. 68

«супермото» стр. 86

MotoGP стр. 88

8

моторевю #10 (50) 2006

журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоровэксперт[email protected]

николай богомоловспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

юлия сурминакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (495) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(495) 726-00-03 / [email protected]

№10 (50) октябрь 2006 г.

адрес редакции: москва, ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1, тел. (495) 730-98-96

e*mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (383) 220�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

отжигайте резину

правильно

читайте в рубрике

«мастер-класс»

на стр. 74

8

журнал «моторевю»

(495) 506�99�06

тел. (495) 730-98-96

отжигайте резину

правильно

читайте в рубрике

«мастер-класс»

на стр. 74

пуля в голове стр. 98

галерея Honda X11 стр. 48

с пробегом KTM 950 Adventure стр. 52

ликбез цена прогресса стр. 54

от 3 до 7 лет Ducati Monster 600 стр. 56

от 7 до 12 лет Yamaha TRX850 стр. 57

длительный тест BMW K1200 R стр. 58

тест Yamaha Maxam стр. 58

тест Vento Phantera GT5 стр. 64

без границ из Питера во Владивосток стр. 68

мастер-класс burn out стр. 74

special секс-туры в провинцию стр. 78

мой мотоцикл Suzuki SV1000S и Honda VFR800 стр. 81

эндуро Redbull Romaniacs стр. 68

«супермото» финал всероссийской серии стр. 86

MotoGP этап MotoGP стр. 88

пуля в голове байки байкеров стр. 98

ITALJET

BMW

DUCATI

HONDA

ITALJET С прошлого ноября

о Тартарини-младшем не было

ни слуху ни духу. Даже италь-

янские мотобизнесмены конс-

татировали: как сквозь землю

провалился. И вот – очередное

всплытие: Italjet s.r.l. значится

в списке участников мотосало-

на Intermot. Массимо вновь за-

являет о запуске нью-Драгстера

будущей весной. Уже в третий

раз. Ну, обещанного три года

ждут. На четвёртый забывают?

Не больше вестей и от ин-

дийского Kinetic. Их модель

Blaze (напомню, это «обазиат-

ченая» версия Italjet Millenium)

уже продаётся в Индии, но на

внешних рынках её ещё не ви-

дать, лишь обещания начать

продажи к концу года в Шта-

тах. Там же в это же время обе-

щают (опять это «обещают» –

уж языком трещать семейка

Фиродиа мастера) ретромо-

дель на основе Italjet Velocifero.

Но сами американцы ждут вол-

шебного слова Dragster. А его

даже индийцы не произносят.

BMW В ближайшее время ба-

варцы намерены показать пре-

емника серии F650. Под именем

G650 будет выпускаться пол-

ностью новый мотоцикл в трёх

исполнениях: эндуро, софт-эн-

дуро и третий, сугубо городской

вариант, о котором пока практи-

чески ничего не известно, кроме

того, что его концепция будет

разительно отличаться от рево-

люционного, но малоуспешного

F650 CS, который новинка при-

звана заменить.

Производиться аппарат будет,

как и первое поколение «фан-

дур», на заводе Aprilia в Ноале.

Двигатель же, как и раньше, бу-

дет австрийским, марки Rotax.

DUCATI Если раньше фирмен-

ной фишкой Ducati был скорее

консерватизм в развитии сво-

ей модельной гаммы, то сейчас

наоборот – частота обновлений

приближается к японским пока-

зателям. Даже такое «стабиль-

ное подразделение» – семейс-

тво Monster – за последние

годы переработано чуть ли не

в каждой модели. В 2007 году

в семействе целых две ори-

гинальных модели – Monster

695 (его тест читайте в этом

номере) и Monster S4R

Testastretta. Что касает-

ся последнего, то ныне

имеющийся 117-сильный

двигатель Desmoquatro

заменили более мощ-

ным и совершенным

Testastretta. Что, собствен-

но, и отражено в новом на-

звании модели. Это означает,

что отныне «права» у обеих

моделей подразделения S4R

(Monster S4R и Monster S4Rs)

теперь уравнены. Они обе ос-

нащены 998-кубовым силовым

агрегатом, который демонстри-

рует внушительные 130 л.с. на

заднем колесе! Притом, что но-

вый двигатель чуть больше по

рабочему объёму («старый» –

992 см3) и отличается более

изощрённой «начинкой», но

сухой вес модели удалось оста-

вить в тех же пределах – 193 кг.

Кроме того, теперь Monster

S4R оснащён высокотехноло-

гичными подвесками Showa

(перевёрнутого типа, спереди)

и Sachs (моноамортизатор,

сзади). Естественно, с полным

набором регулировок.

В семейство ретро-байков

Ducati так же внесены кор-

рективы. В следующем году

модельный ряд этого подраз-

деления увеличен до четырёх

моделей. Это консервативный

и всем известный GT 1000

(который остался таким же,

как и прежде) и целая плея-

да, отпочковавшаяся от небе-

зызвестного «эгоиста» Sport

1000. Раньше модель выпус-

калась исключительно одно-

местной, а теперь предложе-

ны полноценные двухместные

версии Sport 1000 Biposto

и Sport 1000 S.

Эти модели характеризуют-

ся комфортным двухместным

сиденьем. Подножки, выпуск-

ная система, шасси – как у GT

1000. Но одинарный глушитель

выкрашен в чёрный цвет. Спе-

реди установлены 43-мм

«перевёртыш»

Marzocchi, сзади –

два амортизатора

Sachs с полным

набором регу-

лировок. Отличить

машины можно

по двум качествам:

у Sport 1000 Biposto, как

и у традиционного Sport 1000,

руль спортивный, пониженный

на клипонах, тогда как у Sport

1000 S он обычный. В то же вре-

мя у Sport 1000 S стильные колё-

са Excel выкрашены в чёрный

цвет, а у Sport 1000 Biposto – хро-

мированные. К тому же Sport

1000 S несёт немало черт и от

Ducati Paul Smart. По мнению

маркетологов, эти модификации

позволят потребителю более

точно выбирать под себя ретро-

байки Ducati. К тому же двухмес-

тные версии всегда практичнее,

чем одноместные.

HONDA В преддверии осен-

них мотосалонов компания

№ 1 решила чуть приоткрыть

завесу секретности над своей

модельной гаммой 2007 года.

Помимо CBR600RR (стр.

16) модернизации подвер-

глись VT750 Shadow Spirit

и VTX1800.

Кастомы всё больше ста-

новятся похожими на класси-

ческих «американцев». Так

у Shadow ещё ниже опустили

седло, переднее колесо ста-

ло 21-дюймовое, и имеется

множество доработок по вне-

шности. Заметно богаче стал

список фирменного тюнинга.

VTX1800 отныне будет выпус-

каться ещё и в модификации

турер. Вокруг фары установи-

ли огромный «лопух» ветрови-

ка, новое сиденье пассажира

обзавелось хромированной

ручкой, эксклюзивная хро-

мированная туристическая

эмблема украшает решётку

радиатора. При всём при этом

объём бензобака возрос с 17 л

до 24 л! Так что в дальнобой

на таком в самый раз. Благо,

на комфорт ещё и играет бо-

лее тол-

стая пе-

редняя

пок-

рышка

150/80–17.

Австрийцы го-товы выпустить полноценную раллийную версию мото-цикла с новым мотором.

KTM По мнению конструкто-

ров, которые шерстили чуть

ли не полтора года и в хвост

и в гриву новый силовой аг-

регат SC4 – приемника слав-

ных традиций LC4 – двигатель

выдержал испытание на про-

чность. Новая модель так и бу-

дет называтся – KTM 690 Rally

Replica. Помимо яркой спор-

тивной раскраски и задорно

вздёрнутых на манер гоночных

эндуро 70-х годов глушителей

аппарат отличается от своего

предшественника ещё и мень-

шим весом (на восемь кило-

граммов, тогда как новый дви-

гатель легче 625-кубового LC4

на три килограмма), и это при

том, что он и мощнее – 60 л.с.

Гидравлический привод сцеп-

ления так же можно отнести

к особенностям новинки.

«Игра на повышение» была

связана не только со стрем-

лением выпустить более «за-

ряженную» модификацию.

«Старые» КТМ не вписыва-

лись в нормы Евро-3, которые

начинают действовать со сле-

дующего года, а двигатель

SC4 (система впрыска сме-

нила карбюраторы) не толь-

ко экологичный, но и менее

шумный. К тому же удалось

существенно снизить и пара-

зитные вибрации, которыми

всегда отличались форсиро-

ванные «одностволки».

KTM 690 Rally Replika

VT750 Shadow Spirit

моторевю #10 (50) 2006

KTM

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании10

новости

SUZUKI

FISCHER

COLORADO N. W.

HARLEY-DAVIDSON

SUZUKI Нет сомнения, что

в ближайшем будущем семейс-

тво современных дорожников

GSR заменит популярные ныне

GSF Bandit. Во-первых, послед-

ние уже не вписываются в эко-

логическое будущее Европы,

именуемое Евро-3, а во-вто-

рых, масштаб модернизаций

нового семейства GSR свиде-

тельствует о том, что модели

намерены специально занять

места «бандитов» на рынке.

Лишнее тому подтверждение –

известие о выпуске в 2007 году

600-кубовой модификации

GSR с полуобтекателем.

По «начинке» GSR600S ни

чем не отличается от донора.

Разница лишь в «одежде»:

стильный ветровик охваты-

вает фару, более развито

«оперение» вокруг радиатора

системы охлаждения. В Евро-

пе дилерам рекомендовано

продавать эту модификацию

по той же цене, что и обычный

GSR600.

FISCHER Обещанного три

года ждут… Американская

компания Fischer уже несколь-

ко лет «кормит» потребителя

обещаниями о выпуске

спортбайка с V-твином,

и только сейчас, наконец,

первые 50 серийных ма-

шин появились в продаже.

Модель MRX уком-

плектована V-образ-

ным двухцилиндровым

двигателем Hyosung 650

(мощностью 77 л.с. при

9400 об/мин и макси-

мальным крутящим мо-

ментом 52 Нм при 7500

об/мин) жидкостного

охлаждения и карбю-

раторной системой питания,

колёсами и тормозами этого

же корейского производите-

ля. Американская фирма вы-

пускает раму и обвес

(эпатажный дизайнер

Глен Керр, автор обра-

зов Yamaha TDM,

Voxan Scrembler

и других). Рама

состоит из трёх

алюминиевых

отливок; а за-

дний маятник

из двух. Передняя

подвеска – 43-мм «пе-

ревёртыш» Hyosung,

сзади машина уком-

плектована под-

веской Ohlins PR43.

При этом покупатель

может заказать дру-

гую тормозную систе-

му (стоковая представляет

собой: спереди два 310-мм

диска, сзади – один 210 мм)

и комплектацию подвески,

а также более экзотический

обтекатель.

Компания обещает, что

в штатной комплектации у ма-

шины будут хорошая управ-

ляемость характеристики.

В США модель сто-

ит $ 7995.

COLORADO N. W. Компания

Colorado Norton Works, кото-

рая поставляет восстановлен-

ные и новые части для двухци-

линдровых двигателей Norton,

решила разработать собс-

твенную версию популярной

модели Commando с низкой

посадкой. Кастомизирован-

ную новинку назвали Norton

038 Cafe.

Геометрия рамы осталась

без изменений, подвески

заметно опустили к земле

и уменьшили высоту седла.

Использованы амортизаторы

Koni и вилка Marzocchi с перь-

ями 38 мм. Настройки двига-

теля (система питания – кар-

бюраторы Keihin) остались

прежними, но за счёт

существенного сни-

жения центра

тяжести аппарат

стал лучше

управляться.

В Colorado

Norton Works го-

товы при-

нимать

заказы на

массовое

произ-

водство

подобных

мотоциклов.

HARLEY-DAVIDSON Аме-

риканская компания оказала

поддержку закрывавшейся

южно-австралийской компа-

нии Ion, которая более 10 лет

производила для Harley литые

колёса. Решение было подде-

ржано финансовой помощью

правительства страны, в ре-

зультате чего удалось сохра-

нить 320 рабочих мест.

Фирма Ion начала процесс

добровольной ликвидации

компании с конца 2004 года,

и за этот период сократила

около 600 работников. Помимо

литых колёс, фирма постав-

ляла американской компании

Harley-Davidson втулки колёс

и компоненты задних маятни-

ков. Один из директоров компа-

нии Harley-Davidson Дон Гоган,

а теперь управляющий дирек-

тор переименованной в New

Castalloy фирмы, назвал дан-

ную сделку «эпохальной» в ис-

тории его компании.

Замена харизматич-ного максинейкеда была вполне ожида-ема. Z1000 2007 мо-дельного года пред-ставили публике.

KAWASAKI То, что аппарат бу-

дет разработан практически

«с чистого листа», было пред-

сказуемо. Ещё бы: ему пред-

стоит сражаться за место под

солнцем с успешной Yamaha

FZ1. А потому двигатель – от те-

кущей версии «десятой Нинзи»,

понятное дело, слегка дефорси-

рованный. Параметры традици-

онно не раскрываются – обычно

их обнародуют только к весне,

когда аппарат увидит свет в кон-

вейерном виде. Однако можно

быть уверенным, что мощность

не будет ниже 150 сил Главного

Конкурента (напомним, в теку-

щей версии их «всего» 123).

Новая и ходовая часть – от

рамы и заднего маятника до

передних тормозов с радиаль-

ными скобами. Точнее, карди-

нально переработанная: общая

концепция осталась прежней.

Как и прежде, двигатель не яв-

ляется несущим элементом,

но уже частично «разгружает»

раму, усиленную дополнитель-

ными продольными трубчаты-

ми элементами. В качестве оп-

ции будет доступна АБС.

А теперь о главном – о дизай-

не. Преемственность налицо,

и внешняя агрессия только уси-

лилась. Но харизмы поубави-

лось: нынешняя «зэтка» уже не

стоит так особняком от конку-

рентов, как предыдущая версия.

Хотя и «кошачья морда» налицо,

и даже сдвоенные «дудки» со-

хранились, причём они смотрят-

ся ещё круче, чем раньше.

Fischer MRX

KAWASAKI

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании12

новости

АВТОСАЛОН: И МОТО

ТОЖЕ! Прошедший в сен-

тябре Московский автосалон

каких-либо двухколёсных сен-

саций не принёс. Как, собс-

твенно, и ожидалось. Тем не

менее, мотоэкспоненты были.

Отдельными экспозиция-

ми выступили BMW, Honda,

Reggy и «Балтмоторс», плюс

пара экспонатов на стенде

Suzuki и одинокая MV Agusta

на стенде А1. Все аппараты

уже были продемонстрирова-

ны в Москве хотя бы раз, нови-

нок не было. Особого ажиота-

жа не наблюдалось (ну, может

быть, за исключением стенда

BMW Motorrad – когда ещё по-

сидишь за рулём K1200 GT!),

что понятно: не за этим шли

зрители. Тем не менее, вни-

мание к себе эти фирмы при-

влекли. Вот только окупятся

ли затраты на участие в столь

дорогостоящем мероприятии,

да ещё под занавес сезона?

У КРАЯ ЗЕМЛИ На мотоцик-

летном фестивале «Лицом

к океану» в Приморье в этом

году собралось рекордное

количество мотоциклистов –

около 7000 человек. Во Вла-

дивосток приехали гости не

только со всей России, но и со

всего мира. Здесь можно было

повстречать швейцарцев,

американцев, итальянцев,

японцев и даже черногорцев.

На четвёртом фестива-

ле гостей ожидало неслабое

шоу – приглашённые рок-ко-

манды сыграли вместе с Ти-

хоокеанским симфоническим

оркестром. Дирижёр оркестра

К. Селиванов сказал, что та-

кое выступление – «большая

честь для оркестра, это будет

интересно не только зрите-

лям, но и музыкантам».

Яркое отличие этого мото-

слёта от других в том, что ор-

ганизаторы встречают гостей

и зачастую способствуют их

прибытию чуть ли не в инди-

видуальном порядке. Мест-

ные байкерские объединения

всегда отличались особым

гостеприимством, и неуди-

вительно, что многие из за-

рубежных мотопутешест-

венников считают за честь

посетить очередной ЛКО.

США

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

ФРАНЦИЯ

ЯПОНИЯ

ИТАЛИЯ

США Во время ежегодных

заездов на скорость Annual

Bonneville National Speedweek

174-сильный мотоцикл MV

Agusta F4-1000R 2007 мо-

дельного года установил

новый мировой рекорд ско-

рости. Ассоциация Southern

California Timing Association

официально признала ма-

шину самым быстрым в мире

мотоциклом производствен-

ного класса с двигателем

объёмом 1000 см3.

Средняя комбинированная

скорость мотоцикла соста-

вила 299,148 км/ч, а макси-

мальная скорость достига-

ла 302,116 км/ч. Холдинг MV

Agusta GM сконцентрировал

внимание на установлении

рекорда скорости в классе

P-P (1000cc Production Engine

/ Production Frame – 1000

см3, серийный двигатель/се-

рийная рама). Ведь рекорд

в этом классе особенно ва-

жен потому, что к участию до-

пускаются не модифициро-

ванные мотоциклы, которые

продаются у любого дилера.

Участие в скоростных за-

ездах Bonneville – это ещё

один шаг на пути к возвра-

щению обновлённой марки

MV Agusta в официальные

мотогонки, которые про-

водятся в Европе и США.

Cagiva USA, Inc., официаль-

ный импортёр мотоциклов

MV Agusta в США, сообщил,

что в 2007 году марка примет

участие в чемпионате в клас-

се Superstock.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Извес-

тный конструктор Роджер

Олмонд представил свою

очередную разработку – мо-

тоцикл XYZ. Англичанин про-

должает продвигать свою

излюбленную тему – миксы

спорта и кастомайзинга. Но-

вобранец укомплектован

двигателем Victory

объё-

мом 1507 см3. Отличительная

особенность: суперкороткая

база и минимизация обвеса.

Почти все части машины из-

готовлены из алюминиевого

сплава, так что при всей сво-

ей кажущейся тяжеловес-

ности аппарат сравнительно

лёгкий.

ФРАНЦИЯ Радостные вести

для поклонников мотоцик-

летных компьютерных игр.

В свет вышли несколько но-

винок. Первая – игра Super-

Bikes для Playstation 2 и PC,

которая позволит любому

желающему побороться за

чемпионский титул в клас-

се «Супербайк». Геймеру

доступны 40 мотоциклов,

среди которых Honda Hornet

и Suzuki Bandit, Fireblade и R1

или более экзотичные мар-

ки, например, MV Agusta,

Voxan и Moto Guzzi. Можно

поездить не только по насто-

ящим, но и вымышленным

трекам. Управление вполне

реалистичное: независимые

передний и задний тормо-

за, настраиваются подвески

и прочее. Можно даже выби-

рать экипировку для своего

пилота из лицензированной

одежды марки Dainese.

Вторая – мотоциклетный

PC-симулятор Ducati World

Champonship. В активах де-

велоперов официальные

лицензии на практически

всю мотоциклетную про-

дукцию Ducati. Покататься

на Desmosedici RR, 999R,

Monster, а также на 70 других

аппаратах (разных классов

и годов выпуска) сможет лю-

бой игрок: уровень реалис-

тичности физической модели

может регулироваться им

самим. Доступно для пилота-

жа около 30 гоночных трасс.

Чтобы виртуальные

заезды максимально

походили на реальные,

в игре будут принимать

участие «настоя-

щие» (в шку-

ре юзера,

конечно)

пилоты, вы-

ступающие

за команду Ducati в тех или

иных мотоциклетных чем-

пионатах. Лорис Капиросси,

Джеймс Тозеланд и другие

поделятся с вами техникой

вождения…

ЯПОНИЯ

В прода-

же появи-

лась кни-

га Daijiro

Kato: The

Official

Tribute Book, выпущенная

в память о Даиджиро Като,

который разбился на мото-

цикле во время проведения

Гран-при Японии 2003 года.

О гонщике, чемпионе мира

в классе «250 см3», рассказы-

вают более 70 авторов, среди

которых Валентино Росси, Мик

Дуэн, Кенни Робертс-старший,

Сете Гибернау (в то время Ги-

бернау и Като выступали в со-

ставе одной команды). Книга

рассказывает о блестящей

карьере Като. Не секрет, мно-

гие считали, что именно он мог

стать первым японским чемпи-

оном мира в премьер-классе

Мото Гран-при.

ИТАЛИЯ Чем пахнут ремёсла?

На это у каждого своё мнение,

а вот владельцы мототехники

Ducati отныне будут пахнуть

исключительно изысканно.

Компания Zegna выпустила экс-

клюзивный мужской парфюм Z

Zegna Design by Ducati.

Ducati разработал дизайн

флакона специально для но-

вого аромата Zegna (основные

ноты – сицилийский бергамот,

розмарин, фрукты, ирис, мус-

катный орех, белый перец, ка-

шемир, дубовый мох), который

полностью отражает особый

стиль и ауру легендарного мо-

тоцикла Ducati Monster. При-

чём разработчики учли и тот

момент, что потенциальные

потребители этого парфюма

часто передвигаются на мото-

циклах. Значит, запах должен

быть стойкий и не выдыхаю-

щийся.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN, Bike,

Performance Bikes, Motociclismo

новости

моторевю #10 (50) 2006

в стране14 в стране14

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

АВТОСАЛОН: И МОТО

ТОЖЕ!

У КРАЯ ЗЕМЛИ

в мире

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: H

on

da

арсеналарсеналарсенал16

У него нет ни радикальных нововведений в дизайне, ни экстравагантных технических решений, и даже глушитель расположен по старой моде, в «хвосте». И лишь низ обтекателя a’la Fireblade и воздухозаборник между фарами выдают в новом CBR600 злобный снаряд, способный «порвать» R6.

новый повоRRот

текст: .Stinger

Honda CBR 600RR599 см3, 120 л.с., 155 кг

моторевю #10 (50) 2006

17октябрь: Ducati Monster 695 (стр. 20), Cagiva Raptor 650 (стр. 26), Yamaha YZF-R6 (стр. 32), Honda CB1300 SF (стр. 42)

Честно говоря, если бы это

была всего лишь модерниза-

ция «сибирки», я бы не уделил

этому особого внимания –

максимум абзац в рубрике

«Новости». Но здесь «на вы-

ходе» действительно новый

аппарат. При этом с небезын-

тересной концепцией.

Его мощность – 120 сил!

Всего-навсего на фоне сопер-

ников. Но в том-то и соль, что

Honda пошла не по пути на-

ращивания «поголовья», хотя

досталось и ему. Но «верхи»

наращены только благодаря

системе инерционного над-

дува, наконец-то получив-

шего «прописку» и на Honda.

А вот средними оборотами

занялись всерьёз, что для ны-

нешних «шестисоток» неха-

рактерно. Уделили внимание

и стойкости к перегреву, за-

логом чему, помимо прочего –

масляные форсунки, охлаж-

дающие днища поршней.

Нехарактерен и ретроградс-

кий подход в выборе инженер-

ных решений. Где электрон-

ный акселератор? Нет его.

Зато досконально

переработанный

впрыск с двумя

форсунками на цилиндр

и дополнительной за-

слонкой в эйрбоксе

довели до совершенс-

тва. Как заявляют ин-

женеры, «нервные»

реакции, характерные клас-

сическим системам впрыс-

ка, здесь убраны напрочь,

и в разобщении связи

ручки газа и заслон-

ки система просто не

нуждается.

Но больше всего до-

сталось мотору по части

его (и в первую очередь

его движущих частей) об-

легчению. Перечисляю:

одинарные клапанные пру-

жины на выпуске (на впуске

оставили двойные); облег-

ченные и более компактные

сцепление и генератор; новые

поршни; более рациональная

конструкция шатунов; магни-

евая крышка ГБЦ; переком-

понован-

ная КПП

и в связи с этим укороченный

картер… А новая технология

литья рамы позволила ски-

нуть ещё не один «лишний»

килограмм, как и выпускная

система той же кон-

фигурации, но выполненная

заново, да ещё и со встро-

енным клапаном (типа яма-

ховского EXUP). Всего этих

сэкономленных килограммов

набралось аж девять, а база

ЗАЯВЛЕНИЯ ХОНДОВЦЕВ НАСЧЁТ «С ЧИСТОГО ЛИСТА» – мягко говоря, свист. Но перелопачен аппарат радикальнейшим образом!

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: H

on

da

арсенал // previewарсенал // preview18

сократилась на 15 мм по срав-

нению с предшественницей.

Но не только снижением

массы и момента инерции

занимались конструкторы.

Переработали они и аэро-

динамику, и эргономику.

И если с первой всё ясно –

подумаешь, предельно «утя-

нули» обводы обтекателя

в духе прошлогоднего

«Фаера», то поднятые

на 10 мм рукоят-

ки – это необычно

в свете нынеш-

них тенденций

делать «шес-

тисотки»

всё менее

пригодными

для дорож-

ной эксплу-

атации. Да

и электрон-

ный демпфер

тоже из оперы

в стиле casual.

Короткая же база

и минимальный мо-

мент инерции в жёстком

трафике не менее важны, чем

на треке. А уж лучшая «сере-

дина» – и подавно. Неужто

Honda, не забывая о гонках

«суперспортов», решила по-

вернуть эволюцию «шестисо-

ток» вспять, в сторону дорож-

ного использования?

В конце концов, в обозначе-

нии хондовского «суперспор-

та» на одну букву R и на целых

два нолика больше – индекс

обязывает быть хотя бы на

шаг впереди заклятого конку-

рента! Но шажки эти махонь-

кие, стоит только сравнить

ТТХ новинки с – о, ужас, уже

прошлогодним! – R6. Ми-

нус пять миллиметров базы

и шесть килограммов массы.

Много это или мало? Срав-

нительным тестом «эр-шес-

тых» Здоров показал, что не

так и существенно. Впрочем,

гонка покажет. Точнее, тест-

драйв, который в данном слу-

чае более уместно проводить

не на картодроме, а на бугрис-

том асфальте новоиспечённо-

го трека в Мячково.

сократилась на 15 мм по срав-

нению с предшественницей.

Но не только снижением

массы и момента инерции

занимались конструкторы.

Переработали они и аэро-

динамику, и эргономику.

И если с первой всё ясно –

подумаешь, предельно «утя-

нули» обводы обтекателя

в духе прошлогоднего

«Фаера», то поднятые

на 10 мм рукоят-

ки – это необычно

в свете нынеш-

них тенденций

делать «шес-

тисотки»

всё менее

пригодными

для дорож-

ной эксплу-

атации. Да

и электрон-

ный демпфер

тоже из оперы

в стиле casual.

Короткая же база

и минимальный мо-

мент инерции в жёстком

трафике не менее важны, чем

на треке. А уж лучшая «сере-

дина» – и подавно. Неужто

Honda, не забывая о гонках

«суперспортов», решила по-

вернуть эволюцию «шестисо-

ток» вспять, в сторону дорож-

ного использования?

В конце концов, в обозначе-

нии хондовского «суперспор-

та» на одну букву R и на целых

два нолика больше – индекс

обязывает быть хотя бы на

шаг впереди заклятого конку-

рента! Но шажки эти махонь-

кие, стоит только сравнить

ТТХ новинки с – о, ужас, уже

прошлогодним! – R6. Ми-

нус пять миллиметров базы

и шесть килограммов массы.

Много это или мало? Срав-

нительным тестом «эр-шес-

тых» Здоров показал, что не

так и существенно. Впрочем,

гонка покажет. Точнее, тест-

драйв, который в данном слу-

чае более уместно проводить

не на картодроме, а на бугрис-

том асфальте новоиспечённо-

го трека в Мячково.

параметры Honda CBR600 RR

Год дебюта/год выпуска 2006/2007

Сухая масса, кг 155

Снаряженная масса, кг 180

Длина/ширина/высота, мм 2010/685/1105

База, мм 1375

Высота по седлу, мм 850

Дорожный просвет, мм 130

Объём бензобака, л 18

Угол наклона/вылет передней вилки 23,7°/98 мм

Двигатель 599 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый,

рядный, DOHC, 16 клапанов, жид-

костное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 67х42,5 мм

Система питания впрыск топлива, 40 мм

Степень сжатия 12,2

Мощность 120 л.с. при 13500 об/мин

Крутящий момент 66 Нм при 11250 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь

Рама диагональная, легкосплавная,

с ромбовидным усилителем

Передняя подвеска Ø41 мм, перевёрнутая, регулируе-

мая по сжатию и отбою, ход 120 мм

Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой,

полностью регулируемая, ход 130 мм

Передний тормоз 2 диска, Ø310 мм, 4-поршневые ра-

диальные скобы

Задний тормоз диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17

Заднее колесо 180/55–17

образ жизни

Ducati Monster 695695 см3, 73 л.с., 210 км/ч, € 10412

В то время как японские производители заняты перманентным техническим совершенствованием своих моделей, европейцы идут по простому пути: небольшая модернизация – и новинка готова.

образ жизни

Ducati Monster 695695 см3, 73 л.с., 210 км/ч, € 10412

текст: Александр Дмитриев

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тест20 арсенал // тест20

Это констатация факта: пос-

ледний Monster 695 отлича-

ется от популярного Monster

620 лишь увеличенным объ-

ёмом двигателя. Да, никаких

других модернизаций или

рестайлинга. Просто в то же

шасси, что и раньше, устано-

вили новый мотор. Надо от-

дать должное маркетологам,

но это ни коим образом не

отразилось на стоимости но-

винки. Monster 695 продаётся

по той же цене, что и Monster

620. Тем самым подчёркнута

преемственность поколений.

Итак, японской революции

итальянцы предпочитают эво-

люцию. И, конечно же, оба

пути имеют право на сущес-

твование, а какой кому бли-

же – решать, конечно, вам. Но

вовсе не дураки американцы,

справедливо считающие, что

кубики в моторе лишними не

бывают, и увеличения объёма

ничто не заменит. В данном

контексте не могу с этим не

согласиться, тем более что

77 см3 – прибавка незначи-

тельная с точки зрения увели-

чения габаритов, но всё же это

более 10%! Конечно, для че-

ловека, измученного «литра-

ми», – это что мёртвому при-

парка, но всё же заметно.

СРЕДА ОБИТАНИЯ Как для

автомобиля, для мотоцикла

также важно, где и как он будет

ездить. Ducati противопока-

зано бездорожье в любом его

проявлении: будь то разбитое

шоссе или грейдер. Для мото-

циклов этой марки не подходят

и большие пробеги по нашему

асфальту – тонкая конструк-

ция их рано или поздно не вы-

несет. Поэтому, планируя наез-

дить 10000–15000 за сезон по

соседним областям, посещая

все мототусовки и не пропус-

кая ни одного открытия/за-

крытия сезона, серию Monster

лучше не рассматривать. Если

же не ездить дальше ближнего

пригорода, то… Это я и попро-

бую сделать.

«Литр» для такой цели –

лишь для обозначения ста-

туса – всё же разница в цене

с модификацией Monster 1000

в € 4000 более чем ощутима.

Про маньяков, опускающих-

ся на два колеса только при

неблагоприятном стечении

обстоятельств, я помол-

чу… А вот насчёт «покататься

по городу» 695 кубов в двух

цилиндрах не только доста-

точно, этот объём уже даёт

возможность в полной мере

насладиться мотоциклетной

динамикой и всё ещё позво-

ляет почувствовать тонкости

управления мощностью. Чувс-

тво, которое «литр» притупля-

ет, а часто и вовсе устраняет.

СТРИТ ИЛИ КЛАССИК?

Удобная прямая посадка, ма-

лый вес, приятный выхлоп V2

и «воздушная» внешность не

привлекут к себе внимание

каждого только по причине мо-

лодости мотоциклетного дви-

жения в России. Не перестаю

удивляться, как многие кривят-

ся, взглянув на круглую фару…

Посетовав на скромный

объём бака, отправился на го-

родские улицы. Москва в этом

году утвердила свой статус го-

рода, в котором невозможно

движение не автомобиле, при-

влекая дополнительное вни-

мание к мототехнике. И я вов-

се не расстроился, когда

закапал дождь – привык уже

ездить в любую погоду… Что

на мокром асфальте важно?

То самое управление мощ-

ностью, позволяющее чувс-

твовать момент начала про-

буксовки колеса. L-образный

двигатель Ducati прямо-таки

располагает к этому – отлич-

но настроенный впрыск и мо-

тор, слегка подтормажива-

ющий в разгоне на оборотах

до 3000, даёт чувство практи-

чески полного контроля над

сырой дорогой. Хорошо, что

спустя полчаса дождь кончил-

ся. Конечно, с одной стороны,

он заляпал меня и Monster

грязью, с другой – позволил

быстрее привыкнуть к мото-

циклу. А ещё устала левая

кисть – на мотоцикле очень

жёсткое сцепление. Причём

рабочий ход его традиционно

минимален, это делает мото-

цикл строгим при трогании

с места.

Абсолютно любой Ducati по-

ражает своей управляемостью.

Monster же берёт ещё и удобс-

твом. Расположение подно-

жек, выштамповки на баке под

колени, всё кажется идеаль-

ным. При таком раскладе чувс-

твуешь мотоцикл полностью,

отлично контролируя его при

манёврах между машинами.

Траектория прогнозируется без

труда и зависит лишь от точ-

ности вашего расчёта. А вот

зеркала номинальные: обзор

в них никудышный. Прибавка

кубиков мотору доба-

вила резкости: я и до

этого не считал

двигатель

Monster элас-

тичным, сей-

час же ситу-

ация ещё

параметры Ducati Monster 695параметры Ducati Monster 695


Сухая масса 168 кг

Снаряженная масса 197 кг

Длина/ширина/высота 2100/795/1212 мм

База 1440 мм

Высота по седлу 770 мм

Дорожный просвет 150 мм

Объём бензобака 14 л

Угол наклона/вылет передней вилки 24,0°/96 мм

Двигатель 695 см3, 4-тактный, 2-цилиндро-

вый, V-образный, десмодромный,

воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 88/57,2 мм

Система питания впрыск топлива




Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодиско-

вое сухое сцепление, цепь

Рама стальная

Передняя подвеска телескопическая перевёрнутого

типа Ø43 мм, ход – 130 мм, регули-

ровки: отбой, сжатие

Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 148 мм, ре-

гулировки: сжатие, отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø300 мм, 2-поршневые

скобы




Максимальная скорость 210 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 3,2 с

Расход топлива 4–7,2 л/100 км

О комфорте и безопасности

пассажира эргономисты

позаботились как следует

В 2007 ГОДУ НОВЫЙ MONSTER 695 займёт место нынешней 620-кубовой модификации

21

моторевю #10 (50) 2006

21

тест-оценка

динамика

для этой жизни

управляемость

лучше можно не понять

комфорт

со скидкой на жёсткие подвески

тормоза

при наличии двух дисков впереди

драйв

вдумчивый

плюсы

положительный имидж

отличная управляемость

удобство посадки

чувство мотоцикла

минусы

дорогой и сложный сервис

неудобство медленной езды

непрактичность

Мотоцикл хоть и самый недорогой

среди Ducati, но его оснащённости

и отделке можно позавидовать

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


АБСОЛЮТНО ЛЮБОЙ DUCATI ПОРАЖАЕТ СВОЕЙ УПРАВЛЯЕМОСТЬЮ. Monster же берёт ещё и удобством

усугубилась: на 6000 об/мин

случается ярко выраженный

подхват. Впрочем, не рез-

кий – объём всё же тут не

слишком большой. Пользу-

ясь на МКАДе третьей-чет-

вёртой передачами шес-

тиступенчатой КПП, мне

удавалось поддерживать

скорость 140–160 км/ч

с абсолютной лёгкостью.

При этом запаса мощ-

ности вполне хватает,

чтобы динамично и уве-

ренно ехать 160–180 км/

ч, что я и сделал, вы-

бравшись на простор

Новорижского шоссе.

Максимальная ско-

рость, 210 км/ч, носит

всё же теоретичес-

кий характер – пос-

ле 180 км/ч сдувает.

Впрочем, доехав до

«Пирамиды», тради-

ционное место эн-

дурных покатушек

выходного дня, а это

20 км от МКАД, без

сожаления развер-

нулся и отправился

в город – там его сти-

хия. А по дороге по

старой памяти заско-

чил на извилистый

участок с отличным

асфальтом. Вспом-

нил Италию… У нас,

увы, реалии другие –

асфальт, если где

и хороший, то на пря-

мых шоссе, а они для

Monster

не инте-

ресны…

Поэто-

му, если

повороты,

то между

машина-

ми, а если

«коленоч-

ка» –

доб-

ро

пожаловать на картодром. Где

с большой долей вероятнос-

ти после какого-то количест-

ва тренировок вам не только

удастся освоить модный эле-

мент, но и не отстать от мно-

гих пользователей YZF-R1

и FireBlade.

Чем приятен Monster, так это

сбалансированностью и ис-

торической стабильностью

своей конструкции. Ходовая

часть разработана много лет

назад, но в апгрейде не нуж-

дается. Собственно, именно

поэтому конструкторы под мо-

дернизацией понимают лишь

усовершенствование дви-

гателя. Катаясь иной раз на

среднестатистической «шес-

тисотке», скажем, на Fazer

предыдущего поколения,

постоянно отмечаешь: вот бы

вилку пожёстче да в заднем

амортизаторе отбой подре-

гулировать… Что-то сделать

здесь да переместить под-

ножки туда… На Ducati этого

нет: жестковатые подвески,

настроенные на хороший ас-

фальт, работают так, что по

другой поверхности просто

не хочется ездить. Тормозные

шланги армированы. Можно

поставить рулевой демпфер,

но он здесь не слишком ну-

жен. Что ещё? Да, пожалуй,

прямоток – песня V2 в акком-

панементе фирменной «банки

с гвоздями» от Ducati, что ещё

способно так ласкать слух

мотоциклиста?

Изрядная часть положи-

тельных впечатлений улету-

АБСОЛЮТНО ЛЮБОЙ DUCATI ПОРАЖАЕТ СВОЕЙ УПРАВЛЯЕМОСТЬЮ. Monster же берёт ещё и удобством

Задний 245-мм дисковый тормоз

здесь вполне рабочий

23

моторевю #10 (50) 2006

23

чилась, стоило мне попасть

в «пробку» в центре города.

Про левую руку уже писал,

а тут ещё вспомнил про ти-

пичный для мотоциклов из

Болоньи мизерный угол пово-

рота руля. Причём вспомнил

неожиданно, чуть не завалив-

шись на какую-то машину (так

и хочется написать Mercedes

S, но это был «ВАЗ» не пос-

ледней модели, что сути, в об-

щем-то, не меняет). Прокатив-

шись несколько километров

по Садовому кольцу и в паре

мест припарковавшись, заме-

тил ещё один «косячок» – на

боковой подножке мотоцикл

не устойчив, особенно, если

есть хоть незначительный

уклон. Это заставляет выби-

рать места парковки с особой

тщательностью и в удале-

нии от машин, что не всегда

возможно и удобства явно

не добавляет. Увы, утомился

в центре изрядно – казалось

бы, лёгкий в управлении мо-

тоцикл не оказался ожидаемо

удобен для медленной езды.

Ничего не поделаешь – проиг-

рывая в одном, он выигрывает

в другом.

О ПРИОРИТЕТАХ Яркий,

с характером, Monster 695

стал мощнее своего предшес-

твенника. Ровно настолько,

насколько вырос его объём.

Но стал ли лучше? Надо ли

было вообще огород горо-

дить? Наверное, да – потреби-

тель за те же деньги получил

более современный (удов-

летворяющий нормам Евро-3

между прочим!) и динамичный

аппарат. На деле же мне при-

бавка в мощности существен-

ной не показалась. Для чего

мотоциклу 10–15 км/ч «макси-

малки», если скоростное шос-

се ему не нужно? А в городе

эта прибавка не очень-то и за-

метна. Хотя, конечно, харак-

тер мотора стал более резкий,

с изюминкой.

Но окончательный вердикт

сформулирую иначе: мотоцикл

не практичен. Слишком уж узка

среда обитания этого дорожни-

ка. Тогда возникает естествен-

ный вопрос: для чего он нужен?

Конечно, для удовольствия.

Уверяю, драйва от управления

он принесёт не меньше «литро-

вого» спортбайка. Если, конеч-

но, трезво оценивать свои воз-

можности.

чилась, стоило мне попасть

в «пробку» в центре города.

Про левую руку уже писал,

а тут ещё вспомнил про ти-

пичный для мотоциклов из

Болоньи мизерный угол пово-

рота руля. Причём вспомнил

неожиданно, чуть не завалив-

шись на какую-то машину (так

и хочется написать Mercedes

S, но это был «ВАЗ» не пос-

ледней модели, что сути, в об-

щем-то, не меняет). Прокатив-

шись несколько километров

по Садовому кольцу и в паре

мест припарковавшись, заме-

тил ещё один «косячок» – на

боковой подножке мотоцикл

не устойчив, особенно, если

есть хоть незначительный

уклон. Это заставляет выби-

рать места парковки с особой

тщательностью и в удале-

нии от машин, что не всегда

возможно и удобства явно

не добавляет. Увы, утомился

в центре изрядно – казалось

бы, лёгкий в управлении мо-

тоцикл не оказался ожидаемо

удобен для медленной езды.

Ничего не поделаешь – проиг-

рывая в одном, он выигрывает

в другом.

О ПРИОРИТЕТАХ Яркий,

с характером, Monster 695

стал мощнее своего предшес-

твенника. Ровно настолько,

насколько вырос его объём.

Но стал ли лучше? Надо ли

было вообще огород горо-

дить? Наверное, да – потреби-

тель за те же деньги получил

более современный (удов-

летворяющий нормам Евро-3

между прочим!) и динамичный

аппарат. На деле же мне при-

бавка в мощности существен-

ной не показалась. Для чего

мотоциклу 10–15 км/ч «макси-

малки», если скоростное шос-

се ему не нужно? А в городе

эта прибавка не очень-то и за-

метна. Хотя, конечно, харак-

тер мотора стал более резкий,

с изюминкой.

Но окончательный вердикт

сформулирую иначе: мотоцикл

не практичен. Слишком уж узка

среда обитания этого дорожни-

ка. Тогда возникает естествен-

ный вопрос: для чего он нужен?

Конечно, для удовольствия.

Уверяю, драйва от управления

он принесёт не меньше «литро-

вого» спортбайка. Если, конеч-

но, трезво оценивать свои воз-

можности.

Мотоцикл предоставлен

компанией «Ducati Москва»,

тел. (495) 772-38-00.

Шлем Shoei предоставлен

компанией All Right,

тел. (495) 452-22-05.

Тахометр без красной зоны –

фирменная фишка Ducati

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


МОТОЦИКЛ ФИЗИЧЕСКИ ИЗЛУЧАЕТ АГРЕССИЮ, удивительным образом переплетающуюся с обычным для итальянской школы утончённым дизайном

Компания Cagiva никогда не стремилась выпускать заурядные мотоциклы. Даже если речь идёт о бюджетном среднекубатурном нейкеде с двигателем, заимствованным от Suzuki SV650, параллелей и аналогий с миром массового продукта провести не получится.

секрет Страдивари

текст: Владимир Здоров

Сagiva Raptor 650645 cм3, 72 л.с., 220 км/ч, € 7500

моторевю #10 (50) 2006

27

ЕСЛИ НЕ ЗНАТЬ О ДОНОРСКОМ СЕРДЦЕ SUZUKI, то идентифицировать родство «итальянца» с «японцем» не сможет даже самый наблюдательный зритель

БЕЗ КОМПРОМИССОВ Ес-

ли не знать о донорском серд-

це Suzuki, то идентифициро-

вать родство «итальянца»

с «японцем» не сможет даже

самый наблюдательный зри-

тель. Пространственная рама

из стальных труб круглого се-

чения – визитная карточка мо-

дели. Помимо эстетической

составляющей такой подход

обещает внушительную жёст-

кость рамы, а значит лучшую

управляемость, на которую

также работают высококачест-

венные ингредиенты – перевёр-

нутая вилка Marzocchi и задний

амортизатор Sachs. Столь тща-

тельный подход к ходовой части

мотоцикла обычно характерен

для литровых спортбайков, но

никак не для относительно бюд-

жетных городских нейкедов.

Впрочем, все технические

«вкусности» Raptor меркнут

на фоне его самобытного ди-

зайна, не перекликающегося

ни с одним из известных мне

мотоциклов. Тему плотоядного

динозавра можно «прочитать»

в каждой детали, начиная от

стильных зеркал треугольной

формы и заканчивая оскалом

доисторического хищника

в металле в районе пассажир-

ских подножек. Мотоцикл бук-

вально физически излучает

агрессию, удивительным обра-

зом переплетающуюся с обыч-

ным для итальянской школы

утончённым дизайном. Други-

ми словами, Cagiva смогла пол-

ностью «развязаться» даже от

самых незначительных компро-

миссов, сплошь и рядом

встречающихся у дру-

гих производителей на

куда более дорогих

моделях.

БАЛАНС Но настоящим от-

кровением для меня стала

фантастическая управляе-

мость, позавидовать которой

могут чистокровные спор-

тбайки практически всего

японского квартета. Нечто по-

добное мне доводилось встре-

чать исключительно на ита-

льянских мотоциклах: Aprilia,

Ducati, Benelli…

Буквально каждый пово-

рот, каждое незначительное

изменение траектории Raptor

«пишет» с точностью циркуля

на чертёжной доске. Никаких

«паразитных» раскачиваний

или уводов в повороте нет

и в помине. Я впервые столк-

нулся с откровенно трековы-

ми настройками мотоцикла

на «гражданской» модели.

Причём чем больше я пытался

«вкататься» и нащупать пре-

делы возможного, тем глубже

и глубже удавалось заклады-

вать «итальянца», но в ито-

ге я так и не смог добраться

даже до подножек, кото-

рые на тестах я обыч-

но запиливаю

(несмотря на

стопроцентно

обеспечен-

ное разби-

рательство

с «главным»

в последую-

щем).

Очень интересная получа-

ется картина. Несмотря на

предполагаемое преимущес-

твенное городское использо-

вание, Raptor очень неплохо

«заточен» под трек, где он не

будет чувствовать себя изго-

ем ни по каким параметрам,

будь то клиренс до подножек

водителя или отточенная уп-

равляемость. Но в ещё боль-

шей степени меня поразила

тяга, мало похожая на отдачу

650-кубового двигателя, пус-

кай даже и двухцилиндрово-

го. Как мне казалось до теста,

старый добрый силовой аг-

регат от Suzuki SV650 не мог

преподнести чего-то нового,

фактически он был мне извес-

тен долгие годы. И то, что его

оснастили впрыском в пос-

ледних модификациях, не

прибавило мощности. Но на

Cagiva он воспринимается как

значительно более мощный.

Странно, ведь в заводских ха-

рактеристиках указана даже

чуть меньшая, чем у «донора»

мощность – 72 л.с… Однако

при более внимательном изу-

чении параметров всё стано-

вится на свои места – 72 л.с.

здесь «пасутся» на заднем ко-

лесе – почувствуйте разницу!

Там, где на Suzuki SV 650 при

выходе на прямую старт-фи-

ниш на второй передаче я на-

чинал задумываться: «А не

подоткнуть ли мне первую?»,

Raptor стремился выстрелить

переднее колесо в воздух

просто при добавлении газа.

На второй передаче.

Я не знаю, что именно сде-

лали инженеры компании, что-

бы добавить к исходным 73 л.

с. Suzuki, обитающим на валу,

ещё как минимум десяток ло-

шадей, но от фактов никуда не

деться. Судя по ощущениям,

Cagiva мощнее как минимум

именно на столько. Пожалуй,

я ещё могу объяснить, откуда

взялись сил пять, ведь из двух

параллельных глушителей

вырывается мало похожий на

раздавленную с предсмерт-

ным шипением змею звук за-

душенного под многочислен-

ные нормы зелёных выхлопа.

Здесь вообще порой закрады-

ваются сомнения, а со штат-

ным ли выпуском приходится

Где ещё вы видели тахометр такой

формы? Цифры спидометра

мелковаты…

ЕСЛИ НЕ ЗНАТЬ О ДОНОРСКОМ СЕРДЦЕ SUZUKI, то идентифицировать родство «итальянца» с «японцем» не сможет даже самый наблюдательный зритель

моторевю #10 (50) 2006

БЕЗ КОМПРОМИССОВ БАЛАНС

28

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тестарсенал // тест

плюсы

минусы

минусы

Тему плотоядного

динозавра можно

прочитать в каждой

детали мотоцикла

плюсы

изысканный дизайн


гуманная цена

армированные тормозные шланги

приличная тяга на низах

минусы

мало известный на российском

рынке бренд

один из двух глушителей

пострадает даже при самом

незначительном падении

не «расходные» запчасти

придётся заказывать

минусы

этот Raptor будет «приручен»

только очень небольшим

количеством тонких ценителей

Cagiva

Тему плотоядного

динозавра можно

прочитать в каждой

детали мотоцикла

тест-оценкатест-оценка

динамика

превосходит ожидания

эргономика

итальянская

тормоза

отточенные


хорошего спортбайка

драйв

аристократ по доступной

цене

29

моторевю #10 (50) 2006

29

Raptor неплохо

«заточен» под трек,

там он не будет

чувствовать себя

изгоем ни по каким

параметрам

иметь дело, или кто-то уже уста-

новил на мотоцикл прямоток?

Да и степень сжатия тоже ничем

не отличается от «первоисточ-

ника»… В общем, как бы там ни

было, но в «теле» «итальянца»

двигатель Suzuki заметно при-

бавил в мощности, и списать это

только на «раздушенный» вы-

пуск не получится. Думаю, пра-

вильнее будет говорить о комп-

лексе проведённых инженерами

работ.

При езде по автомагистрали

преимущество Cagiva по срав-

нению с Suzuki SV650 стано-

вится особенно заметно – не

ослабевающий даже после

180 км/ч разгон и, несмотря на

более чем скромный «бикини»

обтекателя – весьма прилич-

ная ветрозащита. Естественно,

подразумевается, что при этом

неплохо бы пригнуться.

А для любителей wheelie

Raptor вообще настоящая на-

Raptor неплохо

«заточен» под трек,

там он не будет

чувствовать себя

изгоем ни по каким

параметрам

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ТАЙНА ВЕЛИКОГО МАСТЕРА

ходка. Мало того, что со второй

передачи (при помощи сцеп-

ления, разумеется) он выдёр-

гивается легче, чем многие

литровые мотоциклы, так ещё

благодаря не перегруженному

сомнительной архитектурой

пластика переднему обтекате-

лю отлично видно дорогу даже

при больших углах подъёма.

Зеркала заднего вида, при

всей своей стильности, отлич-

но справляются с работой –

никаких вибраций и чистая

«картинка», да и с обзорнос-

тью тоже полный порядок.

Маньяков, заменяющих

родные тормозные шланги на

армированные прямо во вре-

мя оформления документов

на мотоцикл при покупке в са-

лоне, здесь ждёт серьёзное

разочарование – за них всё

уже сделали… Такой подход

в содружестве с четырёх-

поршневыми суппортами от

Brembo принёс вполне зако-

номерный результат – Raptor

замедляется гораздо быст-

рее, чем мифическим обра-

зом пропадающий в никуда

начальник при вопросе об

увеличении зарплаты. За-

дний тормоз, в отличие от

спортбайков, здесь вовсе не

бесполезный прихлебатель,

его вклад в уменьшение тор-

мозной дистанции весом, и им

можно и нужно пользоваться.

Важно, что, несмотря на чет-

кую работу амортизаторов

на треке, в обычных условиях

движения по городским ули-

цам подвеска справляется

почти со всеми коммунальны-

ми неприятностями, не досаж-

дая заметным дискомфортом

и ни разу не сработав до упо-

ра. Конечно, на более серьёз-

ных неровностях мотоцикл

всё-таки начинает сбиваться

с намеченной траектории, но

универсальным бывает толь-

ко стиральный порошок в те-

левизионной рекламе. Общий

комфорт мотоцикла я бы оце-

нил на четвёрку по пятибал-

льной шкале, с единственным

замечанием, что когда стрел-

ка тахометра проходит отмет-

ку 10000 об/мин, то уровень

высокочастотных колебаний

от силового агрегата мог бы

быть и поменьше. Не могу ска-

зать, что это сильно досажда-

ет, но радости от такого лёгко-

го зуда тоже не испытываешь.

Не забыли при проектиро-

вании модели и о пассажи-

ре – нет, толпы стремящихся

к нему стриптизёрш с изыс-

канными винами не предла-

гается (типичный пример не-

доработки конструкции), но,

с точки зрения эргономики,

претензий у него не возник-

нет. А пожаловаться «второй

номер» сможет разве что на

агрессивную манеру вожде-

ния пилота. Но в том-то всё

и дело, что аппарат действи-

тельно позволяет «острую»

езду, чему, помимо сбаланси-

рованной ходовой части, так-

же способствует приличный

запас мощности двигателя.

То есть налицо баланс меж-

ду настройками шасси и воз-

можностями мотора. Хорошо,

что в погоне за сиюминутной

модой дизайнеры Raptor оста-

лись верны круглой головной

оптике, которая всегда будет

оставаться актуальной.

Если у будущего владельца

возникнет желание отправить-

ся в путешествие, то и в этом

я не вижу никаких затруднений.

Почти прямая посадка, прилич-

ная экономичность (у меня за

время теста в среднем получи-

лось 6,8 л/100 км) в сочетании

с 19,3-литровым бензобаком,

возможность полноценной

регулировки как передней

вилки, так и заднего аморти-

затора станут ему отличным

подспорьём на любом асфаль-

те. Желательно, конечно, что-

бы этот самый асфальт был по

мере возможности ровным,

а бензин, попадающийся по

дороге, хотя бы отдалённо имел

сходство с настоящим 95-м…

ТАЙНА ВЕЛИКОГО МАСТЕРА

В конце теста Raptor полно-

стью раскрыл свою суть. Не-

смотря на плотоядное назва-

ние, Cagiva более чем лояльна

к пилоту, предлагая ему не

дикую необузданную мощь

доисторического динозавра,

а утончённую управляемость,

свойственную, как оказалось,

не только сверхдорогим «ита-

льянцам». Это как скрипка

ставшего известным всему

миру Страдивари – внешне

ничем не отличается от дру-

гих, но даёт ни с чем не срав-

нимый звук. Что именно с ней

сделал Великий Мастер, так

и осталось загадкой…

P. S. P. S. Самое удивительное за-

ключается в том, что на мо-

мент написания данной ста-

тьи стало известно, что дилер

предлагает 25% скидку. В ито-

ге это сделало Cagiva Raptor,

со всеми его не дешёвыми

ингредиентами вроде пере-

вёрнутой вилки или трубчатой

пространственной рамы, даже

немного дешевле, чем Suzuki

SV650! Просто неслыхан-

но «вкусное» предложение,

жаль, что мой организм безна-

дёжно «отравлен» различны-

ми литровыми монстрами…

Благодарим за помощь

в проведении теста дирекцию

картодрома «Лидер»,

тел. (495) 996-63-79.

Мотоцикл Cagiva Raptor 650

предоставлен салоном «А1 мото»,

тел. (495) 103-83-38

параметры Cagiva Raptor 650параметры Cagiva Raptor 650



Снаряженная масса 201 кг

Длина/ширина/высота 2140/780/1090 мм

База 1440 мм

Высота по седлу 775 мм

Дорожный просвет 140 мм

Объём бензобака 19,3 л

Угол наклона передней вилки 25°

Двигатель 645 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

V-образный, DOHC, 8 клапанов,

жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 81/62,6 мм

Система питания впрыск топлива


Мощность 72 л.с. (на заднем колесе)

при 9000 об/мин

Крутящий момент 63,5 Нм (на заднем колесе)

при 7400 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь

Рама пространственная рама

из стальных труб круглого сечения

Передняя подвеска телескопическая перевёрнутого

типа Ø43 мм, ход – 120 мм, регули-

ровки: отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска моноамортизатор, регулировки:

сжатие, отбой, поджатие, ход 130 мм

Передний тормоз 2 диска Ø298 мм,

4-поршневые скобы




Максимальная скорость 220 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 3,2 с

Расход топлива 4,9-6,9 л/100 км

ПРОСТРАНСТВЕННАЯ РАМА из стальных труб круглого сечения – визитная карточка модели

В Cagiva поражает скурпулезная

проработка даже самых

незначительных деталей, будь то

натяжитель цепи или лапка

заднего тормоза

31

моторевю #10 (50) 2006

31

ДИНАМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА СЕМЬИ «ШЕСТЫХ ЭРОК» вряд ли смогут потрясти воображение владельцев современных литровых спортбайков или даже неоклассиков

Насколько река времени изменила Yamaha YZF-R6 образца 1999 года по сравнению с «Мисс спортбайк-2006», и какова цена прогресса?..


Yamaha YZF-R62000 г.в., 599 см3, 120 л.с., 250 км/ч,$ 6800

Yamaha YZF-R62005 г.в., 599см3, 123 л.с., 260 км/ч,$ 8800


ДИНАМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА СЕМЬИ «ШЕСТЫХ ЭРОК» вряд ли смогут потрясти воображение владельцев современных литровых спортбайков или даже неоклассиков

Насколько река времени изменила Yamaha YZF-R6 образца 1999 года по сравнению с «Мисс спортбайк-2006», и какова цена прогресса?..


Yamaha YZF-R62000 г.в., 599 см3, 120 л.с., 250 км/ч,$ 6800



моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение32 арсенал // сравнение32

связь времён

33

моторевю #10 (50) 2006

33

РАРИТЕТ, ИЛИ СТАРОСТЬ –

НЕ РАДОСТЬ

Первое поколение Yamaha

YZF-R6 дебютировало ещё

в 1999 году. С тех пор одна из

самых популярных «шестисо-

ток» претерпела три глобаль-

ных модернизации. Сейчас на

дворе конец 2006 года, мину-

ло, страшно подумать, целых

семь лет! За такое время даже

некоторые государства пере-

стают существовать на поли-

тических картах мира, что уж

говорить о постоянно меняю-

щемся и трансформирующем-

ся в бесконечной погоне за до-

лями миллисекунд и лишними

тремя км/ч максимальной ско-

рости миром спортбайков?

РАРИТЕТ, ИЛИ СТАРОСТЬ –

НЕ РАДОСТЬ По современ-

ным меркам даже двухлет-

нюю модель уже принято

считать устаревшей, тем ин-

тереснее будет взглянуть

сквозь призму нынешних мо-

тоциклетных ценностей на

выпущенный шесть лет назад

и считавшийся тогда одним из

самых злых и бескомпромис-

сных спортбайк.

Пожалуй, главная характе-

ристика любого 600-кубового,

проспортивно ориентирован-

ного мотоцикла – это даже

не его мощность, а вес. Ведь

именно последний во многом

определяет такие параметры

как тормозная динамика и уп-

равляемость. 169 кг – ровно

столько весила первая «шес-

тая» модель. Интересно, что

годы прогресса позволили её

последней версии сбросить

восемь кг – не самая впечат-

ляющая цифра.

Но только инженеры знают,

какая работа стоит за такой

«диетой» – ведь при массо-

вом производстве приходится

учитывать требования марке-

тологов и, главное, экономис-

тов компании, стремящихся

минимизировать издержки

производства при любой

возможности.

Тем не менее, Yamaha YZF-

R6 2000 года отнюдь не выгля-

дит объевшимся бегемотом на

фоне своих молодых сестёр.

Да и дизайн её не отдаёт за-

старелой плесенью прошлого,

сохранив актуальность и по

нынешний день.

Когда-то казавшаяся

сверхэкстремальной посадка

пилота сейчас скорее воспри-

нимается как спортивно-ту-

ристическая, с относительно

гуманной нагрузкой на руки.

Особенно хорошо это стано-

вится заметно, если сесть на

YZF-R6 образца 2006 года, где

тут же вылезают многочис-

ленные изъяны… собственной

физической кондиции. Yamaha

2005 года представляет свое-

го рода компромисс между

практически гоночной YZF-

R6 2006 года и релаксирующим

«пращуром» всего семейства.

Что лучше? На этот вопрос

мне ответить легче всего – всё

зависит от ваших приорите-

тов. Используете мотоцикл

как транспортное средство,

ценя его в первую очередь за

мобильность и возможность

избежать счастья сомнитель-

ного отстаивания в бесконеч-

ных пробках?

Или большую часть време-

ни проводите на треке, а ког-

да откатываете все сессии,

задумываетесь, что неплохо

бы об- завестись

мотопри-

цепом?

Думаю,

ход моих

рассуждений

понятен…

Если же и то-

го, и другого у вас

приблизительно

поровну, а мысль

о том, чтобы тас-

кать

мотоцикл за своим

автомобилем пре-

тит вам просто по

своей сути, то «средняя» сес-

тричка будет оптимальным

вариантом.

Но знаете, как это бывает

в жизни – мы выбираем не

ту машину (женщину, квар-

тиру, работу…), которую бы

хотели, а ту, которая нам по

средствам. Ведь если бы все

обладали безграничными

возможностями, то половина

населения разъезжала бы на

Ferrari, а оставшаяся часть

рассекала бы на Rolls-Royce,

на пассажирских сиденьях ко-

торых восседали бы исключи-

тельно топ-модели…

Поэтому я не буду исхо-

диться на сентенции, что но-

вое – это априори лучше (тем

более что это не всегда так).

Просто попытаюсь проанали-

зировать, насколько старичок

хуже последней версии, или

насколько модель 2005 года

является сбалансированной

серединой между разделён-

ными целой временной про-

пастью первой и последней

версиями «шестисоток».

Можно сформулировать

и по-другому: насколько YZF-

R6 2000 года хуже (да и во-

обще, хуже ли?), чем модель

2005 года, и как космичес-

ки далеко от них обеих ушёл

(и действительно ли ушёл?)

вариант 2006 года.

Для конца про-

шлого – начала нынешнего

века 120 косоглазых жереб-

чиков, «загнанных» в стойло

конюшни площадью всего

600 кубических сантиметров,

были очень недурственной

величиной. Не могу сказать,

что сейчас такая характерис-

тика вызывает неподдельную

скуку, в конце концов, годы

прогресса принесли всего-

навсего семь «лишних» ло-

шадиных сил (если не счи-

тать инерционный наддув) на

YZF-R6 2006 года. Более того,

доставшийся мне мотодино-

завр оказался на удивление

в приличном состоянии, гроз-

но завывая (вот ещё за что

не люблю «шестисотки», так

это за омерзительно воющий

звук работающего пылесоса)

высокооборотистым двигате-

лем. Dunlop 208 GP, красовав-

шийся на колёсах мотоцикла,

выровнял его шансы на треке

(по крайней мере, по резине)

с другими участниками теста.

Как только я тронулся,

Yamaha немедленно напомни-

ла мне о своём главном биче,

по которому прошлось не

одно поколение мотожурна-

листов – размазанной работе

коробки передач. Да уж, ста-

рость – не радость. Огромные

ходы лапки переключения пе-

редач, кашеобразные движе-

Эволюция тормозной системы –

помимо заметно улучшившихся

показателей, изменился даже способ

крепления суппорта – теперь он

радиальный

У современных спортбайков

актуальны такие

«модные –

светодиодные»

хвосты

ДРЕВНИЙ, КАК ИСТОРИЯ ВСЕЛЕННОЙ, YZF-R6 2000 года выпуска оказался тем ещё «живчиком» – берегите своих жён…

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


тест-оценкаплюсы

минусы

ФАСАД YZF-R6 2000 ГОДА остаётся вполне притягательным не только для геронтофилов


динамика

есть ещё порох

в пороховницах


вертляв до неприличия

комфорт

для «шестисотки» очень

неплохо


по современным меркам

почти «туристическая»

тормоза

могут служить хорошим

примером и для более

поздних моделей

драйв

во «вкусном» ценнике

плюсы

приличное пассажирское

место

гуманный «прайс»

большая распространённость

на вторичном рынке

по-прежнему актуальный

дизайн

минусы

а коробочка-то скоро

«гикнется»!..

батарея карбюраторов рано

или поздно обязательно

потребует ухода

следите за уровнем масла!

в отличие от вина с годами

будет только хуже…

ФАСАД YZF-R6 2000 ГОДА остаётся вполне притягательным не только для геронтофилов

35

моторевю #10 (50) 2006

35


Это поколение

YZF-R6

отличается

линзованной

светотехникой

плюсы

минусы


динамика

после 8000 об/мин


рулится, гадина!

комфорт

бывает и хуже


ещё не гонщик, но уже не турист

тормоза

всё в полном порядке

драйв

«золотая» середина между

YZF-R6 2000 и YZF-R6 2006 года

Это поколение

YZF-R6

отличается

линзованной

светотехникой

плюсы

общая сбалансированность всех

характеристик

устойчивость на больших скоростях

удобные зеркала заднего вида

самый распространённый на нашем

рынке спортбайк

минусы

а коробочка-то… тоже скоро

«гикнется»

«любитель» масла

по-прежнему нечёткая работа

коробки передач

No wheelie!

не самая впечатляющая мощность

на фоне новой модели

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ния и невозможность с полной

уверенностью сказать, «вот-

кнётся» ли сейчас очередная

лженейтраль, или всё-таки

удастся «найти» нужную пе-

редачу. Одним словом, узнаю

старую добрую Yamaha.

Менеджером по обеспече-

нию питания двигателя япон-

ские инженеры назначили

батарею из четырёх карбю-

раторов. И надо сказать, что

этот самый «манагер» очень

рьяно занимается своей рабо-

той, порой «радуя» излишне

нервной реакцией двигателя

на добавление газа, что, даже

несмотря на относительно не-

большой объём, вполне мо-

жет привести к потере конт-

роля. Здесь нет хитроумного

впрыска топлива с системой

двойных заслонок, нивели-

рующих излишне резкую ра-

боту ручкой газа. То есть всё

по-честному – прямая связь

дроссельных заслонок и аксе-

лератора, запросто способная

сыграть с неопытным вла-

дельцем парочку шуток, пре-

исполненных чёрного юмора.

В Европе таких пенсионеров

принято отправлять на заслу-

женный покой, а у нас участь

этих ветеранов совершенно

другая – ездить до последней

капли бензина в старческих

венах или до полного завязы-

вания в «узел» рамы. Кстати,

о «завёрнутых» рамах – вся

серия YZF-R6 не может пох-

вастаться их жёсткостью.

При более-менее серьёзных

«крашах» «хребет» мотоцик-

ла почти всегда страдает, что,

безусловно, следует учиты-

вать при покупке, особенно

«древних» экземпляров. При-

чём чем этот самый «хребет»

свежее, тем больше

вероятность того, что

он искривится – увы,

это вообще характер-

но практически для

всех современных

спортбайков, в по-

гоне за снижением

веса теряющих даже

минимальный запас

прочности. О таких

рамах сейчас приня-

то говорить «бумаж-

ные». В этом смыс-

ле у старичка есть

определённые преимущест-

ва – довести его до остеохон-

дроза гораздо сложнее, чем

«молодёжь»…

На этом преимущества

«ветерана» заканчиваются,

и вылезает целый ряд хво-

рей, присущих Yamaha и ещё

более чётко обозначившихся

со временем на конкретном

экземпляре.

Больше всего поражают

бесконечные ходы рычага ко-

робки передач, хотя модель

2005 года в этом смысле тоже

далека от идеала. Передний

телескоп на фоне «перевёр-

тышей» поздних моделей

откровенно «зависает» при

обработке серии небольших

неровностей. Вместе

с примитивной фор-

мы задним

маятником

это даёт сом-

нительный

эффект рас-

качивания всего

мотоцикла на ско-

ростях за 200 км/ч. Вообще,

когда спидометр начинает

разменивать третью сотню км/

ч, YZF-R6 2000 выпуска не тот

аппарат, на котором хочется

поддерживать такой режим.

Помимо вышеназванных

мною «достоинств» также до-

саждает посредственная вет-

розащита, особенно если вы

выше среднего роста.

Но не всё так уж плохо.

Чем больше поворотов будет

встречаться по пути, тем боль-

шее удовольствие принесёт

«пенсионер», на извилистых

трассах по управляемости по-

рой напоминающий чуть ли не

велосипед. Поначалу такая

повышенная «вертлявость»

немного озадачивает, но по-

том к ней привыкаешь.

Карбюраторная система

питания, при всех своих недо-

статках на фоне современных

впрысковых, радует «живой»

реакцией на акселератор, не

задемпфированной многочис-

ленными датчиками разнооб-

разной электроники, порой

решающей за вас, сколько

именно топлива нужно в дан-

ный момент конкретному

цилиндру.

На практике это, например,

означает, что карбюраторная

Yamaha YZF-R6 2000 года вы-

стреливает на заднее коле-

со со второй передачи легче,

чем инжекторный аппарат

2006 года! Только вот сам про-

цесс происходит очень резко,

и контролировать в такой мо-

мент мотоцикл значительно

сложнее.

Но продолжительным

wheelie я бы не рекомендовал

увлекаться – как показывает

опыт, Yamaha крайне нега-

тивно относится к стантрай-

деровским потугам, впадая

в масляное голодание и заги-

баясь после первого же дейс-

твительно долгого прохвата

на заднем колесе. Всё это

в равной степени относится

и к модели 2005 года.

С годами цифры на тахометрах

«шестисоток» только увеличиваются,

интересно, как скоро будет взят рубеж

в 20000 об/мин?

Бесстыдно торчащий конец YZF-R6

2000 года сейчас не актуален. На

последней модели Yamaha он

подвергся изрядной кастрации…

КАРБЮРАТОРНАЯ YZF-R6 2005 ГОДА выстреливает на заднее колесо легче, чем инжекторный аппарат 2006 года!

37

моторевю #10 (50) 2006

37

YZF-R6 2005 года

предлагает

стандартный набор

регулировок заднего

моноамортизатора


предлагает

стандартный набор

регулировок заднего

моноамортизатора

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ПОНИ, ЛОШАДЬ ПРЖЕ-

ВАЛЬСКОГО И АРАБСКИЙ

СКАКУН

Что касается самой послед-

ней версии, то пока по ней нет

соответствующей статистки.

Зато на «первенце» серии

замечательные тормозные

механизмы, которые могут

послужить примером и для

более поздних моделей. В ак-

тив я бы также занёс «пра-

вильную» эргономику, поз-

воляющую (правда, в ущерб

пассажирскому месту) без

особых проблем разместить-

ся за рулём даже владель-

цам одежды 60-го размера.

Кстати, о пассажире. На YZF-

R6 2000 года место его обита-

ния вполне сносно, но, внима-

тельно глядя на конструкцию

подрамника, я бы не рекомен-

довал перевозить там откорм-

ленных бугаёв. Это замечание

так же справедливо и для мо-

дели 2005 года, а на модели

2006 года пассажирское си-

денье, равно как и подножки,

вообще опция! А подрамник

новой модели настолько изя-

щен и миниатюрен, что поне-

воле закрадывается сомне-

ние, можно ли там перевозить

обыкновенный рюкзак.

Что касается эргономи-

ческих особенностей YZF-

R6 2005 года, то в целом

посадка очень сильно напоми-

нает вариант 2000 года, хотя,

пожалуй, речь можно вести

о чуть большем наклоне тела

пилота вперёд, с несколько бо-

лее чётко обозначенной гоноч-

ной составляющей. Хотя это

крайне малозаметные нюан-

сы, «поймать» которые можно,

только быстро пересев с одно-

го мотоцикла на другой. Чего

не сказать о последней версии

модели, формирующей бес-

компромиссно гоночную по-

садку, не оставляющую и тени

надежды хоть на какой-то при-

емлемый комфорт. Да и зерка-

ла на YZF-R6 2006 скорее дань

традиции, нежели действи-

тельно полезная деталь, в от-

личие от YZF-R6 2005 года, на

которой последние являются

вполне рабочими элементами.

ПОНИ, ЛОШАДЬ ПРЖЕ-

ВАЛЬСКОГО И АРАБСКИЙ

СКАКУН Динамические

свойства семьи «шестых

эрок» вряд ли смогут потрясти

воображение владельцев

современных литровых спор-

тбайков или даже неокласси-

ков. Тем не менее, назвать их

ущербными я тоже не могу.

Начну с «деда» семейства.

Бодро добравшись до 200 км/

ч, он начинает проявлять пер-

вые признаки усталости – вся-

чески кряхтит. Вульгарно

вихляется, недвусмысленно

намекая, что в его возрасте так

быстро бегать уже не солид-

но, да и тяжеловато. Но у меня

здесь не здравница – так что

будьте добры, уважаемый…

На 230 км/ч дело приняло

и вовсе грустный оборот, раз-

гон практически прекратился.

Но я никуда не тороплюсь – по-

дожду. В итоге, несмотря на

тяжёлое астматическое ды-

хание испытуемого, удалось

довести стрелку спидометра

до 240 км/ч. Как едко заметил

один из моих коллег (да низ-

вергнется на него гиенообраз-

ная тёща! Два раза.), Yamaha

смотрится подо мной, как пони.

Причём очень маленький…

Что ж, для почти семилетне-

го пони 240 км/ч – вполне при-

стойная величина.

Как вы понимаете, с такой

динамикой пятая и шестая

передачи скорее являются

повышающими, позволяющи-

ми сэкономить топливо, чем

реально рабочими. Честно

говоря, я бы добавил к этому

списку и четвёртую передачу,

но справедливо опасаюсь ус-

лышать хор возмущенных го-

лосов: «Зажрался!».

YZF-R6 2005 года куда инте-

реснее, живенько добирается

до 230 км/ч, где «приходит»

некий приступ меланхолии.

Если поусердствовать и при-

кинуться ветошью (при этом

желательно не отсвечивать),

то в какой-то момент можно

увидеть несколько лживые

260 км/ч. Прямо настоящая

лошадь Пржевальского, сла-

вящаяся своей выносливос-

тью, несмотря на скромные

размеры! Важно, что в отли-

чие от «родителя» средняя

сестричка не вызывает немед-

ленного желания «прикрыть-

ся» на скоростях за 200 км/ч,

а остаётся вполне стабиль-

ной. Но и здесь высшие пере-

дачи скорее для устоявшихся

режимов движения.

Собственно говоря, было

бы странно ожидать чего-то

большего от фактически та-

кого же двигателя, пускай

и инжекторного. Внеземной

YZF-R6 2006 года хоть и имеет

некоторые черты фамильного

сходства с предыдущим мо-

дельным рядом, скорее, напо-

минает столичного франта на

фоне своих провинциальных

родственников из далёкого

колхоза, присутствие которых

ему в тягость.

Предельные показатели его

мощности в недалёком про-

шлом соответствовали литро-

вым моделям. А такая масса

была уделом чистокровно го-

ночных аппаратов.

Всё это позволяет одной из

самых «злых» «шестисоток»

нынешнего времени без тру-

да набирать 270 км/ч, правда,

выжать ещё больше мне не

удалось, что можно списать

на мои не самые удачные для

такого миниатюрного мо-

тоцикла физи-

ческие

данные. На них же я свалю

довольно посредственную

аэродинамику, ничуть не

лучшую, чем на YZF-R6 2000

и 2005 годов выпуска. Если

представить себе мировой

апокалипсис, то есть то, что

я неожиданно начну увле-

каться «шестисотками», то

первым делом я бы установил

тюнинговое ветровое стекло,

причём на все три поколения.

Вообще всем малокуба-

турным двигателям, вклю-

чая даже последнюю версию

2006 года, свойственно бо-

лезненное реагирование на

увеличение нагрузки. Ска-

жем, чуть более лёгкий, чем

ПОДРАМНИК НОВОЙ МОДЕЛИ настолько изящен и миниатюрен, что поневоле засомневаешься, можно ли там перевозить обыкновенный рюкзак


плюсы

минусы


динамика

всё на «верхах»


велосипедная

комфорт

не предусмотрен


трековая

тормоза

Perfect

драйв

в хирургической управляемости

и космическом дизайне

плюсы

молекулярно-атомная


космический дизайн

масса технологий, пришедших

из мира МotoGP

минусы

играет почти в одной ценовой

нише с литровыми моделями

геноцид пассажира

вялые низы

декоративные зеркала

Подседельное пространство на

Yamaha последнего поколения –

отсутствует

39

моторевю #10 (50) 2006

39

ТРИ ШЕСТЁРКИ

я коллега (чуть – это значит

килограммов на 12, а не на

40!) легко развил на каждом

из тестируемых мотоциклов

в среднем на 10 км/ч боль-

шую скорость. Можете пред-

ставить, что происходит с ди-

намикой всех трёх аппаратов

при езде с пассажиром…

На фоне маленького, но

упорного пони, то есть YZF-

R6 2000 года, крепкой лошади

Пржевальского (YZF-R6 2005),

последняя «шестёрка» вос-

принимается как чистокров-

ный арабский скакун. И дело

здесь не только в превосходс-

тве лошадиного поголовья

(хотя и это тоже очень хорошо

чувствуется), но и в общем

восприятии мотоцикла, пус-

кай немного, но лучшего почти

во всех аспектах (за исключе-

нием места пассажира и от-

кровенно гоночной эргоно-

мики для пилота), начиная от

работы радиальных тормозов

и заканчивая молекулярной

управляемостью.

Другой вопрос, что если

того же арабского

скакуна периоди-

чески не выводить

на скачки, то это всё

равно, что резать мясо

самурайским

мечом. Скакун

загнётся, а меч

превратится

в заурядный те-

сак мясника. А у нас

банально нет ни од-

ного полноценного

трека…

ТРИ ШЕСТЁРКИ Естест-

венно, что все три YZF-R6

мучались подо мной на кар-

тодроме. Чуда не произошло,

лучшее время у меня получи-

лось на YZF-R6 2006 года, что

более чем логично, учитывая

откровенно трековую ориен-

тацию мотоцикла и лучший

показатель мощности и веса

из всей троицы.

А вот время круга на YZF-

R6 2000 и 2005 года, которое

несколько раз беспристраст-

но зафиксировал секундомер,

оказалось практически оди-

наковым. В чём здесь дело?

Возможно, для многих вла-

дельцев предпоследней вер-

сии «шестёрки» мои слова

могут показаться крамолой,

но каких-то преиму-

ществ на медлен-

ном треке по

сравнению с вариантом

2000 года у неё прак-

тически нет. Несколько

«лишних» лошадиных

сил и парочка кило-

граммов разницы за-

просто нивелируются

особенностями трас-

сы, где почувствовать все эти

незначительные преимущест-

ва просто негде.

Но справедливость требует

сказать, что сложнее всего,

безусловно, было именно на

YZF-R6 2000 года. Во многом

«благодаря» карбюраторной

системе питания, наделяю-

щей мотоцикл плохо предска-

зуемым, буйным нравом, осо-

бенно после того, как стрелка

тахометра проходит отметку

8000 об/мин…

Хотя абсолютно объектив-

ную оценку дать всё равно не

получится, ведь техническое

состояние изрядно поюзанной

«эрки» 2000 года было далеко

от идеала.

И если не брать

в расчёт «конди-

ции» поль-

зованной техники,

то большого пре-

имущества YZF-

R6 2005 года

над моделью

2000 года,

несмотря

на нали-

чие «пе-

ревёрты-

ша», трёх

«лиш-

них» сил

и меньший на пару килограм-

мов вес, я не вижу. Только

впрыск топлива является

действительно заметным

различием, изрядно упрощая

работу газом и прощая даже

самые нелепые действия. По-

садка, равно как и ветроза-

щита, и удобство пассажира

настолько близки друг к другу,

что отличить малозаметные

нюансы, а тем более отловить

их, можно только в рамках

такого досконального тес-

та. Главный же минус YZF-

R6 2000 года кроется в его

возрасте (прямо как у жен-

щин…), ведь при прочих рав-

ных у него почти наверняка бу-

дет заведомо больший пробег.

С другой стороны, и средние

цены на эту модель процентов

на 30–40 меньше, чем на YZF-

R6 2005 года. Во многом оба

эти мотоцикла схожи и в своих

болячках – повышенный рас-

ход масла и нечёткая работа

коробки передач, иногда даже

заканчивающаяся полной кон-

чиной второй передачи. Прав-

да, это в большей степени

относится именно к мо-

дели 2000 года.


абсолютно другой,

не имеющий ничего

общего с предшест-

венниками, разве что

кроме названия.

Вся его суть

отражена

в косми-

ческом

дизай-

не – это

настоя-

щее дитя

трека, поч-

ти не имею-

щее призна-

ков гражданского

«одеяния». Не обманитесь

присутствующим на нём пол-

ным набором светотехники

и зеркалами заднего вида –

всё это просто необходимая

формальность для завода,

чтобы легализовать исполь-

зование своего практически

готового гоночного болида на

городских улицах.

Об этом же говорит идущее

только в качестве опции пас-

сажирское сиденье с поднож-

У каждой «шестёрки» свой

характер, но лучшее время –

у модели 2006 года

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ПРЕДЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ МОЩНОСТИ YZF-R6 2006 ГОДАсоответствуют литровым мотоциклам из не самого далёкого прошлого!ПРЕДЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ МОЩНОСТИ YZF-R6 2006 ГОДАсоответствуют литровым мотоциклам из не самого далёкого прошлого!

ками и проскальзывающее

сцепление, позволяющее со-

вершенно без последствий

как для двигателя, так и для

пилота, двигаясь на шестой

передаче, скажем, при 180 км/

ч, включить первую…

Минимизированное плас-

тиковое одеяние не сулит

рослым пилотам приемлемой

ветрозащиты, зато на Yamaha

наконец-то разобрались с веч-

но игнорируемым инженера-

ми завода узлом под названи-

ем коробка передач…

Прогресс наделил этот фан-

тастически красивый мото-

цикл самым мощным двига-

телем и самым малым весом,

хирургически прецизионной

управляемостью, а заодно

и самой большой ценой.

Но сказать, что новый YZF-

R6 настолько же лучше, чем

оба его предшественника,

насколько он дороже каждо-

го из них, я не могу…

Мотоциклы Yamaha YZF-

R6 2000 и 2005 гг. выпуска

предоставлены Дмитрием

Карпихиным (позвонить, что

ли, в налоговую?..)

Мотоцикл Yamaha YZF-

R6 2006 предоставлен

частным лицом.

(Интегратором). Господи, ну

и «погонялово»!..

Шлем Suomy

предоставлен

компанией «Аояма

Моторс», тел. (495)

676-90-00, (495)

363-42-00.

Благодарим за

помощь

в проведении

теста дирекцию

картодрома

«Лидер», тел. (495)

996-63-79.

параметры Yamaha YZF-R6, 2000 Yamaha YZF-R6, 2005 Yamaha YZF-R6, 2006параметры Yamaha YZF-R6, 2000 Yamaha YZF-R6, 2005 Yamaha YZF-R6, 2006

Год дебюта/год выпуска 1999/2000 2003/2005 2005/2006

Сухая масса 169 кг 162 кг 161 кг

Снаряженная масса 189 кг 182 кг 180 кг

Длина/ширина/высота 2050/690/1190 мм 2045/690/1150 мм 2040/690/1100 мм

База 1380 мм 1385 мм 1380 мм

Высота по седлу 830 мм 830 мм 850 мм

Дорожный просвет 120 мм 125 мм 125 мм

Объём бензобака 17 л 17 л 17,5 л

Угол наклона передней вилки 24° 24° 23°

Двигатель 599 см3, 4-тактный, 4-цилиндро-

вый, DOHC, 16 клапанов, жидкост-

ное охлаждение

599 см3, 4-тактный, 4-цилиндро-



600 см3, 4-тактный, 4-цилиндро-



Диаметр цилиндра/ход поршня 65,5/44,5 мм 65,5/44,5 мм 67/42,5 мм

Система питания 4 карбюратора впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 12,4 12,5 12,8

Мощность 120 л.с. при 1300 об/мин 123 л.с. при 13000 об/мин 133 л.с. (с учётом инерционного

наддува) при 14500 об/мин

Крутящий момент 64,4 Нм при 12000 об/мин 64,4 Нм при 12000 об/мин 68 Нм при 12000 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодиско-

вое сцепление в масляной ванне,

цепь

6-ступенчатая КПП, многодиско-


цепь

6-ступенчатая КПП, многодиско-


цепь

Рама диагональная, алюминиевый

сплав

диагональная, алюминиевый

сплав

диагональная, алюминиевый

сплав

Передняя подвеска телескопическая, Ø43 мм,

ход – 120 мм, регулировки: сжатие,

отбой, преднатяг

телескопическая, перевёрнутого

типа Ø43 мм, ход – 120 мм,

регулировки: сжатие, отбой,

преднатяг

телескопическая, перевёрнутого

типа Ø43 мм, ход – 120 мм,

регулировки: сжатие, отбой,

преднатяг

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,

ход – 120 мм, регулировки: пред-

натяг, отбой, сжатие

маятниковая, моноамортизатор,

ход – 120 мм, регулировки: предна-

тяг, отбой, сжатие

маятниковая, моноамортизатор,

ход – 120 мм, регулировки: предна-

тяг, отбой, сжатие

Передний тормоз 2 диска Ø290 мм, 4-поршневые

скобы

2 диска Ø310 мм, 4-поршневые

скобы

2 диска Ø310 мм, 4-поршневые

скобы

Задний тормоз диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/60–17 120/70–17 120/70–17

Заднее колесо 180/60–17 180/55–17 180/55–17

Максимальная скорость 250 км/ч 260 км/ч 270 км/ч

Время разгона до 100 км/ч 3,3 с 3,2 с 3 с

Средний расход топлива 6,9 л 6,4 л 6,1 л

41

моторевю #10 (50) 2006

41

Гон

ки

по в

ер

тика

ли…

Им

ен

но п

од

таки

м н

егл

асн

ым

де

ви

зо

м п

рохо

-

ди

л д

ля к

руп

не

йш

их м

ото

пр

ои

з-

во

ди

тел

ей

ко

не

ц 9

0-х

го

до

в п

ро

-

шл

ого

сто

ле

тия. Н

аб

лю

да

ло

сь

стр

ем

ите

льн

ое р

асш

ир

ен

ие м

о-

дел

ьн

ых г

ам

м, н

ар

ащ

ива

ла

сь к

у-

ба

тур

а, м

ото

ци

кл

ы с

тан

ови

ли

сь

всё с

ове

рш

ен

не

е. У

Ho

nd

a н

а т

от

мо

ме

нт

бы

ло л

иш

ь о

дн

о о

тста

ва

-

ни

е о

т ко

нкур

ен

тов –

в с

егм

ен

те

бо

льш

их к

ла

сси

ко

в. В

то в

ре

мя,

ко

гда S

uzuki, K

aw

asa

ki и

Ya

ma

ha

уж

е д

авн

о щ

его

лял

и 1

20

0-

ил

и

13

00

-куб

овы

ми

ра

зр

аб

отк

ам

и,

в а

рсе

на

ле к

он

це

рн

а №

1 и

мел

ась

ли

шь л

итр

ова

я м

од

иф

ика

ци

я.

Ош

иб

ка б

ыл

а и

сп

ра

вл

ен

а л

иш

ь

в к

он

це 1

99

8 г

од

а, ко

гда д

ля я

по

н-

ско

го р

ын

ка в

ып

усти

ли

мо

дел

ь

CB

13

00 S

up

er

Fo

ur.

Ап

па

ра

т, п

о с

ути

, яв

ляе

тся э

во

-

лю

ци

ей

не

бе

зы

зве

стн

ого

Big

1.

Им

ен

но е

го н

еп

ри

хо

тли

вы

й и

су-

пе

рн

ад

ёж

ны

й м

ото

р б

ыл в

зят

за

осн

ову –

ци

ли

нд

ры

ра

сто

чи

ли

, мо

-

де

рн

изи

ро

ва

ли

ка

рб

юр

ато

рн

ую

си

сте

му п

ита

ни

я и

вп

уск. К

ак р

е-

зул

ьта

т п

ол

учи

ли

не

бо

льш

ой

пр

и-

ро

ст

мо

щн

ости

(10

0 л

.с.)

и в

ел

и-

чи

ны

ма

кси

ма

льн

ого

кр

утя

ще

го

мо

ме

нта

– 1

22 Н

м п

ри

50

00 о

б/

ми

н. К

ла

сси

че

ска

я к

ом

по

но

вка

узл

ов п

од

ра

зум

ев

ал

а и

тр

ад

иц

и-

он

ны

й т

ип х

од

ово

й ч

асти

. Дви

га-

тел

ь з

акл

ючи

ли

в с

тал

ьн

ую

дуп

-

ле

ксн

ую

ра

му,

за

дн

ий

ма

ятн

ик в

ы-

по

лн

ил

и и

з а

лю

ми

ни

ево

го с

пл

ава

.

Но н

е о

бо

шл

ось и

бе

з и

зю

ми

но

к –

ко

нстр

укц

ия з

ад

не

й п

од

ве

ски

,

в к

ото

ро

й п

ро

гре

сси

вн

ая х

ар

акте

-

ри

сти

ка з

ад

ава

ла

сь н

е о

дн

им

,

а д

вум

я а

мо

рти

за

тор

ам

и S

how

a,

до с

их п

ор с

чи

тае

тся в

есьм

а о

ри

-

гин

ал

ьн

ой

и н

ео

бы

чн

ой

.

Да

льн

ей

ши

й «

по

сл

уж

но

й с

пи

-

со

к» C

B13

00 S

up

er F

our н

е б

ле

ще

т

осо

бы

ми

со

бы

тиям

и. В

20

00 г

од

у

мо

дел

ь п

ре

тер

пел

а н

еб

ол

ьш

ую

мо

де

рн

иза

ци

ю, а

в 2

00

2 г

од

у е

ё

на

ко

не

ц п

ре

дста

ви

ли

на е

вр

оп

ей

-

ско

м р

ын

ке. В

тор

ое п

око

ле

ни

е

CB

13

00 п

ол

учи

ло в

пр

ыск т

оп

ли

ва

и у

же т

ра

ди

ци

он

ную

кл

асси

че

с-

кую

за

дн

юю

по

две

ску с

двум

я

ам

ор

тиза

тор

ам

и р

юкзачн

ого

тип

а. В

это

м ж

е г

од

у и

яп

он

ска

я

ве

рси

я S

up

er F

our та

кж

е о

бза

ве

-

ла

сь э

тим

и н

ово

вве

де

ни

ям

и. Д

о-

ра

бо

тки

пр

ивел

и к

то

му,

что

мо

-

дел

ь с

тал

а н

е т

ол

ько м

ощ

не

е

(115 л

.с.), н

о и

зн

ачи

тел

ьн

о л

егч

е

(224 к

г п

ро

тив 2

46 к

г). У

ме

ньш

и-

ла

сь т

акж

е к

ол

ёсн

ая б

аза

.

Есл

и п

он

ача

лу C

B13

00 S

up

er

Fo

ur н

е п

ол

ьзо

ва

ла

сь о

со

бы

м

сп

ро

со

м н

а в

нутр

ен

не

м р

ын

ке

(со

бств

ен

но, и

ме

нн

о э

тот

фа

кт

и о

бъ

ясн

яе

т за

тяги

ва

ни

е р

еш

ен

ия

с е

ё д

еб

юто

м в

Евр

оп

е),

то

с 2

001 г

од

а «

бо

льш

ая с

иб

иха»

ста

ла ч

уть

ли

не н

ар

асхва

т. О

тто

-

че

нн

ая э

рго

но

ми

ка

, неуб

ива

ем

ый

дви

гате

ль, к

ла

сси

че

ска

я н

еуста

-

ре

ва

ющ

ая в

не

шн

ость

– в

от

сл

ага

-

ем

ые у

сп

еш

но

го п

ро

дви

же

ни

я н

а

ры

нке. В

ып

уск ж

е C

B13

00 II

то

лько

по

дл

ил м

асл

а в

ого

нь. Р

ей

тин

г е

ё

пр

од

аж

в Е

вр

оп

е о

бо

гна

л д

аж

е

таки

х и

звечн

ых б

естс

ел

ле

ро

в

ка

к S

uzuki B

an

dit 1

20

0 и

Ya

ma

ha

XJR

13

00

. За

кр

еп

ить

усп

ех б

ыл

а

пр

изва

на м

од

иф

ика

ци

я

Sup

er B

ol d

’Or с п

ол

уо

б-

тека

тел

ем

в д

ухе G

P 7

0–

80

-х

гг.,

ко

тор

ая

де

-

бю

тир

ов

ал

а

в 2

00

5 г

од

у.

То

гда ж

е с

пи

со

к

оп

ци

й п

оп

ол

-

ни

лся е

щё и

АБ

С.

Са

ми я

по

нц

ы

отн

осят

это

т м

ото

-

ци

кл к

ра

зр

яд

у

вечны

х. О

н е

щё к

ак

ми

ни

мум

пяти

летк

у б

у-

дет

пр

исутс

тво

вать

в м

од

ел

ьно

м р

яд

е к

ом

-

па

ни

и б

ез к

аки

х-л

иб

о м

о-

дер

ни

за

ци

й. П

ри э

том

CB

13

00 S

uper F

our н

е т

ре

-

бует

ка

ки

х-ни

буд

ь х

ло

пот

в п

ла

не р

ем

он

тов. Р

азве н

е

о т

ако

м м

ото

ци

кл

е м

ечта

ют

мно

гие? Н

о о

бр

атн

ая с

тор

она

мед

ал

и –

цена. З

а п

рекр

асны

й

букет

ха

ра

кте

ри

сти

к п

ри

ход

итс

я

вы

кл

ад

ывать

нем

ал

ые д

еньги

. Ка-

ко

ва ж

е е

го с

уд

ьб

а н

а р

осси

йско

м

ры

нке, г

де в

сегд

а л

юб

ил

и м

ощ

ны

е

мно

гокуб

атур

ны

е м

аш

ины

?

Мото

ци

кл

пред

оста

вл

ен к

ом

пани

ей

«Н

БС

мото

р», те

л. (4

95)

960-3

5-6

3.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

нар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

42

42

вечн

ый

двиг

ател

ьС

АМ

ЫЙ

СТА

РШ

ИЙ

ПР

ЕД

СТА

ВИ

ТЕ

ЛЬ

ЗН

АМ

ЕН

ИТ

ОГ

О С

ЕМ

ЕЙ

СТ

ВА

CB

вечн

ый

двиг

ател

ьС

АМ

ЫЙ

СТА

РШ

ИЙ

ПР

ЕД

СТА

ВИ

ТЕ

ЛЬ

ЗН

АМ

ЕН

ИТ

ОГ

О С

ЕМ

ЕЙ

СТ

ВА

CB

о

бл

ад

ае

т все

ми

луч

ши

ми

кач

ествам

и к

ласси

че

ски

х м

ото

ци

кл

ов. Таки

е м

од

ел

и н

е п

од

вл

астн

ы

еж

ем

ин

утн

ым

теч

ен

иям

мо

ды

Hon

da C

B130

0 Su

per F

our

1284

см3 , 1

15 л

.с.,

224

кг, $

950

0

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

K12

00 R

оценка

:(У

«н

асто

ящ

их» и

«п

ра

ви

льн

ых»

мо

тоц

икл

ов п

очти

не

т п

ош

ло

го

пл

асти

ка и

вул

ьга

рн

ых о

бте

-

ка

тел

ей

с з

акл

юче

нн

ым

и в

ни

х

ко

ке

тли

вы

ми

пр

ям

оуго

льн

ым

и

гла

за

ми

-фа

ра

ми

. Р

ул

ь н

ико

гда

не з

аста

ви

т в

ла

дел

ьц

а х

оть

не

-

мн

ого

со

гнуть

ся п

ри

по

са

дке (н

е

со

ли

дн

о, зн

ае

те л

и…

), а

си

де

нье

по с

во

им

ра

зм

ер

ам

го

тово п

ри

-

нять

хо

ть т

рёх ч

ел

ове

к. Э

то н

а-

сто

ящ

ая к

ла

сси

ка

. Та

ки

е м

од

ел

и

в о

бяза

тел

ьн

ом

по

ряд

ке в

ып

ус-

ка

ет

по

чти

лю

бо

й м

ото

пр

ои

зво

-

ди

тел

ь. В

ед

ь к

ла

сси

ка

, н

е в

аж

но,

ид

ёт

ли

речь о

музы

ке и

ли

о м

о-

тоц

икл

ах, все

гда о

ста

ётс

я в

ос-

тре

бо

ва

нн

ой

– о

на в

не в

ре

ме

ни

.

Honda C

B1300 к

ак

раз

из

таких

мото

циклов. З

десь н

алицо в

се п

ри

-

знаки ж

анра. «

Два с

такана» п

ри

-

борной п

анели, у

добны

е з

ерка

ла

за

днего

вид

а, е

сте

ств

енно, к

ругл

ой

форм

ы, о

бы

кновенны

й п

ередний

телеско

п…

Ста

льная р

ам

а, з

адний

маятн

ик, п

о с

воей ф

орм

е н

е с

ильно

отл

ичаю

щийся о

т м

оделей 5

0-л

ет-

ней д

авности

, и д

ва з

ад

них

ам

орти

-

зато

ра –

верны

й п

ризнак

того

, что

управляем

ость

здесь п

ринесена

в ж

ертв

у эко

ном

ии. С

друго

й с

то-

роны

, на к

лассика

х по

-друго

му

и н

е

бы

вает.

Правд

а, н

ем

ного

вы

бива-

етс

я и

з общ

ей к

анвы

жид

костн

ое

охла

ждение д

вига

теля, п

о с

воем

у

объ

ём

у превосхо

дящ

его

неко

то-

ры

е м

алолитр

аж

ны

е а

вто

мобили,

зато

за е

го т

епловой р

еж

им

мож

но

всегд

а б

ыть

споко

йны

м.

Во м

но

гом

во

спр

ияти

е т

ако

го

мо

тоц

икл

а з

ави

си

т о

т настр

оени

я

и с

лож

ивш

ихся н

а м

ом

ент

теста

до

рож

ны

х у

сл

ови

й. С

ка

жем

, по

-

па

л в

пятн

ичны

й т

раф

ик, г

де р

е-

ша

ющ

ее з

начени

е о

ка

зы

ва

ют

ли

шни

е п

ять

ки

ло

гра

мм

ов м

ассы

и д

есять

ми

лл

им

етр

ов б

азы

–

счи

тай

, пол

учи

л н

ега

тив. Т

от

же

мото

ци

кл, н

о у

же в

за

гор

од

но

й

по

езд

ке, з

ап

ро

сто

съ

ед

аю

щи

й

нер

овно

сти

под

мо

ско

вны

х н

а-

пр

авл

ени

й, н

а к

ото

ры

х п

ор

ой м

о-

жет

«по

перхнуть

ся» и

но

й а

сф

ал

ь-

товы

й э

нд

ур

о –

уж

е п

ози

тив…

Но в

сё э

то э

моц

ии, х

отя

мото

-

ци

кл, к

ак н

икакой д

руго

й т

ранс-

порт,

вы

би

раю

т и

менно з

а в

оз-

мож

ность

пол

учени

я э

тих

сам

ых

эм

оц

ий, з

акры

ва

я г

лаза н

а н

ед

о-

ста

тки, з

а к

ото

ры

е а

вто

прои

звод

и-

тел

и з

апросто

бы

обанкроти

ли

сь!

Не

см

отр

я н

а о

тно

си

тел

ьн

о

скр

ом

ны

е д

ля т

ако

го о

бъ

ём

а

дви

гате

ля 1

15 л

.с., С

В13

00, н

е н

а-

пр

яга

ясь, п

озво

ляе

т и

сп

ол

нять

ста

нд

ар

тны

й н

аб

ор х

ул

ига

нски

х

вы

хо

до

к, к

ото

ры

е я

им

ен

ую

об

я-

за

тел

ьн

ой

пр

огр

ам

мо

й, х

отя

, по

-

до

зр

ева

ю, б

уд

ущ

их п

окуп

ате

ле

й

это

го м

ото

ци

кл

а т

аки

е м

ом

ен

ты

во

лн

ую

т в п

осл

ед

ню

ю о

че

ре

дь.

Пр

ав

да

, есл

и н

ача

ть з

лоуп

отр

еб

-

лять

, то, д

аж

е н

есм

отр

я н

а в

сю

сво

ю л

еге

нд

ар

ную

на

дёж

но

сть

,

Ho

nd

a о

бяза

тел

ьн

о «

осы

пл

етс

я»,

пр

ичё

м о

че

нь с

ко

ро.

Что

я и

ме

ю в

ви

ду? Н

у, с

ка

же

м,

пр

и в

ып

ол

не

ни

и w

heelie

, кста

ти,

во

зм

ож

но

го и

скл

ючи

тел

ьн

о н

а

пе

рво

й п

ер

ед

аче, н

а п

ри

зе

мл

е-

ни

и п

очти

все

гда с

ле

дуе

т п

ро

бо

й

пе

ре

дн

ей

ви

лки

, со

пр

овож

да

е-

мы

й г

лухи

м у

да

ро

м в

ра

йо

не р

у-

ле

во

го п

од

ши

пн

ика

.

Пр

и п

опы

тка

х а

гресси

вно

го

пр

охож

дени

я п

ово

ро

тов н

ачи

-

на

ют

жа

ло

вать

ся н

а ж

изнь у

по

ры

под

нож

ек, а

та

м с

овсем

нед

ал

еко

и д

о г

луш

ите

ля…

Пр

и э

том

ни

ка

-

ки

х ч

уд

ес н

е п

ро

исход

ит

– р

ам

а-

то с

тал

ьна

я, п

оэто

му м

ото

ци

кл

бол

ее ч

ем

нед

вусм

ысл

енно р

ас-

качи

ваетс

я, ч

то р

ано и

ли п

озд

но

об

язате

льно п

ри

вед

ёт

к с

оотв

етс

-

твую

щи

м р

езул

ьта

там

…

Ед

инств

енное, в

чём

Honda с

о-

верш

енно н

е у

сту

пает

свои

м с

а-

мы

м с

оврем

енны

м о

днокл

ассни

-

кам

, так э

то в

пуш

ечном

разго

не,

особ

енно д

о п

ервы

х 10

0 к

м/ч

. Хотя

,

нет,

зд

есь я

не п

рав. Е

щё в

акти

ве

ум

иротв

оряю

щи

й к

ом

форт,

прак-

тически п

ол

ное о

тсутс

тви

е в

иб

-

рац

ий, б

ол

ьш

ой (21 л

) б

ензобак

и…

очень г

ум

анны

й п

рай

с, о

дни

м

сл

овом

, кл

ассическое п

ред

лож

е-

ни

е –

«м

ного

мото

ци

кл

а з

а о

тноси

-

тел

ьно н

еб

ол

ьш

ие д

еньги

».

Но

фо

рм

ат

это

го л

ев

иа

фа

на

,

не

см

отр

я н

а я

по

нско

е п

ро

исхо

ж-

де

ни

е, р

ассчи

та

н н

а д

ов

ол

ьн

о

кр

уп

ны

х о

со

бе

й м

уж

ско

го п

ол

а,

всё

-та

ки

25

0 к

г сн

ар

яж

ен

но

й

ма

ссы

в с

оч

ета

ни

и с

1515

мм

ба

зы

– н

е с

ам

ые «

др

у-

же

лю

бн

ые

» п

ока

за

-

тел

и…

Да

же п

осл

е н

е с

ам

ого

лё

гко

го

BM

W K

12

00 R

, СВ

13

00 в

осп

ри

ни

-

ма

етс

я и

ме

нн

о к

ак т

яж

ёл

ый

мо

-

тоц

икл

. Но н

икто

и н

е п

ыта

лся е

го

вы

да

ва

ть з

а в

ер

тлявую

«ш

ести

-

со

тку». З

де

сь в

сё, д

ей

ств

ите

льн

о,

бо

льш

ое, б

уд

ь т

о о

бъ

ём

дви

га-

тел

я и

ли

ма

сса –

на

сто

ящ

ий

муж

-

ско

й а

пп

ар

ат.

Но м

не т

ако

й н

е н

у-

же

н. Г

руб

ая, н

еп

ри

кр

ыта

я м

ощ

ь,

не п

од

кр

еп

лё

нн

ая с

оо

тве

тств

ую

-

ще

й у

пр

ав

ляе

мо

сть

ю, т

ор

мо

за

,

ски

са

ющ

ие п

осл

е д

вух-т

рёх р

ез-

ки

х т

ор

мож

ен

ий

по

сл

е 2

00 к

м/ч

,

не

во

зм

ож

но

сть

«вкусн

о», н

а п

ре

-

дел

е, «

съ

есть

» к

ако

й-н

иб

уд

ь и

н-

тер

есн

ый

по

во

ро

т.

В г

ороде т

ож

е н

е в

сё

ла

дно, с

таким

и г

абари

-

там

и,

учи

ты-

вая

плот-

ность

траф

ика, п

рихо

дитс

я н

е-

сла

дко

. А е

щё с

тоит

отм

ети

ть, ч

то

у 1300

-кубового

двига

теля н

епри-

лично р

аздуты

боко

вы

е «

щёки» –

при к

онта

кте

с а

сф

альт

ом

они

обязате

льно п

остр

ад

аю

т, т

ак

что

защ

итн

ые д

уги

здесь –

пред

мет

первой н

еобхо

дим

ости

. А с

ним

и

и б

ез

того

приличная г

абаритн

ая

ширина т

олько

увеличитс

я.

Но в

се э

ти н

ед

оста

тки о

чеви

дны

с п

ози

ци

и «

пл

асти

кового

» и

ска-

тел

я а

дрена

ли

на и

соверш

енно

не к

ри

тичны

дл

я т

ех, к

ом

у нуж

ен

мото

ци

кл н

е д

ля т

онкого

хож

дени

я

не п

ред

ел

е в

озм

ож

носте

й к

ак т

ех-

ни

ки, т

ак и

сам

ого

себя, а

дл

я п

ро

-

сто

го д

вухкол

ёсного

счасть

я, и

з-

меряем

ого

не т

ол

ько п

арам

етр

ам

и

угл

а в

ыл

ета

перед

ней в

ил

ки и

ли

беспрец

ед

ентн

о м

ал

ой м

ассой, н

о

и т

ем

чувств

ом

своб

од

ы, к

ото

рое

мож

ет

под

ари

ть т

ол

ько м

ото

-

ци

кл. А

с э

тим

у H

onda

CB

13

00 к

ак р

аз

пол

-

ны

й п

оряд

ок!

мо

то

ре

вю

#10 (

50)

20

06

оценка

:(

оценка

Св

ои

м в

ид

ом

мо

тоц

ик

л г

ов

ор

ит

о т

ом

, ч

то п

ре

дн

азн

аче

н о

н д

ля

пе

ре

ме

ще

ни

я п

о п

рям

ой

. Д

ел

о

да

же н

е в

ар

ха

ичн

ых з

ад

ни

х

ам

ор

ти

за

тор

ах, п

ро

сте

цко

м «

те-

ле

ско

пе

» и

ста

льн

ой

ра

ме. Н

и-

че

м н

е п

ри

кр

ыты

й г

ига

нтс

ки

й

мо

тор

на

сто

лько

ви

зуа

льн

о

утяж

ел

яе

т м

ото

ци

кл

, ч

то, ко

гда

узн

аё

шь н

асто

ящ

ий

ве

с, д

аж

е

уд

ив

ляе

шься е

го н

езн

ачи

тел

ь-

но

сти

. В

пр

оче

м, н

а з

ап

руж

ен

но

й

до

ро

ге о

н с

ра

зу ж

е д

аё

т о

се

бе

зн

ать. О

щущ

ен

ия -

ка

к н

а т

яж

ё-

ло

м ч

оп

пе

ре, р

азв

е ч

то п

оса

дка

пр

ям

ая. Н

о, е

сл

и п

ри

но

ро

ви

ться,

от

сл

ал

ом

а м

еж

ду м

аш

ин

ам

и

мо

жн

о п

ол

учи

ть у

до

во

льств

ие.

Ко

мф

ор

т вод

ите

ля з

десь э

та-

ло

нны

й, т

аки

м м

ож

ет

похвас-

тать

ся н

е к

аж

ды

й т

ур

ер. О

со

-

бенно х

ор

ош

о э

то о

щущ

аетс

я н

а

пусто

й д

ор

оге

. Тел

о н

аход

итс

я

в е

сте

ств

енно

м п

ол

ож

ени

и, в

се

ор

ганы

упр

авл

ени

я л

егк

о д

о-

ступны

. CB

13

00 о

тно

си

тся к

тем

ред

ки

м м

ото

ци

кл

ам

, на к

ото

ры

х,

пр

и п

ол

но

м о

тсутс

тви

и о

бте

кате

-

лей

, встр

ечны

й в

ете

р в

од

ите

ля н

е

осо

бо б

еспо

ко

ит.

Ко

нечн

о, н

а с

ко

-

ро

стя

х з

а 2

00 д

иско

мф

ор

т о

щу-

щаетс

я, н

о в

цел

ом

ветр

оза

щи

та

лучш

е, ч

ем

у б

ол

ьш

инств

а о

дно

-

кл

ассни

ко

в. П

од

веска н

астр

оена

на м

акси

ма

льны

й к

ом

фо

рт

и н

е

пр

об

иваетс

я д

аж

е н

а с

ер

ьёзны

х

кол

до

би

на

х. М

ой л

юб

им

ый т

ест,

бы

стр

ую

езд

у п

о т

ра

мва

йны

м п

у-

тям

, мото

ци

кл с

да

л н

а «

отл

ично».

Но г

ла

вн

ая п

ри

чи

на н

ео

бы

ча

й-

но

го к

ом

фо

рта

– у

ди

ви

тел

ьн

ый

дви

гате

ль. Р

аб

ота

ет

он н

асто

лько

тихо, ч

то и

но

гда к

аж

етс

я, ч

то м

о-

тоц

икл н

е з

аве

де

н. В

пр

оче

м, э

то

ощ

ущ

ен

ие п

рохо

ди

т, с

тои

т то

лько

отк

рути

ть р

учку «

газа». И

з г

луш

и-

тел

я н

е р

азд

аё

тся г

ро

мко

го р

ыча

-

ни

я, в

иб

ра

ци

и н

е с

отр

яса

ют

ор

-

ган

изм

. Дви

гате

ль р

аб

ота

ет

всё

так ж

е т

ихо. Н

о п

ри

это

м в

ыстр

е-

ли

ва

ет

мо

тоц

икл н

е х

уж

е м

но

гих

бо

ле

е м

ощ

ны

х о

дн

окл

ассн

ико

в.

Пр

и э

том

ощ

ущ

ен

ие с

ко

ро

сти

пр

итуп

ляе

тся. Е

сл

и б

ы с

тоял о

б-

тека

тел

ь, с

ко

ро

сть

мож

но б

ыл

о

бы

оп

ре

дел

ять

то

лько п

о с

пи

до

-

ме

тру.

А т

ак о

ри

ен

тир

ов

ать

ся п

о-

мо

гае

т ве

тро

дуй

.

Впр

очем

, все в

ыш

еп

ер

ечи

сл

ен

-

ны

е д

осто

ин

ств

а д

ля м

но

гих б

у-

дут

вы

гляд

еть

нед

оста

тка

ми

. Ка

к

и о

ста

льны

е «

суп

ер

фур

ы», о

т «че

-

тыр

ёхсотк

и» д

о «

ли

тра», C

B13

00

пр

ед

ста

вл

яет

со

бо

й т

ипи

чны

й

пен

си

он

ер

ски

й м

ото

ци

кл. Н

е с

па

-

сает

да

же м

ощ

ны

й д

ви

гате

ль: е

го

ха

ра

кте

ри

сти

ка р

авно

мер

на д

о

безо

бр

ази

я. Д

а, о

н о

тли

чно т

янет

сни

зу и

везёт

на «

верха

х». Н

о в

сё

-

таки м

ото

р м

ото

ци

кл

а д

ол

жен о

б-

ла

дать

ха

ра

кте

ро

м. О

н п

озвол

яет

бы

стр

о п

ер

ем

ещ

ать

ся, н

о у

до

-

вол

ьств

ия о

т та

ко

го п

ер

ем

ещ

ени

я

не п

ол

учаеш

ь.

Те

м б

ол

ее к

ом

фо

ртн

ая х

од

о-

ва

я ч

асть

дл

я г

он

ок н

е п

ри

сп

о-

со

бл

ен

а. М

ягк

ие п

од

ве

ски

ко

лы

-

шутс

я п

ри

акти

вн

ом

ма

не

вр

ир

о-

ва

ни

и, к

ак м

ан

на

я

ка

ша в

по

ло

вн

ике

по

ва

ра

и

з

шко

ль-

но

й

сто

ло

во

й. Д

ои

сто

ри

че

скую

ра

му

и м

аятн

ик т

ож

е н

е н

азо

вё

шь

мечто

й с

три

тре

йсе

ра

. Но

гла

вн

ым

огр

ан

ичи

ва

ющ

им

фа

кто

ро

м о

ка

за

ли

сь т

ор

-

мо

за: п

ри

до

ста

точн

о с

ол

ид

-

но

м в

не

шн

ем

ви

де ч

ер

ез п

ять

ми

нут

бы

стр

ой

езд

ы в

по

токе

ма

ши

н я

об

на

руж

ил

, что

их

и б

ез т

ого

не с

ам

ая в

ысо

ка

я

эф

фе

кти

вн

ость

за

ме

тно

ум

ен

ьш

ил

ась. С

оо

тве

тс-

тве

нн

о, н

асто

лько ж

е у

ве

-

ли

чи

лся т

ор

мо

зн

ой

путь

.

По

сл

е н

еб

ол

ьш

ого

пе

ре

-

кур

а м

еха

ни

зм

за

ра

бо

-

тал

ка

к р

ан

ьш

е,

но ж

ел

ан

ие

газо

ва

ть п

ро

-

па

ло. О

дн

им

сл

ово

м, д

ля

од

ни

х C

B13

00

ст

а-

не

т мо

то-

ци

кл

ом

мечты

, дл

я

др

уги

х –

во

пл

ощ

е-

ни

ем

все

го х

уд

ше

го,

что

пр

ои

звёл

на с

ве

т

со

вр

ем

ен

ны

й м

ото

пр

ом

. Исти

на

,

на

ве

рн

яка

, леж

ит

где

-то п

осе

-

ре

ди

не. Н

о в

се

м п

оте

н-

ци

ал

ьн

ым

по

куп

ате

лям

я б

ы п

осо

ве

тов

ал п

ро

-

изве

сти

пр

ед

ва

ри

тел

ьн

ый

тест-

др

ай

в. О

че

нь у

ж с

во

ео

б-

ра

зн

ая ш

тука

.

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 9

лет

ез

ди

т н

а H

on

da C

RF

45

0 R

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 9

лет

ез

ди

т н

а H

on

da C

RF

45

0 R

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

44

?оценка

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

44

?оценка

На

ве

рн

ое, это

во

зр

аст

бе

рё

т

св

оё. П

ом

ни

тся, л

ет

пять н

аза

д

взд

охи

мо

их в

зр

осл

ых т

ов

ар

и-

ще

й п

о б

ол

ьш

им

кл

асси

ка

м в

ы-

зы

ва

ли

ли

шь в

нутр

ен

ню

ю у

с-

ме

шку,

а с

ей

ча

с…

Да

, те

пе

рь

я и

х м

огу

по

нять, в э

той

бе

ло

-

кр

асн

ой

гр

уд

е ж

ел

еза

есть ч

то-

то о

со

бе

нн

ое. В

го

ло

ве с

ра

зу н

а-

чи

на

ют

ме

лька

ть м

ысл

и

о п

ен

си

и, яб

ло

не

во

м с

ад

у и

куч

е

вн

уко

в, ко

по

ша

щи

хся н

а р

ука

х.

На

ве

рн

ое, и

ме

нн

о т

ако

й м

ото

-

ци

кл

до

лж

ен и

ме

ть в

св

оё

м г

а-

ра

же м

ото

ци

кл

ист

в п

ре

кл

он

но

м

во

зр

асте

. Э

то к

ак б

ан

ко

вски

й

ве

ксе

ль, ка

к р

азум

но

е в

ло

же

ни

е

де

не

г –

все

рьё

з и

на

до

лго

…

Но п

ро

за п

ро

зо

й, а

жи

зн

ь д

ик-

туе

т сво

ё. О

стр

ую

за

но

зу в

се

р-

дц

е я

по

лучи

л н

а С

мо

тро

во

й,

ко

гда п

ри

па

рко

ва

л C

B13

00 в

ря-

да

х «

пл

асти

ко

вы

х р

аке

т»

и «

стр

ито

в». Т

ако

го р

авн

од

уш

ия

к м

аш

ин

е д

авн

о н

е в

ид

ел

. Да

же

YB

R12

5 в

ызы

ва

л б

ол

ьш

е в

ни

ма

-

ни

я. С

осе

дн

ие м

ото

ци

кл

исты

мел

ько

м в

згл

ян

ул

и н

а м

ой

ап

па

-

ра

т, п

ото

м н

а м

ен

я и

отв

ер

нул

ись.

И в

это

т м

ом

ен

т я п

очувств

ова

л

се

бя н

асто

ящ

им

ста

рп

ёр

ом

.

А м

еж

ду т

ем

душ

у п

ер

еп

ол

нял

и

вп

еча

тле

ни

я о

т м

аш

ин

ы, к

ото

ры

е

он

а с

ли

хво

й у

же у

сп

ел

а м

не п

о-

да

ри

ть, п

ока г

на

л м

оти

к о

т са

-

ло

на д

о В

ор

об

ьё

вы

х г

ор.

CB

13

00 с

ове

рш

ен

но н

е п

отр

е-

бо

ва

ла «

аккл

им

ати

за

ци

и». В

сё

-

таки

эр

гон

ом

ика у

Ho

nd

a п

ро

сто

суп

ер

ска

я. В

ча

стн

ости

,

у «

си

би

хи

» в

ел

ико

ле

пн

ое с

ед

ло,

да и

рул

ь р

асп

ол

ож

ен у

до

бн

о.

С м

ои

ми

не

ма

ле

ньки

ми

но

гам

и

пр

иш

ли

сь о

че

нь к

ста

ти в

ысо

ко

е

и ш

ир

око

е с

ед

ло, н

ед

етс

ки

й р

аз-

ме

рчи

к б

ен

зо

ба

ка –

обхва

тил

и с

ра

зу п

очувств

ов

ал

, что

это

на

-

сто

ящ

ий

мо

тоц

икл

. В у

ли

чн

ой

тол

че

е м

ож

но л

егк

о п

ол

зти

со

ско

ро

сть

ю ч

ер

еп

ахи

на в

тор

ой

пе

ре

даче, б

ла

го, э

ла

сти

чн

ость

мо

тор

а т

ака

я, ч

то в

по

ру в

за

йм

ы

да

ва

ть. И

ме

нн

о с

о в

тор

ой

пе

ре

-

дачи

мож

но и

ле

гко г

аза

нуть

со

све

тоф

ор

а, и

сд

ел

ать

всех и

вся.

Ко

нечн

о, е

сл

и в

со

пе

рн

ика

х н

е

тако

й п

рож

жё

нн

ый

сп

ор

тб

ай

ке

р,

ка

к З

до

ро

в. Д

а и

га

ба

ри

ты, в

пр

и-

нц

ип

е, п

озво

ляю

т д

ово

льн

о у

ве

-

ре

нн

о п

ро

ле

за

ть м

еж

ду м

аш

и-

на

ми

. Во

т то

лько п

ер

ева

ли

ва

ть

из с

тор

он

ы в

сто

ро

ну п

очти

че

т-

ве

рть

то

нн

ы н

ел

егк

о. Н

о ч

ем

вы

ше с

ко

ро

сть

, те

м л

егч

е.

За

то н

а о

пе

ра

тивн

ом

пр

осто

ре

мож

но р

азве

рн

уть

ся и

по

лучи

ть

на

сл

аж

де

ни

е о

т б

еш

ен

ого

те

мп

е-

ра

ме

нта

дви

гате

ля. 1

15 «

ло

ша

-

до

к» в

куп

е с

ид

еа

льн

о п

од

об

ра

н-

но

й п

о п

ер

ед

ато

чн

ым

отн

ош

е-

ни

ям

КП

П п

озво

ляю

т

хул

ига

нски

е в

ыхо

дки

. Да и

о т

ор

-

мо

за

х н

е с

ка

же

шь, ч

то н

а н

их с

э-

ко

но

ми

ли

. В г

ор

од

ско

м т

ра

фи

ке

и п

ри

дв

иж

ен

ии

на с

ко

ро

стя

х д

о

15

0 к

м/ч

их х

ва

тко

сти

хв

ата

ет

на

все 1

00

%. А

во

т е

сл

и «

пул

ять

»

по

д 2

00 к

м/ч

(а

пп

ар

ат

мож

ет

по

з-

во

ли

ть и

бо

льш

ее!)

, то н

ад

о п

ом

-

ни

ть, ч

то п

ар

а-т

ро

йка р

езки

х з

а-

ме

дл

ен

ий

мо

гут

отп

ра

ви

ть к

о-

ло

дки

в «

пл

ава

ни

е». В

пр

оче

м,

фи

рм

ен

ны

е к

ом

пл

ектую

щи

е

и а

рм

ир

ова

нн

ые м

аги

стр

ал

и м

о-

гут

ре

ши

ть э

ту п

ро

бл

ем

у.

Ра

сп

ро

стр

ан

ять

ся о

то

м, ч

то

ап

па

ра

т н

е о

че

нь у

ве

ре

нн

о п

рохо

-

ди

т п

ово

ро

ты, т

ам

тр

еб

уе

т р

а-

бо

ты т

ел

ом

и с

кл

он

ен с

ры

ва

ть

за

дн

ее к

ол

есо п

ри

кр

ити

че

ски

х

на

кл

он

ах, н

аве

рн

ое, н

е с

тои

т.

Дл

я с

во

его

кл

асса э

то н

ор

ма

,

и, д

ум

аю

, что

и с

овр

ем

ен

ны

м н

е-

окл

асси

ка

м C

B13

00 м

ож

ет

во

мн

оги

х к

аче

ств

ах д

ать

фо

ру.

Та

к

что

мо

й в

ер

ди

кт

сл

ед

ую

щи

й: м

о-

тоц

икл

отл

ичн

ый

, пр

екр

асн

о п

о-

до

йд

ёт

дл

я т

ого

, кто

вы

би

ра

ет

ап

-

па

ра

т п

о п

ри

нц

ип

ам

«м

но

го м

ото

-

ци

кл

а» и

ли

«все

рьё

з и

на

до

лго

».

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0

оценка

:)

оценка

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

46

оценка

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

46

оценка

«М

не т

аб

ле

ток о

т ж

ад

но

сти

,

да

по

бо

льш

е, п

об

ол

ьш

е!»

Би

г-

ба

йк в

оо

бщ

е и

во

т эта

«си

би

ха»

в ч

астн

ости

– п

ре

де

л в

ож

де

ле

-

ни

я э

кс-р

оке

ра

, н

оста

льги

ру-

ющ

его

по

лю

би

мо

му «

че

зе

ту»

и п

ри

это

м н

е с

ли

шко

м о

бе

сп

е-

че

нн

ого

, ч

тоб

ы р

аско

ше

ли

ться

на

Du

ca

ti G

T. А

что

? О

ди

н-и

-тр

и

ли

тр

а д

а з

а т

аки

е д

ен

ьги

– в

ло

-

же

ни

е в

есьм

а н

еп

ло

хо

е. Н

а п

ер

-

вы

й в

згл

яд

.

Да

и н

а в

тор

ой

то

же. С

ур

ов

ый

(чуть н

е с

ка

за

л «

муж

еств

ен

-

ны

й») о

бл

ик б

ез л

иш

не

го д

еко

ра

,

дв

а х

ро

ми

ро

ва

нн

ых с

така

на

пр

и-

бо

рн

ой

до

ски

, «л

итьё

», д

иско

-

вы

е т

ор

мо

за

– о

тли

чн

ый

по

во

д

всп

ом

ни

ть в

ид

ен

ны

е в

де

тств

е

ка

др

ы и

з ф

ил

ьм

ов «

пр

о н

е н

аш

у

жи

зн

ь». Ф

ил

ьм

ы, гд

е т

о и

де

ло

ме

лька

ли

не

ви

да

нн

ые м

ото

-

ци

кл

ы, «

ва

ли

вш

ие з

а д

ве

сти

»,

са

мы

ми

кр

уты

ми

из к

ото

ры

х

бы

ли

– э

то м

ы т

огд

а з

на

ли

до

-

по

дл

ин

но

! –

ма

рки

Ho

nd

a. Н

о

вр

ем

ен

а и

зм

ен

ил

ись, м

ы у

зн

ал

и

др

уги

е с

ло

ва

: D

uca

ti, Tri

um

ph

,

Ya

ma

ha

… Д

а и

са

ми

мо

тоц

ик

лы

уж

е д

руги

е. П

осм

отр

им

на

ме

чту

де

тств

а –

то

чн

ее, е

ё с

ов

ре

ме

н-

но

е в

оп

ло

ще

ни

е –

не

пр

ед

взято

.

Ик…

эт-

та

… п

ре

дуп

ре

жд

ать

на

до

! Ч

етв

ер

ть т

он

ны

ве

са

, д

а

не

чо

пп

ер

ны

х, а

«н

ор

ма

льн

ых»,

с о

тн

юд

ь н

е н

изки

м ц

ен

тр

ом

тя

-

же

сти

, ч

уть н

е ш

ан

да

ра

хн

ул

ись

об

асф

ал

ьт.

Хм

, п

ом

ни

тся, б

о-

ле

е т

яж

ёл

ым

(и

уп

ако

ва

нн

ым

по

по

лн

ой

!) R

12

00

RT

во

ро

ча

ть

на

сто

ян

ке

бы

ло

куд

а л

егч

е.

Сп

устя п

ар

у м

ин

ут

всп

ом

ин

аю

за

тё

рты

й д

о и

сте

ри

чн

ого

хо

хо

та

жур

на

ли

стски

й ш

та

мп

«в

пр

о-

че

м, сто

ит

тр

он

уться, и

эти

ки

-

ло

гра

мм

ы в

ол

ше

бн

ым

об

ра

зо

м

исч

еза

ют»

. Д

а н

ик

уд

а о

ни

ту

т

не

исч

еза

ют! Э

то

на

грузка

на

мы

шц

ы у

ме

ньш

ае

тся б

ла

год

ар

я

гир

оско

пи

че

ско

му э

фф

ек

ту –

хо

тя р

аб

ота

ть б

иц

еп

са

ми

пр

ихо

-

ди

тся п

о-л

юб

ом

у. А

во

т то

, ч

то

по

д т

об

ой

тяж

ел

ен

на

я ж

ел

езн

ая

туш

а, п

ом

ни

шь в

се

гда

, п

ри

ка

ж-

до

м п

ер

естр

ое

ни

и, в к

аж

до

м

по

во

ро

те.

Сто

ль у

ве

си

сты

й м

ом

ен

т и

не

р-

ци

и п

ро

сти

тел

ен т

ур

ер

у, а

те

м

бо

ле

е к

руи

зе

ру.

Но

по

до

мн

ой

не а

пп

ар

ат

дл

я с

пе

ци

фи

че

ско

го

исп

ол

ьзо

ва

ни

я д

ал

еко

за

го

ро

-

до

м и

ли

на

но

чн

ом

пр

осп

екте

,

а у

ни

ве

рса

льн

ый

мо

тоц

ик

л,

со

гла

сн

о т

ой

, д

ав

не

й, к

ла

сси

-

фи

ка

ци

и. А

ра

з у

ни

ве

рса

ль-

ны

й –

зн

ачи

т, р

ассчи

та

нн

ый

на

эксп

луа

тац

ию

на

лю

бы

х д

ор

ога

х

(с т

вё

рд

ым

по

кр

ыти

ем

, е

сте

с-

тв

ен

но).

А с

эти

м к

ак р

аз б

ед

а.

В «

пр

об

ка

х»

им

во

ро

ча

ть у

по

-

тее

шь. Ш

ир

оч

ен

ны

й, тяж

ел

ен

-

ны

й, с б

азо

й, ка

к у

чо

пп

ер

а –

да

в г

ро

бу в

ид

ал

я в

аш

и и

ме

ни

ны

!

За

го

ро

до

м ж

е п

ре

им

ущ

еств

а

эл

асти

чн

ого

115

-си

льн

ого

мо

-

тор

а о

це

ни

ть о

со

бо

не

где. Р

а-

зо

гна

ться п

о В

ар

ша

вке м

ож

но,

но

до

оп

ре

де

лё

нн

ого

зн

аче

ни

я.

По

сл

е 1

80

с а

пп

ар

ата

сд

ув

ае

т,

что

по

нятн

о, уж

е н

а 1

40

по

ка

-

зы

ва

ет

св

ою

бе

сха

ра

кте

рн

ость

на

во

лн

исто

м а

сф

ал

ьте

ви

лка

,

да

и н

ед

оста

точн

о ж

естка

я д

ля

таки

х с

ко

ро

сте

й р

ам

а н

ак

ла

ды

-

ва

ет

се

рьё

з-

ны

е о

гра

ни

-

че

ни

я п

о

ско

ро

сти

.

Отж

ечь

ре

зи

ну?

Где?

На

по

-

сы

па

нн

ом

пе

со

чке и

ис-

пе

щр

ён

но

м т

ре

щи

на

ми

пр

иго

-

ро

дн

ом

асф

ал

ьте

? П

ро

св

язки

по

во

ро

тов я

во

об

ще у

мо

лч

у: д

и-

на

ми

чн

ая е

зд

а н

а н

их –

не п

ро

это

т м

он

ум

ен

т К

ла

сси

че

ско

му

Мо

тоц

ик

лу,

иб

о р

уко

ятка

ми

рул

я

пр

ихо

ди

тся в

ор

оча

ть, ка

к ш

тан

-

гой

в «

кача

лке

».

Мо

жн

о г

ов

ор

ить о

пр

ев

ос-

хо

дн

ой

эр

гон

ом

ике, о

гро

м-

но

м р

есур

се и

пр

очи

х д

о-

сто

ин

ств

ах д

ан

но

й м

од

ел

и.

Но

всё э

то б

уд

ет

из с

ер

ии

«З

ато

мы

де

ла

ем

ра

ке

ты

». С

огл

асе

н,

пл

юсы

да

нн

ой

мо

де

ли

по

ср

ав

-

не

ни

ю с

ко

нкур

ен

та

ми

(те

м ж

е

Ba

nd

it 1

20

0) и

ме

ют

зн

ач

ен

ие.

Но

ли

шь п

осл

е т

ого

, ка

к о

пр

ед

е-

ли

шься с

во

пр

осо

м: а

зач

ем

те

бе

во

об

ще б

иг-

ба

йк?

Я ж

е з

а в

ре

мя

зн

ако

мств

а и

ме

л в

озм

ож

но

сть

ещ

ё р

аз у

бе

ди

ться: ун

ив

ер

са

ль-

на

я в

ещ

ь о

ди

на

ко

во

не

пр

иго

дн

а

дл

я в

сех с

луча

ев ж

изн

и.

Хо

тя б

ед

а б

иг-

ба

йко

в н

е

в э

том

, а

им

ен

но

в т

ом

, ч

то о

ни

че

ре

сч

ур

«б

иг»

. Н

ео

кл

асси

ки

ме

ньш

его

«ка

ли

бр

а»

отн

юд

ь

не и

сч

ер

па

ли

се

бя. З

де

сь ж

е

мо

тоф

ир

мы

, стр

ем

ясь у

год

ить

сп

ец

иф

ич

ески

м з

ап

ро

са

м о

п-

ре

де

лё

нн

ой

ка

тего

ри

и, д

ов

ел

и

ид

ею

кл

асси

че

ско

го м

ото

ци

кл

а

до

аб

сур

да

. А

по

куп

ате

ль

из ч

исл

а н

еи

скуш

ён

ны

х,

но

зе

ло

ам

би

ци

озн

ых, п

о-

пр

еж

не

му з

агл

яд

ыв

а-

етс

я н

а

сто

ль п

ри

-

вл

ека

тел

ь-

но

е с

оч

ета

-

ни

е «

це

на

-ли

тр

аж

». Н

е з

ад

ум

ы-

ва

ясь, ч

то з

а т

е ж

е д

ен

ьги

он

мо

же

т куп

ить м

ото

ци

кл

пусть

ме

не

е в

нуш

ите

льн

ый

со

сто

ро

ны

, н

о д

ар

ящ

ий

куд

а

бо

льш

е р

еа

льн

ого

уд

ов

ол

ь-

ств

ия о

т в

ож

де

ни

я. Е

сте

ст-

ве

нн

о, е

сл

и п

ер

ед

по

куп

ко

й

тщ

ате

льн

о с

фо

рм

ул

ир

ов

ать

св

ои

тр

еб

ов

ан

ия и

во

ди

тел

ь-

ски

е п

ри

стр

асти

я. И

мо

им

тр

е-

бо

ва

ни

ям

СВ

13

00

не с

оо

тв

етс

-

твуе

т. Н

у н

ет

у м

ен

я п

отр

еб

но

сти

за

де

ла

ться к

руты

м м

ачо, св

ер

-

ка

ющ

им

ко

жа

ны

ми

шта

на

ми

, б

е-

ло

сн

еж

но

й м

ай

ко

й-«

ал

ка

шко

й»

и т

атуи

ро

ва

нн

ым

и б

иц

еп

са

ми

пе

ре

д к

луб

ны

м

фэй

с-к

он

тр

о-

ле

м! :(

моторевю #10 (50) 2006

железо // галереяжелезо // галерея

железожелезо

лапы, уши и хвост


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Фрезерованные

кронштейны

делали сами…

Оптика

«бикини» от

«литрового

гисера»


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

48

Фрезерованные

кронштейны

делали сами…

Оптика

«бикини» от

«литрового

гисера»

моторевю #10 (50) 2006

октябрь:

с пробегом (стр. 52),

ликбез (стр. 54),

секонд-хэнд (стр. 56)

«Поэт издалека заводит свою

речь… Поэта далеко заводит

его речь…» Когда в известной,

наверное, каждому мотоцик-

листу компании «НБСмотор»

решили построить демо-байк,

вряд ли думали, что эпопея

растянется на три года и бу-

дет стоить… Хотя насчёт сто-

имости всё было ok: для пос-

тройки аппарата патронов

решено было особо не жалеть.

Цель – получить Х-11, «не по-

хожий на других». Можно было

обойтись малой кровью, что

и было сделано, но только

в стайлинге: оригинальный

«бикини», выколотка бака, а

также каталожные «плуг» и

накладка на «хвост» стоили,

в общем, не так дорого. Даже

с учётом замены радиатора

гоночным, окончательно «сло-

мавшим» изначальную компо-

зицию «одиннадцатого икса».

Но внешность здесь не

главное. Самые серьёзные

изменения (в стоимостном

отношении) претерпела ходо-

вая часть. Полностью новые

колёса, передняя подвеска и

суппорты, а также усиленный

маятник преобразили аппарат

на ходу. Досталось и мотору,

хотя результат умеренной

форсировки оказался ниже

ожидаемого. (Всё же ёшиму-

ровский «триовал» – система

не столько гоночная, сколько

понтовая, да ещё и с… катали-

затором!).

Каков эффект? Специфи-

ческий. В качестве шоу-байка

аппарат, конечно, не слишком

ярок. Точнее, недостаточно

экстравагантен. А вот в качес-

тве демо… Оригинальности

дизайна достаточно, чтобы

привлечь внимание. Вни-

мание к списку измене-

ний в шасси и моторе,

которые (или хотя бы

часть которых) будут

полезны многим юзе-

рам Х-11 в частности,

а потенциал мастер-

ских «НБС» – юзерам

вообще. К тому же консер-

вативная внешность подчёр-

кивает «цивильность» дора-

ботки, ибо не все клиенты

тюнинг-ателье готовы к инже-

нерному экстремизму.

Что, собственно, и требова-

лось доказать. И показать.

моторевю #10 (50) 2006

октябрь:

с пробегом (стр. 52),

ликбез (стр. 54),

секонд-хэнд (стр. 56)

«Поэт издалека заводит свою

речь… Поэта далеко заводит

его речь…» Когда в известной,

наверное, каждому мотоцик-

листу компании «НБСмотор»

решили построить демо-байк,

вряд ли думали, что эпопея

растянется на три года и бу-

дет стоить… Хотя насчёт сто-

имости всё было ok: для пос-

тройки аппарата патронов

решено было особо не жалеть.

Цель – получить Х-11, «не по-

хожий на других». Можно было

обойтись малой кровью, что

и было сделано, но только

в стайлинге: оригинальный

«бикини», выколотка бака, а

также каталожные «плуг» и

накладка на «хвост» стоили,

в общем, не так дорого. Даже

с учётом замены радиатора

гоночным, окончательно «сло-

мавшим» изначальную компо-

зицию «одиннадцатого икса».

Но внешность здесь не

главное. Самые серьёзные

изменения (в стоимостном

отношении) претерпела ходо-

вая часть. Полностью новые

колёса, передняя подвеска и

суппорты, а также усиленный

маятник преобразили аппарат

на ходу. Досталось и мотору,

хотя результат умеренной

форсировки оказался ниже

ожидаемого. (Всё же ёшиму-

ровский «триовал» – система

не столько гоночная, сколько

понтовая, да ещё и с… катали-

затором!).

Каков эффект? Специфи-

ческий. В качестве шоу-байка

аппарат, конечно, не слишком

ярок. Точнее, недостаточно

экстравагантен. А вот в качес-

тве демо… Оригинальности

дизайна достаточно, чтобы

привлечь внимание. Вни-

мание к списку измене-

ний в шасси и моторе,

которые (или хотя бы

часть которых) будут

полезны многим юзе-

рам Х-11 в частности,

а потенциал мастер-

ских «НБС» – юзерам

вообще. К тому же консер-

вативная внешность подчёр-

кивает «цивильность» дора-

ботки, ибо не все клиенты

тюнинг-ателье готовы к инже-

нерному экстремизму.

Что, собственно, и требова-

лось доказать. И показать.

ЦЕЛЬ ДОРАБОТКИ ЗАДНЕГО ПОДРАМНИКА – «задрать» седло. Задняя его кромка стала выше на 10 (!) см

…как и

подкрылок

Это… задний

поворотник!

49

ЦЕЛЬ ДОРАБОТКИ ЗАДНЕГО ПОДРАМНИКА – «задрать» седло. Задняя его кромка стала выше на 10 (!) см

…как и

подкрылок

Это… задний

поворотник!

моторевю #10 (50) 2006

железо // галерея50 железо // галерея50

из первых рукиз первых рук

Как видим, не только в Москве и Питере строят серьёзные аппараты. Впрочем, замену

передней подвески и колёс, а также усиление маятника делали в питерском филиале

«НБС». А вот всё остальное – дело рук механиков «материнского» отделения компа-

нии, расположенного в Новосибирске. И моторный тюнинг, и «бикини», и изменение

формы бензобака (кстати, оставшегося цельнометаллическим, безо всяких пластико-

вых накладок!). С другой стороны – чему удивляться? Как показала последняя «Драг-

битва», секретами тюнинга японских четырёхколёсных «зажигалок» новосибирцы

владеют превосходно. А методика «прокачки» что «селики», что спортбайка хоть и от-

личается, но не принципиально. Не считая турбонаддува, естественно… фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

«Хвост» –

из каталога

Louis

Глушитель

с катализатором

дает звук, но не

мощность!

Составные

колёса Phoenix

намного легче

штатных

что, как и откуда

ДВИГАТЕЛЬ:

ТРАНСМИССИЯ:

ПОДВЕСКА:

ПРОЧЕЕ:

51

СЦЕПЛЕНИЕ ОТ SUPER BLACKBIRD отличается от «родного» только одним: гидроприводом

Тормозные

диски –

плавающего

типа

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: увеличенный радиатор,

форсунки CBR1100XX, удаление

«японских» ограничителей, армиро-

ванные шланги, выпускная система

Yoshimura Tri-Oval.

ТРАНСМИССИЯ: сцепление от

CBR1100XX.

ШАССИ

ПОДВЕСКА: передняя вилка Ohlins,

траверсы Moko, задний маятник уси-

лен.

ПРОЧЕЕ: колёса Phoenix, тормозные

скобы – передние восьмипоршневые,

задние шестипоршневые Nissin, арми-

рованные тормозные шланги.

Доработанный задний подрамник.

Руль Renthal, подножки Yoshimura,

кронштейны подножек «НБСмотор».

ОБВЕС

«Плуг» и низ «хвоста» Louis, головная

оптика GSX-R1000, бикини, изменение

формы бака и подкрылок

– «НБСмотор».

БЮДЖЕТ

около $ 12000.

51

СЦЕПЛЕНИЕ ОТ SUPER BLACKBIRD отличается от «родного» только одним: гидроприводом

Тормозные

диски –

плавающего

типа

моторевю #10 (50) 2006

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом52 железо // с пробегом52

Тому, кто в детстве недополу-

чил каротина, машина может

показаться некомфортной из-

за минимальной высоты по сед-

лу в 860 мм. На какой-то момент

меня это насторожило, но уро-

довать красивую осанку длин-

ноногого я не стал и на все ма-

нипуляции с подвесками на

предмет уменьшения – сниже-

ния высоты просто «забил».

Я ведь на нём собирался ез-

дить, а не стоять. Старику Архи-

меду для того, чтобы перевер-

нуть мир, требовалась всего

одна точка опоры, ну а мне нуж-

но удержать КТМ аж на трёх…

Большой внедорожный мото-

цикл – модная фишка нашего

времени, несмотря на то, что

по бездорожью на таких мото-

циклах практически никто не

ездит. Казалось бы, парадокс.

Зачем тогда их покупают? Мо-

жет быть, оттого, что мечтают

бросить все дела и поехать на

нём вокруг света? А ведь пое-

дут не более 1%. Но это уже не

важно. Ведь проделать это на

KTM можно и достаточно ком-

фортно, с удобной посадкой,

прямым рулём, прочной и энер-

гоёмкой подвеской, рассчитан-

ной на тяжёлые условия.

Если коснуться вопроса

эксплуатации, то, как у любой

техники, произведённой не

в Японии, у КТМ есть «дет-

ские болезни», о которых по-

лезно знать специалистам,

обслуживающим эти мотоцик-

лы. Первые «прыщи» полезли

в период созревания после

10000 км. Стала завоздуши-

ваться магистраль гидравли-

ческого привода сцепления,

причём через месяц после

зимней стоянки. Может, в этом

нет связи, но всё же. В серви-

се порекомендовали заме-

нить всё, так как сказали, что

это не лечится. Платить поряд-

ка $ 300 что-то не хотелось.

Расстроился, конечно, и зака-

зал только сальники главного

и рабочего цилиндров. И на

всякий случай разобрал ра-

бочий цилиндр и промыл его,

прокачал систему и… всё ис-

чезло! Видно, грязь попала на

манжету, и в систему попал

воздух. Сальники так и лежат

на полке и передают пламен-

ный привет мастерам. После

этого случая я понял, что та-

кие неисправности надо уметь

устранять самому, тем более

что на бескрайних просторах

Выбирать всегда непросто, когда есть свобода выбора, но в моём случае её просто не было. Только большой КТМ 950 Adventure цвета морковного сока.

KTM 950 Adventure2004 г.в., 942 см3, 98 л.с., 210 км/ч, $ 17000, под наблюдением с 2005 г., 20000 км

мир перевернуть

текст: Владимир Безруков

53

моторевю #10 (50) 2006

53

надеяться лучше на собс-

твенные руки, как на самые

надёжные, а путешествовать

вокруг сервиса может быстро

надоесть.

Первая проба КТМ – даль-

нобой в Норвегию – прошла

успешно. Заход через Мур-

манскую область подтвердил,

что плохих дорог для него нет.

Все неровности он позволяет

проходить с той скоростью,

которую выберет пилот, под-

вески отрабатывают доро-

гу так, как будто она ровная

и гладкая. Но замечу: чтобы

чувствовать себя уверенно

там, где дороги с твёрдым

покрытием заканчиваются,

нужен опыт эндуро-кросса,

только тогда можно по-насто-

ящему реализовать возмож-

ности этого красавца. Подвес-

ка WP обладает набором из

трёх регулировок, так что при

необходимом навыке её мож-

но отрегулировать под любые

требования пилота и состоя-

ние дорог.

«Дальнобой» – это, конеч-

но, высшее состояние «при-

менительного» наслаждения

этим мотоциклом, но поездки

«дом – работа» из графика

также никто не исключает. Го-

родской цикл он переваривает

практически на отлично, старт

со светофора проигрывает

только комбинации спортбайк

+ хороший пилот, переднее

21-дюймовое колесо позволя-

ет преодолевать все мысли-

мые препятствия и бордюры,

а также совершать трип-триал

по лестничным маршам. Эр-

гономика мотоцикла предель-

но проста – всё под руками

и ногами, сел – поехал. Рыча-

ги и кнопки понятны с закры-

тыми глазами. Пресловутое

сцепление радует безмятеж-

ной податливостью рычага, от

которого рука не устаёт в са-

мых жутких пробках. Коробка

передач работает так, как буд-

то её нет вовсе, переключения

происходят сами собой.

Техническая комплектация

КТМ достаточно высокого

уровня, здесь не нужно тра-

тить денег на такие штуки, как

армированные шланги тор-

мозов и сцепления, а также

и подвески. Можно, конечно,

поменять выпускную систему

на более громкую и лёгкую,

но и в штатной комплектации

мотор рычит выпуском очень

по-взрослому, с работой элек-

тромотора его точно не спута-

ешь. Ну, а вес, как и на любой

штатной системе, достаточно

высок. Сказывается наличие

неуправляемого катализа-

тора и толстенные стальные

стенки «канистр», способные

выдержать прямое попадание

чего угодно.

Тормозная система не вы-

зывает нареканий – точная

и удобная. Единственный

недостаток мотоцикла – это

высокий центр тяжести и не-

достаточное количество мо-

мента на маленьких оборотах,

лавируя между авто, порой

приходится подтравливать

сцеплением. Можно, конеч-

но, изменить передаточное

соотношение, но что-то не

хочется.

Несмотря на всю

свою внедорожную

суть, KTM показы-

вает чудеса сбалансирован-

ности и безупречно точного

управления. На нём можно

прекрасно промчать по буль-

вару, распугивая рычанием

твина прохожих, а можно и по

гравийной дороге с такой же

скоростью. Мало, какой из мо-

тоциклов сможет позволить

такую разнузданную универ-

сальность. Его скоростные

качества удивляют – ездит он

быстро. Неслучайно в ралли

«Дакар» ввели ограничение

скорости для мотоциклов,

а класс V-Twin c литровым

объёмом просто запретили.

Если в вас осталось что-то ху-

лиганское, то с помощью это-

го аппарата вы сможете найти

выход своим маргинальным

тенденциям и мир перевер-

нуть. Это настоящая мечта,

имя, овеянное славой побед

в «Дакаре» и десятках дру-

гих ралли. Настоящий муж-

ской мотоцикл, принесший

немало побед большинству

пилотов, выбравших его. Нет,

я не собирался на нём при-

нимать участие в гонках, для

этого у меня есть второй КТМ

Enduro. 950-й рассматривал-

ся, как мотоцикл для туриз-

ма, позволяющий ездить, не

разбирая дорог,

и для поездок for

fun без дорожной

поклажи. И что

же? Все мечты

оправдались,

и поэтому про-

должаю получать

выжимку

чистого

вос-

тор-

га.

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

итого 2869

стоимость одного километра 0,14

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

1000 дуги 180

1000 фильтр масляный + масло 55


5000 расширитель стекла 125

10000 фильтр воздушный 331

10000 шина задняя 150

10000 GPS Garmin CS60 700

10000 услуги шиномонтажа 18



Бензин Аи-95 1800 л 1145

итого 2869

стоимость одного километра 0,14

Цепь до сих пор родная. Вот что

значит смазывать вовремя!

Комплект кофров

Turatech достался от

прежнего Honda Afrika

Twin, пришлось

помудрить с крепежом

ГДЕ ТОНКО, ТАМ И… …Дилерский сер-

вис Yamaha. Среди десятка мотоциклов,

находящихся в ремонте или ждущих его,

почему-то аж три свежих Fazer 600. Да,

модель безумно популярная, гарантию

её владельцы чтят, как честь Девы Ма-

рии, но не настолько же! Беглый взгляд

на мотоциклы – и всё ясно. У всех трёх

установлены слайдеры – и у каждой пос-

ле падения с мясом вырваны куски или

рамы, или головки цилиндров! Причём

слайдеры отнюдь не исполинских разме-

ров, и крепления их не самые могучие,

так что дело отнюдь не в них.

Ещё один, менее «свежий» казус – раз-

ломанные рамы некоторых ZX-12R. При-

чина – любовь владельцев к «козлению»,

причём неумелому, с жёсткими призем-

лениями (c другой стороны, много ли

у нас опытных спортбайкеров – и мно-

гие ли из неопытных воздерживаются от

wheelie?). Дело в том, что у этих мотоцик-

лов мотор спереди крепится на болтах

М8, которые, простите за тавтологию,

легко разбалтываются. Несколько хоро-

ших пробоев передней подвески – и они

срезаны, в результате чего движок по-

коится в раме только на задних опорах.

Причём «покоится» – громко сказано,

ибо силовой агрегат в данном случае

представляет собой массивную полу-

метровую консоль, крепящуюся к задней

части рамы на двух могучих опорах. На

них-то (а через них – на среднюю часть

рамы) и передаются знакопеременные

нагрузки. Немудрено, что ещё несколько

десятков «козлений» – и рама сначала

трескается посредине, а потом «хрусть,

и пополам»! Профилактику же данного

явления затрудняет то, что передняя опо-

ра надёжно укрыта обтекателем. Да если

бы и не была – кому придёт в голову при-

стально осматривать весь мотоцикл пе-

ред каждой поездкой?

«Косяки» конструкторов? Ни в коем

случае! Ну не стояло, не стояло перед

ними задач обеспечить живучесть мо-

тоцикла ни при падении на слайдер, ни

при неумелом «козлении». Нерасчётные

режимы, однако! Так же, как не являются

расчётными ни дальний туризм с боль-

шой поклажей и пассажиром на Suzuki

Hayabusa, ни всё то же «козление» на

Honda Gold Wing GL1800, оборачивающи-

еся погнутыми задними подрамниками.

А вот обеспечить максимальную культу-

ру веса при исполнении мотоциклом, так

сказать, прямых обязанностей, священ-

ный долг инженеров. А потому – мини-

мальный вес рам, обеспечивающий сни-

жение общей массы, и подавно – задних

подрамников, дополнительно влияющий

ещё и на осевую инерцию мотоцикла.

Но не только виной тому перебор с ве-

совой культурой. Сама по себе заме-

на стали в конструкции ходовой части

на алюминий тоже сыграла злую шутку

с любителями ездить подолгу и счастли-

во, да чтоб мотоцикл не сдох в один день.

Если хромансиль (да ещё и закалённый

и отпущенный – именно из этой супер-

стали делались рамы лучших мотоцик-

лов былых времён) обладает немалой

упругостью, то алюминий склонен к пог-

лощению энергии удара, а значит – на-

капливанию усталостных напряжений.

В сочетании с почти невесомой экструди-

рованной конструкцией балок рамы это

ведёт к их «гармонизации» – это когда

передняя часть рамы идёт «гармошкой».

А литые элементы просто трескаются.

И если на первых «дельтабоксах» сие

было не слишком критично вследствие их

массивности, то нынешние рамы, «выли-

С каждым новым поколением мотоциклы становятся легче, мощнее, послушнее… И всё менее долговечными и живучими.

одноразовый прогресс

КУЛЬТУРА ВЕСА – ПАЛКА О ДВУХ КОНЦАХ.И второй всё увесистее. «Свежий» казус – разломанные рамы некоторых ZX-12R


моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ГДЕ ТОНКО, ТАМ И…

одноразовый прогресс

КУЛЬТУРА ВЕСА – ПАЛКА О ДВУХ КОНЦАХ.И второй всё увесистее. «Свежий» казус – разломанные рамы некоторых ZX-12R

железо // ликбез54 железо // ликбез54

КРОИЛОВО С ПОПАДАЛО ВОМ

А БЫЛ ЛИ СЛАВНЫЙ ПОЛК?

занные» до последнего грамма, показа-

ли козью морду не одному мотоциклисту,

решившему эксплуатировать спортбайк

вне гоночных трасс.

И не только рамы – литые алюминие-

вые колёса становятся всё легче, а зна-

чит, тоньше и тоньше. Да, технологии ли-

тья совершенствуются, но куда быстрее,

чем сами лёгкие сплавы! Результат – рас-

колотые ободья (а колдобины встреча-

ются не только на наших направлениях),

причём в тех ситуациях, где на мотоцик-

ле прежних лет и грыжа на покрышке

не вскочила бы! Всё тоньше становится

и пластик, в результате чего его крепле-

ния трескаются и колются от вибраций

куда раньше положенного.

КРОИЛОВО С ПОПАДАЛО ВОМ Ну

да ладно, спортбай ки – это «спорт вы-

соких достижений» (хотя упомянутый

Fazer к таковому вряд ли отнесёшь, но

всё-таки он ведь производное «спор-

тов»!). Может быть, у «физкультурников»

и прочего «фитнеса» всё по-другому?

Хорошо, обратимся к «начинке» само-

го что ни на есть цивильного подвида

мототехники – максискутерам.

Ходовую часть их, правда, конструкто-

ры особо не облегчали. Скорее, усилива-

ли в расчёте на всё более и более мощ-

ные моторы, что появляются с каждым

годом. А вот что это за моторы – о, это от-

дельный разговор.

Возьмём для примера, бесспорно, луч-

ший из «среднекубатурников» – 200-ку-

бовый 21-сильный Piaggio LEADER. Луч-

ший по сочетанию массы и отдачи. Но вы

когда-нибудь видели этот движок в рас-

половиненном виде? Уверяю вас, вздрог-

нете. Не от огрехов литья – как раз с ка-

чеством исполнения здесь всё в порядке.

Шок вас постигнет при виде коренных

подшипников. Они скольжения и диамет-

ра несущественного (коренные шейки –

почти того же диаметра, что у куда менее

нагруженных двухтактных собратьев,

причём у тех они покоились на шарико-

подшипниках). Но главное – вкладыши

ЗАЛИТЫ в отливку картера, что делает

изношенный мотор неремонтируемым!

А с таким диаметром шейки мотор в этом

месте износится тысяч через 40–50 мак-

симум – для «рабочей лошадки» вели-

чина вполне достижимая даже у нас за

три-четыре сезона. Даже на «синтетике»,

даже при своевременной (каждые 6000

км – это как раз оставили, как во времена

былые, не по этой ли причине?) замене

масла. Причина – чрезмерная унифика-

ция моторов семейства (напомню, пер-

вым из них пошёл 150-кубовый 13-силь-

ный «воздушник»), изначально явно не

рассчитывавшихся на такую отдачу.

Ещё один пример – Yamaha Tmax. Ко-

ренные шейки там, правда, нормального

размера, да и вкладыши сменные. Вот

только покоятся три «загогулины» (две на

цилиндры и одна на уравновешивающий

механизм) не на четырёх и даже не на

трёх – на двух опорах! Правда, покоятся

ровно, в России пока «приколов» с дан-

ным мотором не замечено, хотя пробе-

ги бывают приличные. Вот только «при-

личные» – это отнюдь не шестизначные,

к тому же самая насущная доработка

«тэ-макса», замена вариатора на более

«резкий», способна сильно сократить ре-

сурс «колена» именно увеличением зна-

копеременных нагрузок. Стандартный же

вариатор щадит движок, но делает аппа-

рат тупым, как сибирский валенок.

А о существовании сервисменов гос-

пода инженеры, похоже, забывают вовсе.

Или, наоборот, подбрасывают им допол-

нительную работёнку? Как ещё объяснить

тот факт, что для регулировки клапанов

на большинстве скутеров с упомянутым

Piaggio LEADER мотор надо снимать це-

ликом, а для замены свечи на некоторых

из них отсоединять задний амортизатор?

Отдельная песня – замена задних тор-

мозных колодок на этих же скутерах. Как

правило, для осуществления данной не-

хитрой операции надо снять глушитель,

дополнительный лонжерон маятника, от-

соединить задний правый амортизатор,

после чего открутить пять болтов крепле-

ния колеса – и только после этого подсту-

пишься к самому суппорту.

Скажете, упомянутое относится только

к презренным «табуреткам»? А вы пого-

ворите с «дукатистами» насчёт надёж-

ности Testastretta, в основе которой

в разы менее мощный Pantah 30-летней

давности. Или попробуйте сменить мас-

лофильтр на Drag Star 1100 без демонта-

жа выпускной системы, подножки и тор-

мозного цилиндра. Это не «отдельные

недостатки», это система. Система, при

которой Мотоцикл Выставочный (с умо-

помрачительными ТТХ и потрясающим

дизайном) для производителя становится

куда важнее Мотоцикла Ездящего. Точ-

нее – НЕездящего, привезённого в сер-

вис на эвакуаторе с загнутыми клапа-

нами (демонтировать мотор для частой

регулировки было лень, вот и перескочи-

ла цепь на пару зубьев) или оторванной

в небольшой аварии помпой (конструкто-

ры присобачили её на носок коленвала,

из-за чего она выступала на полметра от

продольной оси мотоцикла)?

А БЫЛ ЛИ СЛАВНЫЙ ПОЛК?

Впрочем, не стоит и идеализировать

былое. Да, для мотоциклов недалёкого

прошлого шестизначные пробеги были

в порядке вещей. Да, прежние, двухкла-

панные «оппозиты» BMW и некоторые

другие движки отхаживали по 300000,

а с ремонтами – и все 800000. Да, мотор

классической Vespa не нужно было сни-

мать с рамы не только для замены ЦПГ,

но даже для переборки КПП, а общий

ресурс аппарата составлял не один круг

на спидометре. Да, почти все работы по

обслуживанию и ремонту были доступны

простому парню с окраины, умевшему

держать в руках молоток и ключ на 13.

Вот только работать этим самым мо-

лотком приходилось куда чаще, да и не

молотком тоже. Одна ремонтная расточ-

ка цилиндров чего стоила! Да, нынешние

никасилевые цилиндры неремонтируе-

мые, но при должном уходе за мотоцик-

лом их выкидывать надо втрое реже,

чем отдавать в расточку и хонинговку

«чугунину». Куда реже стали нуждаться

в замене подшипники качения, не говоря

уже о сальниках, кои всё чаще делают из

силики, а их рабочую поверхность пок-

рывают тефлоном. А благодаря кованым

поршням и титановым клапанным пружи-

нам даже вполне «гражданские» моторы

вполне сносно себя чувствуют на пре-

дельных режимах. (Уже мало кто помнит,

что раньше в ТТХ мотоцикла указыва-

лось две «максималки» – кратковремен-

ная и допустимая при длительной езде.)

В результате постоянных технологи-

ческих «продвижек» и сейчас точность

изготовления деталей растёт, что ска-

зывается на межсервисных пробегах.

И теперь даже на скутерах всё чаще

становятся нормой промежутки между

ТО в 10000–12000 км, при этом объём

каждого увеличивается незначитель-

но. Так, Piaggio Beverly 250 по сравнению

с предыдущим, 200-кубовым вариан-

том, проходит ТО через 10000, а не 6000

км, а общий объём регламентных работ

на первые 30000 км снижен с 12,5 до 9,2

нормо-часов.

Так что прогресс налицо не только

в «кроилове» – хотя и оно, а именно сис-

темы проектирования вроде небезыз-

вестного AutoCAD, позволили сильно

улучшить мотоцикл. Новые материалы

и методы их обработки, новые достиже-

ния в области газодинамики, а главное –

их нынешняя доступность, действитель-

но, преобразили нынешние мотоциклы

во всех отношениях. А что конструкторы

и технологи делают технику всё более

одноразовой – увы, это тренд, с которым

остаётся только смириться. Как смири-

лись мы с одноразовостью обуви, оста-

вив сомнительное удовольствие перели-

цовки и замены подошв любимой пары

туфель только самым закоренелым из

аристократов.

ЛИТЫЕ АЛЮМИНИЕВЫЕ КОЛЁСА СТАНОВЯТСЯ ВСЁ ЛЕГЧЕ, а значит, тоньше и тоньше. Да, технологии литья совершенствуются, но куда быстрее, чем сами лёгкие сплавы!

55

моторевю #10 (50) 2006

55

текст: Дмитрий Сафонов

Харизматичный дорожник, когда-то дав-

ший старт целому направлению в мото-

дизайне. Броская рама, выразительные

черты, неплохие характеристики, специ-

фический звук «двойки». «Младший

брат» благодаря ценовой политике ком-

пании (он стоил почти в полтора раза де-

шевле 900-кубового варианта) стал са-

мым массовым Ducati в Европе и Японии.

ДВИГАТЕЛЬ Десмодромная «двойка»

имеет характер рядной «четвёрки», даже

несмотря на относительно небольшую

форсировку. Звук… О, этот звук десмо-

Ducati, напоминающий ведро с гайками!!!

Если рядом с вами вдруг окажется нечто

красное, жутко грохочущее, дребезжа-

щее – не пугайтесь. Это нормальная рабо-

та данного мотора, а не призвуки его кон-

чины. Ну да звук – ерунда. А вот что

регулировка клапанов – сложнейшее ме-

роприятие, которое могут сделать только

в паре мест в России – это уже серьёзно.

Следует отметить, что мотор очень вибро-

нагружен, и это отдаётся по всему мото-

циклу, развинчивая всё и вся. При падени-

ях на правый бок сильно страдает

выступающая крышка, не обладающая

особым запасом прочности.

ТРАНСМИССИЯ Сцепление обычное,

в масляной ванне, а не сухое. Потому

живёт намного дольше, чем на более объ-

ёмистых моделях фирмы. К КПП особых

претензий нет. Не Honda, но всё достаточ-

но чётко, надёжно и аккуратно.

РАМА И ОБВЕС Рама – это визитка

Ducati. Оригинальная «птичья клетка» не

только великолепно выглядит, но и обла-

дает отличной жёсткостью при мини-

мальном весе. К сожалению, её не только

ведёт при падениях, после эксплуатации

на российских дорогах она может дать

трещины. Следует отметить, что вибро-

нагруженный мотор требует системати-

ческой проверки всех болтовых соедине-

ний, не посаженных на резьбовой клей.

Как и у любого классика, при падениях

серьёзно страдает приборная панель.

ПОДВЕСКИ Хорошие подвески хороше-

го мотоцикла. Передний картриджный

перевёртыш не на любом спортбайке-то

стоит, а тут – «классик». Задний аморти-

затор ничуть не уступает. Маятник хоть

и бюджетно выглядит, но со своими обя-

занностями справляется успешно.

ТОРМОЗА 320 мм, хоть и один диск (два

изначально полагались только 900-му

и только позднее появились на 620S),

зато Brembo. Для гонок, конечно, слабо-

вато, но в повседневной эксплуатации

просто великолепно.

КОМФОРТ Двояко… Вроде бы, всё удоб-

но… Но вот вибрации… А «насест» пас-

сажира… Он даже выглядит неуютно!

Хотя и стильно! Настоящий кафе-рейсер!

МОДИФИКАЦИИ Существует в версиях

с мотором разной кубатуры. С 2002 г. вы-

пускается модель с инжекторным мотором

620 см3, модернизированной рамой и неко-

торыми изменениями в конструкции.

параметрыDucati Monster 600

что почём(цены предоставлены компанией «Гран Мото», €)

параметрыDucati Monster 600

Двигатель 584 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый, DOHC,

L-образный, 4 клапана,

воздушно-масляное

охлаждение



Длина 2090 мм

База 1430 мм


Передняя шина 120/60–17

Задняя шина 160/60–17

что почём(цены предоставлены компанией «Гран Мото», €)

Аккумулятор 125

Тормозные колодки (передние) 65

Тормозные колодки (задние) 65

Фильтр воздушный 19

Маслофильтр 15

Вилка (в сборе) 986

Амортизатор (задний) 974

Глушитель 812

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #10 (50) 2006

Ducati Monster 600 1996–2001 г.в.$ 4500–6500

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Ducati Monster 600

от 3 до 7от 3 до 756 железо

текст: Дмитрий Сафонов

Довольно оригинальный мотоцикл, вы-

бивающийся из всей модельной линейки

Yamaha. Сложно даже отнести его к како-

му-то классу мотоциклов. По параметрам

ходовой части – чистокровный спорт-

байк. По характеру капотировок – ней-

кед. По мотору – вообще «что-то с чем-

то». Однако оригинально, симпатично

и очень даже хорошо едет. Точнее, ехал –

в пору своей молодости…

ДВИГАТЕЛЬ Мотор почти идентичен тако-

вому на TDM второго поколения (с чередо-

ванием вспышек через 270°), появившему-

ся чуть позднее, но настройки мотора

иные. В первую очередь отличаются рас-

предвалы и карбюраторы. В целом мотор

не стал хуже или менее надёжен. А вот

спортбайковский характер появился: мо-

тор крутится настолько задорно, что дела-

ешь это с удовольствием. По тяговым ха-

рактеристикам он так и остался довольно

ровным. Вибронагруженность очень не-

большая для подобных силовых агрегатов,

учитывая характер работы, аналогичный

«двойкам» с 90-градусным развалом ци-

линдров. Отличается повышенным расхо-

дом масла.

ТРАНСМИССИЯ Пожалуй, самая худшая

из КПП от Yamaha. Ходы рычага очень

большие, срабатывание невнятное, раз-

мытое. А при попытках жёсткой эксплуата-

ции смерть второй передачи быстра и не-

избежна. Выливается это в замену

копирного вала и вилок. А может дойти

и до шестерён. Так что эксперименты с по-

пыткой переключения в «свече» из первой

передачи во вторую лучше на нём не про-

водить – можно попасть на вызов эвакуа-

тора до сервиса.

РАМА И ОБВЕС Очень оригинальная

рама «птичья клетка». Эдакая Ducati от

Yamaha. Выглядит просто обалденно. По-

казатели жёсткости – под стать внешнему

виду – замечательные. Полуобтекатель

обеспечивает довольно неплохую

ветрозащиту.

ПОДВЕСКИ Как у спортбайка! Сочетание

очень жёсткой и относительно лёгкой

рамы с весьма жёсткими подвесками де-

лают характер поведения мотоцикла на

дороге откровенно спортбайковским, поз-

воляя нарезать такие траектории, которые

обычному классику и не снились.

ТОРМОЗА Под стать раме. Весьма цепкие

и хорошо контролируемые при жёстких

торможениях. Однако с задним тормозом

надо обращаться поосторожнее – как и на

TDM, он склонен к очень жёсткой работе,

легко блокируя заднее колесо.

КОМФОРТ Он отсутствует. Жёсткие зу-

бодробительные подвески, жёсткие си-

денья (пассажирская «банкетка» так во-

обще для мазохистов), приспортивленная

посадка делают мотоцикл довольно не-

плохим стритфайтером, совершенно не

расположенным к спокойным покатуш-

кам, – характер уж очень склочный. Вот

бы ещё и качество работы КПП было

соответствующее…

МОДИФИКАЦИИ Не модифицировался.

параметрыYamaha TRX850

что почём(цены предоставлены «Ускоритель», $)

параметрыYamaha TRX850



рядный, 10 клапанов,

жидкостное охлаждение



Длина 2165 мм

База 1435 мм


Передняя шина 120/60–17

Задняя шина 160/60–17

что почём(цены предоставлены «Ускоритель», $)

Аккумулятор 120

Тормозные колодки (передние) 64

Тормозные колодки (задние) 46

Фильтр воздушный 63

Маслофильтр 9

Перо вилки (в сборе) 780

Амортизатор задний 980

Глушитель (маффлер) 780

Yamaha TRX850 1996–1999 г.в.$ 3700–4500

лет

моторевю #10 (50) 2006

МОДИФИКАЦИИ

Yamaha TRX850

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

57

от 7 до 12

Начало августа положило ко-

нец всем моим радужным

планам по поводу поездки на

юг. Но обо всём по порядку.

С момента моего предыду-

щего отчёта я даже не успел

проехать и 1000 километров.

Спидометр рапортовал, что

уже 8500 км мы с «немкой»

«сожительствуем» и пытаем-

ся найти общий язык. «Она»

терпит мои издевательства,

а я за это периодически корм-

лю её 98-м бензином и, чтобы

она при этом совсем не рас-

слаблялась, через светофор

«дёргаю» её на заднее ко-

лесо. Нормальная семейная

практика…

Понимаю, что многие на

этом месте хотели бы увидеть

захватывающую историю

о «раскатанном» в хлам мото-

цикле, но реальность намного

прозаичнее – на BMW K1200R

«наелась» третья передача.

Что здесь сказать? Конечно,

условия «жизни» моих тес-

товых мотоциклов далеки от

тепличных, в которых «купа-

ется» большинство их «собра-

тьев», и к BMW это относится

в первую очередь. Но, госпо-

да, здесь 1200 см3 и 163 л.с.!

Ничего сверхъестественного

на долю третьей передачи не

выпадало, «КамАЗы» я за со-

бой на ней не буксировал! По-

жалуй, ещё хоть как-то можно

было бы понять, если бы у ме-

ня возникли проблемы с на-

иболее нагруженной второй

передачей, на которую прихо-

дятся тяготы от многочислен-

ных wheelie, но причём здесь

третья?.. Налицо «косячок»!

Выслушав обвинения ин-

женера по гарантии о моих

демонических способностях

к разрушению абсолютно не-

убиваемой техники (ну что

поделать, работа у человека

такая), я получил следующее

заключение. Красочный полу-

часовой монолог, в основном

посвящённый вашему покор-

ному слуге, я скромно опущу.

Ведь если я хотя бы на 10% со-

ответствовал своему «реаль-

ному» описанию этого милого

человека, то зоофилия была

бы одной из моих самых не-

винных особенностей…

Теперь, что касается техни-

ки: немного изношена вилка

включения третьей переда-

чи, есть небольшие задиры

на копирном валу. Страшной

картины разрушения в короб-

ке нет, но даже этого было до-

статочно, чтобы при разгоне

на третьей передаче стали по-

являться рывки. Вердикт – га-

рантийный случай и три не-

дели ожидания запчастей из

Германии. Так что на ближай-

шее время BMW K1200R смо-

жет от меня отдохнуть.

Тем более что грязная ат-

мосфера Москвы определён-

но негативно отразилась на

состоянии бумажных лёгких

пышущей до начала нашего

знакомства отменным здоро-

вьем «баварки». Свидетель-

ством чего явилась упавшая

до неприлично низких 250 км/

ч максимальная скорость.

Впрочем, в немалой степени

такому раскладу способству-

ют и погибшие в неравной

борьбе с нашим «98-м» (хе-хе)

бензином свечи зажигания,

о чём намекали плавающие

обороты холостого хода неза-

долго до «кончины» коробки…

Если бы не «подстава» со

стороны третьей передачи, то,

думаю, что максимум через

2000 километров пришлось

бы менять переднюю покрыш-

ку. Но никаких бумаг о разво-

де я не подписывал, поэтому,

как только немецкая симулян-

тка будет приведена в себя,

немедленно продолжу вы-

полнять свои «супружеские»

обязанности. К тому времени

должен прийти и «прямоток»

из Германии взамен монумен-

тального родного…

А за «пропущенный» ме-

сяц эксплуатации мотоциклу

предстоит «отвечать» ещё

большими нагрузками, ведь

сезон-то не бесконечный,

а что это за ресурсные испы-

тания с пробегом в 8500 км?

Ведь основная задача дли-

тельного теста – это не сло-

мать аппарат, а понять, какие

эксплутационные расходы

предстоят владельцу, прове-

рить надёжность мотоцикла.

Соответственно, чем большим

будет пробег, тем объективнее

окажутся данные. А поломку

я спишу на неудачное стече-

ние обстоятельств, в конце

концов, ломается абсолютно

всё, другой вопрос – как час-

то, и было ли это исключени-

ем?..

Шлем Suomy предоставлен

компанией «Аояма Моторс»,

тел. (495) 676-90-00, 363-42-00.

Мотоцикл BMW K1200R

предоставлен на длительный

тест компанией BMW Rusland

Trading, тел. (495) 795-29-00.

BMW K1200 R, 1157 см3, 163 л.с., 2006 г.в., 280 км/ч, € 22200

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

…два коробка!

затраты(30 июля – 8 августа, пробег 830 км,

общий пробег 8500 км) руб.

итого 1900

затраты(30 июля – 8 августа, пробег 830 км,

общий пробег 8500 км) руб.

Бензин Аи-98, 88 литров

(средний расход 10,6 л/100 км)

1700

Мойка (1 раз) 200

итого 1900


Изношена вилка включения третьей передачи, есть

небольшие задиры на копирном валу. Страшной картины

разрушения в коробке нет, но даже этого было

достаточно, чтобы при разгоне на третьей передаче стали

появляться рывки

моторевю #10 (50) 2006

железо // длительный тест58 железо // длительный тест58

ежемесячный журнал • www.motoreview.ru

«моторевю»«моторевю»

подписной индексв каталоге «Роспечать» – 83338; в каталоге «Пресса России» – 64183; в каталоге «Почта России» – 12734

новости • арсенал • железо • scooteria • экипировка • на колёсах • спорт

оперативная

информация

от мотоциклетных

компаний со всего

мира, репортажи

с ведущих вы-

ставок

тесты новых и за-

ре комендовавших

себя на российском

рынке моделей мо-

тоциклов, мировые

премьеры

длительные испы-

тания мотоциклов,

советы по доступ-

ному обслужива-

нию, представле-

ние уникального

тюнинга

тесты, новинки

скутеров, новости

скутерного рынка

длительные тесты все, что интересно: путе-

шествия, специальные

репортажи, мотоциклетная

жизнь

новости

российских

и мировых

соревнований

Этот шоу-стоппер, невесть как оказавшийся на московской грешной земле, ещё и ездит! Причём неожиданно быстро. Но какая, к чёрту, скорость, когда половина прохожих и проезжих сворачивают шеи, разглядывая японскую экзотику!

Yamaha Maxam249 см3, 20 л.с., 120 км/ч, $ 6200

Этот шоу-стоппер, невесть как оказавшийся на московской грешной земле, ещё и ездит! Причём неожиданно быстро. Но какая, к чёрту, скорость, когда половина прохожих и проезжих сворачивают шеи, разглядывая японскую экзотику!

scooteriascooteria

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteriascooteria // тест60

сушёный кадиллак

scooteria // тест60

сушёный кадиллак


СМЕХ ДА СМЕХ КРУГОМ

Когда полтора года на-

зад Yamaha опубликова-

ла первые релизы по но-

вой модели, я долго ходил

в недоумении. Растянуть

и одновременно расплас-

тать скутер по земле – это

было как минимум посиль-

нее фаустпатрона. Ещё боль-

ше я ошизел, увидев Maxam

в московском мотосалоне, да

ещё и в окружении уже при-

вычных глазу подержанных

японских «максиков». Этот же

мало того, что был практичес-

ки новым (на одометре красо-

валась трёхзначная цифра),

он настолько выделялся сре-

ди себе подобных, что выгля-

дел… ну, примерно, как если

бы в колхозную конюшню при-

вели ахалтекинского жеребца.

Не из этой жизни, короче!

Хотя «короче» – не про этот

аппарат. Особенно впечатлил

он в сравнении с рядом стоя-

щими Burgman в 400- и 650-ку-

бовых ипостасях. По высоте

Maxam ниже любого из них,

причём если по седлу разни-

ца заметна хоть и существен-

но, но не радикально, то по

общей высоте их сравнивать

всё равно, что суперкар с ми-

ни-вэнами. А вот по длине

и ширине наш герой сравним

с 650-кубовым «Бюргером».

Именно это сочетание при-

вело меня в серьёзнейшее

замешательство.

Но главное – дизайн. Чис-

тые линии в пока ещё модном

«гранёном» стиле делали ап-

парат в том окружении миклу-

хо-маклаем среди папуасов.

И линии были отнюдь не япон-

скими – или, по-вашему, ны-

нешние Cadillac производят на

Дальнем Востоке? Отчасти это

объясняет тот факт, что единс-

твенным рынком за пределами

архипелага, куда официаль-

но поставляют Maxam, явля-

ются именно Штаты. А когда

я присел за руль, опупел ещё

больше. Столь смелый дизайн

я привык видеть у европейцев,

и то далеко не у всех. О проис-

хождении скутера напоминал

лишь замок зажигания – с тра-

диционной для японских «мак-

си» заслонкой, закрывающей

несанкционированный доступ

к личинке. Окон-

чательно добила

эргономика – гипер-

трофированно чопперная по-

садка, 655 мм по седлу – почти

как у самых «чоппернутых»

Harley! – плюс скутерный «фор-

вардконтроль» и «рогатый»

хромированный руль, и все

это вполне подходило под мои

метр восемьдесят с хвости-

ком! (Чего не скажешь о том же

Burgman 400 – при его 670 мм

по седлу там тесно.) В общем,

моя рожа расплылась в улыб-

ке, и не взять аппарат на тест,

чтобы продлить удовольствие

(не всё же время отдавать свя-

щенный долг конторе!) было бы

мазохизмом.

Ещё больше смеялся Нали-

вайкин, прибывший фотогра-

фировать это чудо. Чуть не по-

перхнувшись биг-маком, после

непродолжительного хохота он

выдал: «Как будто взяли обыч-

ный максик и уронили на него

сверху плиту». Но это были ещё

цветочки. Ягодки начались, ког-

да я стал выкладывать манатки

из «бардачков». Раз – и из ём-

кости в «торпеде» показались

атлас, документы и перчатки,

занявшие едва половину мес-

та. Два – открываю почти авто-

мобильную крышку багажни-

ка, а там места как раз

на открытый

шлем.

Три – с за-

мка за-

жигания

открываю

седло, а там

сразу две

ёмкости. В переднюю, рассчи-

танную на всё тот же откры-

тый шлем, втиснулся рюкзак,

а в задний инструменталь-

ный ящик – отнюдь

не самый

компактный

дождевик,

причём опять же

с запасом. Гогот фо- то-

графа усиливался после каж-

дой манипуляции.

Однако смех сме-

хом, а перед нами всё же само-

движущийся аппарат, а не вы-

ставочный концепт. Поехали!

ЗАПЛЫВ НА АСФАЛЬТЕ Но

сначала – выехать на свежий

воздух. Яма, лежачий мент…

А вот и не проскрёб брюхом!

Огромная база при смехотвор-

ном (105 мм!) клиренсе понача-

лу заставляла осторожничать

на каждой кочке. Оказалось,

напрасно. Наверное, залог

«непробиваемости» – энерго-

ёмкая подвеска?

Пожалуй, да. В отличие от

четырёхколёсного прототи-

па, особой мягкости здесь не

наблюдается. Всё очень даже

в меру, как на большинстве

«макси» – и куда жёстче, чем

на «400-м Бюргере», норо-

вившем скребануть днищем

даже при резком разгоне.

А вот с гидравликой малость

промахнулись: на небольших

выбоинах передок несколько

нервно вздрагивает. Правда,

в рамках разумного. Хуже, чем

прецизионная гидравлика на

большинстве Piaggio, но такого

«закусывания», как, скажем,

на некоторых Aprilia и KYMCO,

нет и в помине!

Я бы и не упомянул о «не до-

настроен ности» гидрав-

лики, если бы не завы-

шенные ожидания

к плавности

Большая клавиша снизу пульта –

это не катапульта для пассажирки,

а всего лишь ручник

2365 ДЛИНЫ, 1615 БАЗЫ и всего 655 мм по седлу. Как у хорошего чоппера!

СМЕХ ДА СМЕХ КРУГОМ

ЗАПЛЫВ НА АСФАЛЬТЕ

Большая клавиша снизу пульта –

это не катапульта для пассажирки,

а всего лишь ручник

2365 ДЛИНЫ, 1615 БАЗЫ

61

моторевю #10 (50) 2006

61

РЖУПАЦТАЛОМ!

хода этого бегемота. Но ход

в любом случае можно назвать

плавным, несмотря ни на ха-

рактеристики амортизаторов

и пружин, ни даже на 13-дюй-

мовые колёса (чёрт, когда это

я успел привыкнуть к 14 дюй-

мам? Тем более что у моего

личного супермопеда спереди

вовсе 11.) За счёт мегадлин-

ной базы скутер, простите за

штамп, плывёт над дорогой.

А если чуть побыстрее? Тоже

ничего. А если поиграть в шах-

маты между машинами? Ого,

а ничего себе так! Мало того,

что подвескам этот режим по

душе, так ещё и рама в поряд-

ке. Эх, сюда бы 400-кубовую

версию этого движка…

Мечты, мечты… Кушай, до-

рогой, чекушку, и не обляпайся!

А её разгонной динамики здесь

маловато будет. Причём дело

даже не в 20 силах, а, как я по-

том понял, в чересчур «длин-

ной» главной паре. В резуль-

тате скутер стартует с места,

как транссибирский экспресс.

Плавно-плавно. И так же ровно

продолжает набирать скорость.

110, 120, 127… Неплохо, тем бо-

лее что спидометр здесь, судя

по всему, достаточно «правди-

вый». (Полагаю, не последнюю

роль сыграли относительно

«чистые» с точки зрения аэро-

динамики обводы и низкая по-

садка, сократившая лобовую

проекцию аппарата). А сколько

под горку? Нарыл я такой учас-

точек, открыл ручку и начал

смотреть краем глаза. 130, 135,

137… Ленточный тахометр «оз-

вучил» сначала 8500 об/мин,

потом 9000, потом 9500 – ци-

ферки на спидометре в это

время высветили «139», и тут…

Икебана мать! Да, это не карбю-

ратор: срабатывание ограни-

чителя здесь влечёт не увели-

чение опережения зажигания,

а прекращение подачи топлива

в магистраль, которое мож-

но спутать и с «прихватом».

А можно и не спутать: в таком

виде и впрямь недалеко до за-

диров на поршне. Так что не

рискуйте понапрасну, раскру-

чивая движок больше 9000.

Самым же невероятным

было то, что движок длинноход-

ный! Невероятным – ибо его

отзывы на «ручку» были едва

ли не веселее, чем у Piaggio

QUASAR с более традицион-

ным соотношением хода и диа-

метра. И впрысковые реакции

на ручку здесь, при недостат-

ке мощности, более чем акту-

альны. Долесекундная пауза,

плевок бензином в камеру

сгорания – и разгон начина-

ется. Причём ускорение пусть

и небольшое, но оно практи-

чески одинаковое чуть ли не до

«максималки». Так что

хоть о дина- мич-

ной езде и можно забыть, но ка-

титься по проспекту или магис-

трали одно удовольствие.

В нежёстком трафике не

мешаются даже габариты!

По первости держишь в уме

поправку на длинный «капот»

с приличным свесом (хоть и за-

щищённым опционным «бам-

пером»), но вскоре свыкаешь-

ся и с длиной, и с шириной,

и даже с высотой, не дающей

смотреть вперёд поверх крыш.

Нам и здесь неплохо едется.

Куда торопиться?

Хотя о стоящей впереди

«глухой» пробке, конечно, луч-

ше не думать. С такими габа-

ритами и крупными «чертами

лица» облицовок, делающих

заметной любую царапину, об

агрессиве лучше забыть, как

о бывшей любовнице, вышед-

шей замуж за твоего лучшего

собутыльника.

РЖУПАЦТАЛОМ! Впрочем,

всё вышеописанное вряд ли

будет иметь особое значение

для тех, кто решится купить ап-

парат. Не будет играть особой

роли и то, что скутер ввезён

сюда «серым» порядком, а зна-

чит, его владелец будет лишён

заводской гарантии и офици-

альных каналов доставки

запчастей. На переднем

плане здесь будут сов-

сем иные резоны.

Да и мои основные впечат-

ления были отнюдь не от ве-

ликолепного мотора, впервые

поколебавшего мою святую

веру в инженерный гений дви-

гателистов Piaggio group. И не

от плавности хода. И даже не

от возможности эпатировать

публику (что я люблю куда

больше, чем ездить). Главное –

тест Maxam поднимал мне на-

строение. Это впервые в моей

десятилетней работе в авто-

мотожурналистике! Эта плас-

тмассовая камбала радовала

меня в каждый момент нашего

с ней общения. И когда заби-

рал её из салона, и когда раз-

мещал свои манатки в четырёх

бардачках, и когда накручивал

цифирь на одометр. Радова-

ло, а часто и веселило всё.

Дизайн самого аппарата и то,

что ты видишь перед собой

за рулём, сверхнизкая посад-

ка, ну и, само собой, реакция

окружающих на это чудо-юдо

японской дизайнерской мыс-

ли. По правде говоря, сожа-

лений, что здесь мотор в 250-,

а не 400-кубовой версии, тоже

особо не возникало. Куда торо-

питься, нас и так неплохо вид-

но! Даже неоднозначный цвет

не вызывал и малой толики не-

гатива. Сам ты, блин, Наташа!

(На самом деле, в цветовой

гамме Maxam есть и более

эффектные цвета, в том чис-

ле глубокий синий и более чем

приличествующий модели

чёрный.)

Кстати, о Наташах – а также

Людах, Ленах и прочих пред-

ставительницах не худшей

части человечества. Я понял,

зачем на «торпеде» такая ос-

трая грань над замком зажи-

гания. Это чтобы легче было

делать зарубки, отмечая

каждую удачную, скажем

так, охоту на самку чело-

века. Так вот, подозреваю,

что уже через полсезона

на этом месте ставить за-

рубки будет негде.

Good luck вам, товари-

щи!

Скутер предоставлен на тест

компанией «Mr. Moto»,

тел. (495) 181-20-28.

Защитная экипировка

предоставлена компанией

«Панавто», тел. (495) 974-13-22.

параметры Yamaha Maxamпараметры Yamaha Maxam

Начало выпуска 2005

Сухая масса, кг н. д.

Длина/ширина/высота, мм 2365х825х1050

База, мм 1615


Объём бензобака, л 14

Двигатель 249 см3 , 4-тактный,


4 клапана, жидкостное

охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 66х73

Система питания впрыск


Мощность 20 при 7500 об/мин


Трансмиссия вариатор

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая

Задняя подвеска с двумя амортизаторами

Передний тормоз диск, 2-поршневая скоба

Задний тормоз диск, 2-поршневая скоба



моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест62 scooteria // тест62

плюсы

»

минусы

итого

плюсы

эпатажная внешность

редкость

обилие «бардачков»

вменяемая цена

много места для эйрбрашинга

неплохая «максималка»»

минусы

долгий разгон

громадные длина и ширина

отсутствие заводской гарантии

малореальность повседневного

использования

итого

уникальный аппарат для

гламурного образа жизни


Три «унитаза» и один не

самый маленький

«бардачок» – серьёзное

достижение для столь

плотной компоновки!


динамика железнодорожная

эргономика вперёд ногами

грязезащита без проблем

управляемость с поправкой на габариты

тормоза ватные, но эффективные

драйв шоу-стоппер

Три «унитаза» и один не

самый маленький

«бардачок» – серьёзное

достижение для столь

плотной компоновки!

63

моторевю #10 (50) 2006

63

Смешно и грустно одновременно: если бы не куча блестящих цацек и прочей бижутерии, аппарат заслуживал бы куда большего внимания. Но – имеем то, что имеем: китайскую интерпретацию понятия «скутер бизнес-класса», как ни странно, очень популярную в Америке!

КАРБОН ЗДЕСЬ, ЕСТЕСТВЕННО, ФАЛЬШИВЫЙ.

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Смешно и грустно одновременно: если бы не куча блестящих цацек и прочей бижутерии, аппарат заслуживал бы куда большего внимания. Но – имеем то, что имеем: китайскую интерпретацию понятия «скутер бизнес-класса», как ни странно, очень популярную в Америке!

Vento Phantera GT5149 см3, 9,4 л.с., 90 км/ч,$ 2660

КАРБОН ЗДЕСЬ, ЕСТЕСТВЕННО, ФАЛЬШИВЫЙ. А под ABS и Intercooler китайцы понимают совсем другое…

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


УЛУЧШАЙЗИНГ Корни это-

го аппарата опознать сложно.

Но можно: Suzuki Epicuro хоть

и не самая массовая, но вполне

заслуженная машинка, выпус-

кавшаяся ещё недавно. Естес-

твенно, китайцы скопировали

её раму и пластик и оснастили

своими подвесками, мотором,

колёсами и тормозами. И то,

и другое, и третье, и четвёртое

в разных комбинациях и ис-

полнениях встречается на мно-

гих скутерах из Поднебесной

вне зависимости от фирмы,

чей логотип красуется на ко-

нечном продукте. В принципе,

ничего страшного – получался

неплохой аппаратец. По мер-

кам своей ценовой группы,

разумеется.

Но дальше ведь начался мо-

дернизизьм! И ладно бы только

адаптировали шасси под свою

убогую технологию – хотя и это

вылилось в смешной объём

бензобака, а также аккуму-

лятор, расположенный прямо

в «унитазе» и съевший нема-

лое полезное пространство.

Всё равно это выглядело при-

влекательно. Но тут китайцам

захотелось сменить дизайн

«передка», вылепив его по сво-

им представлениям о стиле.

А компания Vento, прода-

ющая в Америке под своей

маркой скутеры и мотоциклы

нескольких китайских фирм

(в частности, Jaxin), пошла ещё

дальше. И выпустила на рынок

настоящую новогоднюю ёлку!

Первое, что бросается в гла-

за – хромированный «саксо-

фон» на четырёхтактном мо-

торе. (На «двухтактники» же

у Vento стоят – вы совершенно

правы – громадные «кастрю-

ли», больше годящиеся для хо-

рошей «четырёхсотки»). И если

матовый чёрный окрас в соче-

тании с чёрно-красным седлом

с вышитой (!!!) аббревиату-

рой модели и красные колёса

с полированными ободьями

скорее плюс, то остальное…

Сидите крепче, я перечисляю:

имитирующие карбон крыло,

багажник и передние панели,

грубые вырезы в которых за-

браны мелкой сеткой; зеркала

со встроенными поворотника-

ми, скопированные с прежней

Gilera Nexus; алюминиевые

накладки на полик… Ещё весе-

лее с надписями: «Intercooled»

на боковых накладках, видимо,

означает вентилятор воздуш-

ного охлаждения, а АБС… Вы

только не смейтесь, она там

действительно есть – в китай-

ском понимании, естественно.

Просто-напросто на переднем

суппорте болтается регулятор

давления в системе!

И всё это увенчано препо-

хабнейшими боковыми коф-

рами. Маленькие, рубленные

топором, они вдобавок изнутри

были выложены дерюгой, явно

оставшейся после пошива су-

тек

ст:

.Sti

nge

r

атак

а кл

оуно

вВ плане отделки

машина

смотрится ну

просто очень

круто

УЛУЧШАЙЗИНГ

атак

а кл

оуно

в 65

моторевю #10 (50) 2006

65

ПРЕВРАТНОСТЬ ПРИРОДЫ

мок типа «смерть оккупанта».

Но самое страшное, что они

сильно выступают за боковой

габарит! Будь моя воля, я снял

бы их сразу, чтобы не иметь

проблем в трафике. Но на что

не пойдёшь ради искусства!

ПРЕВРАТНОСТЬ ПРИРОДЫ

Как вы понимаете, садился

я за руль не в лучших чувс-

твах. Но на первых же ки-

лометрах моё впечатление

стало меняться… в лучшую

сторону. Машинка-то ока-

залась очень даже ничего!

По крайней мере, по меркам

своего сегмента.

Ибо никакому китайцу не по

силам испортить изначально

грамотно спроектированную

раму. Она оказалась весь-

ма и весьма жёсткой. «Дубо-

вость» гидравлики подвесок

изрядно скрадывали жёсткие

пружины, резина оказалась

не такой уж и плохой… Вот

только АБС заслуживала одну

только матерщину: китайские

дисковые тормоза и без того

не лучшие изначально, так эта

цилиндрическая хреновина

убивала напрочь и те остатки

обратной связи, что были бы

без неё.

Двигатель… Мне показа-

лось, что «фирменные» дан-

ные о мощности несколько за-

вышены, но то, что 150 кубов

Vento – это всё же больше, чем

125, скажем, BM Galaxy – од-

нозначно! Худо-бедно, но до

90 км/ч аппарат разгонялся,

и отнюдь не под горочку! Дер-

жаться в потоке с трудом, но

получалось. Вот только пок-

рышки Kenda явно взяты со

стока. Раньше эту модель

я находил вполне сносной,

здесь же её способность дер-

жать дорогу в поворотах вы-

зывала серьёзные опасения.

Впрочем, «вышивать» в тра-

фике всё равно бы не вышло:

упомянутые кофры делали

скутер беспомощным.

А вот что понравилось безо

всяких «но» – эргономика,

унаследованная от японско-

го прообраза. Посадка более

чем удобная, с небольшим

наклоном. Пассажиру сидеть

ничуть не менее комфортно;

конечно, сей агрегат не «са-

Вместимость

«унитаза» и

кофров на

поверку

оказалась

минимальной

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ДЕМБЕЛЬСКИЙ МОПЕД

моходный диван», но кому где

больше нравится… Да, колени

забрасываются грязью – но

много ли вы найдёте «средне-

кубатурников», у которых эта

проблема не стояла ребром?

Порадовали и другие мел-

кие детали. Например, зер-

кала (как я уже говорил, их

скопировали, точнее, «со-

драли» у дорестайлинговой

Gilera Nexus). Они абсолютно

не выступают за габариты –

и при этом в них достаточно

сносно видно. Вот только

если бы левое не дрожало

на средних оборотах – но это

легко исправить отвёрткой

и напильником. (А что, вы хо-

тели обойтись без подгонки

и «протяжки»? Ну, тогда вам

к дилерам скутеров премиум-

сегмента, аппараты же low-

cost тщательностью сборки

никогда не выделялись вне

зависимости от числа колёс).

Радует штатная «сигнал-

ка» с дистанционным запус-

ком. Мелочь, а приятно, как

и её функция дистанционного

запуска. И за ресурс я бес-

покоюсь не очень сильно:

паять электронику китайцы

научились. И потихоньку, как

мы видим, прогрессируют по

части транспортных средств

с двигателем внутреннего

сгорания. Но здесь уж больно

потихоньку!

В общем и целом, аппарат

получился очень даже непло-

хим в качестве транспортного

средства. По крайней мере,

ехал он лучше, чем выглядел.

И всё же…

ДЕМБЕЛЬСКИЙ МОПЕД Да,

вот так выглядит и так едет

«премиум» по-китайски.

Впрочем, премиум можно пи-

сать и без кавычек: при «их»

зарплатах такой аппарат

действительно предел мечта-

ний! И внешняя мишура, при-

бавляющая к себестоимости

скутера не так уж и много, де-

лает подобную технику более

чем привлекательной в раско-

сых глазах жителя Поднебес-

ной. А чувство стиля – ну отку-

да ему взяться у людей, ещё

недавно ходивших сплошь

в синевато-серых френчах а-

ля Мао и пределом мечтаний

которых был велосипед?

А у нас? Посмотрите на то,

во что одета большая часть

населения России даже не

в «глубинке», а в паре часов

езды от мегаполисов. Бутиков

Diesel и Puma там не бывает

в принципе (о Prada я вооб-

ще молчу), зато аляповатые

«рейсерские» куртки и джин-

сы с похабно приделанными

стразами – в каждом мага-

зине. И всё нормально, и всё

в порядке. И для многих из них

(но, правда, отнюдь не всех)

подобный «самовар» – то, что

надо. Так что не будем глу-

миться. Не говоря уже о том,

что, как правило, уровень жиз-

ни среднего россиянина не на-

много выше китайского.

Хотя и для них $ 2660 доро-

говато. Тем более что на рын-

ке полно не менее интересных

в утилитарном плане, но бо-

лее доступных альтернатив

(в том числе и у Vento). Так для

кого этот аппарат, спросите?

Не знаю. Наверное, для папы,

решившего купить ребенку на

16-летие скутер. Папы, доста-

точно зарабатывающего, что-

бы позволить такой расход, но

понятия о вкусе которого не-

далеко ушли от чёртика на ло-

бовом стекле и дембельского

мундира. И, судя по неплохим

продажам Phantera GT5, таких

людей немало. И прописка

с благосостоянием тут ни при

чём. Достаточно проехаться

по центру столицы и оценить

художественный вкус супруга

одной миллиардерши.

Скутер предоставлен на тест

компанией Nexus Motors, тел.

(495) 209-16-81.

Защитная экипировка

предоставлена компанией

«Панавто», тел. (495) 974-13-22.

параметры Vento Phantera GT5параметры Vento Phantera GT5


Сухая масса, кг 115

Длина/ширина/высота, мм 1890/690/1290

База, мм н. д.


Дорожный просвет, мм н. д.

Объём бензобака, л 5,3


1-цилиндровый, OHC, 2 клапана,

воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 52,4/57,8

Система питания карбюратор

Степень сжатия н. д.

Мощность 9,4 л.с. при 7600 об/мин

Крутящий момент 8,7 Нм при 5100 об/мин

Трансмиссия вариатор

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая

Задняя подвеска с двумя амортизаторами

Передний тормоз 1 диск, 2-поршневая скоба

Задний тормоз барабан



А почему приборка не имитирует

оптитронную?

67

моторевю #10 (50) 2006

67

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: С

ер

гей Ц

ыр

ул

ьн

ико

в

текст: Алексей Фёдоров (Fedya)

Ещё за год до старта я стал подыски-

вать себе компаньонов. Что удиви-

тельно, найти товарищей прока-

титься по Европе или на Запад

проблем не составляет. А вот пое-

хать по своей родной стране желающих не

отыщешь. К счастью появился безумный

финн. Раньше Яан Крейсберг жил в Эстонии,

последние 15 лет живёт в Финляндии. Только

он согласился быть мне попутчиком. Старт из

Питера был назначен на начало июля

2006 года. Решили, что это самое удачное вре-

мя для подобного путешествия. Весенний па-

водок на сибирских реках спал, комаров стало

меньше, а ночи пока тёплые. И августовские

дожди ещё не начались. Так мы думали. Как

оказалось, ошиблись по всем пунктам.

Только проехали Рязанскую область и въе-

хали в Мордовию, в районе Беднодемьянска,

я чуть было не подох. На ровной широкой до-

роге с хорошим асфальтом в ясный солнечный

день мне удалось «убраться». На ликвидацию

последствий аварии ушло полчаса. Отделать-

ся так легко удалось исключительно из-за хо-

рошей экипировки и правильной подготовки

мотоцикла. Хорошие, а главное, правильные

дуги и усиленное крепление кофров сделали

своё дело.

На мой взгляд, нашу страну можно разде-

лить на четыре части. Они, безусловно, похо-

жи, страна-то всё же одна. Но в каждой из них

определённые особенности проявляются ярче.

И то, что есть в Москве, но не так бросается

в глаза, в другом месте окажется обнажено

и заметно любому. Всё, что до Урала – это Ев-

ропа. Там всё обычно, как мы привыкли. Едешь

между Рязанью и Пензой или между Самарой

и Уфой, а такое впечатление, что не выезжал

из Ленинградской области. Следующая часть –

это между Уралом и Байкалом. Там уже всё

по-другому. Там Азия, там Сибирь. Всё беднее

и людей намного меньше.

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: С

ер

гей Ц

ыр

ул

ьн

ико

в

на колёсах // без границна колёсах // без границна колёсах // без границна колёсах // без границ68

на колёсахна колёсах

Проехать от Балтики до Тихого океана

за 22 дня, пересечь восемь часовых поясов,

накрутить на колёса 10300 км и провести

160 часов в седле оказалось не только реально, но и очень

интересно.

от моря до моря

ПОЕЗДКУ НА МОТОЦИКЛЕ МОЖНО НАЗВАТЬ «путешествием с полным погружением в реальность». Никаким другим способом достичь такого невозможно

моторевю #10 (50) 2006

октябрь: мастер-класс (стр. 74), special (стр. 78), мой мотоцикл (стр. 81) 69

Следующая часть – за Байка-

лом, там всё иначе. Особенно,

где раньше не было дороги –

между Читой и Хабаровском.

Там живут такие же русские

люди, говорят на понятном

нам языке. Но живут не так.

До Москвы, до власти очень

далеко. И жизнь такая, какой

она должна быть. Как смогли

организоваться, как смогли

поработать, всё, что смогли

сделать на своей земле, так

и живут. Четвёртая часть – это

Приморье, от Хабаровска до

Владивостока. Там по-евро-

пейски. Климат становится

другим, мягче, земля стано-

вится другой, людей боль-

ше, жизнь опять напоминает

нашу.

До Урала долетели на од-

ном дыхании. Первая ночёвка

в Рязани. Вторая в Сызрани.

Третья уже на перевале Сим.

Из интересного – разве что

нефтяные вышки в Башкирии

и Татарстане, стоящие прямо

у дороги. И бензин, резко де-

шевеющий на рубль при пере-

сечении границы Татарстана.

Жигулёвские горы у Самары.

И разговор на неизвестном

языке в Мордовии. В посёл-

ке Умёт, центре российского

общепита, поели в одном из

сотен придорожных кафе. За-

ботливая женщина накорми-

ла шашлыком. Рассказала,

как к ней заезжали какие-то

религиозные деятели из ново-

модных. Агитировали, дарили

книжки. О Боге высказалась

так: «Да нет никакого Бога,

всё, что я сама сделаю – то

и будет. Бог ничего не даст, по-

тому что нет его».

На Урале, как всегда,

дождь. В мотеле за селением

Сим на улице +8° С, и облако

висит у самой земли. Стоишь,

вроде бы дождя нет. Десять

шагов сделаешь – всё стек-

ло шлема в мелких каплях.

Это даже не туман, это просто

висящий в воздухе аэрозоль

дождя. Говорят, что на Урале

есть место, где благодаря ре-

льефу и постоянно приноси-

мым тучам дождь идёт всегда.

То есть без перерыва. Солн-

ца не бывает вообще. Летом

дождь, зимой снег. Веселуха!..

На трассе появляется новое

дорожное явление – пучины.

Это не когда по дороге несёт-

ся пучИна, а когда асфальт

на трассе пУчит. Непонятным

образом он вздувается и при-

поднимается. Со временем

фуры вспучившийся асфальт

срезают. Образуется участок

земли длиной в несколько

метров. Потом формируется

выбоина. В ней получается

лужа неизвестной глубины.

Склизкую глину из этой лужи

машины раскатывают не де-

сятки метров за пучиной.

У такого места ставится знак

«опасная пучина». Иногда ста-

вится, иногда нет. Вылететь на

мотоцикле к такому «сюрпри-

зу» всегда весело и бодрит!

За Уралом начинается Си-

бирь. Раньше мне казалось,

что Сибирь – это что-то тём-

ное, холодное, непролазное,

кругом непроходимая тайга,

разверзшиеся хляби и злые

медведи. На самом деле всё

не так. Ландшафт на боль-

шинстве территорий до Бай-

кала не сильно отличается от

Ленинградской области. Леса

отнюдь не везде. Много по-

лей и лугов, перелески, потом

опять поля. Некоторые поля

засеяны и обрабатываются.

Зерновые, подсолнухи, кор-

мовые травы, сено.

Сибирские просторы пора-

жают. Огромное количество

земли, нескончаемое, от го-

ризонта до горизонта. И зем-

ли отличной. Плодородной,

равнинной, где есть огромные

чистые реки, леса и несконча-

емые богатства в недрах. На

таких просторах можно пост-

роить новые города, где зем-

ли хватит всем. Где не будет

«пробок». Где люди не будут

грызться из-за клочка в од-

ну сотку. Но земля эта сейчас

никому не нужна. Потому что

нормально жить на ней не-

возможно. Нормально при

нынешнем жизнеустройстве

можно существовать только

внутри МКАДа, куда вся стра-

на с вожделением стремится.

По прибытии в Новосибирск

позвонил знакомому. Чело-

века ранее никогда не видел,

мы познакомились через ин-

тернет. Но после моего звон-

ка он немедленно отправился

нас встречать, привёз к себе

домой. Воспользовавшись та-

ким гостеприимством, реши-

ли устроить выходной день.

Новосибирск очень пон-

равился. Пожалуй, из всех

российских городов только

Москва, Питер и Новосибирск

имеют некую «столичность».

Все остальные города, даже

крупные, даже с населением

больше миллиона, всё рав-

но немного провинциальны.

В Новосибирске есть столич-

ный лоск. Даже метро работа-

ет. И девушек красивых очень

много. В центре – так просто

косяками ходят.

Потом добрались до Ке-

мерово, вот и Кузбасс. Город

шахтёров, промышленный

гигант. Объединение «Азот».

Город серый и хмурый. Вспом-

нилась перестройка. Когда

задорный Ельцин братался

с шахтёрами Кузбасса. Из Ке-

мерово отправились в Крас-

ноярск. Ещё один промыш-

ленный гигант. Красноярский

алюминиевый завод – огром-

ное предприятие на Енисее.

За Красноярском – Канск.

Канско-Ачинский комбинат.

Канск примечателен тем, что

в нём кончается «Мегафон».

Остановились в гостинице,

недорогой и с тёплой водой.

В прошлом году, когда я был

в Канске, ночевал в этой же

гостинице. Оба раза, подъ-

ехав к зданию гостиницы, на-

блюдал идентичную картину.

Из ресторана вываливался на

улицу банкет. Толпа пьяных

граждан в парадных костю-

мах. Пьяные толстые тётки

бальзаковского возраста.

Ссора, перерастающая в дра-

ку. Крики: «Ты мне ответишь…

Пойдём разберёмся… Ваня

не лезь, милицииияяяяААА-

АА!!!». Подумалось: здоровый

консерватизм, однако.

Ещё за Канском кончается

асфальт. Совсем. На обочи-

не щит: «Следующие 100 ки-

лометров дороги находятся

в аварийном состоянии». Это

«аварийное состояние» было

в прошлом году, было и пять

лет назад. Такое вот вечное

аварийное состояние.

Когда я собирался на Бай-

кал, я спрашивал у всех:

«Как выглядит этот участок

дороги? Что там за грунт?».

Удивительно, но даже мото-

циклисты, проехавшие этот

участок, не могли объяснить

конкретно, какая там дорога,

и как по ней едется на двух

колёсах. Поэтому доклады-

ваю: участок между Канс-

ком и Тулуном общей длиной

400–450 км состоит из пяти

видов дорожного покрытия.

Это хороший асфальт поряд-

ка 200 км, немного натураль-

ной бетонки с элементами

мелкой «стиральной доски»,

затем асфальт с учащающи-

мися выбоинами, переходя-

щий в грунт, потом укатанный

гравий с песком, местами

«стиральная доска» и, нако-

нец, укатанный гравий с зем-

лёй глинистого типа. Грунта,

в общем, получается порядка

150–200 км. В непогоду пос-

ледний участок раскисает

и превращается в склизкую

жижу. Если вы едете не на эн-

дуро, а на дорожном мотоцик-

ле, имеет смысл заночевать

в Канске. Поставить будиль-

ник на самую рань и начать

штурмовать грунт с рассвета.

Если будет дождь, на эти 200

км потратите весь день. Ну

а если вы едете на чём-нибудь

типа «Голдвинга» или R1, ду-

маю, вам нужно купить ящик

водки и подождать недельку-

другую в гостинице, пока всё

не просохнет. Заодно и в бан-

кете/драке поучаствуете…

К Иркутску начались техни-

ческие проблемы с Africa Twin.

Аппарат перестал тянуть.

В Иркутске крайне профес-

сиональный мотоциклетный

сервис. В одном из карбов

порвалась вакуумная мемб-

рана. В Питере такая полом-

ка выглядела бы фатальной.

Мембрана – не просто боль-

шая армированная резинка,

она формованная и по фор-

ме напоминает полусферу.

Из листа такую не вырежешь.

Пришлось бы заказывать ори-

гинальную. В Иркутске нам её

запросто изготовили!

В сотне километров от Ир-

кутска находится Байкал.

Огромное море великий Бай-

кал. По многим параметрам

Байкал – самое-самое озеро

ЗА КАНСКОМ АСФАЛЬТ КОНЧАЕТСЯ. На обочине щит: «Следующие 100 километров дороги находятся в аварийном состоянии». Так было в прошлом году, было и пять лет назад. Такое вот вечное аварийное состояние

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: А

ле

ксе

й Ф

ёд

ор

ов (

Fe

dya)

на колёсах // без границна колёсах // без границ70

в мире. Самое глубокое, са-

мое большое по запасам пре-

сной воды, самое чистое и т. д.

Однако зрелищностью Байкал

совсем не поражает. Высокие

сопки, покрытые лесом, пока-

тый берег и море до горизон-

та. Обычно облачно, холодно

и дождливо. Южный берег

Крыма даёт сто очков вперёд

Байкалу. Местные, кстати,

тоже не рассматривают Бай-

кал, как место отдыха. Солнца

мало, если ветер с озера, то

прохладно даже в жару, вода

всегда холодная, купаться

можно только после бутылки

водки. Люди живут у Бай-

кала, а отдыхать мечтают

съездить в Крым или Египет.

За Байкалом Бурятия.

Край коров и лошадей. Коро-

вы нагло идут по федераль-

ной трассе. При этом гадят.

Где-то перед Читой на трассе

был вырезан кусок асфаль-

та. Перед этим асфальт был

«заботливо» полит гудроном.

В дождь скользко, как на льду.

Яан ехал первый. Стал экс-

тренно тормозить, влетел на

выступ асфальта и упал. Нам

опять повезло. Яан совершен-

но не пострадал, у мотика рас-

кололся в дребезги передний

кофр и погнулся задний. Че-

рез час мы ехали дальше.

В Чите время уже +6 часов.

Получается, что мы проехали

четверть планеты. Остано-

вились в «шикарном» отеле

«Жемчужина востока». Кру-

гом одни китайцы. Весь пер-

сонал, горничные на этажах,

официанты в ресторане, бан-

щик в бане – китайцы. Живут

тоже только китайцы. Из рус-

ских была девушка-админис-

тратор и пьяный охранник.

Китайцы по-русски говорят

с большим трудом. Ничего

объяснить невозможно. В но-

мере нет даже раковины, пош-

ли мыться в баню. Там тоже

моются одни китайцы. Пого-

варивают, что в Китае есть

план за

50 лет полно-

стью заселить всю Читинскую

область.

В 130 км от города асфальт

заканчивается. Стоит пос-

леднее ментовское КП. Мен-

ты смотрят на проезжающих

в сторону востока, как на иди-

отов, даже не останавливают.

Начинается участок, где рань-

ше не было автомобильной

дороги. Не было вообще. Был

зимник, местами проложен-

ный по льду рек. Весной, ле-

том и осенью добраться было

невозможно. На мой взгляд,

эта часть Забайкалья – самый

интересный участок путешес-

твия. На преодоление пути от

Читы до Биробиджана, при-

мерно в 1500 км, мы потрати-

Перегонщики всегда готовы помочь

мотоциклистам. А вот местное

население – как повезет

БЮДЖЕТ

БАГАЖ

НОЧЛЕГ

БЮДЖЕТ На путешествие ушло

в сумме 100000 рублей. Деньги

распределялись так: 40000

потратил на подготовку

мотоцикла – расходники,

запчасти, ТО. Это учитывая, что

совершенно всё делал своими руками,

иначе бы ушло больше. Доехать до

Владивостока стоило 34000. Пожить во

Владивостоке четыре дня, купить билет

на самолёт себе (15000), отправить

мотоцикл с вещами поездом (6200) –

в сумме 26000 руб. Ну и мотоцикл для

этого дела нужно было приобрести.

БАГАЖ Большинство кофров

рассчитано на груз в пять килограммов

каждый и скорость не более 130 км/ч.

Для меня это не подходило, нужно было

уложить порядка 50 кг и быть

уверенным, что даже на наших дорогах

крепления не потрескаются и не

обломятся. С этой проблемой

я обратился к Михалычу (http://www.

crazyiron.ru), занимающемуся

изготовлением слайдеров на любые

модели мотоциклов. Кофры были

усилены настолько грамотно, что не

только выдержали без проблем всю

дорогу, но и даже при падении не

обломились.

НОЧЛЕГ За Читой мотелей нет. Мы

ночевали в деревнях. Приезжаешь

в деревню, спрашиваешь в кафе или

у перегонщиков, где переночевать.

В дом на постой пускают за 200–250

рублей с человека. Технику загоняешь

во двор. Всё безопасно. Однако место

для ночёвки надо искать загодя.

Темноты не дожидаться. С палатками

тоже сложно. Там

всегда холодно

и всегда сыро.

Но главная

засада –

тяжело найти

место. Бывает,

с трассы не

съедешь более

сотни

километров.

моторевю #10 (50) 2006

71

ли пять суток. Но это нам по-

везло с дождями.

Проехать, действительно,

можно. Но дорогой в обыч-

ном понимании этого слова,

даже «грунтовой дорогой»,

это назвать нельзя. Большая

часть дороги находится или

в недостроенном состоянии,

или в состоянии начала стро-

ительства. Грунта в сумме

порядка 1200–1300 км плюс

трудный участок перед Байка-

лом в 200 км. Сам грунт состо-

ит из перемешанных между

собой скальника, гравия, пес-

ка и земли-глины. Представ-

ляете, как в результате выгля-

дит дорога, отсыпанная таким

материалом? Если не пред-

ставляете, сходите на кир-

пичный завод, возьмите там

вагон битого кирпича, раска-

тайте его бульдозером слоем

толщиной в метр и попробуй-

те проехаться по такому на

мотоцикле. Особенно сложно

передвигаться по скальнику.

Камни все разного размера,

когда по ним едешь, они под-

ворачиваются, руль выбивает

из рук, на мелких камнях пе-

реднее колесо закапывается

и уходит в бок, ты начинаешь

отталкиваться ногами, ско-

рость движения 5–10 км/ч.

На жёстком эндуро ехать бу-

дет одно удовольствие. Даже

Africa Twin не особенно под-

ходит для этой трассы. Опти-

мальным было бы что-нибудь

типа XR650 или DR400, при-

чём с подходящей резиной

и с минимумом багажа.

В Сковородино нам сказа-

ли, что дождь идёт уже три ме-

сяца. Три месяца – это только

потому, что до этого шёл снег.

И только перед нашим визи-

том осадков не было неделю.

Нам не просто повезло – а по-

везло очень.

На трассе Чита – Биро-

биджан бывают явления. Так

называемая «стиральная

доска» – это ещё цветочки,

пыль – ягодки. Как только

кончается дождь, сразу на-

чинается то самое явление.

Попутных машин нет совсем.

А вот встречных много. И в ос-

новном это перегонщики. Они

всегда едут группами. Первый

поднимает столб пыли. Второ-

му надо или отстать на кило-

метр, или все полторы ты-

сячи дышать этой пылью.

Соответственно, второй едет

не позади первого, а рядом

с первым. Так они рядышком

вдвоём и едут. Если перегон-

щиков трое, они едут втроём

рядом. И когда к тебе подъ-

езжает такая

кавалькада,

надо немед-

ленно принять

вправо, иначе

сшибут.

Нужно ещё

учесть, что

в этих краях

по встречке

ездят посто-

янно. Перегонщики

свою часть дороги разбивают.

А чтобы ехать быстрее, они

едут по встречке, бывает, так

двигаются десятки километ-

ров. А так как половина пере-

гонщиков пьяные, надеяться,

что тебя заметят и вовремя

перестроятся на свою полосу,

можно, но не всегда оправдан-

но. Бывало так, что я ехал по

полосе перегонщиков, а они

по моей. Японский мотоцикл,

японские праворульные ма-

шины, левостороннее движе-

ние – полный сюрреализм…

Я всё время говорю, что

нужно ехать на эндуро, хотя

сам проехал на турере. Ещё

раз повторюсь: проехать мож-

но. Люди и на чопперах про-

езжали эту трассу. Но вот удо-

вольствие от езды может быть

разным. Я предполагал обрат-

но из Владивостока поехать

своим ходом. Билет на само-

лёт стоит 15000 руб., отправ-

ка мотоцикла поездом – 6200

руб. Лучше бы я эти деньги не

«пролетал», а прокатал на мо-

тике. Однако, вспомнив, как

мне дался этот участок доро-

ги, разговора о возвращении

своим ходом не было.

Дорога – дорогой, а о кри-

минале не забывайте. Пе-

регонщик – всегда союзник.

А вот местный может или про-

тянуть руку и отдать послед-

нее, или пальнуть картечью

в живот. Оружие там у всех.

Все охотники. Идёт навстре-

чу медведь – добыча. Идёт

навстречу турист – тоже до-

быча. Кругом тайга, никто не

Такая вот

«пяти -

звездочная»

гостиница.

Зато есть

главное –

горячая

вода

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: А

ле

ксе

й Ф

ёд

ор

ов (

Fe

dya)

на колёсах // без границна колёсах // без границ72

поможет, даже никто не услышит. Мен-

тов в этих глухих местах нет вообще.

Мобильные телефоны работают только

у крупных населённых пунктов, по трассе

связи никакой. Надейтесь только на себя.

Перед этим участком имеет смысл за-

ночевать в Чите. И на рассвете отпра-

виться в путь. Если подъедете к Чите

днём, лучше остановитесь, заночуйте.

Мы ночевали в Чите, потом ночева-

ли в Чернышевске на ул. Центральная,

96. Следующая ночёвка была в Семи-

озёрном (это за Могочей, километрах

в 20–30). За Семиозёрным идёт посё-

лок покрупнее – Амазар. Говорят, что

там останавливаться нельзя – бандиты.

В Могоче есть заправка. Нужно свернуть

с трассы и проехать километров восемь.

Потом ночевали сразу за Сковородино,

в Невере. Мотель барачного типа (живёт

бригада нефтяников) в 500 метрах перед

развилкой на федеральную трассу М56

Колыма (на Якутск).

На преодоление участка от Читы до

Биробиджана мы потратили пять суток.

Если бы Яан ехал один, он бы на «Афри-

ке» управился за трое суток. Быстрее

трёх дней проехать вряд ли возможно

(есть риск остаться на ночь в лесу). Это

если по сухому, а если попадёте в дож-

ди – на эндуро проедете за 3–5 суток. На

дорожнике или не проедете вообще, или

будете тащиться неделю, а то и две.

Мы когда ехали – всё смеялись. Трассу

назвали не просто Москва – Владивос-

ток, её обозвали «Единый транспортный

коридор Мадрид – Париж – Берлин –

Москва – Владивосток». Вот интересно,

жителей Мадрида обучают в мадрид-

ской автошколе форсировать броды?

А то вдруг мадридчанин захочет прока-

титься по «единому транспортному ко-

ридору», а тут такая засада, будет ли он

подготовлен?

Забайкалье, кстати, край очень суро-

вый. Не зря в песне поют «На границе

тучи ходят хмуро…». Этой зимой было

–50° С. Да и летом не жарко. Даже если

дождя нет, всё равно сыро. Тайга вся из

лиственницы. Зайдешь в неё, деревья

сырые, земля сырая.

После Сковородино дорога резко по-

ворачивает на юг. Забайкалье кончает-

ся, кончается суровый климат и холо-

да, начинается Амурская область, жара

и влажность болот Биробиджана. Перед

Шимановском обнаружилось очередное

дорожное явление: насекомые-птички.

Это летающие звери типа оводов и слеп-

ней, только гигантского размера. В Ши-

мановске встретили первого за 1500 км

милиционера. Увидев трезвого русского

человека в форме, мы обрадовались. Яан

от неожиданности бросился его фотогра-

фировать. Служивый был удивлён. Чтобы

не ехать дальше по грунту, решили сде-

лать объезд через космодром Свободный

и город Свободный, там везде асфальт.

Внешне космодром оказался обычной

военной частью. Причём сильно ободран-

ной и потрёпанной. В городе Свободный

поселились в гостинице. Горячей воды,

как обычно, нет. Нас успокоили: горячей

воды нет во всём городе. Вот так, лета-

ем в космос, а горячую воду сделать не

получается.

Отъехав от Свободного, на очередном

участке грунта Яан проколол заднее ко-

лесо. Потом мы «получили пи…ы от ко-

маров» – это местное биробиджанское

выражение. Буквально ты въезжаешь

в Еврейку, так называется Еврейская ав-

тономная область, тебя тут же атакуют

полчища кровососущих насекомых. Кро-

ме болот и комаров есть ещё один сюр-

приз – наводнения. Когда мы приехали,

как раз было такое. В жизни Биробид-

жана есть необычные положительные

моменты. Город называется «красным».

Губернатор не ворует вообще. Редчай-

ший случай – честный человек. Причём

кристально честный. Из-за этого вся

власть такая. Говорят, что мэр как-то пы-

тался мухлевать, его тут же осудили на

три года. Менты в городе взяток не берут.

Бандитизма в городе нет давно. Уличной

преступности тоже практически нет. Нар-

комании нет вообще. В это не верится, но

это так.

Из-за того, что власть не ворует и не

берёт взяток, образуются очень интерес-

ные явления. Вся Сибирь заполнена ки-

тайцами. Их очень много. В Биробиджане

их практически нет. Вся Сибирь запол-

нена мигрантами из южных республик.

В Биробиджане их нет вообще. Ни одного

нелегала в городе нет. Их быстро ловят.

Нелегалы понимают, что здесь им ничего

не светит, и уже даже не пытаются сюда

приехать.

Выехали из Еврейки, и комары как

пропали. Вообще не стало. Чудеса! Во

Владивосток до темноты не успели, за-

ночевали в Уссурийске. Мест в дешёвых

гостиницах не было, пришлось поселить-

ся в отеле подороже. Типа всё солидно,

свежий ремонт, большая ванная комната,

шикарная кровать, какие-то картины на

стенах. Удивительно, но всё, сделанное

с претензией на высокий уровень, в на-

шей стране сразу начинает использо-

ваться, как публичный дом. Только легли,

в соседний номер стали ломиться: ваше

время кончилось.

На следующее утро, 21 июля 2006 года,

мы прибыли во Владивосток. Криков

счастья, объятий, лобзаний и слёз на гла-

зах не было. Приехали, да и ладно.

В ЛЕСУ ПОД БИРОБИДЖАНОМ, если снять перчатку, то комаров на руку сядет столько, что кожи не будет видно вообще

Впрочем, желание убить рези-

ну в не меньшей степени при-

суще и владельцам обычных

дорожников, не говоря уже

о стритфайтерах. Иногда этим

грешат даже любители чоппе-

ров. Для тех, кто «не в теме»:

burn out – это вовсе не заву-

алированный способ автора

статьи нецензурным образом

«опустить» находящуюся «не

при делах» аудиторию, а анг-

лоязычный вариант русского

«отжиг резины».

Burn out бывает четырёх

видов, по крайней мере, ос-

новных, но сосчитать все его

разновидности не представ-

ляется возможным. Ведь мож-

но делать burn out, стоя прямо

перед мотоциклом или спе-

циально положив его на бок.

Существуют ещё десятки ва-

риантов – таких чисто стант-

райдеровских фишек, как,

скажем, burn out с одновре-

менным wheelie или с полуго-

лой девушкой на бензобаке…

Но это уже очень продвину-

тый уровень, а нас интересует

«основа», поэтому начну по по-

рядку. Наиболее простой и лёг-

кий в исполнении burn out – не-

хитрое убиение покрышки, стоя

на одном месте. Техника ис-

полнения довольно проста, по

крайней мере, с теоретической

точки зрения. Зажимается пе-

редний тормоз и одновремен-

но добавляется газ. Да, чуть

не забыл, неплохо бы при этом

ещё включить первую передачу

и отпустить сцепление… Имен-

но в этом и кроется наиболь-

шая сложность.

Зажать передний тормоз –

не велика задача, с этим мо-

жет справиться даже один

мой знакомый откормленный

скутерист (он, похоже, его во-

обще никогда не отпускает…).

А вот не побояться как следу-

ет выкрутить ручку газа и при

этом «плюнуться» рычагом

сцепления получается далеко

не у всех. Конечно, ведь под-

спудно внутри живёт вполне

оправданный страх, а вдруг

мотоцикл всё-таки поедет?

Вследствие чего сцепление

не отпускается до конца, а де-

ржится в полувыжатом состо-

янии. Сразу скажу: так делать

не надо, это прямой путь убить

диски сцепления, причём зна-

чительно быстрее, чем вы мо-

жете себе представить!

Чтобы максимально обезо-

пасить себя на начальной ста-

дии обучения от разрушения

дисков, я бы рекомендовал

упереться передним колесом

в какой-нибудь высокий бор-

дюр – так можно максимально

снизить нагрузку на сцепле-

ние и лучше почувствовать

момент начала пробуксовки

заднего колеса без излишне-

го экстрима. Буквально пос-

ле двух-трёх отжигов возле

бордюра можно начинать де-

лать то же самое на прямой

поверхности – уверяю, в этом

нет ничего сложного. Но та-

кой, с позволения сказать,

burn out – удел «студентов»,

начальный уровень. Гораздо

эффектнее (и сложнее) буксо-

вание задней резины с одно-

временным поступательным

движением мотоцикла.

Для вникания в технику его

исполнения предполагается,

что с первым видом пускания

жжёной резины в глаза публики

вы уже освоились на все 100%.

Главная сложность при отжи-

ге многострадального заднего

баллона при движении – это

сорвать его в пробуксовку.

Как правило, это делается на

первой передаче, ведь имен-

но на ней двигатель обладает

наибольшей тягой. Но только

отожги!

Впрочем, желание убить рези-

ну в не меньшей степени при-

суще и владельцам обычных

дорожников, не говоря уже

о стритфайтерах. Иногда этим

грешат даже любители чоппе-

ров. Для тех, кто «не в теме»:

burn out – это вовсе не заву-

алированный способ автора

статьи нецензурным образом

«опустить» находящуюся «не

при делах» аудиторию, а анг-

лоязычный вариант русского

«отжиг резины».

Burn out бывает четырёх

видов, по крайней мере, ос-

новных, но сосчитать все его

разновидности не представ-

ляется возможным. Ведь мож-

но делать burn out, стоя прямо

перед мотоциклом или спе-

циально положив его на бок.

Существуют ещё десятки ва-

риантов – таких чисто стант-

райдеровских фишек, как,

скажем, burn out с одновре-

менным wheelie или с полуго-

лой девушкой на бензобаке…

Но это уже очень продвину-

тый уровень, а нас интересует

«основа», поэтому начну по по-

рядку. Наиболее простой и лёг-

кий в исполнении burn out – не-

хитрое убиение покрышки, стоя

на одном месте. Техника ис-

полнения довольно проста, по

крайней мере, с теоретической

точки зрения. Зажимается пе-

редний тормоз и одновремен-

но добавляется газ. Да, чуть

не забыл, неплохо бы при этом

ещё включить первую передачу

и отпустить сцепление… Имен-

но в этом и кроется наиболь-

шая сложность.

Зажать передний тормоз –

не велика задача, с этим мо-

жет справиться даже один

мой знакомый откормленный

скутерист (он, похоже, его во-

обще никогда не отпускает…).

А вот не побояться как следу-

ет выкрутить ручку газа и при

этом «плюнуться» рычагом

сцепления получается далеко

не у всех. Конечно, ведь под-

спудно внутри живёт вполне

оправданный страх, а вдруг

мотоцикл всё-таки поедет?

Вследствие чего сцепление

не отпускается до конца, а де-

ржится в полувыжатом состо-

янии. Сразу скажу: так делать

не надо, это прямой путь убить

диски сцепления, причём зна-

чительно быстрее, чем вы мо-

жете себе представить!

Чтобы максимально обезо-

пасить себя на начальной ста-

дии обучения от разрушения

дисков, я бы рекомендовал

упереться передним колесом

в какой-нибудь высокий бор-

дюр – так можно максимально

снизить нагрузку на сцепле-

ние и лучше почувствовать

момент начала пробуксовки

заднего колеса без излишне-

го экстрима. Буквально пос-

ле двух-трёх отжигов возле

бордюра можно начинать де-

лать то же самое на прямой

поверхности – уверяю, в этом

нет ничего сложного. Но та-

кой, с позволения сказать,

burn out – удел «студентов»,

начальный уровень. Гораздо

эффектнее (и сложнее) буксо-

вание задней резины с одно-

временным поступательным

движением мотоцикла.

Для вникания в технику его

исполнения предполагается,

что с первым видом пускания

жжёной резины в глаза публики

вы уже освоились на все 100%.

Главная сложность при отжи-

ге многострадального заднего

баллона при движении – это

сорвать его в пробуксовку.

Как правило, это делается на

первой передаче, ведь имен-

но на ней двигатель обладает

наибольшей тягой. Но только

отожги!текст: Владимир Здоров

НА ПУТИ ОСВОЕНИЯ BURN OUT мотоцикл не раз повстречается с асфальтом – это даже не предположение, а однозначное утверждение

Одним из обязательных элементов модной тусы «пластиковых» непременно является burn out.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

НА ПУТИ ОСВОЕНИЯ BURN OUT мотоцикл не раз повстречается с асфальтом – это даже не предположение, а однозначное утверждение

Одним из обязательных элементов модной тусы «пластиковых» непременно является burn out.

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

на колёсах // мастер-классна колёсах // мастер-класс74

приличного крутящего момен-

та обычно не хватает. Нужно

максимально, насколько это

вообще возможно, попытаться

загрузить переднее колесо, что

позволит уменьшить давление

на заднее (то есть уменьшить

сцепление покрышки с повер-

хностью), в итоге облегчая мо-

мент его срыва в пробуксовку.

В чём-то это напоминает

необходимые манипуляции

для выведения мотоцикла

в wheelie, только с той разни-

цей, что скорость движения

будет значительно ниже (что-

то около 20 км/ч). На полувы-

жатом сцеплении раскручи-

ваем двигатель, максимально

смещаемся вперёд – здесь

можно не стесняться и обосно-

ваться чуть ли не на приборной

панели – и резко отпускаем

сцепление. Если всё сделать

правильно, то заднее колесо

обязательно сорвётся в про-

буксовку. Важный момент –

при всех выше описанных ма-

нипуляциях правая рука слегка

придавливает передний тор-

моз, но, подчеркиваю, имен-

но слегка, иначе мотоцикл

не сможет двигаться вперёд,

а если с тормозом переусерд-

ствовать, то и вовсе можно

потерять аппарат. Левая рука

всегда должна дежурить на

рычаге сцепления для под-

страховки – но именно дежу-

рить, а не держать сцепление

в полувыжатом состоянии, тем

самым приговаривая его к пре-

ждевременной кончине!

Чем меньшее давление бу-

дет оказано на рычаг перед-

него тормоза, тем выше будет

ваша скорость и наоборот.

Многое здесь, конечно, зави-

сит и от мотоцикла – чем он

мощнее, тем проще подде-

рживать высокую скорость

с одновременным шлифо-

ванием асфальта задней

покрышкой.

Если ваш аппарат распола-

гает хоты бы полусотней ло-

шадиных сил, то, как только вы

освоитесь с исполнением это-

го приёма на первой передаче,

можно попробовать на второй.

Ведь скорость на ней будет

значительно выше, а внешний

эффект гораздо сильнее! Но

чем больше скорость, тем

сложнее поддерживать заднее

колесо в постоянной пробук-

совке, а цена ошибки намного

выше, чем на относительно

медленной первой передаче.

Нужно отметить, что отжиг

резины в движении возможен

в двух вариантах.

Первый – это когда мотоцикл

стоит на месте, его пилот срыва-

ет заднее колесо в пробуксовку,

а после этого начинает движе-

ние. Второй способ считается

более зрелищным и сложным

(и не безосновательно). Когда

burn out выполняют прямо с хо-

да. Смотрится это во много раз

эффектнее, но и требует гораз-

до более изощрённой техники

и навыков. Одно дело – сорвать

в пробуксовку колесо в статике,

и совсем другое – сделать это

с хода…

Ещё один из способов краси-

во пустить публике дым в гла-

за – это стоять рядом с мото-

циклом и «приговаривать»

заднюю покрышку. Техника

исполнения практически не

отличается от самого прими-

НЕ ПОБОЯТЬСЯ КАК СЛЕДУЕТ выкрутить ручку газа и при этом «плюнуться» рычагом сцепления получается далеко не у всех

моторевю #10 (50) 2006

75

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

тивного, «начального» burn

out, правда с одним малень-

ким «но». Просто стоять ря-

дом с мотоциклом сможет

и пингвин, поэтому немного

распускаем передний тормоз,

чуть доворачиваем руль, ещё

немного помогаем мотоциклу

наклоном. В результате всех

вышеописанных действий

получаем вращательное дви-

жение аппарата с дымящей

задней резиной вокруг вас,

такого красивого и так силь-

но притягивающего публику

своим неотразимым талантом.

На словах всё это выглядит

довольно легко, но на практи-

ке потребует немало трени-

ровок, чтобы почувствовать

малейшее желание вашего

стального коня выйти из-под

контроля и заранее его пре-

сечь. Лучшим «кнутом» здесь

так же будет являться рычаг

сцепления, а ещё предстоит

довольно активно перебирать

ногами, чтобы успевать за

мотоциклом…

Прежде, чем я подойду

к описанию самого сложного

и, безусловно, самого краси-

вого, четвёртого вида burn out,

так называемого кругового,

хочу остановиться на типе ре-

зины, наиболее подходящей

для такого рода экзерсисов.

Вид передней покрышки нас

совершенно не волнует, а вот

чем «дубовее» будет задний

баллон, тем дольше можно

упражняться в засорении ок-

ружающей среды продуктами

отходов горелой резины. Со-

ответственно, задняя покрыш-

ка предпочтительнее туристи-

ческого плана. Чем хуже у неё

будет сцепление с дорогой,

тем лучше для выполнения

burn out! Пожалуй, это единс-

твенный случай, когда жела-

тельно иметь максимально

возможный низкий коэффи-

циент сцепления резины с ас-

фальтом. Поэтому да здравс-

твуют такие модели, как

Bridgestone BT 020, Metzeler

Marathone, Metzeler Roadtec

Z6, Metzeler ME Z4, (конечно,

этот список далеко не полный,

но суть, думаю, понятна)…

Все они зарекомендовали

себя как отменные долгожи-

тели, как раз то, что нам нуж-

но. Особенно в этом ряду хочу

отметить Metzeler Roadtec Z6,

сумевший протянуть на моём

Suzuki TL1000R около 14000

км, установив таким образом

своеобразный рекорд долго-

летия на заднем колесе мощ-

ного спортбайка с не совсем

вменяемым владельцем. (До

этого я считал сверхустой-

чивой к абразиву асфальта

моторевю #10 (50) 2006

на колёсах // мастер-класс

ЧЕМ «ДУБОВЕЕ» ЗАДНИЙ БАЛЛОН, тем дольше можно будет упражняться в засорении окружающей среды продуктами отходов горелой резины

на колёсах // мастер-класс

ЧЕМ «ДУБОВЕЕ» ЗАДНИЙ БАЛЛОН, тем дольше можно будет упражняться в засорении окружающей среды продуктами отходов горелой резины

76

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Bridgestone BT 020, выхажива-

ющую в среднем 10000 км).

Итак, мотоцикл «пишет»

круги предельно малого ра-

диуса, одновременно полируя

полотно асфальта. Такое шоу

практически никого не может

оставить равнодушным, не-

медленно собирая огромную

толпу зевак. Но прежде чем

вы будете пытаться освоить

этот изощрённый вид издева-

тельства над техникой, я бы

рекомендовал довести навы-

ки владения вторым элемен-

том burn out до автоматизма.

С точки зрения техники ис-

полнения этот элемент не зря

считается самым сложным, так

как поворот мотоцикла осу-

ществляется с довольно силь-

ным наклоном, но скорость

при «рисовании» кругов на

асфальте не велика, а значит,

и действующая на мотоцикл

центробежная сила, не позво-

ляющая ему упасть, будет «по-

могать» меньше, чем обычно.

Всё это потребует от исполни-

теля великолепного чувства

баланса, помноженного на из-

вестную долю безрассудства

(я вообще, честно говоря, ни

разу не встречал среди мани-

акальных любителей burn out

кого-либо хоть с небольшой

искоркой здравого смысла

в безумном взгляде…).

В принципе, базовые эле-

менты техники остаются та-

кими же, то есть сцепление

отпущено полностью, а рука

только «дежурит» на его рыча-

ге, скорость вращения регули-

руется газом, перед-ним тор-

мозом и… наклоном! Круговой

burn out с сильным наклоном

(жутковатое получилось сло-

восочетание, но очень точно

отражающее суть дела) – при-

знак высшего пилотажа, тре-

бующий филигранной техники

владения мотоциклом и собс-

твенного отмененного вести-

булярного аппарата.

То, что на пути его освоения

мотоцикл не раз повстреча-

ется с асфальтом – даже не

предположение, а однознач-

ное утверждение. Но ско-

рость при таких контактах

невелика, поэтому повреж-

дения, в основном, бывают

чисто косметическими. Ведь

если вы серьёзно собирае-

тесь заниматься этим, по сути

чисто стантрайдеровским

элементом, то ваш мотоцикл

должен быть обвешан мно-

гочисленными слайдерами

на зависть рождественской

ёлке. Неплохо также устано-

вить специально разработан-

ные для «лёгкой скользячки»

укороченные рычаги сцеп-

ления и переднего тормоза.

Так же к крайне ненужным

девайсам я бы отнёс зеркала

заднего вида и поворотники.

Прошу учесть, что послед-

нее замечание справедливо

исключительно для большей

сохранности мотоцикла при

возможных падениях, но ра-

ботает прямо в противополож-

ную сторону на дороге общего

пользования.

Наиболее опытные отжига-

тели, прописывая круги пра-

вильной формы с приличным

наклоном и скоростью враще-

ния, окутанные клубами дыма

умирающей во имя красивого

шоу собственной задней пок-

рышки, ещё позволяют себе

при этом полностью отпускать

левую руку! Тем самым на-

глядно подтверждая, что «ви-

сеть» на рычаге сцепления нет

никакой необходимости.

Естественно, при такой

«эксплуатации» вопрос про-

явления грязного исподнего

покрышки иногда решается

буквально за считанные мину-

ты. Здесь главное не прощёл-

кать э… в интересах цензуры

напишем: ротовой полостью,

так как в последние мгновенья

своей недолгой жизни на мо-

тоцикле стантрайдера задний

баллон обычно взрывается,

переполненный негодованием

и чувством того, что его жесто-

ко подставили. Сразу за этим

чудным мгновеньем, если «шо-

умен» к нему не готов, может

последовать падение…

В общем, побольше упорс-

тва и практики, и всё обяза-

тельно получится. Только не

забудьте включить в смету

предстоящих расходов, поми-

мо дисков сцепления и энного

количества задних покрышек,

услуги шиномонтажа. А как

вы хотели, за красивое шоу

нужно платить…

Bridgestone BT 020, выхажива-

ющую в среднем 10000 км).

Итак, мотоцикл «пишет»

круги предельно малого ра-

диуса, одновременно полируя

полотно асфальта. Такое шоу

практически никого не может

оставить равнодушным, не-

медленно собирая огромную

толпу зевак. Но прежде чем

вы будете пытаться освоить

этот изощрённый вид издева-

тельства над техникой, я бы

рекомендовал довести навы-

ки владения вторым элемен-

том burn out до автоматизма.

С точки зрения техники ис-

полнения этот элемент не зря

считается самым сложным, так

как поворот мотоцикла осу-

ществляется с довольно силь-

ным наклоном, но скорость

при «рисовании» кругов на

асфальте не велика, а значит,

и действующая на мотоцикл

центробежная сила, не позво-

ляющая ему упасть, будет «по-

могать» меньше, чем обычно.

Всё это потребует от исполни-

теля великолепного чувства

баланса, помноженного на из-

вестную долю безрассудства

(я вообще, честно говоря, ни

разу не встречал среди мани-

акальных любителей burn out

кого-либо хоть с небольшой

искоркой здравого смысла

в безумном взгляде…).

В принципе, базовые эле-

менты техники остаются та-

кими же, то есть сцепление

отпущено полностью, а рука

только «дежурит» на его рыча-

ге, скорость вращения регули-

руется газом, перед-ним тор-

мозом и… наклоном! Круговой

burn out с сильным наклоном

(жутковатое получилось сло-

восочетание, но очень точно

отражающее суть дела) – при-

знак высшего пилотажа, тре-

бующий филигранной техники

владения мотоциклом и собс-

твенного отмененного вести-

булярного аппарата.

То, что на пути его освоения

мотоцикл не раз повстреча-

ется с асфальтом – даже не

предположение, а однознач-

ное утверждение. Но ско-

рость при таких контактах

невелика, поэтому повреж-

дения, в основном, бывают

чисто косметическими. Ведь

если вы серьёзно собирае-

тесь заниматься этим, по сути

чисто стантрайдеровским

элементом, то ваш мотоцикл

должен быть обвешан мно-

гочисленными слайдерами

на зависть рождественской

ёлке. Неплохо также устано-

вить специально разработан-

ные для «лёгкой скользячки»

укороченные рычаги сцеп-

ления и переднего тормоза.

Так же к крайне ненужным

девайсам я бы отнёс зеркала

заднего вида и поворотники.

Прошу учесть, что послед-

нее замечание справедливо

исключительно для большей

сохранности мотоцикла при

возможных падениях, но ра-

ботает прямо в противополож-

ную сторону на дороге общего

пользования.

Наиболее опытные отжига-

тели, прописывая круги пра-

вильной формы с приличным

наклоном и скоростью враще-

ния, окутанные клубами дыма

умирающей во имя красивого

шоу собственной задней пок-

рышки, ещё позволяют себе

при этом полностью отпускать

левую руку! Тем самым на-

глядно подтверждая, что «ви-

сеть» на рычаге сцепления нет

никакой необходимости.

Естественно, при такой

«эксплуатации» вопрос про-

явления грязного исподнего

покрышки иногда решается

буквально за считанные мину-

ты. Здесь главное не прощёл-

кать э… в интересах цензуры

напишем: ротовой полостью,

так как в последние мгновенья

своей недолгой жизни на мо-

тоцикле стантрайдера задний

баллон обычно взрывается,

переполненный негодованием

и чувством того, что его жесто-

ко подставили. Сразу за этим

чудным мгновеньем, если «шо-

умен» к нему не готов, может

последовать падение…

В общем, побольше упорс-

тва и практики, и всё обяза-

тельно получится. Только не

забудьте включить в смету

предстоящих расходов, поми-

мо дисков сцепления и энного

количества задних покрышек,

услуги шиномонтажа. А как

вы хотели, за красивое шоу

нужно платить…

секс в маленьком городе

текст: Николай Богомолов

Секс-туризм в народных массах ассоциируется с 50-летними бюргерами, отдыхающими в компании проституток и трансвеститов на азиатском курорте. Между тем, явление этораспространено и у нас на родине.

НА КРЫЛЬЦЕ ПРОВОДИЛИСЬ ЖЕНСКИЕ БОИ БЕЗ ПРАВИЛ. Победительница получала главный приз – ночь с прекрасным незнакомцем

секс в маленьком городе

текст: Николай Богомолов

Секс-туризм в народных массах ассоциируется с 50-летними бюргерами, отдыхающими в компании проституток и трансвеститов на азиатском курорте. Между тем, явление этораспространено и у нас на родине.

НА КРЫЛЬЦЕ ПРОВОДИЛИСЬ ЖЕНСКИЕ БОИ БЕЗ ПРАВИЛ. Победительница получала главный приз – ночь с прекрасным незнакомцем

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

на колёсах // specialна колёсах // special78

Российская глубинка

в этом плане мало

чем уступает како-

му-нибудь Таилан-

ду. Скорее даже

превосходит, если учесть фи-

нансовую сторону и отсутс-

твие проблем с визой и авиа-

билетами. Отъехав всего на

сотню километров от родного

мегаполиса, можно обнару-

жить совершенно другой мир,

со своей системой ценностей

и особыми взглядами на меж-

половые отношения.

ОСОБЕННОСТИ НАЦИО-

НАЛЬНОГО ГОСТЕПРИИМС-

ТВА Городов, подходящих

для секс-туризма на необъят-

ных просторах нашей родины,

великое множество. Но есть

места, которые лучше объез-

жать стороной. Совершенно

неподходящий регион – Кав-

каз. Кавказское гостепри-

имство знаменито немногим

меньше, чем тайское. С одним

небольшим отличием: хозяин

не будет подкладывать в пос-

тель дорогому гостю дочь или,

на худой конец, жену. Скорее,

наоборот, у любой девочки,

девушки, женщины или даже

бабушки найдётся родствен-

ник мужского пола, готовый

порвать на куски любого, по-

сягнувшего на её честь, пусть

даже давно и безвозвратно

утерянную. Особенно это ка-

сается мусульманских стран:

там даже самое безобидное

заигрывание может закон-

читься вооружённым конф-

ликтом с последующим отды-

хом в больнице.

Причём даже если вас мно-

го и словом и делом вы отра-

зите нападение, не стоит рас-

слабляться. Коварные горцы

запросто могут сделать вид,

что инцидент исчерпан, после

чего вызовут подкрепление

из соседнего аула. Помощи

от сотрудников правоохра-

нительных органов вы вряд

ли дождётесь: там наверняка

окажется чей-то родственник

или сосед, который в лучшем

случае будет наблюдать со

стороны, а в худшем присо-

единится к самосуду.

Нарваться на крупные

неприятности можно даже

в Подмосковье. Причём чем

меньше населённый пункт,

тем больше вероятность их

возникновения. Особенно

опасны небольшие поселе-

ния, в которых все друг друга

знают. Можете быть уверены

в том, что, если вы умчитесь

вдаль со свежеснятой красот-

кой, доброжелатели тут же

доложат её мужу, бой-френду

или даже воздыхателю, стра-

дающему от неразделённой

любви. Им не составит боль-

шого труда вычислить место,

в которое вы отправитесь,

после чего вам, подобно ге-

рою Сталинграда, придётся

до последней капли крови

защищать дверь своей гости-

ницы или безымянную высоту

в местном лесу.

Стать жертвой агрессии

можно, даже не успев ни с кем

познакомиться. Самая рас-

пространённая ошибка ту-

риста – поход «по бабам» на

деревенскую дискотеку. Се-

ляне вообще крайне недруже-

любно относятся к чужакам,

особенно если те подъезжают

на дорогих мотоциклах к их

родному ДК. Если же город-

ские ещё и посматривают на

землячек, вероятность обост-

рения ситуации увеличивает-

ся. Дальше последует вопрос

«Сколько стоит?». И не дай

Бог вам озвучить настоящую

цену какого-нибудь CBR XX.

Скорее всего, вы долго буде-

те соображать, почему среди

бела дня на улице выключили

свет, и куда это удаляется зна-

комый звук «Акраповича».

Мегаполисы тоже лучше

проигнорировать. Конечно,

жители «миллионников» на-

много культурнее деревен-

ских и бить штакетником,

выдернутым из ближайшего

забора, вас, скорее всего, не

будут. Но женское население

больших городов обычно из-

баловано благами цивилиза-

ции. Той провинциальной ду-

шевной простоты, которой так

любят пользоваться в своих

грязных целях мототуристы,

там уже не встретишь. Кро-

ме того, в гостиницах, клубах

и ресторанах цены могут быть

на уровне или даже выше мос-

ковских, так что на бюджет-

ный отдых рассчитывать не

приходится.

Впрочем, из этого правила

есть исключения. К примеру,

считается, что в Самару во

времена абсолютной монар-

хии ссылали женщин лёгкого

поведения. Причём не «кабац-

ких девок», а тех, кого сейчас

называют элитными путана-

ми. Трудно сказать, соответс-

твует ли легенда действи-

тельности, но современные

самарские девушки отлича-

ются удивительной красотой

и отсутствием комплексов.

Тем не менее, лучше всего

направить колёса в сторону

провинциального населён-

ного пункта средних разме-

ров. У московских донжуанов

наибольшей популярностью

пользуются города Золотого

Кольца, настоящие кладези

красивых и сговорчивых деву-

шек. Для тех, кто интересует-

ся не только удовлетворени-

ем низменных потребностей,

там есть множество достоп-

римечательностей, как исто-

рических, так и природных.

Туда обычно отправляются

на один-два дня, сочинив для

жены правдоподобную леген-

ду о командировке.

Можно уехать немного по-

дальше. Северные террито-

рии, особенно Архангельская

область, славятся величес-

твенной природой и просто-

душными красавицами. Но

гостеприимством северян

лучше не злоупотреблять.

Тесная компания москвичей

умудрилась найти недалеко

от Архангельска идеальный

провинциальный городок. При

достаточно большом населе-

нии это место располагалось

в удалении от всех крупных

транспортных артерий. Когда

небольшая колонна мотоцик-

лов подъезжала к ресторану,

местные жительницы доста-

вали из бабушкиных сундуков

лучшие вещи и мчались зани-

мать столики. Периодически

на крыльце проводились жен-

ские бои без правил. Победи-

тельница получала главный

приз – ночь с прекрасным не-

знакомцем. После очередного

набега городская обществен-

ность обеспокоилась сложив-

шейся ситуацией. В ресторан

пришла делегация, после раз-

говора с которой незадачли-

вые туристы быстренько соб-

рались и постарались забыть

дорогу в казавшийся гостеп-

риимным городок.

БЛЕСНА И РЫБА Итак, цель

достигнута. Вы оказались на

безопасном расстоянии от

жены и тёщи в незнакомом на-

селённом пункте, неизвестные

доброжелатели не будут фик-

сировать ваши передвижения,

дабы доложить о них вышеупо-

мянутым заинтересованным

лицам. С этого момента мото-

цикл из средства передвиже-

ния превращается в ваш глав-

ный фетиш, блесну, на которую

клюнет золотая рыбка. А блес-

на должна блестеть. Кругу пос-

вящённых припорошенный до-

рожной пылью и заляпанный

трупами насекомых аппарат

говорит о крутизне его води-

теля, намотавшего на колёса

не одну сотню километров. Но

далёкие от мотоциклизма про-

винциалки должного понима-

ния не проявят. Поэтому пер-

вым делом стоит отправиться

на мойку и позаботиться о том,

чтобы мотоцикл сиял, как гени-

талии у кота.

После этого можно занять-

ся поиском подходящих мест.

Если в городе есть какая-ни-

будь, пусть даже самая незна-

чительная, водная артерия,

лучшим местом для романти-

ческого знакомства будет на-

бережная – именно там гуляет

основная масса искательниц

приключений. Поэтому, ока-

завшись в незнакомом горо-

де, можно смело направлять-

ся на побережье. Припарковав

мотоцикл рядом с лавочкой,

нужно сделать скучающий вид

и ждать. Ждать обычно прихо-

дится недолго. Вскоре появля-

ются желающие прокатиться.

Остальное – дело техники.

Если набережной нет, при-

дётся прокатиться по цент-

ральным улицам, благо, в про-

винциальных городах их не так

много. Особое внимание нуж-

но обращать на скверы, исто-

рические достопримечатель-

ности и пешеходные улицы.

Обычно именно в таких местах

СЕВЕРНЫЕ ТЕРРИТОРИИ, ОСОБЕННО АРХАНГЕЛЬСКАЯ ОБЛАСТЬ, славятся величественной природой и простодушными красавицами

моторевю #10 (50) 2006

СЕВЕРНЫЕ ТЕРРИТОРИИ, ОСОБЕННО АРХАНГЕЛЬСКАЯ ОБЛАСТЬ, славятся величественной природой и простодушными красавицами

79

ОСОБЕННОСТИ НАЦИО-

НАЛЬНОГО ГОСТЕПРИИМС-

ТВА

БЛЕСНА И РЫБА

больше всего шансов найти

счастье на ближайшую ночь.

Ночные клубы – отдельная

тема. Обычно там тусуются

одни и те же надоевшие друг

другу лица, и появление но-

вых персонажей вызывает

здоровый ажиотаж. А если

эти персонажи к тому же оде-

ты в кожаный комбез или, на

худой конец, в туристическую

куртку, отбоя от поклонниц

не будет. Есть ещё одно вер-

ное средство: часто в таких

местах за столик приходится

платить. Суммы смешные, но

местные жительницы не могут

себе позволить и этого. Так

что если занять стратегически

выгодное место, через какое-

то время уставшие во время

энергичных танцев девушки

сами начнут подсаживаться.

В барах для привлечения

внимания тоже не надо сильно

стараться. Если у вас на сто-

ле будет возвышаться пара

салатов и бутылка вина, по-

вышенное внимание девиц

гарантировано.

Часто в чужом городе про-

ще прибегнуть к услугам

представительниц древней-

шей профессии. Во-первых,

не придётся зря терять дра-

гоценное время на поиски

и гадать, «выгорит – не выго-

рит». Конечно, теряется охот-

ничий азарт, зато результат

гарантирован. Во-вторых, как

ни парадоксально, платная

любовь обходится дешевле

бесплатной.

Расценки в провинции на

порядок ниже, чем в мегапо-

лисах. В одном из городов

Подмосковья, подъехав на

«точку», колонна мотопилиг-

римов поинтересовалась цен-

никами. «Сто двадцать» – пос-

ледовал лаконичный ответ.

Подивившись такой высокой

для провинции цене, путешес-

твенники начали набирать по

карманам зелёные бумажки.

Но честный сутенёр признал-

ся, что, в соответствии с за-

конами Российской Федера-

ции, цены они устанавливают

рублёвые. За эту сумму до-

рогой гость может получить

в ближайших кустах однора-

зовое удовольствие. В итоге

байкеры забрали с собой на

место ночлега всех дежурив-

ших на точке, кроме сутенёра

и таксистов.

Если у вас нет желания мо-

таться по городу и искать точ-

ки, есть альтернативный ва-

риант. В киоске «Союзпечать»

нужно купить все местные га-

зеты и журналы, содержащие

в названии кодовые слова

«знакомства» и «досуг». В них

нужно искать другие кодовые

слова: «массаж», «незабыва-

емый вечер» или «отдых для

состоятельных господ». Ря-

дом с ними обычно публику-

ют надёрганные из интернета

фотографии Памелы Андер-

сон или ей подобной безымян-

ной модели с выдающимися

формами. Этот вариант осо-

бенно привлекателен для тех,

кто ещё не нашёл место для

ночлега. За пару тысяч руб-

лей можно договориться о но-

чи любви в «апартаментах»,

обычно представляющих со-

бой квартиру в «хрущёвке».

И никто не будет возражать,

если там же вы решите отос-

паться после долгой дороги.

Если вы остановились в гос-

тинице, с визитами посторон-

них лиц могут возникнуть про-

блемы. Вас могут попросить

оплатить дополнительное

место или просто намекнуть

на взятку. Более того, в неко-

торых особо отдалённых на-

селённых пунктах в один но-

мер селят только супружеские

пары, причём обмануть бди-

тельного администратора не

удаётся: он тщательно прове-

ряет паспорта. Как ни стран-

но, эти же самые блюстители

нравственности обычно зво-

нят в номер одиноким посто-

яльцам и предлагают весело

провести вечер. Цены в гос-

тиницах редко отличаются от

уличных, при этом вы можете

быть уверенным, что у вас не

пропадёт кошелек или мо-

бильный телефон.

СМЕНА РОЛЕЙ Впрочем,

мордобой – не самое худшее,

что может ждать терзаемого

похотью путешественника.

В конце концов, сломанные

кости заживают за месяц, вы-

битые зубы заменяются кра-

сивыми протезами, а шрамы

украшают мужчину. Намного

неприятнее ситуация, когда

охотник и жертва меняются

ролями. Не секрет, что боль-

шая часть провинциалок стре-

мится изменить свою жизнь

к лучшему. И добиваться это-

го лучшего они собираются

не с помощью станка или ком-

байна. Гораздо проще и при-

ятней воспользоваться дру-

гим инструментом, которым

природа наградила каждую

женщину.

Поэтому, если девушка

смотрит на вас с вожделе-

нием и ловит каждое ваше

слово, велика вероятность

того, что она вовсе не дума-

ет о том, какой вы классный

парень и как ей хорошо будет

с вами в постели. Особен-

но если вам 50 лет, волос на

голове практически не оста-

лось, а «зеркальная болезнь»

давно уже перешла в хрони-

ческую стадию. Скорее всего,

она представляет себе, как

будет целыми днями лежать

в джакузи посреди коттеджа

и смотреть сериалы. И пред-

примет всё возможное, чтобы

сказку сделать былью.

Таких особей нужно на-

учиться отличать, благо, это

не так сложно. Конечно, они

считают себя крайне хитроум-

ными, но жадный блеск в гла-

зах и вопросы «Есть ли у тебя

машина?» и «Сколько комнат

в твоей квартире?» говорят

сами за себя. После этого на-

чнётся игра с огнём. Если вы

сообщите, что в дома у вас нет

ни кола, ни двора, а мотоцикл

куплен в кредит, новая знако-

мая вспомнит о том, что у неё

дома лежит больная бабуш-

ка, за которой пора выносить

утку, и быстро исчезнет. Поэ-

тому прибедняться не стоит.

Можно даже подлить масла

в огонь, сообщив, что «зизер»

лохматого года выпуска стоит,

как два новых «Мерседеса»,

всё равно поверит.

Самое главное при этом –

не оставлять своих координат.

Один незадачливый турист

про это забыл. Он в красках

рассказал много того, о чём

стоило помолчать, после чего

пару раз воспользовался про-

изведённым эффектом. При

этом сделал всего лишь одну

ошибку: чтобы произвести

ещё большее впечатление, ос-

тавил визитную карточку.

Утром, пообещав позво-

нить, он умчался домой и ве-

чером в баре уже расска-

зывал друзьям, как ловко

совратил наивную провинци-

алку. Но современная бедная

Лиза топиться в пруду не ста-

ла. Подождав для приличия

неделю, она начала звонить

сама и выяснять, когда же

он к ней вернётся. Сообще-

ние о наличии в доме жены

и ребёнка ожидаемого эф-

фекта не принесло. Звонки

раздавались днём и ночью,

жалобы и увещевания чере-

довались с угрозами и про-

клятьями. АОН с чёрным спис-

ком не помог: она каждый раз

звонила с разных номеров.

Начались звонки на работу

и задушевные беседы с сек-

ретарями и коллегами. Обо

всём узнала жена. С тех пор

минуло два года, но всё равно

по ночам регулярно звонит те-

лефон, и женский голос гром-

ко плачет в трубку о несчаст-

ной любви.

Но и этот вариант – не са-

мый худший. У другого путе-

шественника в самый ответс-

твенный момент под рукой

не оказалось презерватива.

Впрочем, такая мелочь его не

остановила. Сделав грязное

дело, он уехал, благоразумно

не оставив своих координат.

Каково же было удивление,

когда примерно через год

в дверь позвонила девушка

с младенцем на руках. Оказа-

лось, она записала номер мо-

тоцикла и по нему определила

адрес ловеласа. К счастью,

у него хватило ума и возмож-

ностей провести необходимые

экспертизы, не подтвердив-

шие отцовство.

Но кто не рискует, тот не

пьёт шампанского. И не верь-

те мототуристам, рассказыва-

ющим, что в дорогу их зовёт

жажда странствий и желание

полюбоваться новыми пейза-

жами. По крайней мере, одну

немаловажную составляю-

щую любого нормального пу-

тешествия они обычно скры-

вают…

МОРДОБОЙ – НЕ САМОЕ ХУДШЕЕ, что может ждать терзаемого похотью путешественникаМОРДОБОЙ – НЕ САМОЕ ХУДШЕЕ, что может ждать терзаемого похотью путешественника

моторевю #10 (50) 2006

СМЕНА РОЛЕЙ

на колёсах // specialна колёсах // special80

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электронная почта: [email protected]

Николай Завидский, Краснодар

Мотоцикл был всю жизнь для

меня запретной темой. То отец

отговаривал и запрещал во-

диться с друзьями, у которых

есть «рычащий друг», то дед

в деревне отгонял палкой от

своего «Днепра». А когда же-

нился, то оказалось, что и моя

вторая половина на дух не пере-

варивает мотоциклистов. «Они

же все грязные, от них разит за

версту!» Все мои доводы, что

она путает мотоциклистов, ско-

рее всего, с бомжами, ни к чему

не приводили. Конечно, мне всё

же удавалось покататься на мо-

педах и мотоциклах друзей, но

чувство, что я совершаю какое-

то преступление, в душе было

всегда. Я, как нашкодивший

мальчишка, украдкой

в туалете читал мо-

тоциклетную прессу,

прятал от жены жур-

налы, но почему-то, не-

смотря на всю эту пар-

тизанщину, верил, что

однажды всё в жизни

у меня наладится.

И это случилось!

После рождения до-

чурки жену словно

подменили. Благо-

душно относилась

к моим «случайно»

всплывающим талантам

(я сказал, что в честь рожде-

ния сдам на «права» и обза-

ведусь машиной). Ну, я под

шумок сдал не только на кате-

горию «B», но и заодно на «A».

Потом летом отправил жену

на отдых на море к тёще, а сам

приступил к самой главной

части моего плана. И в моём

автопарке появился этот VFR.

Почему именно «выфер»? Мо-

дель выбирал, исключительно

основываясь на различных

мнениях из журналов. Во-пер-

вых, это Honda, что сразу под-

разумевает высокое качество,

отточенную эргономику, надёж-

ность и стиль. Во-вторых, хотел

аппарат именно с V4. А ведь

у «выфера» мотор создан на ос-

нове агрегата чемпионской су-

пербайковской машины RC45!

В-третьих, мне всегда нравился

дизайн этой модели, как, впро-

чем, и техническая часть. Осо-

бенно консольная подвеска зад-

него колеса и комбинированная

тормозная система. Для такого

«чайника», как я, последняя оп-

ция пришлась, как потом оказа-

лось, весьма кстати.

До приезда жены оставалось

всего пара недель, и за это

время мне нужно было сотво-

рить из себя адекватного мото-

циклиста. «Вдали от цивилиза-

ции» я проводил интенсивные

курсы самообучения. Через не-

делю стало получаться, я уже

спокойно ездил по городским

трассам. Когда прибыла бла-

говерная, её встретил не жел-

торотик, а профессиональный

«гонщик». Жена посмотрела

на мотоцикл и сказала просто:

«Красивый». Тогда я понял, что

на моё увлечение дан оконча-

тельный «зелёный».

Про мотоцикл могу сказать

немного. Всего один сезон за

плечами. Всё работает, как

швейцарские часы, заменил

лишь передние колодки да

масло в двигателе. Специализи-

рованных сервисов у нас мало,

да и мотоциклистов тоже, по-

этому всю информацию по ТО

и прочему выискиваю по кру-

пинкам через интернет. За зиму

хочу снять пластик, провести

ревизию всех узлов, а летом

рвануть на море. Думаю, жену

возьму с собой, есть пока время

и из неё сделать мотоциклис-

тку. Пару раз катал её – понра-

вилось, говорит, это куда круче

«американских горок».

Григорий Панов, Дмитров

Это уже третья по счёту «Суза»

в моём «послужном списке».

После того как накушался всяких

технических проблем

с «громовым тузом» Yamaha

(масло заливал чуть ли не вёд-

рами), решил с этой маркой завя-

зать. С Honda потом тоже не сло-

жилось (у отца был на тот момент

Pan-European, который меня сов-

сем не впечатлил), поэтому на-

правил свои взоры в сторону

«Кавы» и «Сузы». Поездил на не-

скольких «ниндзях» товарищей,

но тоже не впечатлился, если не

сказать хуже – даже по сравне-

нию с древней моей «Ямахой» эти

«зелёные», казалось, просто не

желали подчиняться управлению.

Зато когда дали прокатиться на

«гисере», то всё в душе залико-

вало – вот это уже моё!

Был GSX-R1000, потом

1200-кубовый «бандит» (и тот,

и другой – мотики хорошие, но

тяжеловатые, отъездил на каж-

дом сезон), и вот недавно ре-

шил «сменить калибр», захотел

понять, что такое V-образник.

А то друзья всю плешь про-

ели – типа это круто, особый

характер и всё такое…

«Одетая» SV была выбрана

не случайно. За лето неод-

нократно гоняю с друзьями

в дальние края, так что обтека-

тель в таких условиях эксплу-

атации – это насущная вещь.

Модель эта более туристическая

по сравнению со всеми другими,

что уже были, я этот момент хо-

тел прочувствовать в полной

мере. Знаю, что тут многие нос

воротят от машин такого плана.

По мне, так вообще оптимум

для наших направлений. Отлич-

ная ветрозащита, симпатичная

внешность. Этой модели уже

и лет-то немало, а смотрится не

хуже последнего «фазера». Да

и показатель мощности совсем

немного уступает четырёхцилин-

дровым конкурентам.

V-образный «литр», дейс-

твительно, штука хорошая. От-

дача «лошадок» более резвая,

взрывная, с ярко

выраженным под-

хватом на верхах.

И дело здесь усу-

губляет ещё тот мо-

мент, что система

впрыска у машины

с двумя дроссель-

ными заслонками

(одна от ручки

«газа», другая уп-

равляется серво-

мотором). Выды-

хается SV только

после 200 км/ч, но

до 270 км/ч по спидометру я её

разгонял. Не скажу, что ком-

фортно, но ехать можно.

Из минусов отмечу слабость

подвесок. Не столько их демп-

фирующие свойства, сколько

скудный набор регулировок.

Хотелось бы хоть «перевёр-

тыш» и жёсткости побольше.

А то иногда при торможе-

нии так клюёт носом, что того

и гляди – подломится на скоро-

сти. Тормоза в целом хорошие,

но армированными шлангами

надо обязательно разжиться,

как, впрочем, и тюнингованным

выпуском. Пустые «концы» не

только звучат, как иерихонские

трубы, но и добавляют немного

(по ощущениям, конечно) «ло-

шадок» в упряжь.

Этот мотоцикл, как и все

предыдущие, я продал через

сезон. Подвернулся покупа-

тель, и отдал даже с прибы-

лью, без сожаления. Нет, он

мне понравился, но захотелось

чего-то более мощного и ров-

ного в плане отдачи л.с. Для

себя решил, что V-образники –

это не моё. Верно говорят: их

эра уже прошла.

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле

Наш адрес: Электронная почта:

Suzuki SV1000SHonda VFR800Honda VFR800

Бог любит троицучерез тернии

моторевю #10 (50) 2006

81

Пролог и эпилог

внедорожной гонки

прошли в городе.

Но легче от этого

участникам

не стало

С каждым годом растёт число участников одной из самых трудных современных «многодневок». На старт Redbull Romaniacs вышло 80 человек, в два раза больше, чем год назад.

в гостях у Дракулы

82 эндуро ведущий рубрики – Николай Богомолов

Желающих проехать гон-

ку хватало и раньше, но

многих останавливала

повышенная сложность

трассы. В этом году орга-

низаторы смягчили пра-

вила. Участников разбили

на несколько классов. Для

хоббистов проложили от-

дельный, более лёгкий

маршрут, по которому заод-

но пустили и квадроциклы.

В список участников по-

пали такие звездные имена,

как победитель и призёр

«Дакара» Серил Депре, мно-

гократный чемпион мира по

эндуро Джованни Сала, зна-

менитый южноафриканец Дэ-

рил Кертис. Попробовал за-

явиться даже Тревис

Пастрана, но, ознакомившись

с регламентом гонки, за неде-

лю до старта отказался от

участия.

Поскольку трасса раздвои-

лась, возросло время её под-

готовки. Построить участок

пролога нужно было в Буха-

ресте, чтобы собрать как мож-

но больше зрителей. Естест-

венно, найти подходящее

место для эндурной гонки

в мегаполисе было непросто.

Но организаторам попался на

глаза любопытный объект.

В своё время Чаушеску решил

построить крупнейший в мире

оперный театр и зарезервиро-

вал под него 10 гектаров зем-

ли. Когда благодарный румын-

ский народ наградил своего

правителя девятью граммами

свинца, на этом месте стоял

только фундамент. С тех пор

ничего не изменилось, разве

что недоделанный храм искус-

ства зарос деревьями и сор-

няками. Кроме того, жители

города устроили на этом мес-

те свалку.

Месяц организаторам при-

шлось заниматься прополкой

и выносом мусора, строитель-

ством трамплинов и других

препятствий. Специально для

любителей была организова-

на «цыплячья трасса», более

лёгкий и длинный участок.

Правда, даже новички стара-

лись проехать по пути профес-

сионалов, чтобы повыше за-

браться в стартовой

ведомости. О чём пожалели:

мало кто смог прой-

ти его без падений. Особенно

коварной оказалась куча пок-

рышек: на ней летел через

руль каждый второй. В неко-

торых местах мотоциклы при-

шлось тащить на себе. Отдох-

нуть и залечить раны после

финиша не удалось: спорт-

сменам сразу же пришлось

отправляться на первый вне-

дорожный спецучасток. Он

оказался настолько сложным,

что многие гонщики добра-

лись до финиша далеко за

полночь.

Долго спать им не при-

шлось. Рано утром спортсме-

ны вышли на старт второго

участка, ведущего на вершину

горы к замку Дракулы. Доб-

раться до логова знаменитого

вампира оказалось непросто.

Подъём на гору был настолько

сложным, что даже лидер гон-

ки Серил Депре 10 минут сто-

ял у подножия и выбирал тра-

екторию. Не помогло:

самостоятельно доехать до

вершины француз не смог.

Преодолеть холм ему помогли

маршалы. Не обошёлся без

посторонней помощи его со-

отечественник Мишель Гау.

Южноафриканцы Дэрил Кер-

тис и Райан Ван Никерк по

очереди закатывали наверх

мотоциклы друг друга.

Зато опытный Джованни

Сала смог найти правильный

маршрут, выйти на первое

место и даже заработать

20-минутное преимущество.

А впереди было ещё много

сюрпризов: прыжок с берега

в каменистую реку, грязные

лесные тропинки и размытые

дождём склоны. К тому же на

моторевю #10 (50) 2006моторевю #10 (50) 2006

83

сложном подъёме из-за скалы

вполне мог выскочить участ-

ник театрализованного пред-

ставления, одетый в костюм

вампира. Гонка настолько за-

тянулась, что под конец орга-

низаторы пустили профессио-

налов на «любительскую»

трассу, иначе они добрались

бы до базового лагеря глубо-

кой ночью. На финише выяс-

нилось, что в этом году Серил

Депре не станет трёхкратным

победителем Romaniacs. При

падении он повредил руку

и не смог закончить этап.

На третий день Джованни

Сала не смог удержать ли-

дерства. За восемь кило-

метров до финиша у него

кончился бензин. Мишель Гау

из-за проблем с GPS-навига-

тором потерял на старте пол-

часа, но потом поехал очень

быстро и вышел на первое

место. Южноафриканская

двойка долго не могла завес-

ти после брода один из КТМ,

поэтому третьим стал извест-

ный горнолыжник из Андорры,

участник Туринской олимпиа-

ды Алекс Антор.

результаты

Redbull Romaniacs – 2006:

класс «Профи»:

1. Мишель Гау / Франция / КТМ

2. Джованни Сала / Италия / КТМ

3. Алекс Антор / Андорра / КТМ


моторевю #10 (50) 2006

84 эндуро

Быстро ехать на четвёртый

день удавалось далеко не

всегда. Маршрут проходил по

деревням, где по улицам гуля-

ли стада коров и бегали соба-

ки. Равнинная местность вско-

ре закончилась, и снова

начались подъёмы со спуска-

ми. Финишировали участники

в том же порядке, что и за

день до этого. В базовом лаге-

ре их ждал сюрприз – горячие

минеральные источники, в ко-

торых в своё время парились

римские легионеры. Долго па-

риться не пришлось: в шесть

часов утра спортсменов ждал

новый спецучасток длиной

250 километров. Это не самое

большое расстояние победи-

тель преодолел за 10 часов. Те

же, кто ехал медленнее, снова

финишировали в темноте.

Особенно тяжело пришлось

водителям квадроциклов:

в какой-то момент выясни-

лось, что четырёхколёсник не

сможет спуститься по тропе,

на которую с трудом помеща-

ется мотоцикл. Самые наход-

чивые догадались спустить

технику вниз на верёвке.

Шестой этап участники про-

звали «маленьким Эрцбер-

гом». Организаторы умудри-

лись найти в Румынии место,

напоминающее трассу слож-

нейшей «однодневки». Горный

лыжник оказался отличным

горным мотоциклистом: Алекс

Антор преодолел этап быст-

рее лидера гонки Мишеля Гау.

Впрочем, последнему можно

было не торопиться: его отрыв

от преследователей был на-

столько велик, что сам Джо-

ванни Сала перед стартом

опустил руки и сообщил, что

догнать француза нереально.

Тем не менее, итальянец на

всякий случай не стал сбав-

лять темп. Финишную черту он

пересёк с окровавленным ли-

цом: на мокрых камнях мото-

цикл соскользнул, и ветеран

разбил нос.

На положение в турнирной

таблице эпилог мало повлиял.

Тем не менее, последний заезд

оказался одним из самых тех-

нически сложных. Организато-

ры построили в городе Сибу це-

лую полосу препятствий из

брёвен, огромных покрышек,

деревянных мостиков и разби-

тых машин. Часть гонки прохо-

дила в строящемся здании:

с трамплина гонщики запрыги-

вали на второй этаж, по узким

лестницам поднимались на-

верх, делали круг на крыше

и съезжали вниз. Особенно

сложно пришлось квадроцик-

листам: даже лидеры предпоч-

ли отправиться на «цыплячью

трассу». Недостаточно опытные

мотоциклисты тоже попотели.

Один умудрился промахнуться

во время прыжка мимо цели

и с высоты второго этажа рух-

нул на асфальт. Малоопытный,

но быстрый Алекс Антор не

смог показать третий результат:

его обошли два южноафрикан-

ца. Впрочем, в общем зачёте он

всё равно получил «бронзу».

А Мишель Гау снова завершил

гонку первым. Правда, после

финиша скромный француз со-

общил, что победил он только

благодаря соотечественнику,

Серилу Депре. Если бы тот не

сошёл, не видать Мишелю пер-

вого места.

МЕЖДУ СКАЛАМИ попадались местные жители

в вампирских костюмах

По расписанию там должны

были пройти несколько эта-

пов, но в последний момент

их переносили в другие мес-

та. И вот на самой зрелищной

московской трассе, идеально

подходящей как зрителям, так

и спортсменам, стартовала

заключительная пятая гонка

всероссийской серии «Супер-

мото». С погодой не повезло:

несколько дней подряд лили

проливные дожди, и грунто-

вый участок превратился

в болото. Поэтому его ре-

шили сократить: вместо

длинного кольца с трампли-

нами сделали небольшую

петлю. В некоторых поворо-

тах образовалась колея,

в которую гонщикам прихо-

дилось заезжать по очереди.

Из-за луж на асфальте во

время тренировочных заез-

дов землю на колёсах раз-

несли по всей трассе.

Впрочем, на зрелищности

гонки это отразилось только

положительно. Если на чистом

асфальте глубокий занос мож-

но увидеть достаточно редко,

и обычно он заканчивается па-

дением, то здесь спортсмены

уверенно скользили по мокрой

и грязной поверхности. Прав-

да, один всё-таки получил на

тренировке серьёзную травму

и отправился в больницу с по-

дозрением на перелом

позвоночника.

Вообще, ряды спортсменов

сильно оскудели. Один из ли-

деров класса «Хобби» Иван

Шишкин на улице подвернул

ногу и порвал связ-

ки. Антон Расщепихин сильно

заболел и не смог выйти на

старт. Поэтому их конкуренты

получили шанс продвинуться

в турнирной таблице.

Сергей Иванютин, с каждой

гонкой улучшающий свой ре-

зультат, на этот раз был вне

конкуренции. На скользкой

трассе спортсмен, имеющий

богатый кроссовый опыт, чувс-

твовал себя прекрасно. Тамо-

нис Аурелис мчался за ним так,

что было страшно смотреть, но

достать лидера так и не смог.

Лидер чемпионата, Максим

Аверкин, напротив, провёл

одну из самых невыразитель-

ных гонок. В первом заезде он

пропустил вперёд сразу не-

скольких конкурентов. Во вто-

ром на старте попал в завал,

после чего долго заводил свой

TM, о «надёжности» которого

уже ходят легенды. За это вре-

мя соперники успели проехать

почти целый круг. Максим бро-

сился в погоню, но на грунто-

вом участке упал и сошёл

с дистанции. Впрочем, это его

не сильно расстроило: набран-

ных очков хватило для того,

чтобы занять первое место

в общем зачёте серии.

В классе «Хобби» всё про-

шло достаточно предсказуемо.

Как обычно, первым в обоих

заездах приехал Алексей

Шмелёв из Тулы. Владимир

Бурцев, занимавший второе

место в общем зачёте, упал на

грунте и долго заводился, но

сохранил положение в турнир-

ной таблице. А вот Сергей Де-

нисов и Жакар Арно, занявшие

на этапе второе и третье места,

в призёры серии не попали.


Всероссийская гоночная серия

«Супермото-2006»

после пяти этапов

класс «Хобби»:

1. Алексей Шмелёв / МК «Тулица»

237 очков

2. Владимир Бурцев / личный зачёт

190 очков

3. Артём Тесленко / «Мотофокс»

178 очков

класс «Спорт»:

1. Максим Аверкин / «Гранмото»

179 очков

2. Сергей Иванютин / личный зачёт

172 очка

3. Сергей Быченко / личный зачёт

154 очка

Перед колеёй на грунтовом участке

выстраивалась очередь

Наконец-то «Супермото» вернулось в «Крылатское».

грязный финал

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в


Наконец-то «Супермото» вернулось в «Крылатское».

грязный финал

моторевю #10 (50) 2006

86 супермото

ПОСЛЕДНИЙ ЭТАП ГОНОЧНОЙ СЕРИИ

«Супермото» оказался самым зрелищным из-за

хорошей трассы и плохой погоды

87

моторевю #10 (50) 2006

С ПОДИУМА В БОЛЬНИЦУ С ПОДИУМА В БОЛЬНИЦУ

Новый поворот в чемпионате

MotoGP произошёл после кани-

кул длиной в месяц. Многим гон-

щикам этот перерыв был нужен,

как воздух. Капиросси и Гибер-

нау, сильнее других пострадав-

шие во время завала в Испании,

получили время на лечение, ин-

женеры Yamaha смогли спокой-

но заняться доведением до ума

вечно ломающегося мотоцикла

Росси. Видимо, в этом они пре-

успели: перед стартом в Брно

Валентино выглядел полностью

уверенным в своей победе. Что-

бы соперники не забывали, кто

есть кто, на комбинезоне рядом

с традиционным номером «46»

появилась небольшая единичка.

Такая наглость не прошла

безнаказанно. Планы Доктора,

выигравшего квалификацию,

нарушил Капиросси. Можно

было предполагать, что за ме-

сяц он успеет вылечиться и на-

чнёт приезжать в первой десят-

ке или даже пятёрке. Но Лорис

удивил всех, в том числе

и самого себя. На старте

он открыл «газ» и скрылся

впереди. Догонять его даже

никто не пытался. Основная

борьба развернулась за спи-

ной итальянца. На вторую по-

зицию вышел Росси, у кото-

рого на колесе повис Хейден.

Но через некоторое время ли-

дер чемпионата начал сдавать

позиции. Сначала его обошёл

Педроса, а потом и Меландри.

После этого американец

умудрился пропустить всех,

кто хотя бы немного мог ехать,

даже Накано и Хопкинса. Тем

временем Педроса отчаянно

боролся за второе место. Не-

сколько раз он обгонял Росси,

но Валентино снова выходил

вперёд. Под конец испанец ус-

тал и отпустил соперника почти

на четыре секунды.

Реабилитироваться Педроса

планировал на Гран-при Ма-

лайзии. Но судьба нарушила

его планы. Во время трениров-

ки Дэни исполнил красивый

хайсайд, после чего отправил-

ся в больницу на обследование.

Врачи, увидев его колено, на-

стоятельно порекомендовали

отказаться от участия в гонке.

Естественно, эту рекоменда-

цию Педроса проигнорировал.

Конечно, выдающихся резуль-

татов на квалификации от него

никто не ожидал. Но испанцу

крупно повезло. Над Сепангом

полил такой ливень, что трасса

стала похожа на глубокую реку.

Видимость составляла менее

20-ти метров. Организаторы ре-

шили нарушить регламент чем-

пионата. Получив согласие всех

гонщиков, они отменили квали-

фикационную сессию и выстро-

или участников на стартовой

решетке в соответствии с ре-

зультатами тренировки.

Так Педроса оказался на до-

вольно приличном для его со-

стояния пятом месте. Но на этом

он не остановился. В ходе гонки

он пристроился на третьей пози-

ции и даже какое-то время ехал

вторым. Но Капиросси всё-таки

сумел оторваться от испанца

и начал атаковать лидера, Ва-

лентино Росси. Когда на пос-

леднем круге Лорис его обогнал

и начал отрываться, казалось,

что Доктор снова останется без

«золота». Но Росси каким-то не-

вероятным образом сумел опять

вырваться вперёд. В последнем

повороте Капиросси предпри-

нял отчаянную атаку, ушёл с тра-

ектории и окончательно потерял

шансы на победу.

В отличие от двух итальянцев,

Педроса особо не радовался.

Хотя, когда он приехал в боксы,

стало ясно: его «бронза» стоит

«золота» и «серебра» вместе

взятых. С мотоцикла испанца

пришлось снимать: слезть са-

мостоятельно он не мог. Дэни

даже проигнорировал тради-

ционную пресс-конференцию:

пока Росси и Капиросси красо-

вались перед камерами, Педро-

су на каталке везли в медпункт.

Теперь положение в чемпио-

нате обострилось до предела.

Росси всё ещё на третьей пози-

ции, но от Хейдена его отделяет

26 очков. За четыре этапа он

вполне может выйти на первое

место. Приблизился к подиу-

му Капиросси. Если он пойдёт

теми же темпами, призовое

место гарантировано. Но пос-

кольку в этом сезоне постоянно

происходят какие-то неожи-

данности, делать прогнозы уже

никто не берётся.

Чтобы противники

не забывали, кто есть кто,

на комбинезоне Росси рядом

с традиционным номером

«46» появилась небольшая

единичка

Комбез

Педросы

отправился

на помойку.

Колено

выглядело

не лучше,

но его

пришлось

чинить

Чтобы противники

не забывали, кто есть кто,

на комбинезоне Росси рядом

с традиционным номером

«46» появилась небольшая

единичка

Комбез

Педросы

отправился

на помойку.

Колено

выглядело

не лучше,

но его

пришлось

чинить


моторевю #10 (50) 2006


MotoGP

после 13-ти этапов:

1. Ники Хейден / Repsol Honda / США

214 очков

2. Дени Педроса / Repsol Honda / Испания

192 очка

3. Валентино Росси / Camel Yamaha /

Италия 188 очков

4. Лорис Капиросси / Ducati Marlboro /

Италия 171 очко

5. Марко Меландри / Fortuna Honda /

Италия 168 очков

моторевю #10 (50) 2006

фо

то: D

PP

I, Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

новости88

ТРАССА-ФЕНИКС Удивитель-

ные вещи происходят с трассой

для мотокросса на Мичуринс-

ком проспекте. Один из немно-

гих московских треков соревно-

вательного уровня, как

и в прошлом году, всё лето на-

ходился в плачевном состоя-

нии. Но к сентябрю он вновь

возродился из пепла: трассу

привели в порядок, немного пе-

рестроили и объявили о прове-

дении гонки. Количество участ-

ников превзошло все ожидания:

приехали даже профессионалы,

обычно игнорирующие мероп-

риятия такого уровня. В итоге

в один заезд класса «Откры-

тый» заявились как «междуна-

родники», так и новички. Неко-

торые даже приехали на

мотоциклах эндуро. Одинаково

ТРАССА-ФЕНИКС Удивитель-

ные вещи происходят с трассой

для мотокросса на Мичуринс-

ком проспекте. Один из немно-

гих московских треков соревно-

вательного уровня, как

и в прошлом году, всё лето на-

ходился в плачевном состоя-

нии. Но к сентябрю он вновь

возродился из пепла: трассу

привели в порядок, немного пе-

рестроили и объявили о прове-

дении гонки. Количество участ-

ников превзошло все ожидания:

приехали даже профессионалы,

обычно игнорирующие мероп-

риятия такого уровня. В итоге

в один заезд класса «Откры-

тый» заявились как «междуна-

родники», так и новички. Неко-

торые даже приехали на

мотоциклах эндуро. Одинаково

тяжело пришлось и тем, и дру-

гим. Перед соревнованиями не-

сколько дней подряд шёл про-

ливной дождь, и глиняная

трасса превратилась в вязкое

и скользкое болото. Гонка пос-

тавила рекорд по количеству

падений: многие окунались

в мутные лужи по несколько раз

за заезд. Не легче было и зри-

телям. Поскольку асфальтовых

дорожек и трибун на трассе не

предусмотрено, им пришлось

целый день топтать грязь.

тяжело пришлось и тем, и дру-

гим. Перед соревнованиями не-

сколько дней подряд шёл про-

ливной дождь, и глиняная

трасса превратилась в вязкое

и скользкое болото. Гонка пос-

тавила рекорд по количеству

падений: многие окунались

в мутные лужи по несколько раз

за заезд. Не легче было и зри-

телям. Поскольку асфальтовых

дорожек и трибун на трассе не

предусмотрено, им пришлось

целый день топтать грязь.


Мотокросс в честь Дня Москвы

класс «открытый»:

1. Сергей Астайкин / «Красные Крылья»

2. Евгений Бобрышев / «Рязань»

3. Владимир Леонов / «Терехово-13»

ЦЕНА ОШИБКИ


Мотокросс в честь Дня Москвы

класс «открытый»:

1. Сергей Астайкин / «Красные Крылья»

2. Евгений Бобрышев / «Рязань»

3. Владимир Леонов / «Терехово-13»

ЦЕНА ОШИБКИ Непростым

выдался сезон для Адама Раги.

Если раньше он, как правило,

досрочно выигрывал триаль-

ные первенства, то в этот раз

судьба чемпионского титула ре-

шится на последнем этапе. На-

строение чемпиону испортил

Альберт Кабестани. Он блестя-

ще выиграл девятый этап, пос-

ле чего переместился на третье

место в общем зачете, вытес-

нив оттуда Дуги Лампкина. Вто-

рым стал Такахиша Фуджина-

ми. В начале сезона японец

получил травму, да ещё

и серьёзно заболел. Но теперь

он снова набрал форму и реаль-

но претендует на лидерство.

Сможет ли он отыграть десять

очков у Раги, станет понятно

только на последнем, десятом

этапе. В Бельгии решится судь-

ба не только первого места: пять

спортсменов расположились

в турнирной таблице с мини-

мальным отрывом друг от друга.

И любая ошибка может дорого-

го стоить каждому из них.

рейтинг

Чемпионат мира по мототриалу.

после девяти этапов

1. Адам Рага / Gas-Gas / Испания

181 очко

2. Такахиша Фуджинами / Montesa /

Япония 171 очко

3. Альберт Кабестани / Sherco / Испания

160 очков

рейтинг

триал

мотокросс

«АВТОДОМ»

техника: BMW

экипировка: BMW

Компания с 3 по 13 ноября

проводит выездное мотоса-

фари. Целых 11 дней будет

продолжаться увлекатель-

ное путешествие по Афри-

ке на внедорожниках BMW

GS. Программа мероприятия

настолько насыщенная, что

скучать, точно, не придёт-

ся. Отдых в красивых местах

и отелях будет сочетаться

с 300–450 км бросками на

мотоциклах из Кейп Тауна до

Дурбана. Все достоприме-

чательности покажут гиды.

Стоимость тура: на BMW

R1200 GS при двухместном

размещении – $ 4550 на че-

ловека, при одноместном

размещении – $ 6390. На

BMW F650 GS при двухмест-

ном размещении – $ 5005 на

человека, при одноместном

размещении – $ 5825.

В стоимость включено:

аренда и страховка мотоцик-

лa, трансфер из аэропорта

и обратно, размещение в оте-

лях, трёхразовое питание,

квалифицированный англо-

говорящий гид, внедорожный

трейлер с прицепом, возврат

мотоцикла и трейлера, бар

(за наличный расчёт), одни из

лучших дорог в мире и, конеч-

но же, приключения!

A1 MOTO

техника: MV Agusta, Cagiva,

Husqvarna

экипировка: MV Agusta

Сейчас самое выгодное вре-

мя для приобретения италь-

янской мототехники. Прак-

тически все модели Cagiva

и Husqvarna продаются с 25%

скидкой! Особенно интерес-

ным будет это предложение

для кроссменов и эндуристов.

В продаже также стильная

одежда MV Agusta. Так, сви-

тер Ago Limited продаётся за

5285 руб., футболка Agostini

с символикой за 1295 руб.,

свитера Brutale и F4-1000 за

4515 руб., ну а кожаные крут-

ки за 16800 руб. Кроме того,

если вы заполните анкету на

сайте компании www.a1moto.

ru, то получите скидку в раз-

мере €1000.

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy,

GAS

При покупке спортивных мо-

тоциклов вы получаете шлем

Suomy Spec 1R в подарок или

комбинезон Spyke за полце-

ны, а при покупке «классиков»

и «неоклассиков» получаете

шлем Suomy Vandal или текс-

тильную куртку Suomy в пода-

рок. Специальное предложе-

ние действует и на мотоциклы

Honda FMX 650. Также в са-

лонах компании проводится

специальная акция по мотоэ-

кипировке. При покупке эки-

пировки на сумму от 5000 до

20000 руб. вы получаете скид-

ку 10%, от 20000 до 35000 –

15%, от 35000 до 50000 – 20%,

более 50000 – 25%. Нашим

клиентам – дружественные

цены!!!

«БАЙК-ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ,

Hyosung, Arctic Cat

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

В московском салоне компа-

нии продолжает действовать

акция «Получи подарок». Ку-

пив новый мотоцикл Suzuki,

KTM, Hyosung, вы получаете

подарочную скидку 5% или

экипировку на сумму от 5000

до 30000 рублей (в зависи-

мости от модели мотоцикла).

Например, приобретая мото-

цикл Hyosung GT650R (209900

руб.) в подарок скидка 5% или

экипировка в подарок на сум-

му 15000 руб. За мотоцикл

КТМ 990 Super Duke 2006 года

(449900 руб.) получите в ка-

честве бонуса экипировку

КТМ или подарок на сумму

25000 руб. За эндуро КТМ 525

MXC Desert Racing 2006 года

(351900 руб.) и за КТМ 640

Adventure-R 2005 года (327250

руб.) также в подарок экипи-

ровка КТМ на сумму 20000

руб.

BLOCK MOTORS

техника: Arctic Cat

экипировка: Arctic Cat

Группа компаний Block рабо-

тает на российском автомо-

бильном рынке с 1993 года.

С момента образования и по

настоящий день их основная

задача – помочь клиентам

сделать оптимальный выбор

и предоставить качественную

сервисную поддержку. В хол-

динг входят несколько офи-

циальных дилеров ведущих

мировых производителей ав-

тотехники и запасных частей,

а также сервисных центров

и автосервисов.

Для лучшего охвата рынка

в компании также продаётся

техника для активного отды-

ха. Летом это катера, яхты

и гидроциклы, а зимой – сне-

гоходы Arctic Cat. Полная мо-

дельная линейка и профес-

сиональный сервис к вашему

распоряжению.

«ДИМ+КО»

техника: Yamaha

экипировка: HELD, MP-ASU

Продолжают действовать спе-

циальные осенние предложе-

ния на мотоциклы 2006 года:

YZF-R6 (420500 руб.),

FZ6S (25090 руб.), FZ6N (287100

руб.), TDM900A (368420 руб.),

XVS650A (269990 руб.),

XVS110A (3199000 руб.),

FJR1300 (539154 руб.) и YBR125

(59740 руб.).

MR. MOTO

техника: с/х

экипировка: Uvex

детали: Kings Tire, Vesrah,

Yuasa

Уже сейчас стоит задуматься

о подготовке своего аппарата

к будущему сезону – подоб-

рать правильные расходни-

ки. Компания готова предло-

жить как бюджетные колодки

Vesrah (японские колодки для

достаточно широкого спект-

ра применения, http://catalog.

vesrah.co.jp/index_m.html), так

и колодки фешенебельные

Nissin (тоже японские, подо-

роже, с более узкой областью

применения, ими комплекту-

ются японские мотоциклы на

конвейере, www.nissinmoto.ru).

Теперь каждый может на свой

вкус и достаток подобрать

необходимое.

MOTUL

детали: масла, жидкости,

смазочные материалы

Компания представила для

мотоциклистов новую гамму

масел. Коллекцию отличает

как новый дизайн тары и эти-

кеток, так и улучшенные ха-

рактеристики. Топовые раз-

работки: 300V 4T Factory Line

различной вязкости – спор-

тивное моторное масло для

гоночных мотоциклов, 100%

синтетика, технология «Двой-

ной Эстер». Серия 7100 4T

10W-40, высокотехнологич-

ное моторное масло для мо-

тоциклов, 100% синтетика

на основе эстеров. И серия

5100 4T высокотехнологич-

ного моторного масла для

мотоциклов технологии

«Technosynthese-Эстер».

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Phillips,

Two Brothers, Akrapovic, Parts

Unlimited

экипировка: Joe Rocket, Icon,

Arctiva, Alpinestars, HJC

Представлены в наличии рас-

ходные материалы на любую

модель мотоцикла. Необхо-

димую вещь можно выбрать

и заказать по новому поиско-

вику сайта www.uskoritel.ru.

Возможность выбора по про-

изводителю, виду техники, на-

именованию и номеру детали.

Удобные микрофиши с цена-

ми позволяют быстро узнать

цену и сделать заказ.

«СУМЕКО»

техника: Arctic Cat, Tohatsu

экипировка: Arctic Cat

На дворе осень, значит, са-

мое время пересаживаться

на мотовездеходы. Топовой

моделью сезона станет новый

Arctic Cat 700EFI 4х4SE – про-

изводная популярной 650-ку-

бовой модели. Аппарат ще-

голяет новым впрысковым

двигателем 695 см3, у него

улучшены эксплуатационные

качества. Кроме того, только

Artic Cat может предложить

такую разработку как Prowler

XT650 H1 – утилитарный вне-

дорожник, созданный на базе

ATV. Эта модель – фактически

миниатюрный джип – лёгкий

и всепролазный. Одноцилин-

дровый четырёхклапанный

мотор объёмом 641 см3 сбло-

кирован с АКПП, подвеска

полностью независимая.

«АВТОДОМ»

A1 MOTO

«АОЯМА МОТОРС»

«БАЙК-ЛЕНД»

BLOCK MOTORS

«ДИМ+КО»

MR. MOTO

MOTUL

«УСКОРИТЕЛЬ»

«СУМЕКО»

моторевю #10 (50) 2006

90

новостидилеры

место для

рекламызвонить:

(495) 506-99-06, (495) 730-98-96

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (495) 771-52-32

www.route66.ru

мотоциклы

96

мотоциклыAprilia Pegaso 660 Strada эндуро 4-1-660 48 2006 328 300 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Aprilia RSV 1000 Tuono R стритфайтер 4-2-998 133 2006 511 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Benelli Tornado Tre 900 супербайк 4-3-900 143 2004 584 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Blata MINIBIKE ORIGAMI B1 минибайк 2-1-39,8 14,1 2006 $ 1 202 Байк-ленд (495) 596-81-00

Blata MINIBIKE 2,6 минибайк 1-2-40 3,4 2006 $ 1 218 Байк-ленд (495) 596-89-90

Blata MINIBIKE 2,5 минибайк 1-2-40 3,4 2006 $ 1 166 Байк-ленд (495) 540-52-01

BMW K1200S спорт 4-4-1157 167 2006 € 22 900 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200R дорожный 4-4-1157 160 2006 € 22 400 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200LT туристический 4-2-1171 116 2006 € 27 800 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200GS эндуро 4-2-1170 101 2006 € 17 500 Автодом (495) 105-0-105

BMW К 1200RT турист 4-2-1170 110 2005 $ 19 000 Драндуленд (495) 999-43-26

Derbi Mulhasen 659 сремблэр 4-1-659 50 2006 € 8 600 Джет Формула (495) 399-23-90

Honda CBR 600 RR супер спорт 4-4-599 118 2005 $ 11 900 Драндуленд (495) 999-43-29

Honda VTX 1800 круизер 2-4-1795 108 2004 $ 12 900 Драндуленд (495) 999-43-30

Honda VTX 750 shadow aero круизер 2-4-745 43 2005 $ 9 800 Драндуленд (495) 999-43-30

Honda VTX1300C6 чоппер 4-2-1312 75 2006 $ 15 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda CBR1000RR5 Fireblade супер-спорт 4-4-998 171 2005 $ 17 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR600RR6 Telefonica супер-спорт 4-4-599 117 2006 $ 15 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda FMX650 эндуро 4-1-644 38 2006 $ 9 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Hyosung GV650 круизер 4-2-647 79,5 2006 $ 9 255 Байк-ленд (495) 596-89-90

Hyosung GT650R классик 4-2-647 77 2006 $ 7 774 Байк-ленд (495) 540-52-01

Hyosung GT650S классик 4-2-647 77 2006 $ 7 403 Байк-ленд (812) 34-7777-2

КТМ 85SX кросс-мини 2-1-84,9 — 2006 $ 6 387 Байк-ленд (495) 596-81-00

КТМ 50SX кросс-мини 2-1-49 — 2006 $ 3 181 Байк-ленд (495) 540-52-01

КТМ 50 Senior Adventure кросс-мини 2-1-49 — 2006 $ 2 551 Байк-Ленд (812) 34-7777-2

КТМ 250 EXC Racing спорт-эндуро 2-1-249 — 2006 $11 116 Байк-Ленд (495) 596-89-90

КТМ 400 EXC Racing спорт-эндуро 4-1-398 — 2006 $11 500 Байк-Ленд (495) 596-81-00

КТМ 450SX Racing кросс 4-1-449 — 2006 $ 9 996 Байк-Ленд (495) 540-52-01

КТМ 560SMR супермото 4-1-565,5 — 2006 $15 111 Байк-Ленд (812) 34-7777-2

КТМ 625SXC спорт-эндуро 4-1-625 — 2006 $10 366 Байк-Ленд (495) 596-89-90

КТМ 640LC4 SM супермото 4-1-625 54 2006 $ 11 107 Байк-ленд (495) 596-89-90

КТМ 950 SM супермото 4-2-942 96,5 2005 $ 15 555 Байк-ленд (495) 540-52-01

КТМ 990 Adventure турист-эндуро 4-2-999 118 2006 $ 17 033 Байк-ленд (812) 34-7777-2

КТМ 990 SuperDuke турист-эндуро 4-2-999 118 2006 $ 16 662 Байк-ленд (495) 540-52-01

Moto Guzzi California EV Turing дорожный 4-2-1064 74 2005 433 700 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Moto Guzzi V11 Coppa Italia дорожный 4-2-1064 94 2005 489 300 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Moto Guzzi California Titanium дорожный 4-2-1064 94 2005 405 900 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ZZR-1400 гипербайк 4-4-1352 200 2006 599 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ER-6n неокласик 4-2-649 72 2006 244 900 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki ER-6f неокласик 4-2-649 72 2006 262 200 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Kawasaki VN 900b Classic чоппер 4-2-903 — 2006 327 100 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Kawasaki ER 6f неоклассика 4-2-649 — 2006 235 980 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha YZF R1 cупер-спорт 4-4-998 180 2006 549 550 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha XT 660 R эндуро 4-1-660 48 2005 283 000 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha FZ-6s дорожный 4-4-600 98 2006 298 700 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha FZ-6n дорожный 4-4-600 98 2006 287 100 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha TDM 900A дорожный 4-2-900 86 2006 400 200 pуб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha R-6 new супербайк 4-4-599 127 2006 420 500 pуб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha XJR-1300 дорожный 4-4-1300 106 2006 376 420 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha MT-01 дорожный 4-2-1670 90 2005 $ 17 000 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1S new дорожный 4-4-998 150 2006 $ 12 800 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS дорожный 4-2-897 86,2 2006 $ 12 500 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 175 2006 $ 17 000 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT 660 R эндуро 4-1-660 48 2005 $ 10 000 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT 660 X эндуро 4-1-660 48 2005 $ 10 200 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2006 $ 1 853 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha PW50 эндуро 2-1-49 3 2005 $ 1 440 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1N new дорожный 4-4-998 150 2006 $ 12 200 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-6N дорожный 4-4-600 98 2006 $ 9 100 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha VMAX 1200 чоппер 4-4-1198 140 2006 $ 13 200 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XV 1700 PC чоппер 4-2-1670 85 2006 $ 18 600 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZ 450 F кросс 4-1-449 — 2006 $ 8 700 Панавто Ко (495) 780-55-55

96

моторевю #10 (50) 2006

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявленияДля размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (495) 506-99-06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

лодочные моторы

снегоходы

запчасти, тюнинг

Yamaha YZF-R6 спорт 4-4-600 127 2006 $ 13 400 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XJR 1300 дорожный 4-4-1300 106 2006 $ 11 900 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT 660X супермото 4-1-660 50 2006 240 000 руб. ч/л (495) 726-00-03

Yamaha YZF R1 супер спорт 4-4-999 173 2005 $ 12 300 Драндуленд (495) 999-43-27

Yamaha YZF R6 супер спорт 4-4-599 117 2004 $ 11 000 Драндуленд (495) 999-43-27

Yamaha FJR 1300 дорожный 4-4-1298 143 2005 $ 12 900 Драндуленд (495) 999-43-26

Suzuki GSX R K5 супер спорт 4-4-998 178 2005 $ 14 500 Драндуленд (495) 999-43-28

Suzuki GSX 750 супер спорт 4-4-749 148 2004 $ 11 000 Драндуленд (495) 999-43-27

Suzuki GSX R 600 супер спорт 4-4-599 126 2004 $ 10200 Драндуленд (495) 999-43-27

Suzuki DL650 классик 4-2-645 67 2006 $ 9 592 Байк-ленд (495) 596-81-00

Suzuki DL1000 туристический 4-2-996 98 2006 $12 959 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki GSR600 классик 4-4-599,4 96,5 2006 $ 11 277 Байк-ленд (495) 540-52-01

Suzuki GSX-R600 спортбайк 4-4-599,4 125 2006 $ 14 070 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Suzuki DR-Z125L эндуро 4-1-124 9,8 2006 $ 3 703 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki GSX1300R спорт-туризм 4-4-1298 175 2006 $ 16 662 Байк-ленд (495) 540-52-01

Suzuki SV1000S K6 дорожно-спортивный 4-1-450 40,8 2006 $ 11 107 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Suzuki SV650S дорожно-спортивный 4-2-645 72 2006 $ 9 996 Байк-ленд (495) 596-89-90

скутерыDerbi GP 1 50 Race new скутер 2-1-49,3 — 2006 € 3 280 Джет Формула www.jetformula.ru

Derbi GP 1 250 Race new скутер 4-1-244 22 2006 € 4 680 Джет Формула (495) 399-23-90

Giantco Sprint 50 скутер 4-1-49 2,5 2005 30 500 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2006 € 7 600 Джет Формула (495) 399-23-90

Vespa LX 150 скутер 4-1-151 11,7 2006 € 3 800 Джет Формула www.jetformula.ru

Keeway Hurricane 50 скутер 4-1-49,8 3,9 2006 $ 1 222 Байк-ленд (495) 596-81-00

Keeway Focus 50 скутер 2-1-49 4,6 2006 $ 1 444 Байк-ленд (495) 540-52-01

Keeway Matrix 50 скутер 2-1-49 4,6 2006 $ 1 537 Байк-ленд (495) 596-89-90

Focus 150 скутер 4-1-150,1 7,4 2006 $ 1 722 Байк-ленд (812) 34-7777-2

E-moto мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 1 100 www.mopeda.net (495) 502-91-54

E-moto мопед 2-1-50 2 2005 $ 800 Страхование www.mopeda.net

SACHS MadAss мопед 4-1-50 2,72 2005 $ 2 300 Www.mopeda.net (495) 502-91-54

Yamaha XP 500 ABS максискутер 4-2-499 44 2006 $ 11 000 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha BW’S 100 скутер 2-1-101 5,6 2006 88 160 руб. RuBiker www.rubiker.ru

atvArctic Cat MRP 650 LE утилитарный 4-2-633 51 2006 14 500 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Polaris Sportsman 800 EFI утилитарный 4-2-760 64 2006 15 890 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Polaris ATP 500 утилитарный 4-1-499 32 2005 $ 11 900 Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha Grizzly 660 утилитарный 4-1-660 42 2006 368 300 руб. Автоконцепт (495) 363-63-63

Yamaha YFM 80 Grizzly детский 4-1-79 6,3 2006 136 010 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha Raptor YFM 350 спортивный 4-1-348 — 2006 238 960 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Kawasaki KVF 650 Prairie 4X4 утилитарный 2-4-633 42 2006 355 000 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Honda TRX680FA6 Rincon универсальный 4-1-675 — 2006 $ 14 490 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda TRX400FA6 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2006 $ 10 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX350FE6 утилитарный 4-1-350 19,5 2006 $ 9 290 Аояма Моторс (495) 363-42-00

XU 150XT спорт 4-1-150 — 2006 58 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

XU 200XT спорт 4-1-200 — 2006 65 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

лодочные моторыMercury 30M лодочные моторы 2-2-430 30 2006 90 000 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Yamaha 4 ACMHS двухтактный 1-2-83 4 2006 31 320 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha F15 AMHS четырехтактный 4-2-323 15 2006 80 330 руб. RuBiker (495) 933-78-30

снегоходыArctic Cat Bearcat WT утилитарный 4-3-658 53 2006 13 190 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

Polaris Widetrak LX утилитарный 2-2-488 80 2006 8 990 руб. Блок Марин (495) 231-23-55

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Оригинальные запчасти Polini, Malossi, Jannelli, Technigas от $ 30 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Моторезина Pirelli, Metzeller,Mitas от $ 20 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпускаМодель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

моторевю #10 (50) 2006

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

97

пуля в голове

“…рядом стоял человек, плотно затяну-тый в кожаный комбез, в руке его небрежно болтался шлем с перчатками. По всем при-знакам передо мной был на-стоящий мото-циклист. Когда он заметил, что его моно-лог возымел на меня действие, глаза его мечта-тельно устре-мились под своды выста-вочного комп-лекса, и после-довало продолже-ние…”

текст: Дмитрий Козёрский

очень хорошо шарит в мотоциклах, а осо-

бенно в спортбайках. Когда он заметил,

что его монолог возымел на меня дейс-

твие, глаза его мечтательно устремились

под своды выставочного комплекса, и пос-

ледовало продолжение:

– На прошлом «Лезвии» я проездил

целый сезон и до сих пор жалею, что его

продал. Это не мотоцикл, а «зверь»! Как

он «режет» повороты, как рулится, а ка-

кой разгон! На треке я делал на нём даже

профи…

Тогда я вдруг понял, что этот человек

послан мне буквально Богом! Вот кто мне

всё расскажет! После быстрого знакомс-

тва Стас (так он представился) поведал

ещё парочку дорожных историй, расска-

зал, как быстро он научился ездить на

заднем колесе, тотчас забил мне мозги

какими-то кликухами учителей мастер-

класса и пожаловался на то, что в Мос-

кве нет трасс, где можно спокойно ездить

300 км/ч. Затем он продемонстрировал

потёртости на комбезе (следы скольжения

на 100 км/ч по МКАДу), вытертые в хлам

слайдеры и визор шлема, пробитый кам-

нем от встречной фуры. «Ветеран» от мо-

тотехники стал моим гидом по выставке,

с ним мы бродили от стенда к стенду, где

он давал характеристики встречающимся

моделям мотоциклов. В конце концов, я по-

нял, что он ездил практически на всём. (Ну

а если не ездил, то опирался на коммен-

тарии близких друзей.) И готов поведать

о подноготной любой машины.

«Старик, если хочешь для души и тела, то

бери «эр-один». По городу это то, что надо!

На экипировке не экономь, только имени-

тые бренды! Что, спорты страшат? Зря, ста-

рик, ничего там страшного нет, зато адрена-

Дело было несколько лет на-

зад, когда я начинал поду-

мывать о возращении в ряды

мотоциклистов. Как и многие,

в детстве и студенчестве до-

вольно плотно увлекался этим

делом, ну а потом навалилась

работа, дров в огонь добавила

женитьба со всеми вытекаю-

щими семейными проблемами.

В общем, мотоциклы быстро

ушли на второй план. Изредка

удавалось лишь что-нибудь

почитать о новинках. Когда не-

много отлегло, и финансовое

положение позволило заду-

маться не только о покупке ав-

томобиля, но и ещё чего-то для

души, то, естественно, первым

делом вернулся к тому, о чём

мечтал всё это время – к мото-

циклам.

Решиться-то решился, но вот

как определиться с моделью,

с экипировкой? За 20 лет, что

отдалили меня от мототехники,

прогресс шагнул далеко впе-

рёд. Неудивительно, что в та-

кой ситуации на посещение

столичной мотовыставки я воз-

лагал большие надежды – по-

хожу, присмотрюсь, с народом

поболтаю…

С этого момента и начинается

моя история. Как сейчас помню,

просто был ошарашен разма-

хом и убранством салона. Ши-

карные цветастые мотоциклы

на подиумах в лучах софитов,

толкотня у стендов… Словно

стукнутый пыльным мешком

ходил от стенда к стенду, глупо

взирал на аппараты, брал про-

спекты, пытался сравнивать

и в конце концов понял, что

нравятся они мне практически

все. Рядом бурлил кожаный

люд, то и дело слышались при-

ветствующие возгласы – народ

тусовался, общался. Я же грус-

тно уставился на новый Honda

FireBlade и вдруг почувствовал

себя удивительно одиноким.

Именно в этот момент рядом

и раздался спокойный и уверен-

ный голос:

– Почти эталонное соотно-

шение мощности к массе, КПП

кассетного типа, две форсунки

на цилиндр, электронный руле-

вой демпфер…

Рядом стоял человек, плотно

затянутый в кожаный комбез,

в руке его небрежно болтался

шлем с перчатками. По всем

признакам передо мной был

настоящий мотоциклист. Его

взгляд словно читал строчки

невидимого проспекта, по

всему было ясно, что парень

моторевю #10 (50) 2006

лина полные штаны… Большие

эндуро? Ну, это выбор пенсио-

неров. Помнится, один мой… Ну

да я тебе уже рассказывал, нет,

не советую… Из «туристов» что

выбрать? Конечно, «Голду»! Ка-

кой там на фиг FJR, это всё от-

стой! Только на «Голде» почувс-

твуешь себя человеком. Я бы

тоже себе купил, да жёнушка не

разрешает, говорит, что я на ней

баб снимать буду. Вот же ду-

рочка, я и на «Ниндзе» могу это

делать!».

Голова моя, казалось, была

уже с баскетбольный мяч от

впитанной информации. Но

в душе я был глубоко благо-

дарен Стасу, который вырвал

пару часов из своего плотного

тусовочного графика, чтобы

просветить такого лоха, как

я. И хоть он упёрто пытался

убедить меня, что для начала

мне нужен как минимум спор-

тивный «литр» (чтобы не ра-

зочароваться потом), из всей

его болтовни я всё же вынес

немаловажную вещь: под

мои требования ездить на ра-

боту, а в отпуске отправляться

в дальнобой подходит Yamaha

Fazer 1000.

Потом Стас сослался на дела

и пошёл «тусить». Я немного

ещё побродил по выставке

и в очередной раз осознал зна-

ковость своего выбора. В те ми-

нуты для себя решил, что пер-

вой иномаркой для меня станет

непременно «литровый» Fazer.

Стас, в принципе, не плохо

о нём отзывался. О! А вот,

кстати, и он уверенной поход-

кой идёт к парковке. Инте-

ресно, на какой многосильной

«ракете» он решил приехать на

выставку? Ведь у него в гараже

имеется и R1, и Ninja, и даже

Hayabusa! Боже, что за машину

он седлает? Нет, наверняка это

оптический обман! Нет, такого

просто не может быть!..

А в это время дока мотоцик-

летных дел, а также негласный

профессионал мотоспорта Стас

Безфамильный уверенной пос-

тупью подошёл к «дырчику»

Suzuki Sepia ZZ, с самодоволь-

ным видом нахлобучил на свою

голову чёрный-пречёрный «ин-

теграл» и в клубах чадящего

двухтактника стремительно

двинулся на скорости 40 км/ч

в сторону дома (а может, и ту-

совки). Его чёрный кожаный

комбез на «полтиннике» выгля-

дел весьма ультимативно, а де-

вушки провожали его завистли-

выми взглядами.

98

пуля в голове

“…рядом стоял человек, плотно затяну-тый в кожаный комбез, в руке его небрежно болтался шлем с перчатками. По всем при-знакам передо мной был на-стоящий мото-циклист. Когда он заметил, что его моно-лог возымел на меня действие, глаза его мечта-тельно устре-мились под своды выста-вочного комп-лекса, и после-довало продолже-ние…”

имидж – всё!Идея написания этой «пули» возникла после прочтения статьи «Ох уж эти сказочники!» («Моторевю» №8, 2006). Просто не в бровь, а в глаз! Полностью разделяю мнение автора и хочу уже на конкретном примере рассказать, как всё это случается в жизни…

№10 (50) октябрь 2006№10 (50) октябрь 2006

мо

то

ре

вю

№10 (

50)

ок

тяб

рь 2

006

10

сравнениесравнение без границбез границspecialspecial с пробегомс пробегом

CBR600RR 0̀7





specialspecial








specialspecial




CBR600RR 0̀7





specialspecial




2006 10(50)october motoreview_no_restriction

Documents