2005 05(33)may motoreview

№05 (33) май 2005№05 (33) май 2005

сравнениесравнениетри три бюджетныхбюджетныхэндуроэндуро

репортажрепортажкошмарыкошмарыяпонскогояпонскогоархипелагаархипелага

specialspecialгде и какгде и какнаучитьсянаучитьсяездитьездить

под прицеломпод прицеломBandit Bandit всемирноговсемирногомасштабамасштаба

ультра электра

мо

то

ре

вю

№05 (

33)

ма

й 2

005

05

сравнениесравнениетритрибюджетныхбюджетныхэндуроэндуро








ультра электраультра электра

мотоциклы в номере:

новостина стр. 8, 10, 12, 14, 16, 88

арсенал

стр.18

Yamaha готовит серийный вариант MT-03, первый в мире водородный мотоцикл, новое сиденье для Ducati Monster, блеск и нищета столичного «Мотосалона-2005», MAXAMA от Yamaha

моторевю #05 (33) 2005

Yamaha готовит серийный вариант MT-03, первый в мире водородный мотоцикл, новое сиденье для Ducati Monster, блеск и нищета столичного «Мотосалона-2005», MAXAMA от Yamaha

Ducati Monster 620

Читайте в рубрике

«тест» на стр. 26

4

preview BMW K1200R Naked стр. 18

репортаж Tokyo Motorcycle Show 2005 стр. 22

тест Ducati Monster 620 стр. 26

сравнение Yamaha TT250R Raid, Suzuki Djebel 250 и Honda XR250 Baja стр. 32

под прицелом Suzuki GSF1200S Bandit стр. 42

особенности национального мототуризма на спортбайке читайте в рубрике know-how на стр. 76

Ducati Monster 620

Читайте в рубрике

«тест» на стр. 26

preview стр. 18

репортаж стр. 22

тест стр. 26

сравнениестр. 32

под прицеломстр. 42

читайте в рубрике know-how на стр. 76

4

BMW K1200R Naked (стр. 18)

Ducati Monster 620 (стр. 26)

Yamaha TT250R Raid (стр. 32)

Suzuki Djebel 250 (стр. 32)

Honda XR250 Baja (стр. 32)

Suzuki GSF1200S Bandit (стр. 42)

Yamaha TZR250 (стр. 48)

H.-D. Electra Glide Ultra Classic (стр. 52)

содержание «моторевю» №5 (33) май 2005

Vespa LX150 (стр. 60)

галерея стр. 48

с пробегомстр. 52

ликбезстр. 56

от 3 до 7 стр. 58

от 7 до 12 стр. 59

галерея Yamaha TZR250 стр. 48

с пробегом Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic стр. 52

ликбез «тормозуха»: тот ли DOT? стр. 56

от 3 до 7 Kawasaki VN1500 Drifter стр. 58

от 7 до 12 Honda Shadow VT1100C2 стр. 59

6

моторевю #05 (33) 2005

6

без границ стр. 68

know-how

стр. 76

special стр. 78

спортстр. 80

мой мотоцикл стр. 86

стр.68на колёсах

железо

стр.48журнал «моторевю»

(095) 506�99�06

тел. (095) 417�75�60

Читайте

в рубрике

«репортаж»

на стр. 22

Tokyo Motorcycle

Show 2005

Читайте

в рубрике


на стр. 22

без границ путешествие по странам Европы стр. 68

know-how особенности российского мототуризма на спортбайках стр. 76

special как научиться ездить стр. 78

спорт Moto GP, мотокросс, эндуро, ралли-рейды стр. 80

мой мотоцикл Kawasaki ZX-6R и «Урал» стр. 86

стр.68на колёсах

железо

стр.48журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоров,леонид юшкин экспертная группа

анатолий лельеврспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и верстка

barberцветокоррекция

юлия емельяновакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (095) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710�82�55 / [email protected]

№5 (33) май 2005 г.

адрес редакции: 121351, москва, ул. кунцевская, д. 8, п.7а, тел. (095) 417�75�60

e'mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издается с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации пи 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкинHarley-Davidson Electra Glide Ultra Classic

предоставлен салоном Moscow Harley-Davidson,

тел. (095) 933-30-30

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (3832) 20�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т д.8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

пуля в голове стр. 98пуля в голове стр. 98 открывая сезон…

preview Vespa LX150 стр.60

тест Aprilia Scarabeo 500 стр. 64scooteria preview Vespa LX150 стр.60

тест Aprilia Scarabeo 500 стр. 64scooteria preview Vespa LX150 стр.60

тест Aprilia Scarabeo 500 стр. 64scooteria

Tokyo Motorcycle

Show 2005

Читайте

в рубрике


на стр. 22

Tokyo Motorcycle

Show 2005

Читайте

в рубрике


на стр. 22

DUCATI

APRILIA

WELLMAX

HARLEY-DAVIDSON

DUCATI Инновации в се-

рию – под таким девизом ита-

льянский производитель

ведёт свою маркетинговую

политику. Тому подтвержде-

ние несколько оригинальных

вещей, которые теперь можно

увидеть на мотоциклах Ducati.

В базовой комплектации

всех моделей отныне будет ис-

пользоваться электронный

противоугонный иммобилай-

зер. Система интегрирована

в управляющую сеть борто-

вого компьютера. Рядом с за-

мком зажигания встроена ан-

тенна, которая и сканирует

кодированный микрочип

ключа владельца. Причём мик-

рочип функционирует по прин-

ципу пассивной техноло-

гии – не нужно беспокоиться

о замене элементов питания

в отличие от большинства про-

тивоугонных устройств, ис-

пользуемых в мотоциклетной

промышленности.

Инженеры Ducati снова вы-

ступили новаторами. Ведь

до этого такого рода систе-

мами ни один производитель

не оснащал свои мотоциклы

в базовой комплектации. Име-

лись примеры опциональной

установки, но её стоимость

многим была не по карману.

Другое нововведение – си-

денье Starlite CL для аппаратов

серии Monster из материалов

Alcantara. Фактически это так

называемая искусственная

замша, которая прекрасно со-

четается с кожей при пошиве

сидений. Но по прочности

и долговечности в несколько

раз превосходит любую кожу,

отлично чистится, не выгорает

и не боится огня.

Конструкторы не просто сде-

лали седло из нового матери-

ала, но и разработали новый

дизайн (в плане формы и цве-

товой гаммы). Выпускаются во-

дительское и пассажирское си-

денья. Помимо внешних

изменений модерни-

зирована и «на-

чинка». Если

обычное

седло

на 100 % со-

стоит из Poly-

urethane,

то состав

Starlite

CL – 68 %

Polyester

и 32 %

Poly-

urethane

(перфори-

рованный).

На пассажирской

«подушке» используется

не перфорированный мате-

риал. В зависимости от рас-

цветки модели применяется

красный, чёрный и серебрис-

тый материал Alcantara. Седло

Starlite CL не только внешне

весьма изящно, но и в случае

необходимости легко чистится

обычными средствами для чис-

тки салона.

По мнению разработчиков,

с ним и без того неотразимый

облик Ducati Monster стано-

вится ещё более утончённым.

APRILIA После поглощения

Piaggio Group больше

всего вопросов связано

с дальнейшей судьбой пос-

леднего проекта Aprilia – 450-

кубового V-твина, который

разрабатывался для супермо-

тарда и гонок MX. Новый

глава подразделения Aprilia

(именно так теперь называ-

ется фирма) – Лео Мер-

канти – немного пролил свет

на этот вопрос. По его словам,

этот силовой агрегат будет ис-

пользован на новом спорт-

байке, который придёт

на смену двухтактной модели

RS250. 60 л. с. – показатель

дорожной модификации этой

модели, а гоночная реплика

будет оперировать 70 л. с.

WELLMAX Ориги-

нально подошли к воп-

росу конструкции при-

цепов для перевозки

мотоциклов мастера

американских

компаний

Wellmax

Industries

и Motor-

cycle

Innova-

tions.

Важ-

нее

всего

компакт-

ность – их

прицеп в разо-

бранном виде помещается

в небольшую сумку!

Новый трансформер со-

стоит из нескольких частей

и весит 64 кг. Он рассчитан

на перевозку мотоциклов, вес

которых не превышает 540 кг,

а колесная база составляет

не более 1830 мм. При цене

в $ 1350 и простоте работы

с ним (для сборки-разборки

инструментов не требуется) он

обречён стать бестселлером.

Ведь в сложенном состоянии

прицеп можно запросто пере-

возить в багажнике самого

обычного седана.

HARLEY-DAVIDSON Интерес-

ную статистику обнародовала

эта американская компания.

За последние годы количес-

тво краж легендарных Harley-

Davidson возросло на 20 %.

Аппараты похищаются из га-

ражей владельцев и отправ-

ляются в страны «третьего

мира», где их найти практи-

чески невозможно.

Именно этот факт и подтол-

кнул конструкторов разрабо-

тать некоторые штатные «сек-

ретки». Компания стала

устанавливать на свои мото-

циклы противоугонную сис-

тему, укомплектованную дат-

чиком движения и GPS. Таким

образом, путь похищенного

мотоцикла можно будет про-

следить с точностью до метра.

Причём обнаружить эту сис-

тему и тем более демонтиро-

вать очень сложно, во всяком

случае, так уверяется в пресс-

релизе.

Успешный дебют мускул-байка MT-01 подтолкнул конс-трукторов к даль-нейшему разви-тию проекта мотоциклов серии МТ.

YAMAHA Есть все основания

ожидать в этом году выхода

в свет серийного варианта

МТ-03 – концепта 2003 года.

Тому подтверждение – ин-

формация, поступившая

из Италии. Именно там прохо-

дят испытания (как на дорогах

общего пользования, так

и на полигоне) нескольких до-

рожных прототипов МТ-03. Сен-

сация заключается в том,

что конструкторы не будут

сильно видоизменять внешний

облик машины. Серийная мо-

дель мало чем отличается

от концепта. Прежде всего, это

касается конструкции шасси

и светодиодной оптики, кото-

рые стали уже своеобразными

изюминками МТ. По иному вы-

полнят приборную панель и глу-

шители. Одноцилиндровый

660-кубовый двигатель форси-

руют до 50 л. с., при этом общие

настройки будут направлены

на плавное распределение

мощности и хорошую тягу

на низких оборотах. Ведь мо-

дель позиционируется как «по-

жиратель городского тра-

фика».

Новый мотоцикл, вероятно,

будет изготавливать завод

Yamaha Belgarda, а предсерий-

ную версию покажут на осен-

нем мотосалоне в Милане.

YAMAHA

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании8

новости

INTELLIGENT ENERGY

KTM

SUDCO INTERNATIONAL

CELLULAR LINE

«РЫБИНСКИЕ МОТОРЫ»

INTELLIGENT ENERGY Бри-

танская компания представила

первый в мире водородный мо-

тоцикл, работающий на топлив-

ных элементах. Называется мо-

дель ENV – Emissions Neutral

Vehicle – нейтральное по эмис-

сии транспортное средство. Ап-

парат весит 80 кг и легко разви-

вает крейсерскую скорость

80 км / ч и может проехать на од-

ной заправке 160 километров.

В качестве источника энергии

для своего шестикиловаттного

электромотора ENV использует

очень компактную и лёгкую ба-

тарею топливных элементов,

а в качестве топлива – сжатый

водород, который хранится

в композитном карбоновом бал-

лоне. Шум от работы «двига-

теля» сравним с шелестением

персонального компьютера,

что вызвало у некоторых ком-

ментаторов беспокойство – не

отразится ли это на безопас-

ности движения в городе?

На что создатели выступили

с предложением – а как насчёт

штатного имитатора звука? Мо-

тоцикл можно оснастить дина-

миком, создающим искусствен-

ный «вр-у-ум, вр-у-ум», дабы все

слышали приближение транс-

портного средства. Звук води-

тель может включать и выклю-

чать по своему усмотрению.

«Ядро» мотоцикла – с баком

и генератором на топливных

элементах – выполнено съём-

ным. Оно может поставлять

электроэнергию небольшой

лодке или дачному домику.

Водородные топливные эле-

менты считаются перспектив-

ной альтернативой двигателю

внутреннего сгорания, хотя

сегодня такой двигатель будет

стоить более $ 20000.

KTM Австрийцы проводят ис-

пытания своего 990-кубового

мотора конфигурации V4. Ус-

ловия выбраны самые суро-

вые – в ходе тестовых заездов

Moto GP. Трековый аппарат

команды Proton KR как раз ос-

нащён этим мотором, и около

400 кругов на трассах в Хе-

ресе и Валенсии доказали

большие перспективы этой

машины и его силового агре-

гата. Знаменитый лозунг

КТМ – Ready to race – под-

тверждается полностью.

Компания намеренно исполь-

зует столь жестокий метод ис-

пытаний. Только при таких на-

грузках и режимах можно

говорить о реальных возмож-

ностях этого мотора, на который

КТМ делает ставку в последнее

время. В случае успеха авс-

трийцы не только смогут громко

заявить о себе в престижных

соревнованиях Moto GP, но и вы-

пустить весьма грозную дорож-

ную версию спортбайка с этим

силовым агрегатом.

SUDCO INTERNATIONAL Аме-

риканская компьютерная компа-

ния выпустила необычную мо-

дель «мышки» – она выполнена

в стилистике шлема погибшего

мотогонщика Даиджиро Като.

Модель так и называется – Daijiro

Kato Commemorative GP Helmet

Computer Mouse.

Фактически «мышь» пред-

ставляет собой реплику шлема

Shoei, в котором выступал япон-

ский пилот. Девайс сделан

в масштабе 1:15 и выпускается

в двух вариантах: синий / жёлтый

и красный / жёлтый. Характерис-

тики традиционные: оптический

лазер 800 dpi, левая и правая

клавиши, скроллинг. В настоя-

щее время продажи (стоит $ 47)

ведутся только на территории

США, тем не менее, фирма

Sudco International принимает

заказы и из других стран. Разра-

ботчики считают, что вещица

будет весьма востребована

среди мотоциклистов.

CELLULAR LINE Мотоцик-

листы получили ещё одну воз-

можность говорить по телефону

во время езды – благодаря шле-

мофону от итальянской компа-

нии Cellular Line. Шлем со встро-

енным динамиком соединяется

с мобильным телефоном и поз-

воляет мотоциклисту отвечать

на звонки, нажимая на специ-

альную кнопку. Динамик распо-

ложен с левой стороны и хо-

рошо вписывается в общий

экстерьер. Шлемофоны, кото-

рые могут использоваться

с большинством мотоциклет-

ных шлемов (интегральными,

открытыми и открывающи-

мися), обеспечивают голосовую

связь на скоростях до 100

км / ч. Компания

утверждает,

что пилот мо-

жет отвечать

на звонки и да-

вать отбой, ос-

таваясь в «пол-

ной безопасности».

Эти дополнительные гаран-

тии связаны с тем, что во мно-

гих европейских странах, не-

смотря на то, что разрешено

пользоваться за рулём телефо-

нами с hands-free, Министерс-

тво транспорта всё равно тре-

бует наказания за нарушение

правил управления мото- и ав-

тотранспортом с hands-free.

«РЫБИНСКИЕ МОТОРЫ»

Производство снегоходов

«Буран» и «Тайга», возлагае-

мое до недавнего времени

на ОАО «Научно-производс-

твенное объединение «Са-

турн» огромного холдинга

«Рыбинские моторы», в насто-

ящий момент выводится в са-

мостоятельный бизнес.

Об этом заявил директор

по экономике и финансам

компании Валерий Жигалов.

Сейчас ведутся работы по со-

зданию новых моделей и улуч-

шению качества, что позволяет

быть уверенными в сохранении

у нового бренда лидирующей

позиции в данном сегменте

рынка. По итогам 2005 года

компания планирует получить

чистую прибыль в размере 970

млн. руб., а выручку – в объёме

10,3 млрд. руб. Кроме того,

фирма порадует новой разра-

боткой: очередной (11-ой

по счету!) модификацией сне-

гохода «Тайга» – СТ-500Д «Пат-

руль».

Поступила уточ-нённая информа-ция о гоночной модели BMW, со-зданной на базе нового нейкеда K1200R для учас-тия в монокубке BMW Motorrad.

BMW Согласно производителю,

1200-кубовый «рядник» выдает

175 л. с. и разгоняет машину

до 100 км / ч менее чем за три се-

кунды. При этом полный вес со-

ставляет около 230 кг.

У аппарата изменены

настройки двигателя,

специально подготов-

лена ходовая часть

и максимально облег-

чена облицовка. Повы-

шению мощности спо-

собствует выпускная система

Laser Racing. На колесах стоят

гоночные шины Metzeler

Racetec. Гоночный K 1200 R

оснащён также лэптаймером,

лампой индикации момента

переключения передач и регу-

лируемыми подножками.

Кубок BMW Motorrad Power

Cup – это новая гоночная серия,

в которой примут участие част-

ные команды и известные гон-

щики. Среди пилотов – прошло-

годний победитель BoxerCup

из Австрии Томас Хинтеррайтер,

швейцарец Энди Хофманн,

а также Стефан Мертенс

из Бельгии и Роберто Паничи

из Италии. Стартовую сетку до-

полнят также несколько моло-

дых талантов, среди которых

Арне Тоде из Германии. Победи-

тель кубка получит в качестве

приза купе BMW 630i, занявший

второе место – X3 2.0d. За третье

место в качестве награды пре-

дусмотрен мотоцикл BMW.

BMW Motorrad Power Cup будет проводиться в дни состязаний MotoGP:

15 мая Ле-Ман, Франция

4 июня Мюджелло, Италия

25 июня Ассен, Нидерланды

24 июля Донингт он-парк, Великобритания

30 июля Заксенринг, Германия

28 августа Брно, Чехия

6 ноября Валенсия, Испания

BMW

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании10

новости

ДНИ ОТКРЫТИЙ Вдоволь раз-

гулявшаяся зима, казалось,

не собиралась ещё долго сда-

вать свои позиции. Но уже

с первых недель апреля весна

всё явственней заявляла

о своих правах, выпуская

на улицы городов всё больше

и больше мотоциклистов.

В прошедшем месяце состоя-

лись открытия «летного» се-

зона во многих городах России.

Пальму первенства,

как обычно, держат столичные

мотоциклисты, которые девя-

того апреля традиционно

встретились на Смотровой пло-

щадке Воробьёвых гор. Было

весело и шумно. Ещё бы: здесь

встречались старые друзья,

демонстрировались обновки,

обсуждались последние ново-

сти и строились планы на лето.

В отличие от прошлых лет,

в этот раз открытие сезона про-

водилось при поддержке мэрии

и ГУ ГИБДД г. Москвы и столич-

ных мотообъединений таких

как «пАдонки Масквы» и «Мото.

Ру». После торжественного па-

рада по городу вечер встреч

продолжился в кинотеатре

«Рассвет» и во множестве

клубных баров «по интересам».

ФРАНЦУЗОВ – В СИБИРЬ!

Четверо французов на мотоцик-

лах предприняли большое путе-

шествие по озеру Байкал и его

прибрежной полосе. В пути они

снимали фильм – о людях, кото-

рые ушли от цивилизации и пос-

вятили себя единению с приро-

дой.

Изюминка этого месячного

мотопохода в том, что в качестве

средств транспорта были вы-

браны не иномарки, а российс-

кие мотоциклы «Урал». Причем

не новые, а хорошо поезженные,

которые французы приобрели

в Иркутске. По их словам, совер-

шить путешествие на технике

«ретро» – значит прослыть экс-

травагантным и бесстрашным.

Естественно, не обошлось

без приключений: возле мыса

Крестовский один из мотоцик-

лов чуть не ушёл под лёд, при-

шлось даже вызывать спасате-

лей. Однако в целом французы

остались довольны, они побы-

вали и в Северобайкальске, Тан-

хое и на Селенге.

Один из участников экспе-

диции хорошо известен чита-

ющей публике – Сильвэ Тэс-

соон, сейчас он пишет книгу

о Сибири. Не так давно Сильвэ

обогнул земной шар на вело-

сипеде, а два года назад пеш-

ком преодолел расстояние

от Якутии до Индии. Его друг

и участник байкальской «кру-

госветки» – Бертран де Мье-

лис. Он забросил бизнес и уже

в течение нескольких лет пу-

тешествует по миру. Свои впе-

чатления отражает в написа-

ниях картин и зарисовках.

Путешественники намерены

вновь вернуться на Байкал,

хотят увидеть озеро летом.

Передвигаться будут снова

на мотоциклах.

ТОЧКА АКТИВНОСТИ В конце

марта состоялось торжествен-

ное открытие второго по счёту

центра продаж техники Yamaha

от компании «Актив Моторс».

Новый мотосалон, расположен-

ный на Измайловском шоссе,

дом 13, специализируется ис-

ключительно на продаже мото-

циклов, мотовездеходов, снего-

ходов, гидроциклов, моторов

для яхт и катеров, генераторов

электроэнергии, а также аксес-

суаров Yamaha. Экипировка

представлена брендами Spyke,

Vemar, Oxtar, Shoei и фирменной

одеждой Yamaha.

Церемония открытия прошла

в легкой и непринуждённой об-

становке с символичным раз-

резанием красной ленты. При-

сутствовали как российские

руководители компании, так

и японские представители

Yamaha. Все смогли по досто-

инству оценить показ новой

коллекции мужской и женской

мотоциклетной экипировки,

а также веселые и увлекатель-

ные конкурсы.

Компания собирается вести

активную политику по продви-

жению бренда Yamaha на рос-

сийском рынке.

США

ИТАЛИЯ

ЮАР

США В «штатах» состоялся пер-

вый конкурс Dynojet Horsepower

Challenge, в котором на динамо-

метрах оценивалась макси-

мальная мощность мотоциклов.

Приехали тысячи механиков,

кастомайзеров и дрегрейсеров

со всех уголков страны в на-

дежде получить номерную таб-

личку 2005 Dynojet – знак са-

мого мощного мотоцикла года.

Но счастливчиком стал Хэнк Бут

из Грейт-Фоллз на тюнингован-

ном Suzuki GSXR1300 Hayabusa

1999 года выпуска с турбочард-

жером NLR. Его машина устано-

вила новый мировой рекорд,

продемонстрировав на динас-

тенде 701 л. с. на заднем колесе!

В классе Import Unlimited по-

мимо Хэнка Бута призёрами

стали: Ричард Пепплер

(559,02 л. с.); Глен Бертаноли

(445,16 л. с.) всё на тех же

Suzuki Hayabusa.

В открытом классе Import V-

Twin Cruiser Open взял верх Кент

Стоц на HRCA (Honda с тур-

бо-системой Velocity), которая

показала почти 211 л. с. на за-

днем колесе. Дон Смит из жур-

нала Super Street Bike поднял

мощность 600-кубового Suzuki

до 118,28 л. с. В классе Harley-

Davidson и в категории V-twin

Unlimited победил Кевин Келли.

248 «лошадок» – столько может

выдать его «Харли»! Вторым

в этой категории стал Ник

Траск – 228,0 л. с. Третье место

отдано Harley V-Rod с турбо-дви-

гателем – 191,74 л. с.

ИТАЛИЯ Комитет Мото Гран-

при внёс изменения в правила

проведения гонок. Самое важ-

ное, что теперь гонку больше

не будут останавливать, если

пойдёт дождь. Вместо этого

маршал будет махать белым

флагом, позволяя гонщикам

заехать в боксы, заменить мо-

тоциклы и немедленно вер-

нуться на трек. На сухом покры-

тии замена аппарата

не разрешается.

Если заезд начинался на мок-

ром треке, который просох

со временем, гонщикам разре-

шается пересесть на мотоциклы

с соответствующими шинами.

Нововведения означают, что

положение пилота в заезде те-

перь во многом зависит от того,

насколько быстро команда мо-

жет подготовить мотоцикл.

Другие изменения относятся

к скорости и поведению гонщи-

ков на пит-лэйне. Например,

не разрешается обгонять в зоне

ограничения скорости до 60

км / ч и, конечно, не разрешается

превышать установленную ско-

рость. За нарушение предус-

мотрен штраф в размере $ 100,

а при повторных ошибках тариф

увеличивается в пять раз. Коли-

чество человек в команде под-

держки для всех классов на пит-

лэйне ограничено до четырёх.

ЮАР Полиции пришлось прило-

жить немало сил, чтобы задер-

жать мотоциклиста, который

проехал мимо постовых со ско-

ростью 275 км / ч. Потом оказа-

лось, что в поле действия поли-

цейского радара попал

бизнесмен Йоханнес Баркхуизен

из Претории, который таким об-

разом развлекался на Kawasaki

ZX-12R. Как поведал представи-

тель полиции по связям с обще-

ственностью Колин Говендер,

это самая высокая скорость, за-

фиксированная в стране за пос-

леднее десятилетие.

На мотоцикле не было но-

мерного знака, и, проехав пост,

нарушитель сбросил скорость

и съехал с шоссе на второсте-

пенную дорогу. Через некото-

рое время он вновь появился

на шоссе – на этот раз в проти-

воположном направлении.

После ещё нескольких попыток

догнать мотоциклиста патруль-

ным пришлось поставить попе-

рёк магистрали несколько авто-

мобилей, что, наконец,

остановило нарушителя.

В результате бизнесмена ош-

трафовали на $ 4827 за превы-

шение скорости и на $ 160

за неподчинение стражам по-

рядка. Йоханнес не чувствовал

себя огорчённым (большую

часть штрафа оплатил налич-

ными на месте) и сказал, что

недавние впечатления того

стоят.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN, Bike,

Performance Bikes, Motociclismo

ДНИ ОТКРЫТИЙ

ФРАНЦУЗОВ – В СИБИРЬ!

ТОЧКА АКТИВНОСТИ

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании12

новостив мире

Прилетев из солнечного Лондона в морозную Мос-кву, топ-менеджер Piaggio Андреа Чеканти впал в транс. С каждой минутой, проведённой на столичной стуже, задача, поставлен-ная ему руководством – довести продажи до 650 скутеров марки в год – ста-новилась всё более иллю-зорной…

мотосалон-2005: меньше. Но лучше?текст:. Stinger«Война выставок» – явление

не новое, а в последние годы

ещё и нарастающее подобно

девятому валу. Амбиции мюн-

хенцев и миланцев, не поде-

ливших рынок и решивших

проводить свои мотосалоны

ежегодно, видимо, передались

и московским устроителям.

Этой весной столичных жите-

лей ожидали аж две с полови-

ной выставки мотоциклов!

10-13 марта состоялась первая

из них – «Мотосалон-2005».

Первое, что бросилось

в глаза – резкое сокращение

числа участников по сравне-

нию с «Мотосалоном-2004»:

36 против 47, причем число

профильных и не очень СМИ

в этом числе 11 вместо 10 го-

дом ранее. И это притом,

что количество игроков на мо-

торынке за прошедший год

возросло.

Да и самих экспонентов

грех винить в нерастороп-

ности. Так, «Тринити», чтобы

быстрее «засветить» свою

главную новинку – Yamaha

MT-01 – пришлось доставлять

аппарат самолётом!

Не меньше удивила экспози-

ция BMW, успевшей привезти

не только новый «оппозит-ту-

рер» R1200 RT, но и «новей-

ший классик» R1200 ST, сама

возможность продаж которого

до последнего времени была

под вопросом. Пора-

довал и стенд «Гран

мото», точнее, стенды:

к экспозициям уже

известных Ducati и ТМ

Racing компания при-

совокупила стенд

с компонентами

для любителей касто-

майзинга (в том

числе «железом» от Сирила

Хьюза!). В ближайших пла-

нах – строить кастомы само-

стоятельно, причём не под за-

каз, а предлагать полностью

готовые аппараты!

Вообще, тюнеров, касто-

майзеров и продавцов компо-

нентов (а также «заряженных»

мотоциклов на других стен-

дах) на выставке находилось

не меньше, чем дилеров

«фирменной» техники.

Но «первой скрипкой» были

не они, а дилеры китайской

и тайваньской «мелочи».

На их многочисленности

не сказалось даже отсутствие

компании «Балтмоторс», ки-

нувшей силы на организацию

участия на апрельском «Мото-

парке». Благодаря относи-

тельно скромным ценам тай-

ваньские PGO и KYMCO

имеют все шансы на будущее,

а пусть устаревшие и аляпова-

тые, но дешёвые «китайцы»

потихоньку рождают спрос

(именно так: на нашем мото-

рынке не спрос рождает пред-

ложение, а наоборот!) на мо-

тотехнику у «нижнего

среднего класса».

И лишают последних шан-

сов на выживание у отечест-

венных производителей. Да,

экспозиция «Уралов» впечат-

ляет, блеск и хром их поверх-

ностей тоже, а вот качество

и цена – увы! Тенденцию уяс-

нили и минчане с ижевцами,

результаты чего («Мински»

с китайскими четырёхтактни-

ками и ну очень «жёлтые» ску-

теры ижевской сборки) мы уви-

дели на стендах. Но если

у бывшего ММВЗ есть шансы

на будущее, то многострадаль-

ному мотопроизводству АО

«Ижмаш» благодаря послед-

ним набегам банд «эффектив-

ных менеджеров» можно про-

писать разве что эвтаназию.

И это притом, что делать ка-

чественное «железо» у нас

умеют, свидетельство

чему – и выставленные кас-

томы, любой из которых мог бы

украсить обложку западного

специализированного изда-

ния, и дебют компании «Беше-

ная табуретка», разработав-

шей и выпускающей

(в содружестве с питерской

«Плазой») газонаполненные

амортизаторы для скутеров.

…А 650 «пьяджиков»

в год – в сущности, не столь

уж и нереальная цифра даже

для Москвы и области. Но, бо-

юсь, в далёкой перспективе.

При такой индустрии продви-

жения двухколёсной техники

в массы – точнее, при такой

организации индустрии вы-

ставок – сделать это будет ой

как сложно! Хотя собственно

организация Мотосалона

была не в пример лучше про-

шлогодней, остался открытым

(если не риторическим) глав-

ный вопрос: зачем две мото-

выставки стране, отнюдь

не входящей в Топ-5 ведущих

мотоциклетных держав?

мотосалон-2005:

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

репортаж14

новости

ITALJET:

DRAGSTER БУДЕТ! После са-

моустранения Gilera, судя

по всему, единственным по-на-

стоящему спортивным скуте-

ром будет Italjet Dragster 250.

Уже объявлено время дебюта:

июнь этого года, к сентябрю же

обещано, что модель будет «до-

ступна по всему миру». А к Ми-

ланскому мотосалону, который

состоится в ноябре, возрождён-

ная компания представит дол-

гожданный Italjet Naked Dragster

с тем же мотором и шасси, но,

как следует из названия, с ми-

нимумом пластика. Пока же

Массимо Тартарини налажи-

вает производство Italjet

Dragster 50: гибрид шасси куль-

тового «сто восьмидесятого»

и инжекторной версии двига-

теля Piaggio Hi-Per 2 Pro. По-

мимо этого, возобновляются

поставки запчастей к старым

Dragster: как мы видим,

их шасси мало отличаются

от новинки.

PEUGEOT: АНТИГЛОБА-

ЛИЗМ Старейший мотопроиз-

водитель в мире пережил ре-

организацию. Теперь

марка – стопроцентная собс-

твенность концерна PSA (вы-

пускающего, в частности, ав-

томобили Peugeot), в свою

очередь, направившего новые

инвестиции (как утвержда-

ется, самые крупные в исто-

рии компании) на развитие

мотопроизводства. Особую

надежду менеджмент компа-

нии возлагает на две мо-

дельные линейки средне-

кубатурных

и макси-скутеров,

чей де-

бют

намечен

на Парижский

мотосалон в октябре. При

этом руководство особо под-

чёркивает, что и впредь тех-

ника Peugeot Motocycles будет

производиться только

во Франции. Ещё бы, с таки-

ми-то антиглобалистскими на-

строениями сограждан!

GILERA: МИНИ-NEXUS По-

хоже, сбываются самые недоб-

рые предположения насчёт но-

вого поколения Gilera Runner.

Наследничек копирует

не только стиль, но и силуэт

«спортмакси» Nexus 500. Со-

хранили даже характерную

для «макси» форму переднего

щита с неподвижным ветро-

вым стеклом (одним махом из-

бавившись от упрёков в недо-

статочной грязезащите),

а также грязеотсекатель на за-

днем колесе и литые алюмини-

евые кронштейны подножек.

Принципиальных отличий два:

задний фонарь на светодио-

дах и фара от Gilera DNA. Ско-

рее всего, от DNA позаимс-

твуют и приборную панель.

В остальном дизайн Runner II

копирует «большого брата».

Размеры, правда, поскром-

нее будут. Но ненамного: пол-

ностью новая рама и колёса

увеличенного (14 дюймов спе-

реди и 13 сзади) диаметра де-

лают новинку значительно

крупнее нынешнего Runner

VXR. Точные данные пока неиз-

вестны, но ориентировочно

база будет на 30-50 мм больше

1340 мм текущей модели.

Единственное, что позаимство-

вано от предшественницы

без существенных изме-

нений – подвески, тор-

моза и гамма силовых

агрегатов: двухтакт-

ный «полтинник»

и 125- и 200-кубовый

«четырёхклапанник» (всё жид-

костного охлаждения).

Да-да, 250-кубовой версии

не будет. Этот мотор будет сто-

ять на «промежуточной» мо-

дели Gilera Nexus 250. Благодаря

облегчённому и упрощённому

(в частности, за счёт замены

вилки на 35-мм и отказа от вто-

рого тормозного диска спереди)

шасси аппарат будет на 30-35 кг

легче «пятисотки», а его база

составит порядка 1450 мм. Да,

спортивностью здесь пахнуть

не будет, зато яркий дизайн и не-

плохая для «полумакси» манев-

ренность позволят потеснить

на рынке Yamaha Vercity 300

и Honda Foresight 250, уступаю-

щие новинке практически

по всем параметрам.

Как видим, модельная ли-

нейка Gilera теперь приобре-

тает совсем иные очертания.

Да, всё стильно и современно

и к тому же выдержано в еди-

ном стиле. Вот только полно-

ценной замены старому доб-

рому Runner здесь нет

и в помине.

LAMBRETTA: ТОЛЬКО ДЛЯ

АМЕРИКИ Ни шатко ни валко

идут дела у новоиспеченной

Lambretta USA. В заявлениях

менеджеров компании уже

отсутствуют намерения экс-

портировать грядущую но-

винку в Европу.

Зато объявлено о расширении

семейства за счет разнообразия

силовых агрегатов. Оказыва-

ется, то, что демонстрировалось

на шоу в Индианаполисе – это

будущая топ-модель Lambretta

HP250 объявленной ценой

(в США) $5495 – на $500 дороже

Vespa GT200 (напомню, на ее аг-

регатах базируется новинка).

Будет также 125-кубовая версия

за $4695.

Подешевле ($3995, столько,

сколько и Vespa ET4 150) будет

Lambretta EL150, также с четы-

рехтактной «водянкой»,

но азиатского происхождения

и 12-сильной. А самая «бюд-

жетная» модель – EL50

за $2295 – получит четырех-

тактный «полтинник» (видимо,

тоже «азиат») воздушного ох-

лаждения. Как видим, цены

вполне сходные для Штатов.

Но – «телушка полушка»…

Так могла бы выглядеть Honda Fusion но-вого поколе-ния. Но это Yamaha CP250 MAXAM.

YAMAHA: КРОКОДИЛ! О вне-

шности этой «суперсигары»

на 13-дюймовых колесах гово-

рят фотографии, а о пропор-

циях – три цифры: длина

2365 мм, база 1615 мм, высота

по седлу 615 мм. Первые

две – рекордно большие, тре-

тья – рекордно малая среди

скутеров всех времён и наро-

дов. Сухая масса – 182 кг,

что также рекорд, но уже

в классе «до 250 кубов» (инте-

ресно, сколько будет весить

400-кубовый вариант – сюда

33-сильная «четырёхсотка»

фирмы явно напрашивается).

Приборная панель цифровая

a’la Suzuki Burgman 650, руль

«голый». Венчают композицию

козырёк над «приборкой»,

«двухэтажная» передняя оп-

тика и горизонтальная ниточка

светодиодов в качестве

стоп-сигнала. Посадка води-

теля, как вы понимаете, экстре-

мально-чопперная, но в то же

время эргономика аппарата

рассчитана не только на суб-

тильных японцев – если не в

Европу, то в Штаты MAXAM оп-

ределенно будет экспортиро-

ваться. При внешности-то а-ля

Cadillac последних лет!

Внутри тоже немало инте-

ресного. Мотор новинки – че-

тырёхклапанная «четвер-

тинка» с инжектором

с практически теми же пара-

метрами, что и старый карбю-

раторный «двухклапанник»

(20 л. с.), «унитаза» два – под

передней частью седла и в за-

днем свесе. И кто сказал,

что крокодилы не ле-

тают? Вот только

как на таком через

«лежачих по-

лицейс-

ких»

пропол-

зать?

YAMAHA: КРОКОДИЛ!

ITALJET:

DRAGSTER БУДЕТ!

PEUGEOT: АНТИГЛОБА-

ЛИЗМ

GILERA: МИНИ-NEXUS

LAMBRETTA: ТОЛЬКО ДЛЯ

АМЕРИКИ

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

scooteria16

новости

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: B

MW

18

арсеналарсеналарсенал

BMW K1200 R1157 см3, 237 кг, 163 л. с.

19май: Tokyo Motor Show (стр. 22), Ducati Monster 620 (стр. 26), сравнение трех эндуро (стр. 32), Suzuki GSF1200S (стр. 42)

моторевю #05 (33) 2005

19май: Tokyo Motor Show (стр. 22), Ducati Monster 620 (стр. 26), сравнение трех эндуро (стр. 32), Suzuki GSF1200S (стр. 42)

Das NAKED Sturmer

Das Sturmer («штурмовик») – так называлась публикация в сентябрьском номере «Моторевю» о самом мощном и быстроходном BMW в истории. И вот – облегченный вариант в стиле нейкед. Штурмовик для спецопераций. текст:. Stinger

АНТИ-BUELL Ко-

роткая база,

минимальный

вес, достаточная

мощность и ломовой

крутящий мо-

мент – такова фор-

мула идеального

стритфайтера, край-

нее выражение кото-

рой иллюстрирует

Buell Lightning. Со-

здавая свой ней-

кед, баварские

инженеры посту-

пили ровно наоборот:

база как у хорошего

турера, мотор от ги-

пербайка (а значит,

«нервная» характерис-

тика, но почти запредель-

ная мощность) и традици-

онная для BMW Motorrad

основательность и насы-

щенность техническими инно-

вациями, что отнюдь не делает

мотоцикл сверхлегким. Зачем

они так? Только ли потому,

что подходящего «донора»

не нашлось, а строить мото-

цикл «с нуля» сочли излишне

рискованным?

Мне кажется, что все совсем

не так. Просто отдел марке-

тинга взглянул на вопрос сов-

сем с другой стороны. Да, кано-

нический стрит круто выглядит,

а носиться на нем еще веселее.

Но вот кому? Традиционный

покупатель BMW на выкрутасы

пилота стрита (прыжки по бор-

дюрам, езда на одном из колес

посреди трафика) в лучшем

случае смотрит с недоумением,

в худшем – набирает телефон

полиции. А вот стиль заворажи-

вает. Завораживает настолько,

что хочется самому прока-

титься на столь

причудливой

смеси бру-

таль-

ности и изя-

щества.

Только

не по городу,

а за его преде-

лами, да отвер-

нув ручку на авто-

страде на полную.

Ну, и на стоянке

хотелось бы

показать пре-

имущество

своего аппа-

рата как в ди-

зайнерских

изысках, так

и в характеристи-

ках. «Дорогая, пос-

мотри, какая машина

у меня между ног!»

Гипербайк K1200 S

в это прокрустово ложе

укладывался идеально.

Технически не понадоби-

лось менять почти ничего.

Ни настройки великолепного

мотора, ни характеристики уже

знаменитой «электронной»

подвески ни, тем более, ее кон-

фигурацию с длиннющей базой

и сверхнизким центром тя-

жести (а значит – с превосход-

ной устойчивостью на прямых,

что позволит не напугать води-

теля с квалификацией даже

немногим выше среднего).

Не изменили даже эргономику.

Так что же, взяли да выкинули

лобовой обтекатель и успокои-

лись? Не совсем.

СПОРТИВНАЯ ЗЛОСТЬ Неко-

торые изменения в «механику»

все же внесли. Новый шноркель

воздухозаборника расположен

справа и обеспечивает меньший

эффект инерционного наддува.

С од- ной стороны, это сни-

зило максимальную

мощность, с дру-

гой – так ли уж велик

этот эффект на тех

скоростях, куда

добираются

«нейкеды»

(на больших

водителя сду-

вает, как ни орга-

низуй аэроди-

намику

всеми

этими

спой-

BMW K1200RУстойчивость турера плюс динамика гипербайка – такова формула нейкеда по-баварски

АНТИ-BUELL

СПОРТИВНАЯ ЗЛОСТЬ

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: B

MW

арсенал // preview20 арсенал // preview20

ПОЖАЛУЙ, ЭТО САМАЯ ВЫРАЗИТЕЛЬНАЯ «МОРДА ЛИЦА» ПОЖАЛУЙ, ЭТО САМАЯ ВЫРАЗИТЕЛЬНАЯ «МОРДА ЛИЦА» мотоцикла BMW за всю историю марки!

параметры BMW K1200 Rпараметры BMW K1200 R

Год дебюта 2004

Снаряженная масса 237 кг

Длина 2228 мм

Высота по седлу 820 / 790 мм

База 1571 мм

Дорожный просвет н. д.

Угол наклона передней вилки 29

Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный,

16 клапанов (DOHC),

жидкостное охлаждение

Рабочий объем 1157 см3

Диаметр цилиндра / ход поршня 79 / 59 мм

Максимальная мощность 163 л.с. при 10250 об / мин

Максимальный крутящий момент 127 Нм при 8250 об / мин

Система питания электронный впрыск топлива

Рама алюминиевая, диагональная

Передняя подвеска Duolever, ход 115 мм

Задняя подвеска Paralever, ход 135 мм

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм, 4-поршневая скоба

Задний тормоз диск Ø265 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120 / 70-17

Заднее колесо 180 / 55-17

Объем бензобака 19 л

лерочками-стеклышками).

Для лучшей динамики чуть уко-

ротили главную передачу (2,91

вместо 2,81 у K1200 S).

Так же «по чуть-чуть» порабо-

тали с управляемостью. Пере-

дняя подвеска теперь имеет

чуть меньший (на 0,4°) наклон

и чуть более короткий вылет ко-

леса. С целью чуть «заострить»

управляемость поменяли и за-

днюю шину на более узкую (180

вместо 190 мм). А массу умень-

шили – правда, скорее, марке-

тингово, чем технически: пере-

вели АБС и «электронные»

амортизаторы в разряд опций.

Но основные отличия, ко-

нечно, в дизайне. Изменились

все без исключения облицо-

вочные панели, в том числе

«хвоста». Вместо головного

обтекателя появились аэроди-

намически проработанные об-

лицовки радиатора и шнор-

келя, накладки на низ вилки.

А главное – оригинальнейшее

«бикини» с блоком овальных

фар с ободками под матовый

хром, низеньким ветровым

стеклом. Пожалуй, это самая

выразительная «морда лица»

мотоцикла BMW за всю исто-

рию марки! И одна из самых

удачных среди современных

нейкедов. Примечательно,

что перекомпоновали и при-

борную доску. Теперь она вы-

глядит пусть и консервативно,

но уже не нарочито-кондово,

как на гипербайке.

Тем же, кому хочется еще по-

горячее, стоит подождать вы-

хода версии Cup Replica.

У нее – одноместное седло

с изящным карбоновым «хвос-

том», специальная раскраска

и нижний обтекатель, делаю-

щий аэродинамику новинки

приближенной к классическим

спортбайкам. На выставках по-

казывают «установочный» эк-

земпляр серии, оснащенный

перенастроенным мотором

и «прямотоком» Laser. Но пока

такие машины пойдут только

на сам Кубок, который намечен

уже на этот год и будет состо-

ять из семи гонок.

Похоже, BMW Motorrad соби-

рается позиционировать но-

винку как самую суперспортив-

ную модель гаммы. Надо

сказать, небезосновательно.

Новый

воздухофильтр

на доли

процента

«придушил»

двигатель

Эргономика –

точь-в-точь,

как на

базовом

спорттурере

Приборная панель

перекомпонована

и не столь брутальна

(хотя и в меру

косервативна)

по дизайну

Оригинальная

оптика –

несомненная

удача

дизайнеров

BMW

21

моторевю #05 (33) 2005

21

МОТОЦИКЛ СТАЛ ЛЕГЧЕ НА 11 КГ – МОТОЦИКЛ СТАЛ ЛЕГЧЕ НА 11 КГ – но не из-за «раздевания», а благодаря переводу АБС в разряд опций

фо

то: А

ле

кса

нд

р В

озо

ви

к

После длительных «замороз-

ков» моторынок Японии ожи-

вился. Лишнее тому подтверж-

дение – 700000 посетителей

главного мототюнингшоу

страны. И посмотреть им было

на что.

Уже на стоянке около выста-

вочного комплекса виднелись

островки тюнинга по-япон-

ски – любимые босодзоку

(слово «босодзоку» на жар-

гоне японских байкеров озна-

чает «неистово несущееся

После длительных «замороз-

ков» моторынок Японии ожи-

вился. Лишнее тому подтверж-

дение – 700000 посетителей

главного мототюнингшоу

страны. И посмотреть им было

на что.

Уже на стоянке около выста-

вочного комплекса виднелись

островки тюнинга по-япон-

ски – любимые босодзоку

(слово «босодзоку» на жар-

гоне японских байкеров озна-

чает «неистово несущееся

моторевю #05 (33) 2005

То, что тюнинг для японца – одна из отдушин в зарегламентированном социуме, в 32-й раз показало Tokyo Motorcycle Show, прошедшее 1–3 апреля.текст: Александр Возовик, .Stinger

арсенал // репортаж

японатюнинг-2005 арсенал // репортаж22

японатюнинг-2005

DR-Z400

от Yoshimura

племя») навороченные «Кавы»

70-х, доведённые до блеска

в мельчайших подробностях

современные мотоциклы

и даже – фишка последних

трёх лет – трайки на базе мак-

сискутеров. Расписывать, ук-

рашать и отделывать до со-

стояния резных шкатулок

свои аппараты японцы любят

и умеют.

А мелкий и не очень бизнес

им всячески потакает! Тен-

денция последних лет – воз-

никновение «придворных»

ателье (примерно как AMG

у Mercedes-Benz), осущест-

вляющих программы «кастоми-

зации» серийных моделей.

Благодаря этому у клиентов,

не переметнувшихся во «вра-

жеский лагерь»

фанатов европейских и амери-

канских мотоциклов, появля-

ется в награду за патриотизм

моторевю #05 (33) 2005

РОСТ ПОПУЛЯРНОСТИ НАЛИЦО!

23

Количество посетителей в этом году на 20 % больше, чем в прошлом. РОСТ ПОПУЛЯРНОСТИ НАЛИЦО!

Yamaha

Serow 250

возможность выбора

кучи опций прямо у ди-

лера, а главное – даже

у новейших моделей.

(Напомню: во всём мире

у производителей ком-

понентов уходит мини-

мум год на запуск тюнин-

говых программ,

а законченный вид такие про-

граммы обретают не раньше,

чем через три-четыре года.)

Вот и здесь не успели дебюти-

ровать Yamaha MAXAM (под-

робнее о ней – в этом номере,

стр. 16) и обновлённая

Serow 250, как «придворная»

компания Y’S GEAR тут же

предложила богатейший выбор

«обвеса»,

«прямотоков» и прочих ручек-

штучек-дрючек.

Не отстают и независимые

ателье. Легендарная Yoshimura

запустила очередную ультра-

версию супермотарда на ос-

нове DR-Z 400. Впрочем, от про-

образа мало что осталось:

даже в мотор и раму внесли

серьёзнейшие изменения. 450

кубов, карбоновые панели,

умопомрачительная вне-

шность – и баснословная,

что вполне естественно,

цена. И, конечно же, «кавер-

версии» классических

Kawasaki, затюненные в пол-

ный драбадан. Естественно,

в наимоднейшем на островах

стиле кафе-рейсер.

Вообще говоря, тюнинг

made in Japan – удовольствие

очень дорогое (цена на мест-

ные компоненты даже выше,

чем на аналогичное «железо»

британского производства!)

В этом кроется одна из причин

того, что даже весьма обеспе-

ченные японцы ограничива-

ются внешними «наворотами».

Что уж говорить про мальчи-

шек-босодзоку! Тем не менее,

и вокруг них сформировалась

неслабая индустрия.

моторевю #05 (33) 2005

арсенал // репортаж24

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДЕБЮТ СОСТОЯЛСЯ

фо

то: А

ле

кса

нд

р В

озо

ви

к

Honda

CB400 и CB1300

Bol’d’Or

арсенал // репортаж24

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДЕБЮТ СОСТОЯЛСЯ у Yamaha MAXAM и у Serow 250, Honda CB400/1300 Bol’d’Or, Suzuki Skywave SS и у Address V125

А в том, что и босодзоку,

и солидных господ япон-

цев-сан за рулём мотоциклов

станет больше, сомневаться

не приходится. Местные зако-

нодатели наконец-то пошли

на уступки. Первая ус-

тупка – отмена запрета езды

с пассажиром по автострадам.

В результате резко подскочил

интерес к мотоциклам турис-

тической направленности,

многие посетители приехали

на шоу с пассажирами

(как говорил кот Матроскин:

«Я и раньше счастливым был,

а теперь вдвое счастливее

буду!»), а девчонки-стендистки

сидели на выставленных аппа-

ратах исключительно по двое.

Говорят, следующим падёт

стосильное ограничение мощ-

ности. «Европейцы свободны,

потому что боролись». Эту

фразу Алексея Цветкова те-

перь можно отнести и к японс-

ким мотоциклистам.

А в том, что и босодзоку,

и солидных господ япон-

цев-сан за рулём мотоциклов

станет больше, сомневаться

не приходится. Местные зако-

нодатели наконец-то пошли

на уступки. Первая ус-

тупка – отмена запрета езды

с пассажиром по автострадам.

В результате резко подскочил

интерес к мотоциклам турис-

тической направленности,

многие посетители приехали

на шоу с пассажирами

(как говорил кот Матроскин:

«Я и раньше счастливым был,

а теперь вдвое счастливее

буду!»), а девчонки-стендистки

сидели на выставленных аппа-

ратах исключительно по двое.

Говорят, следующим падёт

стосильное ограничение мощ-

ности. «Европейцы свободны,

потому что боролись». Эту

фразу Алексея Цветкова те-

перь можно отнести и к японс-

ким мотоциклистам.

Из европейских новинок САМЫЙ БОЛЬШОЙ ИНТЕРЕС БЫЛ ВОКРУГ 50-КУБОВОГО НЕЙКЕДА MALAGUTI DRAGON. Дизайн, однако!

25

моторевю #05 (33) 2005

25

Ducati Monster 620, 618 см3, 60 л. с., 195 км / ч, € 10412

моторевю #05 (33) 2005

арсенал // тест26 арсенал // тест26

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

текст: Андрей Трифонов

В гамме каждой, даже самой пафосной компании есть хоть одна модель, направленная на массового потребителя – своеобразный бюджетный носитель бренда.

премиум для народа

моторевю #05 (33) 2005

Называется такая модель Entry Level

(«входной уровень»). У BMW это F650

GS, у Harley-Davidson – Sportster 883,

у Ducati – Monster 620. Обычно такой мо-

тоцикл упрощён и удешевлён до пре-

дела (до известного, конечно), с самым слабым дви-

гателем, ну и всё в таком духе. Правда, такое

упрощение не затрагивает фамильных черт, ведь

клиент должен чувствовать каждую минуту,

что едет не на массовом продукте, а хоть немножко,

но на «премиуме».

Такие мотоциклы редко привлекают любителей

острых ощущений на двух колёсах, да и искушён-

ных мотоциклистов, радеющих за каждую л. с.

в пересчёте на вес и ценник из прайс-листа. Эта

техника, скорее, ориентирована на людей очень

уравновешенных и не падких до внешних эффек-

тов типа аэродинамического горба на цельном

комбинезоне, либо на начинающих – и в силу оп-

ределённых причин не желающих покупать про-

дукты более распространённых марок.

Monster 620 – яркое воплощение такой кон-

цепции. Двигатель мощностью 60 л. с., простень-

кие подвески, ну и в результате ценник в преде-

лах €10000 (удешевлённая же версия Dark c

пятиступенчатой КПП и однодисковым пере-

дним тормозом стоит €9439). Вы только погля-

дите, сколько всего навороченного можно при-

обрести за меньшие деньги! Тут и Suzuki SV650

($ 10690) – уж самый прямой конкурент,

и Yamaha FZ6 Fazer ($ 9999) (а Naked ещё де-

шевле), и даже Honda Hornet 600 ($ 11490). Лю-

бой из этих мотоциклов не оставит скромному

«монстру» шансов на дороге. Причём если SV

и Hornet модели относительно старые,

то FZ6 – настоящий сгусток высоких технологий

и в умелых руках способен на страшные вещи

(«Моторевю» № 9/2004). Стоп, стоп, стоп… В ка-

ких, вы говорите, руках? В умелых? Вот первая

точка отсчёта. Доступность для пользования

простым «юзером». Так, замечу, что Monster, ко-

торый я получил на тест, купили девушке. Может,

Классический Ducati – Monster 620 с 60 «лошадями» на заднем колесе и ценником в районе € 10000 Классический Ducati – Monster 620 с 60 «лошадями» на заднем колесе и ценником в районе € 10000 (удешевлённая версия Dark c пятиступенчатой КПП и однодисковым передним тормозом стоит € 9439)

27

и не нужна такому мотоциклу

мощность? Попробуем внести

ясность в вопрос.

Выкатываю Monster из са-

лона на прохладный осенний

воздух. Безусловно, это не са-

мая дешёвая модифика-

ция – по сравнению с обычной

версией здесь иная цветовая

гамма плюс номер «65» укра-

шает борта (все это в честь

гонщика Лориса Капирос-

сии – этого его трековый но-

мер – выступающего сейчас

за Ducati в Мото Гран-при).

Нет, аппарат не стоит дороже

обычного Monster 620 – просто

таких «именных» машин выпу-

щено всего 100 экземпляров,

а в Россию поступил только

один. Что само по себе нема-

ловажно: стильная вне-

шность – один из главных ар-

гументов такого мотоцикла.

А так получается, что этот

стиль ещё более эксклюзив-

ный. Особенно если вспом-

нить, что Ducati делается

в Италии. Почти знакомые ру-

левые переключатели с ту-

гими кнопками, «короткоход-

ный» руль, чувствительное

сцепление с тугим рычагом…

Можно с закрытыми глазами

по этим признакам опреде-

лить марку мотоцикла. Да, это

Ducati, и с осознанием этого

я трогаюсь в путь.

Мотоцикл абсолютно не ра-

зочаровывает – великолепный

L-образный мотор просто

не даёт вспомнить, что распо-

лагает всего шестью десят-

ками «лошадей» (правда, чес-

тными, на колесе). Четкая,

дозированная тяга в любой мо-

мент предсказуемо ускоряет

мотоцикл в потоке, делая уп-

равление «прозрачным». По-

чему-то в такие моменты вспо-

минаешь математику: никаких

моторевю #05 (33) 2005


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Ducati

Monster 620

Ducati

Monster 620

принадлеж-ность к леген-дарной марке

великолепные пользователь-ские характе-ристики

простота управления

возможность выбора комплектации

• • • • •высокая цена

малый угол поворота руля

тугое сцепление

практически идеал для начинающих

эмпирических коэффициен-

тов, никаких «если», всё пре-

дельно лаконично. До милли-

метра или, если хотите,

до оборота колеса. Ускоря-

ется, тормозит двигате-

лем – всё в пределах характе-

ристики. Конечно, если

пожелаете от него «взрыва»

на верхах – будете разочаро-

ваны – при пересечении стрел-

кой тахометра цифры «7» чувс-

твуется только усиление

звукового сопровожде-

ния – всё-таки «воздушник»

у Ducati совсем не тихий. Шес-

тиступенчатая КПП работает

чётко, её маленький рычажок

словно «заточен» под мой мо-

тобот. Несмотря на отличную

тягу в зоне низких и средних

оборотов, рабочий диапазон

двигателя не назовешь

ни длинным, ни растяну-

тым – и коробкой щёлкать при-

ходится довольно часто – этим

мотоцикл проигрывает, напри-

мер, SV650. Здесь я намеренно

привожу сравнение именно

с Suzuki, поскольку V2 всегда

даёт меньший рабочий диапа-

зон, чем рядная «четвёрка».

Покатавшись денёк, стано-

вится понятно также и то,

что «пятиступки», которой ос-

нащена версия Dark, мото-

циклу достаточно.

На шоссе открываю «газ»:

бодро, очень бодро и предска-

зуемо мотоцикл разгоняется

до 170 км / ч. Дальше неболь-

шая заминка, и он набирает

почти 190 км / ч. Отличные го-

родские показатели, тем бо-

лее что после 120 км / ч двига-

тель совсем не задумчив

и адекватно реагирует на по-

желания пилота. Несколько

интенсивных торможе-

ний – тут пожаловаться абсо-

лютно не на что: Brembo + ар-

мированные шланги + 320-мм

диски делают своё дело в луч-

ших традициях. До критичес-

ких для «раздетых» мотоцик-

лов скоростей Monster 620

не добирается, а потому сето-

вать на неустойчивость

на шоссе не приходится. От-

личная управляемость сохра-

няется на любой скорости, так

что не надо бояться за не-

удобство перестроений при

обгонах грузовиков. Быть мо-

жет, только излишняя чувстви-

тельность к боковому ветру

неприятно удивит при выходе

из зоны разрежения, создава-

емой крупной машиной – и мо-

тоцикл переставит на метр-

полтора. Но это такая

особенность, к которой просто

надо быть готовым. Кстати,

японские конкуренты не стра-

дают такой сверхчувствитель-

ностью.

Вкатываешься в Ducati прак-

тически моментально – нет

сомнений, что при хорошем

инструкторе новичок уверенно

поедет на этом мотоцикле

очень скоро. Холодный осен-

ний асфальт и не прогретая

«резина» не способствуют глу-

боким наклонам в поворо-

тах – мотоцикл дал понять

Bremo и Ducati – уже давно слова-

синонимы

Пространственная стальная рама

а-ля «птичья клетка» – визитная

карточка фирмы

параметры Ducati Monster 620параметры Ducati Monster 620

Начало производства /

модельный год

2003 / 2005 г.

Сухая масса 177 кг


База 1440 мм

Высота по седлу 770 мм

Объём бензобака 15 л

Наклон передней вилки 24

Двигатель 618 см3, 4-тактный, 2-цилиндро-

вый, L-образный, десмодромный

механизм, 4 клапана, воздушное

охлаждение

Размерность двигателя 80 / 61,5 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 10,5

Мощность 60 л. с. при 9500 об / мин

Крутящий момент 53,3 Нм при 6750 об / мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП,

многодисковое сухое сцепление

в масляной ванне, цепь

Рама пространственная стальная

Передняя подвеска телескопическая перевернутого

типа Ø43 мм, ход – 130 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,

регулировки – отбой, поджатие,

ход – 148 мм

Передний тормоз два диска Ø302 мм,

2-поршневые скобы

Задний тормоз один диск Ø245 мм,

2-поршневая скоба



Максимальная скорость 195 км / ч

Разгон 0-100 км / ч 5,0 с

Расход топлива 4,3-7,5 л / 100 км

моторевю #05 (33) 2005

тест-оценка Ducati Monster 620

Динамика От «японцев» отстанет, но только после «сотни»

Управляемость Perfect

Эргономика Ну, это кому как

Комфорт Обычный мотоцикл

Тормоза Одни из лучших в классе

Драйв И я уже всё умею?

тест-оценка Ducati Monster 620

Вкатываешься в Ducati практически моментально – Вкатываешься в Ducati практически моментально – нет сомнений, что при хорошем инструкторе новичок уверенно поедет на этом мотоцикле очень скоро

29

об этом практически сразу же,

в первом съезде со МКАД. Дал

понять ненавязчиво – неболь-

шим смещением заднего ко-

леса – я же среагировал

на предупреждение.

В городе Monster в «своей

тарелке». Когда управляешь

им в плотном потоке, возни-

кает чувство единого целого

с мотоциклом. Честно говоря,

в первый день мне удавалось

достичь такого лишь на неко-

торых 250-кубовых эндуро,

а из «больших» мотоцик-

лов – только на Yamaha

TDM850, что было довольно

давно. Monster ведёт себя,

словно мопед – знай щелкай

передачами да короткий «газ»

накручивай. Не пожалуюсь

и на бюджетность подвесок:

несколько раз бывали ситуа-

ции, когда ехал по разбитому

асфальту – контроля над уп-

равлением не терял совер-

шенно. Вот, заметил неудобс-

тво – руль широковат. Ну и угол

поворота… Устала левая кисть

от сцепления. Что ещё?

Язык не поворачивается на-

звать это недостатком, но мо-

тоцикл оказался настолько

мне послушен, что за те

200 км, что я проехал на нём

за тест, он не оставил ничего

«на десерт», раскрыв все свои

качества полностью. Ну поп-

робовал поднять его на за-

днее колесо – 620 см3 всё-таки

не слишком много для таких

упражнений. Да, передний

тормоз легко позволяет ста-

вить мотоцикл в «стопи». Со-

вершенно очевидно,

что Monster приятно погонять

на треке. Но и там он будет

очень быстро освоен. Может,

в моём подсознании

скребётся активный пользо-

ватель «литров», в созна-

нии же я не перестаю считать,

что кубики в мотоцикле – не

главное, и 600 – вполне доста-

точно. Видимо, дело действи-

тельно в сбалансированности

и изначальной простоте мото-

цикла. Ведь создать такой ап-

парат, который осваиваешь

в момент и в котором по боль-

шому счёту не к чему при-

драться – большое искусство.

В конце теста положено выно-

сить вердикт. Пусть он будет та-

кой. Если вы хотите научиться

осваивать мотоцикл во всех

тонкостях и не боитесь при пе-

репродаже в следующем се-

зоне потерять кучу денег (что-то

я не наблюдаю ажиотажа при

продаже подержанных

Ducati) – Monster 620 подойдет

в качестве такого тренажёра

как нельзя лучше.

Мотоцикл предоставлен

компанией «Гран-Мото».

Тел. (095) 772-38-00

тюнингДеталь цена, €тюнингДеталь цена, €Регулируемый рулевой

демпфер Ohlins

401

Глушители Termignoni, карбон 981

Глушители Termignoni, титан 954

Глушители Termignoni,

алюминиевые

765

Туристическое ветровое

стекло с крепежом

382

Боковые сумки 371

Магнитная сумка на бак 232

Эти «концы» легко меняются на

карбоновые или титановые от

Termignoni

Такие мотоциклы редко привлекают любителей острых ощущений на двух колёсах, Такие мотоциклы редко привлекают любителей острых ощущений на двух колёсах, даже искушенных мотоциклистов, радеющих за каждую л. с. в пересчете на вес и ценник из прайс-листа

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Можно начать с разных сторон. Например, так: японцы любят внедорожный туризм. Поэтому их рынок предлагает большой выбор моделей соответствующего назначения. Второй вариант: в России любят путешествовать по бездорожью. И для этого покупают специальные мотоциклы. Естественно, привезённые из Японии. Замкнутый круг… текст: Антон Самарин

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

32

Yamaha TT250R Raid249 см3, 28 л. с., 120 км / ч$ 3300

туризм

Suzuki Djebel 250249 см3, 30 л. с., 125 км / ч$ 3500

33

моторевю #05 (33) 2005

33

ар

сен

ал

// с

равн

ен

ие

туризмвседорожный вседорожный

Honda XR250 Baja249 см3, 28 л. с., 120 км / ч$ 3600

ар

сен

ал

// ср

авн

ен

ие

туризмвседорожный вседорожный

Honda XR250 Baja249 см3, 28 л. с., 120 км / ч$ 3600

Но начну с третьего:

что везут про-

давцы из Японии,

чтобы продать

в России? Это три

модели, представленные

в тесте. Все они сделаны

на базе обычных эндуро и мо-

дифицированы для туристи-

ческого использования. Отли-

чия – в деталях.

Из видимых – большие фары,

стилизованные под американ-

ские раллийные мотоциклы,

опциональные багажники

и увеличенные до 15 л бензо-

баки. Из невиди-

мых – более

мягкие

под-

вески.

Настройки двигателей – без

изменений.

Глупо везти туристические

мотоциклы к месту теста, хотя

некоторым тест-пилотам только

этого и хочется. Оно и понятно!

Трястись 200 км за рулём мало-

сильных «чахоток» с крейсерс-

кой скоростью 100-110 км / ч, при-

том, что на подмосковных

шоссе, кажется, уже никто мед-

леннее 120 км / ч не ездит при-

нципиально – то ещё удовольс-

твие. Но работа есть работа,

и раненьким зябким утром мы

стартовали из столицы.

Не скажем,

что кило-

метры

на жидкокристаллических

одометрах летят момен-

тально – скорее, наоборот. Тя-

нутся непривычно долго. Так,

что заставляют вспомнить

«Явы», «ИЖи» и другие особо

«скоростные» мотоциклы. Но,

заметим, угнетает такой темп

только первые 40 км от МКАД.

Дальше количество гонщиков

сокращается, дорога сужа-

ется, и другой темп уже не тре-

буется. Первым сдаётся води-

тель Baja: узкое седло

мотоцикла вкупе с самыми

жёсткими в троице подвес-

ками делают своё дело. Воль-

готнее всего на Raid: удобный

руль, широкое седло,

да и сама геометрия посадки

говорят о том, что за рулём

мотоцикла можно находиться

часами. С Djebel’ом сложнее.

С одной стороны, у него самое

низкое седло и широкий руль,

с другой – довольно жёсткие

подвески. Конечно, от до-

роги можно отвлечься

изучением самого ин-

формативного из тести-

руемых приборного дис-

плея (даже язык

не поворачивается назвать

это панелью), но мы таких

действий не посове-

туем, ибо в пути

всё-таки лучше смот-

реть на дорогу, ка-

кой бы скучной она

нам ни казалась.

Остановившись, обратили

внимание, что и звук у всех

трёх мотоциклов разный. Мяг-

кое шелестение Yamaha пере-

крывает лёгкий «рык» Honda

и совсем глушится жёсткой

отсечкой Suzuki. Вытекающие

Ходы подвесок Baja – прям как

у «большого» мотоцикла.

Крючки под крылом удобны для

закрепления груза

Ходы подвесок Baja – прям как

у «большого» мотоцикла.

Крючки под крылом удобны для

закрепления груза

моторевю #05 (33) 2005

арсенал // сравнение34 арсенал // сравнение34

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Honda

XR250 Baja

ТРЯСТИСЬ 200 КМ ЗА РУЛЕМ 25-СИЛЬНЫХ «ЧАХОТОК» С КРЕЙСЕРСКОЙ СКОРОСТЬЮ 100–110 КМ/Ч –

Honda

XR250 Baja

малый вес

удобная по-садка

энергоёмкие подвески

эластичный двигатель

• • • • •на высокой скорости качает

вибрации и узкое седло

неудобство пассажира

настоящий туристический внедорожник, готовый к сложным маршрутам

ТРЯСТИСЬ 200 КМ ЗА РУЛЕМ 25-СИЛЬНЫХ «ЧАХОТОК» С КРЕЙСЕРСКОЙ СКОРОСТЬЮ 100–110 КМ/Ч – то ещё удовольствие

ЖЖ НАВСЕГДА

из этого особенности характе-

ристик мы обсудим позже,

а сейчас поделимся итогами

первой сотни километров.

ЖЖ НАВСЕГДА Baja – фаво-

рит длительных испытаний

предыдущего сезона («Мото-

ревю» № 7-12 /2004), потому

с неё и начнём. В качестве по-

корителя шоссе мотоцикл

не хорош: располагая спор-

тивной посадкой водителя

и стандартными покрышками

Dunlop Trailmax с солидными

грунтозацепами, он вытрясает

душу довольно быстро. При-

ятно на нём маневрировать

в медленном потоке машин:

«острая» геометрия рулевого

управления вкупе с длинно-

ходными подвесками придают

аппарату прямо-таки необы-

чайные качества. И до того

момента, пока средняя ско-

рость потока не выросла бо-

лее 60 км / ч, чувствуешь себя

более чем вольготно.

На шоссе длинноходные под-

вески – скорее минус. При

120 км / ч (это близко к макси-

муму этого аппарата) лёгкий

мотоцикл подвластен воле

ветров, и надо быть готовым

к их порывам – иначе пугаю-

щих переставок не избежать.

Кроме того, с тестовым 15-ки-

лограммовым 50-литровым

рюкзаком (его мы крепили

по очереди на каждый мото-

цикл) Baja получает значи-

тельную разгрузку переднего

колеса, стремясь оторвать его

от земли при каждом интен-

сивном разгоне. И ещё одно

наблюдение: после закрепле-

ния на Honda рюкзака, место

водителя уменьшилось до не-

приличных размеров.

Raid на шоссе ведёт себя,

как отлично сбалансирован-

ный дорожный мотоцикл. Он

заметно ниже Baja, седло его

шире и длиннее. Ходы подве-

сок меньше, а значит, лучше

устойчивость на скорости, ко-

торая для такого мотоцикла

считается высокой. Учитывая

Переключатели Honda –

самые удобные

Двигатели Honda и Suzuki могут

комплектоваться опционными

кикстартерами

моторевю #05 (33) 2005

35

ПЕРВЫМ СДАЁТСЯ ВОДИТЕЛЬ BAJA: ПЕРВЫМ СДАЁТСЯ ВОДИТЕЛЬ BAJA: узкое седло мотоцикла и самые жёсткие в троице подвески делают своё дело

это и более высокий руль, со-

вершенно понятно, почему

на шоссе на Yamaha комфорт-

нее. Мягкий двигатель пора-

жает широтой рабочего диа-

пазона оборотов, чем-то

неуловимо напоминая Honda

AX-1 («Моторевю» № 4 2005).

По крайней мере, переклю-

чать передачи на нём надо

реже, чем на Baja. С рюкзаком

дружит лучше, оставляя води-

телю свободу манёвра за ру-

лем. Маленькая деталь: ко-

робка передач этой Yamaha

не даёт повода для критики.

Ну, если только чуть-чуть…

Если Baja и Raid представ-

ляются как производные

от XR250 и TT250 соответс-

твенно, то Suzuki Djebel изна-

чально позиционируется

как самостоятельная туристи-

ческая модель. И берёт самым

богатым оснащением. От GPS

(на некоторых экземплярах)

до опционного кикстартера

в дополнение к привычному

электрозапуску. А какая

фара! Не удивлюсь, если она

окажется самой большой

среди всех серийных мотоцик-

лов. Конечно, Djebel – плод

модернизации DR250, но, со-

гласитесь, всё равно приятно

чувствовать себя обладате-

лем оригинальной модели…

Djebel соткан из компромис-

сов. Так, его двигатель – са-

мый форсированный из всей

троицы. И выражается это

не столько прибавкой пары

«лошадок» на верхах, сколько

вялыми низами, даже с намё-

ком на провал при переходе

к средним оборотам. Впрочем,

на дороге это практически не-

заметно – разве что в более

частом переключении пере-

дач. Кстати, сам механизм

КПП – худший из тестируемых.

Минимальные ходы рычага,

нечеткая фиксация передач

и сложность нахождения «ней-

тралки» – вот его минусы.

Плюс же один – он всё-таки

японский и работает, а вышес-

казанное – просто брюзжа-

ние… Попробовать бы для раз-

нообразия, как на «Иже» КПП

функционирует…

Ходовая Suzuki так же про-

тиворечива – жёсткость рамы

довольно высока по меркам

мотоциклов двойного назна-

чения. А если учесть, что аппа-

рат – самый тяжёлый из тести-

руемых, то немудрено,

что и на дороге за его рулём

чувствуешь себя наиболее

уверенно. Даже с рюкзаком.

Что касается максимальной

скорости – то и тут он лидер:

быстрее двух других мотоцик-

лов километров на пять в час.

Но вот стоит ли эта несерьёз-

ная прибавка других качеств?

Тем временем мы отмахали

на мотоциклах сотни по три ки-

лометров. И подумали, а осо-

бенно пилот Baja, об одном

и том же. В среде мототурис-

тов есть такой титул, о котором

сейчас все только и говорят

(буржуи, конечно, приду-

мали) – «Железная Задница»

(Iron Butt) – ЖЖ сокращенно.

Если кто не знает – присужда-

ется тому, кто за сутки 1000

миль (1600 км) проедет. И всё

это неправильно! По настоя-

Жидкокристаллические приборки

содержат массу информации.

Но лаконично – только у Raid (вверху)

Yamaha наиболее удобна

для пассажира в плане

расположения как подножек, так и

сиденья

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Yamaha

TT250 Raid

Yamaha

TT250 Raid

удобная по-садка как води-теля, так и пас-сажира

лёгкость за-крепления ба-гажа

сбалансирован-ность дорожных и внедорожных свойств

распространён-ность модели

• • • • •недостаточные для бездорожья ходы подвесок

периодически отказывает спи-дометр

невозможность комплектации кикстартером

универсал, спо-собный конку-рировать с Honda AX1

арсенал // сравнение36

RAID НА ШОССЕ ВЕДЁТ СЕБЯ, КАК ОТЛИЧНО СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ.


RAID НА ШОССЕ ВЕДЁТ СЕБЯ, КАК ОТЛИЧНО СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ. Он заметно ниже Baja, седло его шире и длиннее. Ходы подвесок меньше, а значит, лучше устойчивость на скорости

ЧЕТЫРЕ ФАРЫ НА ТРОИХ

щему ЖЖ будет у того,

кто проедет на любом из тести-

руемых мотоциклов хотя бы

половину этого расстояния.

Нам хватило и меньшего. По-

думайте об этом!

ЧЕТЫРЕ ФАРЫ НА ТРОИХ

Эх, всё-таки правы были лен-

тяи, пытавшиеся еще до на-

чала теста все три мотоцикла

грузовиком отправить! При-

ехали бы спокойно, разгрузи-

лись… Ну да ладно, проверим,

как они в своей стихии. Пер-

вые покатушки с пассажир-

ками – а как же иначе! Пока

дорожки ровные – лучше

всего водителю Raid. Мягкие

подвески, удобное седло

и подножки – что может быть

лучше прелюдии к романти-

Подкрылок оставляет спину сухой

и чистой

37

Suzuki

Djebel 250

Suzuki

Djebel 250

хорошая управляемость на асфальте

устойчивость на скорости более 100 км / ч

богатая комплектация

приличная разгонная динамика

• • • • •слабая тяга на низких оборотах

большой вес

короткоходные подвески

нечёткая КПП

эндуро с хорошими внешними данными

моторевю #05 (33) 2005

В качестве опций на Raid можно

устанановить масляный радиатор

ческому вечеру? Разве что бо-

кал вина при свечах… Стоп!

А как же пассажирка? Да нор-

мально, девушкам на любом

мотоцикле нравится. Это так,

к слову.

Водителю Djebel ничуть

не хуже – можно спокойно ка-

тить, наслаждаясь плавными

поворотами лесных дорожек.

Чего не скажешь о пилоте

Baja. Мало того, что седло мо-

тоцикла одноместное, и пас-

сажирка вынуждена сидеть

на жёстких стальных трубках

багажника, мешая всячески

управлению, так ещё и под-

ножки установлены так, что её

ботинки постоянно утыкаются

в ваши ноги. В общем, ужасно.

И только если придётся в ка-

ких-то местах двигаться мед-

ленно, маневрировать на уз-

кой тропинке или въезжать

без разгона в крутую горку,

от которой дух захватывает,

только тогда вы не пожалеете,

что повезли подругу именно

на Baja.

Тем временем стемнело,

и мы смогли полноценно ис-

пытать главную отличитель-

ную черту трёх аппара-

тов – увеличенные фары.

Первенство разделили Djebel

и Baja: у Honda пучок света

лучше работал в «дальнем»

режиме, у Suzuki – в «ближ-

нем». При этом, по сравнению

с обычными компактными эн-

дуровскими фарами, площадь

сектора освещения обеих ма-

шин больше процентов на 80.

Yamaha здесь практически

не выделяется, демонстрируя

лишь чуть лучшее освещение

по сравнению с обычной

своей модификацией.

ЖИЖА И ЧАЧА С «транспор-

том для дачи», вроде, по-

нятно – Yamaha и Suzuki

сильны в этой ипостаси.

Но мы же не можем такой по-

верхностностью ограни-

читься, поэтому следующий

этап – внедорожная вылазка.

Маршрут – 100 км самых раз-

ных покрытий – от песка

до сильно пересечённой хол-

мами и оврагами местности.

Да вывезет нас универсаль-

ная «резина», в которую все

три мотоцикла «обуты»!

Это только «асфальтовым»

мотоциклистам кажется,

что 100 км – мало. На самом

деле, «сотня» просёлков мо-

жет затянуться и на шесть ча-

сов с перерывом на обед. Всё

зависит от состояния этих

просёлков.

То, что мы выбрали вначале,

вполне подходит под опреде-

ление «пустынная дорога» –

песчаные колеи в сосновом

бору, сочетающиеся с песча-

ными же заносами и глубо-

кими лужами с твёрдым дном.

Рай для эндуриста – длинные

пологие кочки-трамплины,

на которых можно неслабо вы-

прыгивать. Что мы по очереди

и исполняем. И понимаем,

что лучше всего здесь чувс-

твует себя… правильно, Baja.

Несмотря на некоторое умяг-

чение подвесок их ходы

по-прежнему максимальные

среди одноклассников.

А что там за утюг сзади?

Djebel выказал полное неже-

лание отрываться от поверх-

ности дружным пробоем

обеих подвесок при очеред-

ном приземлении.

И то ладно – прыгать надо

на кроссовых мотоциклах.

Raid здесь – чуть лучше,

но тоже не «супер».

Песчаный занос – и вновь

Honda впереди. Самый тягови-

тый мотор отлично вывозит

с низов, не заставляя посто-

янно выкручивать двигатель

до предела. В то время

как Honda легко подхватывает

с холостых оборотов даже

на третьей передаче, Suzuki

приходится выкручивать

на первой, а Yamaha на второй.

При этом скорость – 25 км / ч.

Отсюда один из главных вы-

водов мероприятия: характе-

ристика двигателя Honda – са-

мая гибкая из трёх.

Что удивительно, максималь-

ные показатели мощности

и крутящего момента в харак-

теристиках практически не

отличаются, как и динамика

разгона. Скажем, Suzuki в раз-

гоне до 100 км / ч отыгрывает

у конкурентов всего корпус,

что в цифрах составляет пару

параметрыпараметрыДебют / начало производства

Сухая масса

Снаряжённая масса

Габариты

База

Высота по седлу

Дорожный просвет

Угол наклона передней вилки

Двигатель

Размерность

Система питания

Мощность

Крутящий момент

Трансмиссия

Рама

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Передний тормоз

Задний тормоз

Переднее колесо

Заднее колесо

Объём бензобака, л

Максимальная скорость, км / ч

Расход топлива, л / 100 км

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ЖИЖА И ЧАЧА


DJEBEL СОТКАН ИЗ КОМПРОМИССОВ.


DJEBEL СОТКАН ИЗ КОМПРОМИССОВ. Так, его двигатель – самый форсированный из всей троицы. И выражается это не столько прибавкой пары «лошадок» на верхах, сколько вялыми низами

десятых секунды. И, на наш

взгляд, не может считаться ве-

сомым преимуществом.

О том, как важна способность

к медленной езде на извилис-

тых лесных тропинках с кри-

выми корнями и пробегаю-

щими поперёк дороги лосями,

написана не одна статья, в том

числе и в «Моторевю».

Через час остановились пе-

ревести дух и поделиться впе-

чатлениями. Конечно, Baja

здесь чувствует себя лучше

всех. По посадке, подвескам,

двигателю, в общем, по всем

параметрам. Пускай мотор

Honda больше нагружен виб-

рациями, пускай при нагреве

(а перегреть нам не удалось

ни один из тестируемых мото-

циклов) он начинает шелес-

теть механизмом ГРМ,

как швейная машинка – все

равно ехать на этом мото-

цикле со странными боль-

шими фарами – большое удо-

вольствие. Кого-то смутит

высокая посадка – сёдла

обоих оппонентов ниже, и при

преодолении бездорожных

участков легче помочь себе

ногами. В чём мы и убедились,

как только залезли в грязь.

Пока «чача» не экстремально

глубока, все три аппарата

Yamaha TT250R Raid Suzuki Djebel 250 Honda XR250 BajaYamaha TT250R Raid Suzuki Djebel 250 Honda XR250 Baja

1994 г. 1994 г. 1995 г.

116 кг 118 кг 117 кг

127 кг 130 кг 130 кг

2145 х 850 х 1290 мм 2130 x 890 x 1220 мм 2140 x 820 x 1195 мм

1425 мм 1450 мм 1405 мм

875 мм 885 мм 870 мм

285 мм 295 мм 270 мм

27°10" 26°45" 25°40"

249 см3, 4-тактный, DOHC,

одноцилиндровый, 4 клапана,

воздушное охлаждение

249 см3, 4-тактный, DOHC,



249 см3, 4-тактный, OHC,



73 х 59,6 мм 72 х 59,6 мм 73 х 59,5 мм

карбюратор Teikei Y30P / 1 карбюратор Keihin CVK34 карбюратор VE88

28 л. с. при 8500 об / мин 30 л. с. при 8500 об / мин 28 л. с. при 8000 об / мин

27,5 Нм при 7000 об / мин 27 Нм при 7000 об / мин 26 Нм при 7000 об / мин

6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь





одинарная, стальная одинарная, стальная одинарная, стальная

телескопическая вилка, Ø43 мм,

регулировка – отбой, ход 280 мм





маятниковая, моноамортизатор,

прогрессивная характеристика,

регулировка – поджатие,

ход 280 мм



регулировка – сжатие, отбой, под-

жатие, ход 280 мм



регулировка – поджатие,

ход 300 мм

диск Ø245 мм, 2-поршневая скоба диск Ø250 мм, 2-поршневая скоба диск Ø245 мм, 2-поршневая скоба

1 диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба 1 диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба 1 диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба

3,00-21 3,00-21 3,00-21

4,60-18 4,60-18 4,60-18

16 17 14

120 125 120

3,3 3,8 3,4

Тормоза мотоциклов

практически одинаковы

моторевю #05 (33) 2005

39

ПЕСЧАНЫЙ ЗАНОС – И HONDA ВПЕРЕДИ. ПЕСЧАНЫЙ ЗАНОС – И HONDA ВПЕРЕДИ. Самый тяговитый мотор отлично вывозит с низов, не заставляя постоянно выкручивать двигатель до предела

НА ЧЁМ В ПОХОД ОТПРА-

ВИТЬСЯ?

прут, как тракторы, но стоит

жиже подняться на уровень

воздухофильтров, как начина-

ются различия. Yamaha зара-

ботала с перебоями, вынудив

нас во избежание переборки

половины мотоцикла экспери-

мент прекратить.

Заметим, что на Djebel были

установлены самые зацепис-

тые покрышки, практически

с кроссовым рисунком, и он

благодаря этому находился

в изначально лучших усло-

виях. Suzuki подкупил просто-

той управления – водителю

с наименьшим опытом внедо-

рожных покатушек он понра-

вился больше всего.

Час за часом, и накаплива-

ется усталость. Причём разде-

ление по мотоциклам идёт

чётко: любители асфальтовых

утех лучше чувствуют себя

на Djebel и Raid, любители эн-

дуро – на Baja. И не муд-

рено – это всё-таки XR! Ладно,

с ним определились – никакой

универсальности, и на ас-

фальт лучше выезжать дози-

рованно. Suzuki же и Yamaha

конкурируют более явно. Пер-

вый берёт оснащением и яр-

ким дизайном, второй функ-

циональностью и удобством.

Да и полегче Raid будет.

НА ЧЁМ В ПОХОД ОТПРА-

ВИТЬСЯ? Другой воп-

рос – а надо ли выбирать

именно туристические моди-

фикации или остановиться

на «приспортивленных»?

Жёсткость подвесок, как по-

казала практика, на «турис-

тах» если и меньше, то несу-

щественно, а бензобаки

больше. И это серьёзный

плюс – иметь запас хода

до 400 км в экономичном ре-

жиме лишним быть не может.

Что же до больших фар –

то это дело вкуса: можно

их и на маленькие эндуровские

фонарики заменить (в пределах

$ 50 в большинстве каталогов).

А приоритеты среди тести-

руемых вы и сами теперь

легко расставите. На наш

взгляд, лучшим выбором бу-

дет Yamaha TT250 Raid.

Мотоциклы предоставлены

компанией «НБСмотор».

Тел. (095) 960-35-63

Большая фара – дело вкуса.

Если не нравится – замените

на тюнинговые – около $50

тест-оценка Honda XR250 Bajaтест-оценка Honda XR250 Baja

Динамика Приемлемая для лесных маршрутов

Комфорт Легко погрузить-разгрузить

Эргономика Не менялась лет 20 и оттого совершенна

Тормоза Только не ставьте «грязевые» колодки

Драйв По кочкам, и ещё раз по горкам

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ЗВУК У ВСЕХ ТРЁХ МОТОЦИКЛОВ РАЗНЫЙ.


Остановившись, обратили внимание, что и ЗВУК У ВСЕХ ТРЁХ МОТОЦИКЛОВ РАЗНЫЙ. Мягкое шелестение Yamaha перекрывает легкий «рык» Honda и совсем глушится жёсткой отсечкой Suzuki

Yamaha TT250 Raid Suzuki Djebel 250Yamaha TT250 Raid Suzuki Djebel 250

Достаточная для сложного похода Лёгкого дорожного мотоцикла

По меркам класса – вполне Если бы ещё мотор не «крутить»!

Продумана, хоть и не до мелочей Бывает, что с ней не разберёшься

Ну чего ещё от них требовать? Лучшие в тесте

В городе, в лесу и в горах А ещё есть комплектация с GPS

41

моторевю #05 (33) 2005

41

НА ШОССЕ ДЛИННОХОДНЫЕ ПОДВЕСКИ – СКОРЕЕ МИНУС. НА ШОССЕ ДЛИННОХОДНЫЕ ПОДВЕСКИ – СКОРЕЕ МИНУС. При 120 км/ч (это близко к максимуму этих аппаратов) лёгкий мотоцикл подвластен воле ветров, и надо быть готовым к их порывам

Есть такие модели мотоцик-

лов, при упоминании о кото-

рых в сознании рождается

чуть ли не целая библиотека

различных историй, воспоми-

наний и мнений. Аппараты

этой категории принято назы-

вать легендарными. Они ве-

дут за собой огромную армию

поклонников, число которых

только увеличивается год

от года. Без всяких натяжек

в эту команду избранных

на правах фаворита давно за-

числен 1200-кубовый Suzuki

Bandit – самый большой по ра-

бочему объёму двигателя не-

оклассик серии GSF.

Свою родословную он ведёт

с конца 1995 года, когда

японцы впервые представили

его, как «большую» версию

уже прославленного

семейст ва Bandit. Ведь 400-

кубовые «бандиты» дебюти-

ровали аж в 1989 году и за-

метно отличались по «же-

лезу» (прежде всего системой

охлаждения мотора – жидкос-

тной, конструкцией рамы и ко-

робкой передач). GSF1200

Bandit щеголял огромной

«четвёркой» воздушно-мас-

ляного охлаждения и пятисту-

пенчатой КПП. Дуплек-

сная рама получила

характерный из-

гиб верхних

труб,

как на 600-кубовой экспорт-

ной модификации. Модель

укомплектовали более мощ-

ными тормозными системами

и шинами. Но самое главное,

что в качестве силового агре-

гата был выбран кардинально

переработанный мотор GSX-

R1100 – грозы своего вре-

мени. Производитель офици-

ально заявлял о 97 л. с.

на валу двигателя, но уже пер-

вые тесты выявили полное не-

соответствие и, естественно,

в меньшую сторону. И грянул

бум: аппараты в Европе и Аме-

рике стали расхватывать,

как блины на Масленице.

Только за два года после де-

бюта объём продаж увели-

чился в три раза.

Надо ли говорить о причи-

нах этого? И без того уже до-

статочно популярная в те годы

«заряженная» серия «че-

тырёхсотых бандитов», а по-

том уже и 600-кубовых вдруг

обзавелась полноценным

большим мускул-байком в об-

личии неоклассика. Всё, чего

не хватало на «бра-

тьях меньших»,

было реали-

зовано

на 1200-ку-

бовой вер-

сии.

Ближайшие конкуренты пози-

ционировали себя на рынке

несколько в ином ключе. Бру-

тальный и жёсткий стиль

всегда был присущ именно

Suzuki.

Несмотря на то, что произ-

водитель выпускал две вер-

сии (нейкед и с полуобтекате-

лем – S), лучше всего прода-

вались именно «раздетые»

модификации. Практически

сразу для моделей был пред-

ложен огромный список тю-

нинга, и не случайно многие

владельцы строили

из GSF1200 настоящих монс-

тров. Между тем в 1997 году

на машины по заказу стали

устанавливать антиблокиро-

вочную тормозную систему,

тем самым подчеркивая

не столько гоночный характер

модели, сколько её туристи-

ческую составляющую.

Вслед за апгрейдом «сред-

него брата» (GSF600) дошла

очередь в 2001 году и до со-

вершенствования GSF1200

Bandit. Число доработок пре-

высило сотню. Среди наибо-

лее значимых: установка дат-

чика положения дросселя

(TPS), системы из четырёх 36-

мм карбюраторов Mikuni, пе-

ресмотр профиля кулачков

распредвалов, больший мас-

ляный радиатор и более мощ-

ное сцепление. Новые на-

стройки мотора направлены

на ровную и плавную отдачу

мощности – исчезли

провалы в характе-

ристиках мотора

на средних обо-

ротах. Подстать «сердцу» из-

менили ходовую часть – база

уменьшилась на пять милли-

метров (до 1430 мм), перепла-

нировали эргономику (пилот

теперь стал располагаться бо-

лее низко, иными стали на-

стройки амортизаторов (при-

чём у модификации S более

мягкие пружины). Безусловно,

весьма модной и стильной

стала внешность. У «одетой»

модификации совершенно

иной полуобтекатель с но-

выми линзованными двой-

ными фарами и ветровиком.

При этом обтекатель стал бо-

лее высоким, а рычаги управ-

ления – немного ниже,

что даёт возможность пере-

местить большее количество

веса на переднее колесо,

но не даёт значительного уве-

личения давления на запяс-

тья. Увеличился на литр

и объём бензобака. Перерож-

дённый GSF1200 Bandit зат-

мил по популярности своего

предшественника.

Но эти тенденции популяр-

ности присущи в основном зару-

бежным мотоциклистам. В Рос-

сии иной менталитет, а значит,

и иные приоритеты. Благодаря

своему рабочему объёму и звуч-

ной родословной GSF1200

Bandit, безусловно, не испыты-

вает забвения, но и не пользу-

ется большим успехом, как, на-

пример, Yamaha XJR1300. Где

наши юзеры углядели дё-

готь в бочке с медом?

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // под прицелом42

большой «бандит»арсенал // под прицелом42

большой «бандит»

владимир здоровэксперт «моторевю»

рост 193 см,

водительский стаж 13 лет

ездит на Suzuki TL1000R

С этой моделью у меня сложи-

лись особые отношения.

Когда покупал Suzuki

TL1000R, одновременно

со мной один хороший при-

ятель приобрел как раз такой

«Бандит», разумеется, чёр-

ный. И чем больше мы с ним

катались, тем большее чувс-

тво неуверенности у меня воз-

никало: а ту ли девушку я вы-

брал? Вот у этой и тело

поизящней, да и в повседнев-

ной жизни не такая каприз-

ная… И на сотню километров

общения затрат на неё тоже

поменьше требуется… В об-

щем, все давние сомнения,

когда пришлось вновь «ка-

тать» Bandit, вспыхнули

во мне с новой силой.

Действительно, классичес-

кая прямая посадка с доста-

точно широко разнесёнными

рукоятками руля может вы-

звать приступ неудовольствия

и неудобства, только если ваш

рост «плавает» на отметке

140 см. Не характерное

для Suzuki приличное расстоя-

ние от сиденья до подножек

водителя, значительное под-

седельное пространство, бе-

зоговорочно удобная посадка

пассажира, идеально «рабо-

тающие» зеркала (в пику мо-

ему TL1000R) – вот далеко

не полный список удобств, ко-

торых в повседневном пользо-

вании, как правило, лишён пи-

лот спортбайка, но не владе-

лец Bandit 1200S.

Всё это, конечно, замеча-

тельно, но не главное в моих

сомнениях. Основным раздра-

жающим для меня моментом

являлся вот этот великолеп-

ный, ничем не прикрытый 1200-

кубовый красавец, двигатель

«правильного» воздушно-мас-

ляного охлаждения и якобы вы-

дающего на-гора 98 л. с. Здесь

положено громко смеяться.

Кто не в курсе, объясню. Эта

модель у Suzuki является абсо-

лютным чемпионом по допин-

говым скандалам. Ведь эту

цифру производитель указал,

чтобы помочь своим будущим

владельцам в плане ми-

нимизации страховых

выплат.

Смутные сомне-

ния насчёт достоверности

паспортных «эл-эс» возникли

у меня задолго до того,

как убедился в этом, читая ев-

ропейские издания. Этот

Suzuki, не особо напрягаясь,

набирает добрые 250 км / ч,

и если хоть немного при-

гнуться, то спидометр пока-

жет свою последнюю отметку

260 км / ч. Отличная ветроза-

щита очень расслабляет, и то,

что надо как-то прижиматься,

даже в голову обычно не при-

ходит.

Забавно ведёт себя мото-

цикл при езде с пассажиром.

Если это не ваш 120-килограм-

мовый вечно голодающий

приятель, то динамика

в целом страдает очень не-

значительно. Зато прояв-

ляется довольно неприят-

ный аэродинамический эф-

фект. На скорости 200 км / ч

и более, видимо, вследствие

конструктивных особенностей

обтекателя, рассекаемый воз-

дух, совершая сложные пути

и отражаясь от пассажира, до-

вольно ощутимо бьёт в голову

пилота. Причём, в зависимости

от общего направления ветра,

либо с левой, либо с правой

стороны. Стоит лишь при-

гнуться, и проблема сходит

на нет.

Suzuki даже в стоке оправ-

дывает своё название, выдер-

гивая «в свечку» со второй пе-

редачи, не говоря уже о том,

что с пассажиром этот про-

цесс происходит значительно

легче.

Но вернёмся вновь к теме

«лошадок». Bandit моего при-

ятеля, даже ещё толком

не пройдя обкатку, показывал

на стенде 109 л. с. на заднем

колесе! То бишь 125-128 л. с.

на валу! Не мудрено, что в Ев-

ропе частенько рассматри-

вают иски страховых компа-

ний к своим клиентам – вла-

дельцам «98-сильного Suzuki

Bandit 1200». Так что реальное

отставание этой уже старой

модели

от совре-

менных неок-

лассиков

не велико.

А простота

конструкции

(стальная

рама, карбю-

раторы

и всё такое)

позволяет

вывешивать

достаточно

«вкусный» цен-

ник.

А ещё здесь

есть очень большое

и удобное сиденье, на-

стоящая мечта дально-

бойщика, на образ кото-

рого работают также ком-

фортные подвески.

Единст венной критикой

по поводу двух класси-

ческих «стаканов» при-

борной панели можно

считать лишь то, что по-

пить из них никак не по-

лу чит ся – типичный конс-

труктивный недочет.

Конечно, у модели доста-

точно «бюджетная» рама, сов-

сем не спортивные амортиза-

торы, да и вес немалый.

Suzuki GSF1200S Bandit, 1156 см3, 100 л. с., 220 кг, $ 11540

владимир здоров

Suzuki GSF1200S Bandit,

моторевю #05 (33) 2005

»43

андрей трифоновобозреватель «Моторевю»

рост 191 см

водительский стаж10 лет

ездит наSuzuki GSX-R1000

леонид юшкинэксперт «Моторевю»

рост 186 см

водительский стаж 22 года

ездит наSuzuki DR-Z400

андрей трифонов

леонид юшкин

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Кстати, пос-

ледний фак-

тор надо учи-

тывать при тор-

можениях.

Тормоза, безу-

словно, мощные,

но масса есть масса.

И всё-таки в целом пе-

ред нами настоящий «и жнец,

и на дуде игрец». То есть

мегауниверсальный мото-

цикл с 1200-кубовым мо-

тором, способный переме-

щаться с динамикой спорт-

байка, оставаясь при этом

дьявольски практичным.

Разве этих заслуг мало, чтобы

выбрать его?

Вы спрашиваете, почему

Suzuki GSF1200S Bandit не по-

пулярен в России? А с чего

ему записываться в бестсел-

леры с таким ценником? У нас

такого титула удостаиваются

либо супердешёвые машины,

либо очень модные (R1, на-

пример). Всякая там практич-

ность, неубиваемость – пус-

тые слова. Попробуйте

их сказать человеку, который

пришёл в мотосалон с пачкой

денег в поисках прекрасного,

а ему предлагают приобрести

машину, которой сто лет

в обед. Аппараты, подобные

Suzuki Bandit, могут приоб-

рести у нас только истинные

поклонники, ну а они уж сде-

лают всё возможное, чтобы

купить его максимально де-

шёвым путем – минуя офици-

альных дилеров. Поэтому

дальнейшие перспективы

этой модели на нашем рынке

видятся туманными. Будет на-

бираться от силы десяток

в год, но это же капля в море

по сравнению с европейским

или американским рынками.

Хотя любить мотоцикл есть

за что. Даже в сравнении

с конкурентами Honda

CB1000, Kawasaki ZRX1200R

и Yamaha XJR1300 он рази-

тельно

отличается

внешне (осо-

бенно модификация

S). И весьма усилило по-

зицию Suzuki именно стремле-

ние развить в нём туристичес-

кую составляющую. Ведь

не секрет, что за границей

на такого рода мотоциклах пе-

редвигаются много и часто

на большие расстояния.

На GSF1200S Bandit ездил

не много, но в различных усло-

виях. Первый раз по городу,

второй – в Тверскую область.

Что касается последней вы-

лазки, то просто восхитился

дальнобойными качествами

машины. Отзывчивый на «газ»

мотор позволяет «валить»

очень уверенно. Причём ско-

рости за рулём совсем не ощу-

щаешь. Это я понял в тот мо-

мент, когда увидел гаишника

на одном из перекрёстков, ко-

торый удивлённо застыл с жез-

лом у кромки асфальта. Взгля-

нул на спидометр – о-па,

210 км / ч! И это по разбитым

периферийным трассам.

Подвески энергоёмкие, ком-

фортные и в меру жёсткие,

раскачки нет. Конечно, в ви-

ражи на нём не «залетишь»

с точностью спортбайка (за-

дний баллон начинает подпры-

гивать), но и не так страшно,

как, к примеру, на Honda

CB1000.

Тормоза – что надо. Можно

чётко дозировать усилие,

да и задний тормоз не явля-

ется здесь бесплатным прило-

жением. Рычаг сцепления

имеет

пять регули-

ровок. Зеркала

удобные – демонстри-

руют не только плечи пилота.

К тому же в «пробке» они

легко складываются без сбра-

сывания имеющихся устано-

вок. Так что с подгонкой

под пилота здесь всё в по-

рядке.

Немного удивил расход топ-

лива. Мой «продубас» в Тверь

на скорости под 200 км / ч

и частыми обгонами вылился

мне в 12 л на «сотню». Как ав-

томобиль! Но благодаря боль-

шой ёмкости бензобака ду-

мать постоянно о заправке,

как в случае с Honda X4,

не надо.

Если за городом мне он

очень понравился, то по «проб-

кам» я просто устал. Мало

того, что валять такую штуку

между машинами не так-то

легко (да и ездить на неболь-

шой скорости не очень ком-

фортно), так ещё жар от мо-

тора. Настоящая сауна! Когда

машин стало на дороге чуть

меньше, всплыла ещё одна

«бандитская фишка» – слалом

между авто ему тоже удаётся

не очень хорошо. Инертный он.

Зато гонки со светофора ком-

пенсируют все недовольства.

Спортбайки отдыхают!

В общем, закончу

тем, с чего начинал.

Bandit весьма спе-

цифичный аппа-

рат, для фанатов

стиля. Он на-

делён, в основном, положи-

тельными качествами, но они,

отнюдь, не гарант популяр-

ности. После теста в сознании

родилось сравнение этой

«Сузы» с американским Ford

Crown Victoria. Тоже мощная,

красивая, комфортная ма-

шина, но почему-то совсем

не популярная у нас даже

в свете её бесплатной рек-

ламы столичными «гаишни-

ками».

Из моих уст мнение об этой

машине будет звучать слиш-

ком предвзято. Ведь до не-

давнего времени передви-

гался исключительно

на GSF1200S Bandit и то,

арсенал // под прицелом44 арсенал // под прицелом44

моторевю #05 (33) 2005

что более двух лет не менял

его, лишний раз свидетельс-

твует о высоком рейтинге ап-

парата. Но раз надо писать

«рецензию», то не обессудьте

от моих восторгов…

В то время, когда подыски-

вал аппарат, поездил на

многих «больших» клас-

сиках. И все они очень по-

хожи, а вот Suzuki сразу пле-

нил индивидуальностью.

Во-первых, внешность.

Даже

по прошест-

вии пяти лет

с момента де-

бюта он смот-

рится весьма

стильно и ори-

гинально.

Во-вторых,

двига-

тель.

Уже

после пяти

минут ез-

ды я понял,

что 100 л. с.

здесь только на бумаге,

на деле гораздо больше.

А если ещё глушитель

поставить, поколдовать

с впуском-выпуском,

то получится ракета.

Ну и, наконец, слав-

ное имя Bandit на бортах

действует на многих

так же, как символика

H.-D. на чоппере. К тому же

ставилась цель комфорт-

ного передвижения летом

с дачи на работу и обратно

плюс покатушки по области

в выходные. Представляю,

как мучился и гряз-

нился бы, если бы

предпочёл

Yamaha

XJR1300!

Как говорится, взял

и ни на секунду не по-

жалел.

Мог бы часами петь ему вос-

торженные оды, но правильней

пройтись по недостаткам, ко-

торыми обладает любой мото-

цикл.

Самый заметный – вибра-

ции. Они возникают на опре-

делённых оборотах, и пона-

чалу кажется, что аппарат по-

пал на ребристый

участок дорожного по-

лотна. Особенно доку-

чают они на руле и под-

нож-

ках.

Впро-

чем, этот

всплеск ак-

тивности

не широкий

и быстро уходит

при вращении

ручки «газа».

Второй ми-

нус – излиш-

няя мягкость

передней вики.

Третий недоста-

ток – часто вру-

щий указа-

тель

уровня

топлива. Если залить полный

бак, то всё нормально, но стоит

стрелке достичь середины,

как динамику её движения

не опишешь никакими зако-

нами. Ещё скажу о пассажирс-

ком сиденье. Нет, оно удобное,

но подножки расположены вы-

соковато. В плане пассивной

безопасности стоит заменить

штатную выпускную систему

прямотоком. Потому как стоко-

вая система «убивает» звук

мощного рядника.

Если вы созрели, но ещё

в сомнениях, то поймите,

что это не спортбайк и тем бо-

лее не современный дорож-

ник типа Yamaha TDM900.

Хотя Suzuki GSF1200S Bandit

похож на мотоциклы этого

класса. Это именно неоклас-

сик со всеми вытекающими

из этого последствиями – ком-

форт, мощность и надёжность

сочетаются со средней управ-

ляемос-

тью

в поворо-

тах и тяжело-

весностью. Всё,

больше не буду агитировать.

Кто понимает, тот разумно со-

поставит все «да» и «но».

45

вроде как неоклассик, но со спортивно-туристической составляющейНикто из конкурентов не держит в своих «конюшнях» модель такой концепции: вроде как неоклассик, но со спортивно-туристической составляющей

михаил лапшинзам. главного редактора «Моторевю»

рост 193 см,

водительский стаж12 лет

ездит на Yamaha TDM900

Так получилось, что с этой

моделью (вернее, с первой ге-

нерацией, которая шла до

2001 года) связано много. Ког-

да-то в его седле провел целый

сезон – в общей сложности на-

ездил

порядка

9000 км, сравнивал

его с одноклассниками,

обслуживал… Модель

мне нравилась практи-

чески всем. И тем,

что полуобтекатель есть (с та-

кой прямоугольной фарой),

«бездонный» мотор, комфорт-

ная посадка, динамичность

и прочее. Наверное, единс-

твенное, что пугало, это откро-

венное неприятие слалома

и «глубоких» виражей. Bandit

очень любил ездить по прямой.

Какой-то хайвейный мотоцикл.

Впрочем, таким недостатком,

а если точнее, особенностью,

отличаются все большие неок-

лассики.

Не буду лукавить, но к идее

«покатать» новый Bandit от-

нёсся с энтузиазмом. Знако-

мые юзеры этой модели ут-

верждали, что последний

Bandit серьёзно отличается

от «старого» как в плане вне-

шности, так и по ходовым ка-

чествам. Согласен, дизайн

стал современным, с эдаким

элементом био-культуры.

Сейчас уже не вспомню,

как себя чувствовал в седле

прошлой модификации,

но, кажется, на новом по-

душка размещена немного

ниже, да и руль стал ка-

кой-то другой – более

удобный. Классическая при-

борка (правильно, не надо ни-

чего менять – она как была хо-

рошей, так и осталась), клас-

сическая посадка…

Что ещё надо для счастья?

Правильно! Такой вот мотор,

как у Bandit. Трогаешься, после

40 км / ч «втыкаешь» пятую пе-

редачу и начинаешь спокойно

разгоняться. Так, на спидо-

метре 120 км / ч, а по ощуще-

ниям чуть более 80 км / ч (вот

они – плюсы полуобтекателя!),

потом выкручиваешь ручку

«газа» и испытываешь снова

восторг – теперь уже

не от эластичности двигателя,

а от отдачи мощ-

ности. Словно

турбину включили:

набор скорости отлич-

ный, и нет предела. Только

после 230 км / ч появляются

первые звоночки усталости.

Но мы упрямые и разгоняемся

(спрятавшись за стекло) до 245

км / ч по спидометру!

Здесь хочется отметить

ещё одно отличие новой

модификации. Ветровик

расположен чуть

дальше и по иному, поэ-

тому нет ощущения,

что при резком замед-

лении стукнешься шле-

мом об кромку стекла.

К тому же аэродинамичес-

кие ямы или завихрения

в районе приборки, столь

свойственные старому Bandit,

здесь куда меньше заметны.

Надо отдать должное конс-

трукторам – их действия

в плане улучшения «по-

ворачиваемости»

не пропали

даром.

Умень-

шение

базы, высоты

по седлу и наклона

вилки положительно

отразились

на управля-

емости.

Конечно,

как и раньше,

приходится при-

лагать усилия

для укла-

дыва-

ния

На этот Bandit предлагается самый широкий спектр тюнинга. Легким движением денежных средств из вашего кармана в кассу магазина Suzuki превратится в настоящую горизонтальную ракету

михаил лапшин

На этот Bandit предлагается самый широкий спектр тюнинга.

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

46 арсенал // под прицеломарсенал // под прицелом

александр дмитриевгл. редактор «моторевю»

рост 183 см

водительский стаж 16 лет

ездит на Suzuki DR-Z400

в поворот этого 220-кг сло-

ника, но, во всяком случае, эти

усилия не пропадают в без-

дне – мотоцикл откликается

и активно маневрирует

на трассе.

Подвески как были комфор-

тные, так и остались – неров-

ности наших дорого «съе-

дают» на раз, а вот спорт-

байк изобразить

из мото-

цикла

не дают.

Покатался

я пару сотен ки-

лометров и понял,

что и при драть ся, в

общем-то, и не к чему.

Разве что вибрации

немного докучают

(что вы хотите? Мо-

тор-то не вчера разра-

батывался!), да и аппетит

не маленький – при агрес-

сивной езде легко за 10 л

на 100 км. Не знаю, как вам,

но мне всегда импонировала

именно модификация S. Ведь

покупая такую, сразу убиваешь

одним выстрелом двух зайцев:

приобретаешь мощный и сов-

ременный неоклассик, который

на отпуск или выходные легко

трансформируется в породис-

тый спорт-турист. Куча места

для багажа, широкая «по-

душка» для «второго номера»,

центральная подставка, боль-

шой бензобак (20 л). И по-

чему эта мо-

дель до сих пор не бестселлер

в России? Наверное, нет долж-

ной и правильной рекламы…

Так что поклонники мотоцик-

лов категории «не меньше

литра», если вы ищете универ-

сальный, красивый, неубивае-

мый и надёжный аппарат, запи-

шите себе в книжку – Suzuki

GSF1200S Bandit.

«Какой же он тяжёлый!» – вот

первая мысль после близкого

знакомства с «бандитом

1200». И тяжесть эта – не ми-

нус и не существен-

ный недостаток

мотоцикла,

а, ско-

рее,

его

фамиль-

ная черта.

Всё просто: хо-

тите потяжелее, бе-

рите «бандит». Зачем мото-

циклу вес? Для комфорта.

Аппарат великолепно чувс-

твует себя на загородной до-

роге, его не волнуют боковой

ветер и разгрузка передней

части на высокой скорости.

А он способен ехать за 200!

Большой и тяжёлый мо-

тор – он не может не нра-

виться. Это как у автомоби-

листа спросить – а любите вы

V8? В случае отрицательного

ответа можно делать вывод

о компетенции человека. По-

жалуй, только вибронагру-

женность способна испортить

впечатление от этого мотора:

в некоторых режимах он пере-

даёт дрожь и на рукоятки,

и на подножки, и, в меньшей

степени, на седло. На мой

взгляд, стихия мото-

цикла – загородные шоссе

и неспешные передвижения

по ним. Когда едешь километ-

ров 120 в час на высшей пятой

передаче, чувствуя на правой

ручке очень большой запас,

как-то и на душе спокойно,

и по сторонам посмотреть хо-

чется. Ну, на природу

там и всё такое. Без резких

движений, глубоких пово-

ротов и суеты. И кататься

так на этом мотоцикле

не наскучивает часами.

Маршрут выходного

дня у меня часто один

и тот же – по холмам

Клинско-Дмитровс-

кой гряды (это

между «Ярослав-

кой» и «Дмитров-

кой», километрах

в 80-ти от МКАД).

Так вот, после Bandit,

буквально через

пару недель я ока-

зался там на Yamaha

Thunder Ace – совер-

шенно никакого кайфа.

Здесь же едешь, по-

садка классическая,

не трясет, не дует – здо-

рово, одним словом. Диском-

форт я испытал при странных

обстоятельствах. Возвраща-

ясь в Москву на двухрядном

шоссе, заметил, что при обго-

нах мотоцикл инертен практи-

чески как чоппер – чтобы сме-

нить ряд, надо приложить

заметное усилие. В городе же

мне не понравилась отнюдь

не его посредственная управ-

ляемость. Чего мотоциклу

не достает, так это яркой вне-

шности. Уж лучше бы он был

просто чёрный и с круглой фа-

рой.

Мотоцикл предоставлен

компанией «НБСмотор».

Тел.: (095) 960-35-63

Подвески как были комфортные, так и остались – неровности наших дорого «съедают» на раз, а вот спортбайк изобразить из мотоцикла не дают

александр дмитриев

Подвески как были комфортные, так и остались –

моторевю #05 (33) 2005

47

модель Yamaha TZR250 (3 МА) ‘89

Фара и сигнал –

из «бюджетного»

каталога Louis

48

модель Yamaha TZR250 (3 МА) ‘89

Фара и сигнал –

из «бюджетного»

каталога Louis

моторевю #05 (33) 2005

48

железожелезо

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Все, что можно –

перекрашено.

Что нельзя –

анодировано

Владимир, сотрудник компании «Мото клан», построил аппарат для себя – ОТВОДИТЬ ДУШУ

49

Вот скажите мне, товарищи: зачем стрит-

файтеру ломовой крутящий момент и трёх-

значная (желательно в киловаттах) мощ-

ность? Ага, чтобы «козлить с газа». Так эта

проблема ничуть не хуже решается и мето-

дом «от противного»: убойным «подхва-

том», который уже и не «подхват» вовсе,

а двукратный прирост мощности в течение

каких-то 500-800 об / мин. А именно этим

от души наделены двухтактные «четвер-

тинки» конца 80-х – середины 90-х. (Иногда

попадаются и «поллитры», но их в расчет

не берём: в приличном состоянии их крайне

мало, а запчастей на них днём с огнём).

И стоят такие «доноры» (без пробега по РФ,

а значит – не замученные масляным голода-

нием и отсутствием ухода), в сущности, почти

смешные деньги. По крайней мере, стрит

на этой базе будет в разы дешевле аппарата

на базе того же «воздушного гисера». Я уже

не говорю о шоу-аппаратах за полста килобак-

сов, по сути, не имеющих с контркультурой

(а именно её частью и были изначально стрит-

файтеры!) ничего общего. Хотя Владимир,

один из руководителей компании «Мото клан»,

вполне мог себе позволить «донора» и пома-

жористей. Так что, как видим, причина выбора

столь доступной основы совсем в другом.

И причина – драйв, который получаешь

от «пилотажа» такого снаряда. Легкого, ком-

пактного – и с неврастеничным до буйнопоме-

шательства характером. Характером, лишний

раз подчёркнутым неповторимым рёвом (и за-

пахом!) суперфорсированного двухтактника.

Музыкой, хорошо знакомой тем из нас, кто вы-

рос на картодромах и мотокроссовых трассах,

и куда более ласкающей слух, чем невнятный

визг спортбайковской «четвёрки».

Да, подобный снаряд отнюдь не универса-

лен, на нём не сгоняешь в путешествие

и не станешь каждый день ездить на работу.

Но разве стриты строят для этого?

моторевю #05 (33) 2005

49

Вот скажите мне, товарищи: зачем стрит-

файтеру ломовой крутящий момент и трёх-

значная (желательно в киловаттах) мощ-

ность? Ага, чтобы «козлить с газа». Так эта

проблема ничуть не хуже решается и мето-

дом «от противного»: убойным «подхва-

том», который уже и не «подхват» вовсе,

а двукратный прирост мощности в течение

каких-то 500-800 об / мин. А именно этим

от души наделены двухтактные «четвер-

тинки» конца 80-х – середины 90-х. (Иногда

попадаются и «поллитры», но их в расчет

не берём: в приличном состоянии их крайне

мало, а запчастей на них днём с огнём).

И стоят такие «доноры» (без пробега по РФ,

а значит – не замученные масляным голода-

нием и отсутствием ухода), в сущности, почти

смешные деньги. По крайней мере, стрит

на этой базе будет в разы дешевле аппарата

на базе того же «воздушного гисера». Я уже

не говорю о шоу-аппаратах за полста килобак-

сов, по сути, не имеющих с контркультурой

(а именно её частью и были изначально стрит-

файтеры!) ничего общего. Хотя Владимир,

один из руководителей компании «Мото клан»,

вполне мог себе позволить «донора» и пома-

жористей. Так что, как видим, причина выбора

столь доступной основы совсем в другом.

И причина – драйв, который получаешь

от «пилотажа» такого снаряда. Легкого, ком-

пактного – и с неврастеничным до буйнопоме-

шательства характером. Характером, лишний

раз подчёркнутым неповторимым рёвом (и за-

пахом!) суперфорсированного двухтактника.

Музыкой, хорошо знакомой тем из нас, кто вы-

рос на картодромах и мотокроссовых трассах,

и куда более ласкающей слух, чем невнятный

визг спортбайковской «четвёрки».

Да, подобный снаряд отнюдь не универса-

лен, на нём не сгоняешь в путешествие

и не станешь каждый день ездить на работу.

Но разве стриты строят для этого?

голая истеричкатекст: .Stinger

май: Harley-Davidson

Electra Glide (стр. 52),

тормозные жидкости

(стр. 56), секонд-хэнд

(стр. 58)

Глушители

штатные, но

достаточно

«голосистые»,

а главное –

оптимально

настроенные

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // галерея50 железо // галерея50

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ШАССИ

«ОБВЕС»

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ЗАТРАТ(с «донором»):

Какой же

байкер без

готики!

Слайдер на

маятнике и

подножки –

LSL

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТДвигатель: ампутация «души-лок» (переделка подключения «мозгов» и управления Power Valve, удаление ограничителей в выпускной системе) – 70 л. с.

ШАССИТормозная система: «авиаци-онные» тормозные шланги.Органы управления: подножки LSL, удалена приборная па-нель.

«ОБВЕС»Демонтаж переднего обтека-теля, хвостовой обтекатель об-резан, фара Louis, стоп-сигнал Drag Specialist.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯНовая приборная панель, дек-кинг (удаление хрома) фары, увеличение рабочего объёма двигателя до 300 см3.

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ЗАТРАТ(с «донором»): менее $ 2000.

Какой же

байкер без

готики!

Слайдер на

маятнике и

подножки –

LSL

70 Л. С. ЭТОГО АППАРАТА – ЭТО, КОНЕЧНО, не 170 «литрового гисера». Но выработка адреналина у пилота вполне сравнимая

51

моторевю #05 (33) 2005

51

из первых рукиз первых рук

Если у нас понятие «двухтактный

спортбайк» прочно ассоциируется

с Suzuki Gamma, то в Британии –

с рядными «двойками» Yamaha.

В первую очередь, с RD 350 YPVS,

но также и с другими представитель-

ницами славного рода – от фантас-

тической «четвёрки» RD500 до экзо-

тичной R1-Z (не путать с известным

«литром» – так в 80-90-е звали ней-

кед с рамой «птичья клетка»!!!).

И не просто ассоциируются, а стали

основой… нет, даже не культа, а це-

лой контркультуры!

…Когда-то эти лысеющие

джентльмены гоняли на но-

веньких RD350, уже тогда

обретших культовый статус

«супербайков для тинэйд-

жеров». Теперь, когда им

за 40, а порядком изно-

шенные «двухтактники»

тысячами пылятся в бри-

танских сараях, наступает

вторая – едва ли не более

яркая! – жизнь «истеричек».

«Конченые» цилиндропорш-

невые группы и ржавые глуши-

тели заменяются тюнинговыми,

внешность «остритовывается»

в меру фантазии. Всё вполне бюд-

жетно, ибо требует не столько сек-

вестра семейного бюджета, сколько

запирания в гараже подальше от

домочадцев, а колеса, тормоза

и прочее от битых спортбайков

в изобилии водятся на свалках

и в гаражах приятелей.

Нет, всё-таки благословенна

страна Британия, где конченые мото-

циклы чуть ли не валяются под но-

гами, а поводом для комплексов мо-

жет быть всё, что угодно, только

не нехватка средств на Speed Triple!

КУСОК ПЛАСТМАССЫ, ЧТО ПЕРЕД ЦИЛИНДРАМИ – не обтекатель (он же «плуг»). Это ресивер системы впуска!

Установка ФНС

здесь была бы

лишена смысла

и полна проблем

с ресурсом

и обслуживанием

«Авиационные»

шланги здесь уж

точно не роскошь!

без штампов

Electra Glide продолжает славные традиции одноименного предшественника,

О таких мотоциклах принято говорить исключительно в превосходной степени. Стиль и имидж определяют общественное сознание. Поэтому не удивлю читателя неординарным мнением. Но изюминка моей истории в том, что поклонником Harley стал не за глаза, а после длительного общения с «японцами».

текст: Николай Сайгушкин

без штампов

Electra Glide продолжает славные традиции одноименного предшественника, впервые появившегося в 1965 году

О таких мотоциклах принято говорить исключительно в превосходной степени. Стиль и имидж определяют общественное сознание. Поэтому не удивлю читателя неординарным мнением. Но изюминка моей истории в том, что поклонником Harley стал не за глаза, а после длительного общения с «японцами».

текст: Николай Сайгушкин

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом52 железо // с пробегом52

Harley-Davidson FLHTCUI Electra Glide Ultra Classic1449 см3, 67 л. с., 155 км / ч,$ 32000, 2000 г. в., под наблюдением с 2003 г., 27500 км

Так повелось, что фанатами этого бренда ста-

новятся заочно. Красивые картинки, пафос-

ные истории, крутые прайсы да и многолетняя

рекламная политика фирмы делают свое

дело – однажды душа страждущего до краси-

вого и престижного мотоцикла попадает на крючок.

Обычно те, кто может позволить себе в финансовом

плане приобщиться к «легенде», не имеют какого-либо

иного опыта общения с другими двухколесными.

Раньше была пустота, и вдруг она заполнилась Harley.

Это икона! Все остальное – жалкие поделки.

Со мной было все не так. Сколько себя помню, ездил

на «японцах». Последними были в моем гараже Yamaha

Virago 1100, потом Drag Star 1100. Что сказать? Зани-

мался тем же, чем и все – фланировал по проспектам,

тусовался, тюнинговал аппарат по каталогу, наводил

шик и блеск… В общем, «палил бабки» и, в конце концов,

с осознанием дела продавал. Такого рода «досугом» за-

нимаются практически все мотоциклисты и особенно об-

ладатели хромообразных. Возникает резонный вопрос:

зачем продавать, если все сделано под себя и укра-

шено? А все потому, что человеку свойственно все ме-

нять и веровать, что дальше будет еще лучше. Вот и ваш

покорный слуга на протяжении всей мотоциклетной

практики пытался найти, «чтобы было все в одном ста-

кане и побольше».

Но когда за плечами опыт эксплуатации нескольких

довольно похожих «по железу» машин, то невольно заду-

мываешься о кардинальной смене приоритетов. В этот

раз для себя решил: если брать, то самый лучший.

Да и шутка, отпущенная моим другом, скорректировала

дальнейший выбор модели и марки. Если ты одет в ма-

ечку BMW, Honda или Yamaha, то в лучшем случае

про тебя скажут – делает рекламную акцию или рабо-

тает продавцом в этих салонах. Менталитет-с! И только

единственная марка вызывает всеобщее уваже-

ние – Harley-Davidson. Ну а просто носить одежду с сим-

воликой H.-D. и ездить на других марках – все равно,

что на «Москвич» навесить эмблему «Мерседес» и изоб-

ражать из себя крутого бундеса. В общем, тогда впервые

серьезно задумался об основах нашего тусовочного

мира. А тут еще на улице увидел во всей своей красе H.-

D. Ultra Electra Glide и понял, что жизнь в ближайшее

время сделает крутой поворот – это именно то,

что я хочу.

Случилось это пять лет назад. Терзаемый желанием

приобретения, в Москве я не смог найти приемлемый ва-

риант.

Никогда особо не дружил с компьютером, а тут заело.

Стал зондировать интернет, и, в конце концов, сравни-

вая цены и условия покупки, вышел на салон Classic Bike

в Берлине. Связался, и они предложили новый Electra

Glide Ultra Classic за DM 45000 ($ 25000). Дальше все

просто: сделал предоплату и к декабрю получил подарок

на день своего рождения – забрал сам из берлинского

салона аппарат и растаможил (это еще $ 7000).

Единственное, что огорчило – приобретая в зарубеж-

ном салоне стоковый H.-D., клиент получает, как пра-

вило, один «фундамент». А вот остальные «этажи» – это

уже совсем другая песня и, естественно, другие деньги.

Когда впервые увидел «в живую» свой аппарат, сначала

«Зачем тебе ведро с гайками? Это только раскрученное имя, будешь все время ремонтироваться»

Harley-Davidson FLHTCUI Electra Glide Ultra Classic1449 см3, 67 л. с., 155 км / ч,$ 32000, 2000 г. в., под наблюдением с 2003 г., 27500 км

Так повелось, что фанатами этого бренда ста-

новятся заочно. Красивые картинки, пафос-

ные истории, крутые прайсы да и многолетняя

рекламная политика фирмы делают свое

дело – однажды душа страждущего до краси-

вого и престижного мотоцикла попадает на крючок.

Обычно те, кто может позволить себе в финансовом

плане приобщиться к «легенде», не имеют какого-либо

иного опыта общения с другими двухколесными.

Раньше была пустота, и вдруг она заполнилась Harley.

Это икона! Все остальное – жалкие поделки.

Со мной было все не так. Сколько себя помню, ездил

на «японцах». Последними были в моем гараже Yamaha

Virago 1100, потом Drag Star 1100. Что сказать? Зани-

мался тем же, чем и все – фланировал по проспектам,

тусовался, тюнинговал аппарат по каталогу, наводил

шик и блеск… В общем, «палил бабки» и, в конце концов,

с осознанием дела продавал. Такого рода «досугом» за-

нимаются практически все мотоциклисты и особенно об-

ладатели хромообразных. Возникает резонный вопрос:

зачем продавать, если все сделано под себя и укра-

шено? А все потому, что человеку свойственно все ме-

нять и веровать, что дальше будет еще лучше. Вот и ваш

покорный слуга на протяжении всей мотоциклетной

практики пытался найти, «чтобы было все в одном ста-

кане и побольше».

Но когда за плечами опыт эксплуатации нескольких

довольно похожих «по железу» машин, то невольно заду-

мываешься о кардинальной смене приоритетов. В этот

раз для себя решил: если брать, то самый лучший.

Да и шутка, отпущенная моим другом, скорректировала

дальнейший выбор модели и марки. Если ты одет в ма-

ечку BMW, Honda или Yamaha, то в лучшем случае

про тебя скажут – делает рекламную акцию или рабо-

тает продавцом в этих салонах. Менталитет-с! И только

единственная марка вызывает всеобщее уваже-

ние – Harley-Davidson. Ну а просто носить одежду с сим-

воликой H.-D. и ездить на других марках – все равно,

что на «Москвич» навесить эмблему «Мерседес» и изоб-

ражать из себя крутого бундеса. В общем, тогда впервые

серьезно задумался об основах нашего тусовочного

мира. А тут еще на улице увидел во всей своей красе H.-

D. Ultra Electra Glide и понял, что жизнь в ближайшее

время сделает крутой поворот – это именно то,

что я хочу.

Случилось это пять лет назад. Терзаемый желанием

приобретения, в Москве я не смог найти приемлемый ва-

риант.

Никогда особо не дружил с компьютером, а тут заело.

Стал зондировать интернет, и, в конце концов, сравни-

вая цены и условия покупки, вышел на салон Classic Bike

в Берлине. Связался, и они предложили новый Electra

Glide Ultra Classic за DM 45000 ($ 25000). Дальше все

просто: сделал предоплату и к декабрю получил подарок

на день своего рождения – забрал сам из берлинского

салона аппарат и растаможил (это еще $ 7000).

Единственное, что огорчило – приобретая в зарубеж-

ном салоне стоковый H.-D., клиент получает, как пра-

вило, один «фундамент». А вот остальные «этажи» – это

уже совсем другая песня и, естественно, другие деньги.

Когда впервые увидел «в живую» свой аппарат, сначала

Когда знакомые узнали о моем решении купить Harley, они сказали: «Зачем тебе ведро с гайками? Это только раскрученное имя, будешь все время ремонтироваться»

моторевю #05 (33) 2005

53

подумал, что меня откровенно

дурят. Такой неприглядный,

без хрома… Совсем не такой,

как в каталоге на первой стра-

нице. Высказал хозяину недо-

вольство. Он ответил: «No

problem!». Посчитал минут

20 и говорит: «Twelve thousand

dollars, please». Ну, думаю,

приехали. А он протягивает

каталог по тюнингу и говорит,

не переживай, мол, езжай до-

мой и подумай, чем бы ты хо-

тел нарядить свой мотоцикл.

Люди к решению о покупке

каждого болта, винта или пе-

дали идут годами. Лучше все

взвесить и без ажиотажа при-

обрести потом. Очень мудрый

подход…

Так и получилось. С тече-

нием времени многое прику-

пил для H.-D. Что-то вообще

поменял или снял. Но при всем

при этом не скажу, что впал

в глубокий тюнинг, просто ук-

расил аппарат по своему вкусу.

Часть деталей покупал у рос-

сийского дилера, другую

во время поездок за гра-

ницу.

В 2002 году собрался

ехать на мотоцикле в Испа-

нию к своей семье. Позвал

друзей. Желающих набра-

лось человек пять. Но,

как обычно это бывает, перед

отъездом начались звонки – у

кого работа, у кого дела,

жена… Плюнул и поехал один.

Вот во время этой поездки

и ощутил то, насколько наде-

жен H.-D., и как в Европе ценят

эту марку: везде пропускают

без очереди, полиция ува-

жает, люди проводят востор-

женным взглядом. Ну а когда

видели российские номера,

сразу начинались вопросы:

разве в России есть H.-D.?

сколько дней я в пути? куда

еду? В Испании с женой пока-

тались по всему побережью,

и это доставило

ни с чем не сравнимое удо-

вольствие, а через пару не-

дель возвращался назад.

За всю поездку по Европе

и обратно в Москву случилась

только одна поломка, и та

во время двухдневного ливня

по пути домой. Сломалась

не штатная сигнализация

от попадания в ее блок управ-

ления влаги. Выключил ее

и спокойно доехал до родного

дома безо всяких проблем.

В 2003 решил махнуть

в Гамбург, оттуда поехал в Ам-

стердам и пять дней «отжи-

гал» там. В 2004 в программу

дальнобойных испытаний

Electra Glide можно записать

поездки в Швецию на Super

Rally-2004 и Тамань-2004, ор-

ганизованные российским

клубом «Харли».

Ни разу я не пожалел

о своем выборе. На данной

модели установлены велико-

лепная рация и аудиосистема

с возможностью общаться

как между мотоциклистами,

так и с пассажиром. Звук и ка-

чество акустики не дадут за-

снуть во время длительного

пробега и заранее известят

о своем прибытии местных

жителей, главное репертуар-

чик подобрать грамотно. Ап-

парат прекрасно управляется

(конечно, не стоит судить

об этом качестве с точки зре-

ния пилота спортбайка;

для этого существует в H.-D.

модельный ряд Buell) и в этом

качестве даже превосходит

известных мне «японцев».

Обычно круизеры имеют тен-

денцию подламываться в по-

вороте, когда уже критичный

угол наклона и крут радиус,

а здесь такого нет и в помине.

Задние амортизаторы под-

Пристальное внимание особей женского пола обеспечено. Они быстро ориентируются в названиях

«Джойстик»

удобен, но

требует

привыкания.

«Толстые»

ручки обошлись

в $ 100

Пассажиру

обеспечен не

только комфорт,

но и музыка по

бокам «пятой

точки»

На бак вынесен

пульт

переговорного

устройства

между

экипажами

Сумки

для мелочей

гармонично

вписались

в интерьер

приборной

панели

Они быстро ориентируются в названиях

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


удобен, но

требует


«Толстые»


в $ 100

Пассажиру





точки»


пульт



между

экипажами

Сумки



вписались

в интерьер

приборной

панели


удобен, но

требует


«Толстые»


в $ 100

Пассажиру





точки»


пульт



между

экипажами

Сумки



вписались

в интерьер

приборной

панели

железо // с пробегом54 железо // с пробегом54

вески имеют пневморегули-

ровку – без труда можно на-

строить жесткость под любое

дорожное покрытие или сте-

пень загрузки мотоцикла.

Еще Electra Glide уверенно дер-

жит крейсерскую скорость

(наиболее комфортная

120-130 км / ч) и устойчиво дер-

жится на трассе. Вес у ма-

шины не маленький, поэтому

даже сильный боковой ветер

ему не страшен. 21-литрового

бензобака легко хватает

на 260 км пути, так что судите

сами об экономичности мото-

цикла. Хорошо показали себя

и тормозные системы – за-

медление уверенное и пред-

сказуемое. О замене штатных

магистралей на армирован-

ные даже не помышлял. Так

как аппарат комплектовался

в Европе, то светооптика

у него более мощная (от Hella),

чем у аппаратов американс-

кого рынка. А это немало-

важно при дальнобое. Ну и,

конечно, стоит упомянуть хо-

рошими словами ветро- и гря-

зезащиту мотоцикла. «Лопух»

обтекателя укрывает пилота

от всех невзгод погоды.

Но Electra Glide не только

шикарное средство передви-

жения. Благодаря своему мо-

тоциклу, познакомился со мно-

гими единомышленниками

и поклонниками этой марки.

Все они хорошие люди, с ними

приятно путешествовать

и просто общаться. Со мно-

гими сложились дружеские

отношения, несмотря на то,

что в определенном возрасте,

говорят, трудно заводить дру-

зей. Я с этим не согласен.

Сейчас организован мос-

ковский «Харлей-клуб». Впе-

реди много планов, перспек-

тив и поездок. Всем, кто

думает, какой сделать выбор,

советую одно: бегите в салон

и покупайте. Что касается

меня, то я выбор уже сделал и,

как доказал мой многолетний

опыт в седле, правильный

во всех отношениях. Пропало

желание менять «тачку» каж-

дый сезон. Для дальних поез-

док лучшего выбора не мог бы

и желать, а для города сейчас

приобрел еще один мото-

цикл – и тоже H.-D. Sportster

1200 – такая вот харизма

у Harley: если уж сел на него,

то никогда не слезешь.

Всевозможная подсветка

различных узлов мотоцикла

эффектно смотрится ночью

затраты на эксплуатациюпробег деталь, материал цена, $

итого 7672

стоимость одного километра 0,28

затраты на эксплуатациюпробег деталь, материал цена, $

2000 ручки руля 120

2000 высокое стекло 500

2000 сумки под мелочевку 150

2000 глушители 800

2000 подсветка кофров 800

2000 центральная подставка и накладки на педали 800

2000 дополнительный масляный радиатор 300

3000 хром с подсветкой на переднее колесо 500

5000 замена моторного масла и фильтра 200


10000 хромированные дефлекторы перьев вилки,

фигурка орла

250

13000 замена покрышек, тормозных колодок, ТО 800


27000 замена покрышек, тормозных колодок, ТО 800

бензин АИ-95, 2180 л 1052

итого 7672

стоимость одного километра 0,28

Есть еще пара нюансов в эксплуатации: сотрудники ГИБДД так и мечтают содрать штраф за любое незначительное нарушение. Говорю, что беден: «Видишь, на двух колесах, а ты, наверное, на четырех передвигаешься…»

Есть еще пара нюансов в эксплуатации:

моторевю #05 (33) 2005

55

Строго говоря, аббревиатура

DOT расшифровывается

как Department of Transportation,

которая содержит несколько

уровней классификаций раз-

личных автопричиндалов.

На сегодняшний день самая

низкая и мягкая классифика-

ция – DOT3. Сама жёсткая –

DOT5.

Для начала вспомним,

что же происходит в тормоз-

ных системах.

Итак, вы жамкаете / топчете

тормоза. Тепло, что образова-

лось в моторе, опять же пре-

вращается в тепло, произ-

ведённое силой трения

тормозных колодок о тормоз-

ные диски. Часть тепловой

энергии сбрасывается с диска

воздушным потоком, часть че-

рез колодки и поршни суппор-

тов уходит на их тело и их со-

держимое. А содержимое

суппортов – та самая «тормо-

зуха», которая бодренько на-

чинает нагреваться, порой на-

греваться до кипения. А при

кипении выделяются пары.

А пар – это газ, который очень

легко сжимаем. В итоге мани-

пуляции тормозными рыча-

гами не обеспечивают необхо-

димого давления в контуре и…

И всё! Тормозить нечем! Таким

образом, один из важнейших

параметров тормозной жид-

кости – температура закипа-

ния. Однако рассматриваются

две температуры закипа-

ния – нормальная и увлажнён-

ная (содержание влаги 3,5 %)

жидкости.

Дело в том, что полигли-

коли, из которых изготавлива-

ется «тормозуха», очень гиг-

роскопичны. А влага,

попавшая в жидкость, очень

заметно снижает температуру

закипания. Как показывает

практика, в течение первого

года эксплуатации в тормоз-

ной системе оказывается

около 2 % влаги, ко вто-

рому – до 3,5 %, к третьему –

до 4,5 %. Помимо значитель-

ного снижения точки кипения,

влага в тормозных контурах

вызывает очень сильную кор-

розию элементов тормозной

системы, что приводит к заки-

санию поршней, ускоренному

старению уплотнений суппор-

тов, утечкам самой тормозной

жидкости. Закисание порш-

ней в суппортах приводит к

перекосу тормозных колодок

и направляющих тормозной

скобы (в системах с плаваю-

щей скобой) или тормозного

диска (в системах с плаваю-

щим диском). Перекосы,

в свою очередь, приводят к па-

дению эффективности тормо-

зов, ускоренному и непра-

вильному износу колодок

и подвижных трущихся частей

тормозных систем.

Ещё одним из важных пара-

метров является кинемати-

ческая вязкость тормозной

жидкости. Она нормируется

для температуры в -40° С

и +100° С. Нижняя темпера-

тура указывает на поведение

жидкости при охлаждении (ну

да нас это мало волнует),

а верхняя – на смазывающие

качества жидкости.

Также немаловажно, как тор-

мозная жидкость воздействует

на резиновые детали. При кон-

такте некоторые компоненты

«тормозухи» проникают

в толщу резиновых уплотнений,

а некоторые компоненты ре-

зины проникают в жидкость.

Компоненты жидкости могут

вызывать растворение и / или

набухание резины (а может,

и наоборот – рассыхание),

а компоненты резины могут вы-

зывать изменение показателей

жидкости. В принципе, все сов-

ременные тормозные жидкости

основаны на полигликолях

и их взаимодействии с резино-

выми уплотнениями тормозных

систем одинаково у жидкостей

всех классов. Оговоримся ещё

раз – речь идёт о заведомо ка-

чественной жидкости.

Так что, по большому счёту,

нас интересуют лишь три

цифры – две температуры кипе-

ния и вязкость при температуре

100° С. Эти цифры и области при-

менения как раз и нормируются

вышеназванным стандартом

DOT. Жидкости уровня DOT3

(«сухая» температура кипения

+205° С, «влажная» – +140° С)

допускаются к эксплуатации

в ненагруженных тормозных

системах автомобилей с диско-

выми и (или) барабанными ис-

полнительными механизмами.

Следующий класс DOT4 («су-

хая» температура кипения

+230° С, «влажная» – +155° С)

объединяет жидкости с улучшен-

ными характеристиками, кото-

рые рассчитаны на работу в ав-

томобилях с дисковыми

и дисковыми вентилируемыми

тормозами. Жидкости класса

DOT5 – это чрезвычайно гигрос-

копичные составы для гоночных

снарядов, котрые мы не рассмат-

риваем ввиду неприменимости

в «мирной жизни». Правда,

есть ещё жидкости класса

DOT5.1 – это жидкости для высо-

конагруженных тормозных сис-

тем мощных машин и мотоцик-

лов для повседневной

эксплуатации. В инструкциях

по эксплуатации подавляющего

большинства мотоциклов реко-

мендована жидкость качества

DOT4. Отмечу, что приведенные

выше значения темпера-

тур – предельно допустимые.

Как правило, многие компании

выпускают жидкости со значени-

ями, превосходящими стан-

дарты. Так, у Agip Brake Fluid

DOT4 температурные значения

составляют 265° С и 170° С.

Все тормозные жидкости

совместимы сверху вниз. Т. е.

в тормозных системах, рас-

считанных на жидкость класса

DOT3, вполне может эксплуа-

тироваться жидкость класса

DOT4, а вместо «четвёрки»

отлично подойдет DOT5.1.

Жидкости на полигликолевой

и на минеральной основе (та-

кие бывают в классе DOT3)

несовместимы. В остальном

ограничений по смешиванию

тормозных жидкостей нет.

Если вдруг возникла необхо-

димость смешать жидкости

разных классов, то следует

помнить, что в итоге мы полу-

чим жидкость, класс которой

будет соответствовать классу

самой «слабой» жидкости.

Но лучше следить за состоя-

нием того, что у вас в тормоз-

ной машинке плещется, и не

доводить до греха. По хоро-

шему (хотя инструкции по экс-

плуатации, как правило, реко-

мендуют «тачку-на-прокачку»

раз в два года), ежегодная за-

мена тормозной жидкости – это

«хороший тон». Ведь чем «све-

жее» жидкость, тем меньше

в ней влаги, а значит – тем

ближе её свойства к первона-

чальным. (Обратили внимание

на разницу температур кипе-

ния?) А если вы покупаете по-

держанный мотоцикл, только

что привезённый из-за гра-

ницы, то такая замена просто

категорически необходима. Не-

редко требуется не просто за-

мена жидкости, а хорошая про-

мывка тормозных контуров,

с которой и опытным механи-

кам приходится достаточно

серьёзно повозиться и истра-

тить внушительное количество

жидкости. Дело в том, что не-

редко даже в относительно све-

жих мотоциклах состояние тор-

мозной жидкости оказывается

таким, что начинает осмо-

ляться и выделять обильный

осадок, который способен

убить манжеты и зеркало глав-

ного тормозного цилиндра.

О том, какие есть тонкости

в замене «тормозухи», пого-

ворим в следующий раз.

моторевю #05 (33) 2005

56

никаких амбразур!

железо // ликбез

«ТОРМОЗА ПРИДУМАЛИ ТРУСЫ» – ВСЕ ЖЕ ТЕОРЕМА.

железо // ликбез

«ТОРМОЗА ПРИДУМАЛИ ТРУСЫ» – ВСЕ ЖЕ ТЕОРЕМА. Те, кто считает, что она верна, могут дальше не читать. А с теми, кто не уверен, мы поговорим о той жиже, что плещетсяв тормозных контурах мотоциклов. текст: Дмитрий Сафонов

текст: Дмитрий СафоновКонструкторам Kawasaki всегда удавались

неординарные мотоциклы. Но Drifter во-

обще стоит особняком. Если говорить о мо-

тоциклах в «американском стиле», то Drifter

много более «американец», чем даже пре-

словутые Harley-Davidson. Ещё бы! Ведь

черты Drifter’а – это черты легендарного

Indian Chief! Пока кто-то воевал за право

обладания легендарной эмблемой, чтобы

можно было её шлёпать на харлееобраз-

ные клоны, Kawasaki просто начала строить

мотоцикл, который и без той самой леген-

дарной эмблемы сам выглядит как легенда.

Однако, сколь и своеобразен этот мото-

цикл, столь же он и неоднозначен в своём

устройстве и качествах.

ТРАНСМИССИЯ В линейке Vulcan ко-

робка передач Drifter’а самая лучшая

по качеству работы. В целом узел не от-

личается отточенностью и плавностью

работы, однако достаточно надёжен.

Как бонус – очень мягкая работа сцепле-

ния. Главная передача карданная, зна-

чит, практически вечная. Реактивный мо-

мент в работе карданной передачи почти

не ощущается.

ДВИГАТЕЛЬ По сути, это старый и хорошо

известный мотор от VN1500, только очень

существенно переработанный как по на-

чинке, так и по системам питания. Можно

даже сказать, что от старого мотора

там мало чего осталось – новые поршни,

система зажигания с «двойными» свечами,

степень сжатия достигла 9, ну, и в доверше-

ние всего, впрыск вместо карбюраторов.

Всё это дало просто потрясающую характе-

ристику крутящего момента, максимум ко-

торого доступен уже на 2500 об / мин!!! Ста-

рый мотор был очень хорош в плане тяги

на низах, а этот превзошёл всё, что было

до него в этом классе. Сам мотор снабжён

двумя балансирными валами, да ещё и за-

креплён в раме на резиновых подушках.

В итоге о вибрациях можно сказать,

что их нет совсем, и не покривить душой.

РАМА И ОБВЕС Рама вполне в духе об-

щей концепции мотоцикла, и особых пре-

тензий к ней нет. А вот обвес вызывает

много противоречивых чувств у поклон-

ников класса. У мотоцикла умопомрачи-

тельные глубокие крылья… Но они плас-

тиковые! Хотя при таких размерах только

пластик и уместен по весовым характе-

ристикам. С правой стороны мотоцикла

роскошнейшая выхлопная система,

а с левой – аляповатый оребрённый бру-

сок реле-регулятора… Великолепный

спидометр размером с блюдце,

но со слепыми «цифирьками» и слепым

индикатором резерва топлива… И таких

моментов немало. В силу большой виб-

ронагруженности имеют свойство откру-

чиваться «поворотники» и стоп-сигнал,

расположенные на заднем крыле.

ТОРМОЗА Они достаточны и вполне хо-

роши, и этим всё сказано.

ПОДВЕСКИ Kawasaki любит наделять

свои творения отличными подвесками.

Drifter не стал исключением – гидропнев-

матические амортизаторы задней под-

вески имеют пять ступеней регулировки.

Ручной насос для их подкачки – штатная

комплектация (но не на всех годах вы-

пуска). Но в целом подвески всё же не-

сколько излишне мягковаты.

КОМФОРТ Эргономика водительского

места просто изумительна. Всё под ру-

ками, всё доступно, всё удобно. В целом

мотоцикл невероятно комфортабелен

как для водителя, так и для пассажира.

МОДИФИКАЦИИ В 2000 г. мотоцикл при-

обрёл иную цветовую гамму и увеличен-

ную площадь хромировок. Существует

также версия с одноместным седлом.

параметрыKawasaki VN1500 Drifter

что почем?(цены оригинального каталога, $)

Благодарим Константина Михалёва

за консультации при подготовке материала

параметрыKawasaki VN1500 Drifter

Двигатель 1470 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый, V-2, OHC,

2 клапана, жидкостное

охлаждение


Крутящий момент 113 Нм при 2800 об / мин


База 1655 мм


Передняя шина 130 / 90-16

Задняя шина 150 / 80-16


Аккумулятор 90

Тормозные колодки передние 77

Тормозные колодки задние 35

Фильтр воздушный 50

Перо вилки 640

Амортизатор задний 350

Глушитель 650

Kawasaki VN1500 Drifter 1999 г. в. – н. вр.$ 8700–12500

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #05 (33) 2005

ТРАНСМИССИЯ

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ТОРМОЗА

ПОДВЕСКИ

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Kawasaki VN1500 Drifter

от 3 до 758 железо

текст: Дмитрий СафоновОчень многие мотоциклы от Honda можно

охарактеризовать как «ровные». Без явных

изъянов, без существенных недостатков,

без особо выдающихся достоинств. Shadow

именно такой. Всё на отличном уровне, всё

хорошо проработано, продумано и выве-

рено. Этот мотоцикл был изначально ориен-

тирован на рынок США и получил, подстраи-

ваясь под требования рынка, множество

модификаций, порой существенно отличаю-

щихся технически. Так, например, в версии

A. C. E. шатуны расположены на одной

шейке – потребителям хотелось, чтобы мо-

тор был «повибрастей», как у Harley-

Davidson. Ещё одна особенность – с каждой

новой версией мотор становился всё более

«вялым» на «верхах» и со всё более «трак-

торной» тягой на малых оборотах. Дан-

ная же модель для нас интересна, прежде

всего, тем, что немало их было продано

в России не только в виде секонд-хэнда,

но и новыми, через официального импор-

тёра.

ТРАНСМИССИЯ Она просто неубиваема.

Пробег в 100000 км не даёт сколько-ни-

будь существенного износа. Прочность

карданной передачи просто абсо-

лютна – если на других мотоциклах

с карданной передачей бывают случаи,

что рвёт муфты, то на этой подобных кол-

лизий не замечалось.

ДВИГАТЕЛЬ Все качества мотора харак-

теризуются двумя словами – комфорт

и надёжность. Мотор выполнен без балан-

сирных валов, но конструкция коленвала

и форма его маховиков такова, что вибра-

ции мотора минимальнейшие. В питании

использован карбюратор постоянного раз-

режения с ускорительным насосом,

что обеспечивает весьма ровному мотору

неплохие динамические характеристики.

Хотя, конечно, «благодаря» дефорсирова-

нию «верхи» у мотоцикла если не услов-

ные, то далеко не впечатляющие. Зато

в вечной молодости движка тоже сомне-

ваться не приходится, если, конечно, он

не был загублен «чайником», забывавшим

менять масло и фильтры.

РАМА И ОБВЕС Классическая дуплекс-

ная конструкция обладает вполне до-

стойными характеристиками и отлично

работает в любых режимах, доступных

мотоциклу. В силу большого количества

версий аппарата и огромной его попу-

лярности по всему миру выбор различ-

ных тюнинговых и стайлинговых фин-

тифлюшек просто огромен.

ТОРМОЗА Вполне соответствуют энерге-

тическим и скоростным возможностям мо-

тоцикла. Никакого тюнинга не требуют.

Задний может показаться резковатым.

ПОДВЕСКИ Задняя подвеска регулируется

по предварительному поджатию пружин.

В целом подвески комфортные, но при этом

достаточно энергоёмкие, не склонные к про-

боям и позволяющие достаточно хорошо

контролировать мотоцикл на покрытии раз-

ного качества. Работа передней вилки при

резких торможениях просто отличная – ни

малейшего намёка на скручивание.

КОМФОРТ Как уже отмечалось, мото-

цикл оказался настолько удобен и ком-

фортен, что некоторые модификации

были специально созданы с прицелом

на уменьшение комфортабельности!

МОДИФИКАЦИИ Все модификации мото-

цикла за всю его историю перечислить до-

вольно сложно, поэтому отметим лишь ту,

которая ориентирована строго на рынок

США. Эта модификация в своём обозначе-

нии несёт аббревиатуру A. C. E. и отлича-

ется, помимо прочего, трёхклапанными го-

ловками цилиндров.

параметрыHonda Shadow VT1100C2


Благодарим мотосервис «Мотохелп»

за консультации при подготовке материала

параметрыHonda Shadow VT1100C2

Двигатель 1099 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый, V-образный,

OHC, 2 клапана,

жидкостное охлаждение


Крутящий момент 87 Нм при 2500 об / мин


База 1650 мм


Передняя шина 120 / 90-18

Задняя шина 170 / 80-15


Аккумулятор 180

Тормозные колодки передние 66

Тормозные колодки задние 66

Фильтр воздушный 34

Маслофильтр 13

Перо вилки 630

Амортизатор задний 340

Глушитель 350

Honda Shadow VT1100C2 1994–1998 г. в.$ 5400-7500

лет

моторевю #05 (33) 2005

МОДИФИКАЦИИ

Honda Shadow VT1100C2

ТРАНСМИССИЯ

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ТОРМОЗА

ПОДВЕСКИ

КОМФОРТ

59

от 7 до 12

Вы узнаете на этих картинках Vespa ET образца 1996 года? Я – с трудом, хотя изменений, на самом деле, не так уж и много. Да-да, всего лишь рестайлинг, но благодаря нему попсово-ретрообразная и чересчур женственная «мини-Веспа» превратилась во вполне современного (но при этом не менее стильного!) пожирателя «пробок».

текст:. Stinger

Vespa LX150151 см3, 11,7 л. с.,95 км / ч

scooteriascooteria

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

60

scooteria

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

60

ДРЕСС-КОД

SMALLFRAME!

ДРЕСС-КОД «Ага, еще одного

придурка послали на нашу го-

лову!» – думаю я всякий раз,

когда у кого-то из моих коллег-

журналистов появляется «но-

вая метла», во всеуслышание

объявляющая себя, прости,

Господи, «эффективным руко-

водителем». Методы повыше-

ния эффективности у таких

персонажей просты, как два

пальца: видеокамеры на каж-

дом углу, распевание гимнов и,

конечно же, дресс-код. Послед-

нее на русский переводится

как «выстраивание в единую

колонну путем облачения всех

поголовно в пиджаки и галс-

туки корпоративной рас-

цветки».

Но, слава Богу, железки

не люди, а маркетинг и ди-

зайн – не менеджмент с психо-

логией. В толковых руках уни-

фикация может привести

к весьма положительным ре-

зультатам. Предостойнейший

пример тому – см. фото. Пос-

мотрите – и сравните со ста-

рыми знакомыми, PX и GT. Со-

гласитесь, новый скутер

отлично встает в ряд между

этими заслуженными аппара-

тами, благодаря чему культо-

вый бренд становится еще бо-

лее узнаваемым. Все же Vespa

(при всей своей «бюджет-

ности» и массовости!) – марка,

стоящая особняком к другим

скутерам, и не в последнюю

очередь благодаря знакомому

во всех уголках мира силуэту.

А ведь потребовалось не так

уж и много. По сути, перед

нами не «полноценная» но-

винка, а плод рестайлинга.

В несущем стальном корпусе

сменили три внешние панели

(и все второстепенные пласти-

ковые), оставив несущую

структуру неизменной, пере-

днее колесо заменили 11-дюй-

мовым, что позволило уве-

личить диаметр тормозного

диска со 175 до 200 мм,

да заднее колесо поставили

новое, с более угловатым ри-

сунком. И это все карди-

нальные изменения!

Остальное было уже

вторично. Кроме выше-

перечисленного, заме-

нили заднюю оптику,

седло и багажник

на более угловатые.

Передние же «пово-

ротники» и руль

со всем содержимым

позаимствовали от «боль-

шого брата», Vespa GT.

Правда, кое-что подправили

в сторону упрощения: ампути-

ровали грузики на рукоятках,

а из приборной панели – указа-

тель температуры («воздуш-

нику» он ни к чему). Вот, собс-

твенно, и все. Не так и много,

но обновленная модель стала

смотреться совершенно

по-иному, сохранив все пре-

имущества предшес-

твенницы – от ком-

пактных габаритов

(к этому мы

еще вернемся)

до полнораз-

мерного «уни-

таза», выни-

маемого (!)

для лучшего

доступа к мо-

тору при об-

служивании.

И, конечно же, новая

Vespa, как и все предыду-

щие, осталась «настоящей, же-

лезной». Помимо соблюдения

традиций марки, есть в этом

и практический смысл. В отли-

чие от нынешней схемы «труб-

чатая рама + пластиковые об-

лицовки», классический

несущий кузов из стальных

штамповок благодаря, выра-

жаясь авиационной терминоло-

гией, «работающей обшивке»

можно сделать легче при

той же жесткости. Что и про-

изошло: экономия в весе

по сравнению с Piaggio Fly (ана-

логичного назначения, но,

правда, чуть более крупногаба-

ритной) составила десяток ки-

лограммов! Вот только жест-

кость эта вполне достаточна

для 11 с хвостиком сил и 95

км / ч, но не для большего. Так

что вариант этой модели

с 20-сильной «водянкой» не-

возможен по определению.

А жаль!

SMALLFRAME! Но отвлечемся

от технических подробностей

и перейдем к потребительским

свойствам. И увидим, что те-

перь за руль «маленькой»

Обновленный монокок:

Vespa была, есть и будет

железной!

БРЕНД VESPA – ЛЮБИМАЯ ИГРУШКА нынешнего хозяина концерна, Роберто Коланнино. И внимание марке оказывается соответствующее

НЕ

омай: тест Aprilia Scarabeo 500 (стр. 64), новости (стр. 16) 61

НЕ

оР

ЕТР

Омай: тест Aprilia Scarabeo 500 (стр. 64), новости (стр. 16)

моторевю #05 (33) 2005

61

моторевю #05 (33) 2005

ТИРАЖОМ В 460 000 ЭКЗЕМПЛЯРОВ

Vespa LX150 Самый компактный

европейский скутер

калибром больше

50 кубов

Vespa не зазорно сесть куда

более широкому кругу скуте-

ристов. Предыдущая версия

выглядела изящным дополне-

нием к «шпилькам» и губной

помаде, а значит, лицо мужес-

кого полу на ней вызывало иро-

нические смешки и крики «ах-

тунг!». Здесь же – вполне

основательный аппарат, при

этом весьма пропорционально

сложенный. По крайней мере,

характерные для всех без ис-

ключения Vespa наплывы

на боковины здесь смотрятся

вполне функциональными эле-

ментами, а не стилизацией,

цепляющейся за попутный

транспорт в «пробках» и увели-

чивающей размеры «хвоста»

до размеров задницы бюргера

пенсионного возраста, как GT.

К тому же – без нарочитой

ретрообразности. Vespa – уже

давным-давно классика сама

по себе, и столь прямые от-

сылы к 50-м, как на ЕТ, аппа-

рату марки не к лицу. Да и на-

доели эти ретро-мотивы

многим. А вот прямой отсыл

в дизайне к старым добрым

Smallframe (Primavera, 50 S, 90

SS, PK, наконец!) здесь как не-

льзя кстати, особенно на волне

повышенного

интереса скутер-

тюнингеров

и просто фанатов

к этим машинкам.

А самое главное,

что Vespa LX – самый ком-

пактный (а значит – манев-

ренный) из ныне продавае-

мых в Европе скутеров

калибром свыше 50 кубов.

1755 мм длины и 1280 мм

Предшественница, Vespa ET, разошлась по миру ТИРАЖОМ В 460 000 ЭКЗЕМПЛЯРОВ

Vespa LX150 Самый компактный

европейский скутер

калибром больше

50 кубов

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

scooteria // preview62 scooteria // preview62

базы – такие параметры оста-

лись в далеком прошлом. Увы,

тенденция: каждая новая мо-

дель скутера теперь больше

и тяжелее предшествен-

ницы. Причем это каса-

ется не только «макси»

и откровенно утилитарных

моделей вроде Piaggio Fly.

Даже «спортивные» модели

вроде Gilera Runner с каждой

модернизацией растут в раз-

мерах. А ведь мощность мото-

ров если и растет, то в час

по чайной ложке, а то и падает

в угоду экологам с их катализа-

торами и прочими системами.

Но «эффективным менедже-

рам» это побоку – их больше

беспокоит «солидность» их са-

мих и продукта, выпуском кото-

рого они рулят. Прямо как руко-

водство ЦК компартии

Украины, мечтавшее сделать

из симпатичного, но малень-

кого «ЗАЗ-965» «настоящий»

автомобиль. Что из этого полу-

чилось – мы видим, проходя

мимо ржавеющего хлама

по имени «ушастый Запоро-

жец».

Vespa LX исключение из сло-

жившейся порочной практики.

Боюсь, что последнее.

По последним сведениям, планы

по расширению и модернизации

модельного ряда Vespa теперь бо-

лее умеренные, чем выглядели

еще год назад. (Экономия, понима-

ешь!) Фактически, в ближайшие

два года мы увидим только две но-

винки, и те созданы далеко

не «с нуля».

Первой, в сентябре, дебютирует

флагманская Vespa GTS. По сути,

это топ-версия GT, отличающаяся

инжекторным 250-кубовым мото-

ром в 22 силы и АБС. Внешни х от-

личий еще меньше: несколько

хромированных «примочек», ЖК-

дисплей в правой части «при-

борки» и эксклюзивные ярко-

красный и бледно-желтый цвета.

Что же касается ветерана, пос-

леднего классика Vespa PX, то его

будут держать на конвейере

до упора – то есть до введения ле-

том-2006 норм Евро-3. После чего

силовой агрегат переведут на че-

тырехтактную «тягу». (Идея

не нова: семь лет назад то же са-

мое сделал с одним из своих

Vespa-клонов Bajaj, а Honda с ус-

пехом продает на индийском

рынке скутер Activa с практически

таким же силовым агрегатом,

но встроенным в «трубчато-пласт-

массовое» шасси). В любом слу-

чае, руководство концерна наме-

рено оставить PX в качестве

не только уникальной, но и пре-

дельно доступной модели.

По последним сведениям, планы

по расширению и модернизации

модельного ряда Vespa теперь бо-

лее умеренные, чем выглядели

еще год назад. (Экономия, понима-

ешь!) Фактически, в ближайшие

два года мы увидим только две но-

винки, и те созданы далеко

не «с нуля».

Первой, в сентябре, дебютирует

флагманская Vespa GTS. По сути,

это топ-версия GT, отличающаяся

инжекторным 250-кубовым мото-

ром в 22 силы и АБС. Внешни х от-

личий еще меньше: несколько

хромированных «примочек», ЖК-

дисплей в правой части «при-

борки» и эксклюзивные ярко-

красный и бледно-желтый цвета.

Что же касается ветерана, пос-

леднего классика Vespa PX, то его

будут держать на конвейере

до упора – то есть до введения ле-

том-2006 норм Евро-3. После чего

силовой агрегат переведут на че-

тырехтактную «тягу». (Идея

не нова: семь лет назад то же са-

мое сделал с одним из своих

Vespa-клонов Bajaj, а Honda с ус-

пехом продает на индийском

рынке скутер Activa с практически

таким же силовым агрегатом,

но встроенным в «трубчато-пласт-

массовое» шасси). В любом слу-

чае, руководство концерна наме-

рено оставить PX в качестве

не только уникальной, но и пре-

дельно доступной модели.

параметры Vespa LX150параметры Vespa LX150

Дебют / начало производства март 2005 г.



База 1280 мм

Высота по седлу 785 мм

Двигатель Piaggio LEADER, 151 см3,

4-тактный, 1 цилиндр, SOHC,

2 клапана, воздушное охлаждение

Размерность 62,6 х 48,6 мм

Система питания карбюратор, 27 мм

Мощность 11,7 л. с. при 7750 об / мин

Крутящий момент 11,6 Нм при 6000 об / мин

Трансмиссия автоматический клиноременный

вариатор

Рама стальной штампованный монокок

Передняя подвеска короткорычажная, консольная

Задняя подвеска с одним амортизатором, ход 60 мм

Передний тормоз диск Ø200 мм, оппозитная скоба

Задний тормоз барабан Ø110 мм



Объем бензобака 8,6 л

РАЗМЕР ПЕРЕДНЕЙ ШИНЫ УНИКАЛЕН: 110 / 70-11. Поставить «сто двадцатую» на диск шириной 2,5 дюйма не получится…

моторевю #05 (33) 2005

РАЗМЕР ПЕРЕДНЕЙ ШИНЫ УНИКАЛЕН:

63

ЦЭ-МЕНТОВОЗ!!! «В нем есть

что-то казенное», – философ-

ски заметил главред, рас-

сматривая ЭТО. Действи-

тельно, так мог бы выглядеть

патрульный «Урал» в резуль-

тате многолетней эволюции.

Или вообще любой скутер, вы-

дай на него техзадание МВД

какой-нибудь небедной

страны. Максимальные раз-

меры, брутальность во всех

деталях и формы родом

из ностальгических 60-х,

когда олицетворением стража

порядка были папаша Мегрэ

с Федором Анискиным,

а не экипаж водомета в об-

нимку с «оборотнями». Вот

только серебристая раскраска

явно не к месту: белое с яр-

ко-синим этой «синьоре»

было бы более к месту. Пред-

ставьте себе, белый с синим,

мигалка сзади и «крякалка»

под обтекателем, надписи

«ДПС», а за рулем мотобато-

вец… А теперь вообразим

то же самое в собственном

зеркале. Бррр!!! Неуютно

как-то. Зато гармонично, со-

гласитесь!

Резко (но очень кстати!) кон-

трастируют с ретрообводами

приборная панель в духе конца

80-х (не считая, разве что, се-

ребристых вставок), опять же

напоминающая милые сердцу

полицейских всего мира,

включая наш мотобат, BMW

K1100 LT! И вполне современ-

ная оптика, особенно овальная

блок-фара и светодиодный

стоп-сигнал, вмонтированный

в задний кофр. Кофр,

к слову, – оборудование штат-

ное и несъемное, ибо открыва-

«Белая» оптика – это уже скорее

антиретро

ЦЭ-МЕНТОВОЗ!!!

моторевю #05 (33) 2005

Aprilia Scarabeo 500460 см3, 39 л. с., 140 км / ч, € 8464

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ПРЕДСТАВЬТЕ СЕБЕ, ПРЕДСТАВЬТЕ СЕБЕ, белый с синим, мигалка сзади и «крякалка» под обтекателем, надписи «ДПС», а за рулем мотобатовец…

scooteria // тест64 scooteria // тест64

«Бардачок» здесь больше для вида

ется он не «как у людей», отде-

льным замком, а с замка

зажигания. Да и кому придет

в голову снимать его, если раз-

местить поклажу больше,

по сути, негде, не считая ем-

кости для перчаток спереди?

Да-да, как и у Scarabeo калиб-

ром поменьше, «поллитра»

не содержит даже минималь-

ного намека на «унитаз». Зато

в 50-литровый (ого!) чемодан

за сиденьем влезает два за-

крытых шлема. А на оправдан-

ность нехилой цены намекают

не только громадные габариты

и солидность форм, но и такие

детали как литой алюминие-

вый «подиум» для пассажирс-

ких подножек, а с нынешнего

года – еще

и АБС (я, правда,

объезжал аппарат старого об-

разца, без оной).

И никакой он не «диван»!

Прямая посадка на треуголь-

ном (почти как седла-«ля-

гушки» на «Уралах»!) сиде-

нии, немалая высота

по седлу – все явно не спо-

собствует расслабушной ру-

лежке, как на «диванах».

Я и не расслаблялся. Правда,

по совсем иной причине.

ДЕЛО НЕ В БОБИНЕ! Пару

лет назад известный читате-

лям «Моторевю» дизайнер

Владимир Щечкин рассказы-

вал мне, как ругался их испы-

татель (тогда они работали

над Malaguti Spidermax) от не-

жесткой вилки Scarabeo 500,

из-за чего, дескать, аппаратом

трудно управлять. «Предуп-

режден – значит вооружен», –

думал я, вырули-

вая из салона в город.

Эх, Вова! Дятел твой испы-

татель, так можешь ему и пе-

редать. Подвесочка тут

что надо: в меру мягкая, до-

статочно длинноходная.

Да и диаметр перьев в 40 мм

тоже вполне достаточен. Даже

для такого вот слонопотама.

А вот управлять аппаратом,

действительно, трудно. Очень

трудно! Но проблема не в под-

весках, а в совершенно рези-

новой раме, на фоне которой

меркнет даже высокий центр

тяжести. И ладно бы это был

Daelim какой-нибудь – этим

корейским эрцац-макси про-

стительно, за их-то цену. А тут

ведь аппарат уважаемой

(в том числе и мной) итальянс-

кой фирмы, да еще такого

класса!

Обиднее всего, что и под-

веска, и тормоза, и колеса

были вполне себе на уровне.

Да и моторчик ничего: почти

40 сил давали возможность

«Бардачок» здесь больше для вида

ДЕЛО НЕ В БОБИНЕ!

моторевю #05 (33) 2005

пол-л

итра

прико

ла

текст:. Stinger

Сч

ита

л и

сч

ита

ю м

ар

кети

нго

во

й о

ши

б-

ко

й к

он

цер

на п

ро

даж

и г

ам

мы

Scara

beo

п

од

мар

ко

й A

pri

lia, а

не M

oto

Gu

zzi

Сч

ита

л и

сч

ита

ю м

ар

кети

нго

во

й о

ши

б-

ко

й к

он

цер

на п

ро

даж

и г

ам

мы

Scara

beo

п

од

мар

ко

й A

pri

lia, а

не M

oto

Gu

zzi

В ОДНОМ МОЖНО БЫТЬ УВЕРЕННЫМ: В ОДНОМ МОЖНО БЫТЬ УВЕРЕННЫМ: на любой стоянке такой скутер будет только у вас. Это обратная сторона непопулярности Scarabeo 500

65

ЛЕВИАFUN

вполне весело разгоняться. Но – увы,

с такой рамой сложновато передвигаться

в потоке со скоростью больше 60 км / ч…

…Или меньше 120! Открываешь ручку

на полную – и гироскопический момент

16-дюймовых колес вполне успешно ста-

билизирует машину. И она начинает нра-

виться. На этой скорости уже появляется

возможность расслабиться и осмот-

реться. Осмотреться, чтобы оценить и не-

привычную для «макси», но удобную

для городской езды классическую по-

садку (хотя с позиций моих личных при-

страстий, руль расположен все же черес-

чур близко), и превосходную ветрозащиту

(с единственным «но»: боковые дефлек-

торы здесь не роскошь), причем не только

ног, но и рук – редкое явление на скутерах:

видимо, конструкторы других моделей

считают, что мы поголовно должны ездить

в снегоходных перчатках. Здесь же все

в порядке, как все в порядке с высотой

ветрового стекла, не настолько высокого,

чтобы ухудшать обзор, что опять-таки не-

привычно для большинства «макси».

А экстерьер скутера пусть оценивают

окружающие. Что те и делают – расступа-

ются, завидев в зеркале заполняющую

весь обзор преогромную харю, увенчан-

ную внушительной линзой. Корабль, од-

нако! Что в свете нежесткой рамы боль-

шой плюс: носиться из ряда в ряд как-то

боязно, да и не солидно в свете почти де-

путатского антуража этого гипермопеда.

Спидометр, размеченный до 200, прово-

цировал «отжечь по полной». И я старался,

как мог. И Scarabeo старался. Но не мог:

40 сил для такого левиафана, в принципе,

достаточно – но для спокойной езды.

Для «веселых стартов» со светофора этого

не хватает. Хотя – с чем сравнивать. Если

со «среднекубатурником», даже относи-

тельно «злым», вроде Runner VXR, то наш

герой все же подинамичнее будет.

К тому же за рулем Scarabeo не нужно уво-

рачиваться от колдобин: 16-дюймовые ко-

леса позволяют не замечать довольно-таки

серьезные выбоины, чему способствует

и весьма энергоемкая (при этом без чрез-

мерной для столь «буржуазного» аппарата

жесткости) подвеска. Так что можно спо-

койно ехать по прямой, не выписывая

сложные траектории меж колдобин.

Да и не получится выписывать: управляе-

мость аппарата, как я уже сказал, никакая,

за что «огромное спасибо» создателям

рамы в частности, и компоновщикам, «ор-

ганизовавшим» центр тяжести у ма-

кушки – вообще. Они, видать, думали,

что смогут списать свое головотяпство

на «бюргерский» характер машины. А бюр-

геры – они что, только по прямой ездят?

ЛЕВИАFUN Подведем итоги с точки зре-

ния «продвинутого юзера». Итак: парши-

вая управляемость из-за «резиновой»

рамы, слоновья маневренность «благо-

даря» размерам самого аппарата, много-

кратно усугубленная огромным несъем-

ным чемоданом, да еще и за более

чем увесистую (если не сказать убойную)

цену… Для повседневной городской езды

худший скутер трудно придумать.

ТОРМОЗОВ ЗДЕСЬ ХВАТАЕТ С ЛИХВОЙ. А с нынешнего года выпускается версия с АБС, отнюдь не лишней на столь тяжелом аппарате

ТОРМОЗОВ ЗДЕСЬ ХВАТАЕТ С ЛИХВОЙ.

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест66 scooteria // тест66

Aprilia

Scarabeo 500

Aprilia

Scarabeo 500

необычный дизайн

так называемая «престижность»

колдобино-устойчивость

«макси», но не «диван»

• • • • •рама просто резиновая!

отсутствие «унитаза» под седлом

слоновьи габариты

высокий центр тяжести

увесистая цена

препонтовейшая цацка для «белых воротничков»

А уж полицейским такой вручать – если

только в подарок от злостных нарушите-

лей ПДД!

Ну, а если посмотреть на аппарат с дру-

гой стороны – как на экзотичную цацку

для прогулок в уик-энд, или, скажем, ве-

черком по заведеньям? Стороны, замечу,

наиболее верной для абсолютного боль-

шинства нишевых моделей вообще и «рет-

рообразных» в частности. Маневренность

и управляемость, как и практичность,

сразу отступают на второй план, а наличие

50-литрового чемодана (куда можно умес-

тить запасной шлем, дождевик и защиту

для потенциальной пассажирки) встает

в полный рост как неоспоримое преиму-

щество. А уж малопригодность с утилитар-

ной точки зрения – вообще песня:

чем меньше народа купит этих левиафа-

нов, тем оригинальнее будет смотреться

ваш аппарат на стоянке. Ибо в подобных

случаях распространенность машины – од-

нозначный минус. (Собственно говоря, это

минус всегда, но когда речь идет о столь

необычных аппаратах – в особенности.)

Что в сухом остатке? А в сухом остатке

пижонский дизайн, с коим не затеря-

ешься на стоянке около бара рядом

с куда более дорогими мотоциклами и

лимузинами, 16-дюймовые колеса, поз-

воляющие смело катиться по не самым

ухоженным переулкам и загородным

шоссе, не говоря уже о дорожках в парке

(вы поняли, о чем я), и превосходная вет-

розащита, благодаря которой прохлад-

ной майской ночью не обязательно эки-

пироваться, как на Северный полюс.

Что опять-таки плюс с точки зрения необ-

ходимости наличия той формы одежды,

что необходима для поездки в приличное

заведение.

…Интересная судьба была уготована

тому экземпляру, что на фото. Несколько

месяцев он простоял в салоне, пока ко-

му-то из сотрудников не пришла идея на-

весить на него боковые дефлекторы

и два боковых 25-литровых кофра, входя-

щих в список фирменных опций. Скутер

стал еще шире и монстрообразнее, поте-

ряв даже малейший намек на «антипро-

бочность». И был куплен почти сразу же.

Так что не будем подходить к экзотике

с традиционными мерками.

Скутер и экипировка предоставлены на тест

компанией «Италмото». Тел.: (095) 780-4294

тест-оценка Aprilia Scarabeo 500

Динамика ему достаточно

Эргономика классическая

Грязезащита выше всяких похвал

Управляемость нежесткая рама портит всё!

Драйв «Па-бам! Пора по бабам!»

УЗКИЕ 16-ДЮЙМОВЫЕ КОЛЕСА вкупе с энергоемкой подвеской позволяют легко «глотать» выбоины, но не уворачиваться от них!

тест-оценка Aprilia Scarabeo 500

УЗКИЕ 16-ДЮЙМОВЫЕ КОЛЕСА

моторевю #05 (33) 2005

67

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

68

на колёсахна колёсахна колёсахС

ейчас уже не вспом-

нишь, что было первич-

ным в нашем приключе-

нии: идея совершить

путешествие или по-

купка мотоцикла. К поездке мы гото-

вились недолго, около трех недель:

надо было получить категорию «А»,

сделать шенгенскую, а если полу-

чится, то эстонскую и швейцарскую

визы. Затем приобрести карту Ев-

ропы для GPS, ну и всякие мелочи…

До Питера доехали на поезде

вместе с мотоциклом, очень уж не хо-

телось начинать поход дилетантов

с плохих дорог и злых гаишников.

Въезд в Эстонию занял минут 10, та-

моженники проверили VIN на мото-

цикле, и все. Шоссе Нарва – Таллин

очень узкое, но зато с хорошим пок-

рытием. Непонятно, с какой скоро-

стью можно ехать, не опасаясь поли-

цейских, а штрафы в Эстонии

большие. Остановились на заправке,

чтобы перекусить. Оказалось, все го-

ворят по-русски. Пока трапезничали,

услышали разговор за соседним сто-

ликом: пара, которую мы видели

на границе, обсуждала стоимость на-

шего мотоцикла (почти в точку по-

пали). Позвонили знакомому, кото-

рый пригласил нас в Таллин, заодно

узнали местные дорожные по-

рядки – можно ехать 100-110 км / ч. Так

мы и тащились, пока нас не обогнали

«горячие эстонские парни» со скоро-

стью 150 км / ч, за которыми мы при-

строились и очень быстро доехали

до места встречи с приятелем.

В Эстонии на трассе я стала засы-

пать, поэтому муж периодически

похлопывал меня для проверки «на-

личия пассажира», а я должна была

отзываться, стукая его по ноге.

Только вид моря заставил взбод-

риться. За время пути успела жутко

замерзнуть, так как перчатки были

кроссовые, а маски мы надели,

только окончательно продрогнув

(сказывалось отсутствие опыта).

Трассы в Эстонии хорошие (везде

висят щиты, все отремонтировано

на деньги Евросоюза, чего не ска-

жешь о городских дорогах – насле-

дии СССР), и машин мало. Таллин –

настоящий сказочный городок –

69май: в дальнобой на спортбайке (стр. 76), как научится ездить (стр. 78), спортивная жизнь (стр. 80)

Новый взгляд на известные вещи – для меня таким стало путешествие с мужем на мото-цикле по Европе. Казалось, везде уже были раньше, все достопримечательности изу-чили, но на мотоцикле от-крылся совершенно другой мир. текст: Елена Асланова

МОТОЦИКЛ НЕ СРАВНИМ НИ С КАКИМ ДРУГИМ ВИДОМ ТРАНСПОРТА. Мир вокруг раскрывается постепенно, охватывает со всех сторон, слышны звуки

не нужен берег турецкий

моторевю #05 (33) 2005

69май: в дальнобой на спортбайке (стр. 76), как научится ездить (стр. 78), спортивная жизнь (стр. 80)

маленький, уютный, гостеприимный,

с очень вкусной едой. Через день мы

погрузились на паром, отходивший

в Стокгольм.

За бортом увидели множество ска-

листых и покрытых соснами островов.

Сразу же возникло ощущение, что по-

пали в страну викингов, настолько ко-

лоритный был пейзаж. Заметила,

что самое первое и незабываемое

впечатление складывается именно

при въезде в город. Ведь по обзору

мотоцикл не сравним ни с каким дру-

гим видом транспорта. Мир вокруг

раскрывается постепенно, охваты-

вает со всех сторон, слышны звуки.

Прежде, чем доберешься до сердца

города, ты становишься его частицей.

Стокгольм, действительно, самая

красивая и утонченная из скандинавс-

ких столиц. Здесь провели много вре-

мени в мотоциклетных магазинах – го-

товились к поездке по норвежским

фьордам. Оказалось все дорого,

но нам необходимо было купить

хотя бы перчатки с гортексом и термо-

белье. Зато, благодаря друзьям уда-

лось найти хорошее жилье. За € 20

в сутки мы жили в очень симпатичной

квартире в современном доме в цен-

тре города.

Осмотрев основные достопримеча-

тельности, попытались заброниро-

вать отель в следующем пункте назна-

чения. Замечу, что Стокгольм был

последним местом, где нас кто-то

встречал, и мы знали, где будем спать.

Дальше ожидала сплошная неизвест-

ность. Ранним утром «встали»

на трассу до Осло. Дорога оказалась

однообразной, машин мало, пейзаж

скучен. Ближе к Норвегии по обочи-

нам появились скалистые склоны,

и стало чуть поинтереснее. Ехали

со скоростью около 150 км / ч. И как-то

незаметно въехали в Норвегию – мир

вокруг сразу изменился (стал более

суровым, но при этом более разнооб-

разным и оптимистичным), хотя это

была еще равнинная часть страны. На

въезде в Осло холмы полностью за-

строены разноуровневыми домами,

коттеджами. Все это напоминает ог-

ромное количество ласточкиных

гнезд. Вид потрясающий: залив, похо-

жий на озеро, яхты, эти «гнезда», за-

кат… Атмосфера северного морского

города, как в книгах скандинавских

писателей из детства.

Здесь предстояло самостоятельно

найти гостиницу. В центре Осло почти

все улицы односторонние, некоторые

вообще пешеходные. Хорошо, что нас

заприметили два местных мотоцик-

листа и проводили до гостиницы. Во-

обще же в Норвегии все безумно до-

рого, даже по сравнению с Москвой.

При выезде из Осло начинаются сер-

пантины. Природа становится все су-

ровее. Дорога окружена горами, ле-

сами, озерами, скалами. Горы все

выше, а машин и людей все меньше.

С заправками на этом отрезке пути

оказалось не очень хорошо, и в тун-

неле я боялась, что закончится бензин.

Хорошо стала понимать, что означает

выражение «свет в конце туннеля»…

Ночной Берген произвел впечатле-

ние шумного студенческого го-

родка – толпы пьяной и обкуренной

молодежи на улице и во всех рестора-

нах. Как обычно, думали, что легко ку-

пим билеты на паром и спокойно смо-

жем уехать. Не тут-то было!

Новый взгляд на известные вещи – для меня таким стало путешествие с мужем на мото-цикле по Европе. Казалось, везде уже были раньше, все достопримечательности изу-чили, но на мотоцикле от-крылся совершенно другой мир. текст: Елена Асланова

МОТОЦИКЛ НЕ СРАВНИМ НИ С КАКИМ ДРУГИМ ВИДОМ ТРАНСПОРТА. Мир вокруг раскрывается постепенно, охватывает со всех сторон, слышны звуки

не нужен берег турецкий

С большим трудом нашли

офис по продаже билетов, все

было закрыто – воскресенье.

Выяснилось, что на сегодня

мест нет, а завтра паромы

не ходят. Но торчать в Бергене

уже надоело, мы вошли в раж,

хотелось новых ощущений, го-

родов и стран. Хотелось «дуба-

сить»!

Закупив на рынке в порту

копченой семги, макрели, кра-

бов, креветок и пива, стали ду-

мать. Посмотрели на карту,

рассчитали иной маршрут

до парома с Данией и решили

проехать на мотоцикле тот

путь, который планировали

проплыть на пароме. На следу-

ющий день двинулись дальше

на юг. Пейзаж стремительно

менялся к более равнинному

и менее суровому, но все равно

оставался очень красивым

и интересным. Так добрались

потихоньку до Кристиансунда

и отплыли в Данию. Там нас

ждал еще один паром, в Копен-

гаген. Местность здесь совер-

шенно неинтересная, похожа

на бельгийскую и пахнет фер-

мами, дороги прямые, движе-

ние более активное, чем на се-

вере. Супруг раньше был

в Копенгагене и поэтому стал

искать знакомые места. Блуж-

дали часа два, взмокли,

и если бы не помощь одного

аборигена (он раньше катался

на Norton и симпатизировал мо-

тоциклистам), то катались бы

долго. Номер у нас оказался

в мансарде, как в сказке

про Малыша и Карлсона.

Приплыли в Германию за-

светло и сразу почувствовали

разницу в климате. Повеяло

южной средней полосой и по-

казалось, что мы стали ближе

к дому (иллюзия, конечно).

Другая страна – новая система

координат, въездов, выездов

и обозначений, намного

больше машин. Любек – чуд-

ный городок, но пора ехать

в Гамбург. Как ни странно,

центр города нашли сразу,

правда, надписей Hotel видно

не было. Решили попить кофе

и заодно выяснить у сотрудни-

ков очень симпатичной ко-

фейни, где здесь «турист ин-

формейшн». Оказалось, в двух

шагах – на вокзале. А вот

с ночлегом вышел прокол – са-

мый недорогой отель стоил

€ 75 и находился далеко

не в самом центре.

Практически все время про-

вели в мотомагазинах. Везде

висит Rukka, на которую практи-

чески не бывает скидок. Благо-

даря близости интернет-кафе

в Гамбурге мы зарезервировали

гостиницу в Берлине (вообще

в Германии это лучший способ

поиска ночлега).

Странное впечатление про-

извел Берлин. Современные

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Е

ле

на А

сл

ан

ов

а

на колёсах // без границ70 на колёсах // без границ70

МЫ ПРОДЛИЛИ СЕБЕ ЛЕТО НА ДВА МЕСЯЦА. ПРОЕХАЛИ 12000 КМ. МЫ ПРОДЛИЛИ СЕБЕ ЛЕТО НА ДВА МЕСЯЦА. ПРОЕХАЛИ 12000 КМ. Пересекли с севера на юг практически весь европейский континент. Побывали в 11 странах. Встретили много интересных людей

здания из стекла, наследие

ГДР в стиле останкинской те-

лебашни и панельных девяти-

этажек, зеленые бульвары за-

падной части, простор, лучи

заходящего солнца, пробива-

ющиеся сквозь невесомые

Бранденбургские ворота,

песни на русском около Рейх-

стага. Спрашиваешь дорогу

на английском у полицейского,

он видит русские номера и от-

вечает на ломаном русском.

Огромная разница между вос-

точной и западной частью,

и в то же время четкое ощуще-

ние, что Берлин – это один не-

делимый город.

Муж в восторге от немецкой

кухни, но все же его душа

рвется в Баварию, на Intermot

и Oktoberfest. А моя душа стре-

мится в Дрезден, к «Сикстинс-

кой мадонне» Рафаэля.

До Дрездена километров

200 – сущая ерунда по немец-

ким дорогам, и скоро мы до-

стигли Сан-Суси. Впечатление

такое, как будто попадаешь

в XVIII век. Не спешили,

но вдруг выяснилось, что мы

перепутали шоссе и съехали

на другую трассу. Варианта

было два: либо вернуться,

либо свернуть с автобана

и проехать по национальной

дороге. Возвращаться – пло-

хая примета. Мы выбрали вто-

рой вариант. Дорога оказалась

узкой, с большим количеством

грузовиков и фур. В итоге,

до темноты мы проехали

только половину пути. Вопрос

с ночлегом решился в частном

секторе.

Из Дрездена мы собирались

поехать в Мюнхен на Intermot

и на начало Oktoberfest. Путь

оказался достаточно тяжелым:

была очень ветреная погода,

солнце исчезло, на трассе

много фур, и при обгонах наш

мотоцикл «переставляло».

Чем ближе к югу, и к Мюнхену

соответственно, тем больше

портилась погода: чувствова-

лось холодное дыхание Альп.

На место прибыли во второй

день выставки, на которую тот-

час и отправились. Вечером

встретились со знакомыми,

попили пива и шнапса, обсу-

дили больной вопрос с сиде-

ньем. Дело в том, что на сиде-

нье у мотоцикла стала

отрываться кожа, и мы хотели

заменить его по международ-

ной гарантии, которой очень

гордился супруг. Но когда при-

ехали на сервис в Гамбурге,

выяснилось, что, во-первых,

наша гарантия не активиро-

вана, а во-вторых, сиденье

надо заказывать и ждать пару

недель. На выставке стало

ясно, что на мотоциклы, куп-

ленные в России, европейская

гарантия не действует, и дист-

рибьютор пообещал, что поме-

няет сиденье в Москве.

В последний день пребыва-

ния в Мюнхене пошли

на Oktoberfest. Праздник ока-

зался гораздо менее интерес-

ВИЗЫ Больше всего времени

в Москве потратили на получение

эстонской транзитной визы.

После длительных переговоров

нам дали визу на два раза по три

дня. На границе выяснилось,

что в посольстве что-то перепу-

тали – должны были поставить

шесть дней. Но мы особо не рас-

строились, в случае чего, могли

вернуться через Финляндию.

ГОСТИНИЦЫ Везде разные.

В Германии достаточно выяснить

определенные детали (наличие

душа и туалета в номере, размер

кровати, этаж, сколько минут

пешком до исторического центра

города), желательно также уточ-

нить, куда выходят окна,

и светло ли в номере (но это важ-

нее все же для Италии. В Италии

за одни и те же деньги можно по-

лучить разные условия, все зави-

сит от хозяев и местоположения.

БЕНЗИН С заправками нет про-

блем. Но цены отличаются. Так,

в Австрии литр АИ-95 стоил € 0,75,

а в Турции – € 1,2.

БАГАЖ Мотоцикл оснащен двумя

боковыми кофрами по 40 л каж-

дый, плюс к этому мы установили

дополнительный задний кофр

(44 л) и на нем и на баке закрепили

сумки (каждая по 40 л). За пле-

чами у нас имелись еще туристи-

ческие рюкзаки.

КАРТЫ Их лучше иметь при себе,

а при отсутствии приобретать

на вокзалах и портах, но без воз-

можностей GPS не жизнь. В путе-

шествие брали с собой GPS-при-

емник, Pocket PC и «флэшку»

емкостью 2 Гб, на которой име-

лись все карты.

ВИЗЫ

ГОСТИНИЦЫ

БЕНЗИН

БАГАЖ

КАРТЫ

моторевю #05 (33) 2005

71

МУЖ В ВОСТОРГЕ ОТ НЕМЕЦКОЙ КУХНИ, НО ВСЕ ЖЕ

71

МУЖ В ВОСТОРГЕ ОТ НЕМЕЦКОЙ КУХНИ, НО ВСЕ ЖЕ его душа рвется в Баварию, на Intermot и Oktoberfest. А моя душа стремится в Дрезден, к «Сикстинской мадонне» Рафаэля

ным, чем я себе

представляла. Везде сильно

пьяный люд, пиво продается

только в специальных павиль-

онах, куда невозможно по-

пасть из-за огромных очере-

дей и отсутствия мест, везде

грязь и невероятная антисани-

тария.

Затем мы отправились

в Вену через всю Австрию. По-

том заехали в Цюрих,

а дальше – на юг, в Италию.

Уже надоели все эти германо-

говорящие страны, и душа

стремилась к пасте, пицце,

кьянти, морю, солнцу. Короче,

в Bella Italia! Но, чтобы попасть

в этот рай, надо было пройти

очередное испытание – пере-

сечь Альпы. А погода не радо-

вала: прохладно, накрапывал

мелкий дождик. Мы сразу же

облачились в дождевики, поэ-

тому проехались до повторной

границы с Австрией вполне

комфортно. В Зальцбург и Инс-

брук не планировали заез-

жать, но судьба внесла коррек-

тивы. Перед въездом

в очередной туннель, огибаю-

щий Инсбрук, образовалась

огромная пробка. В туннеле

произошла авария, и всех от-

правляли в объезд через го-

род. Альпы произвели незабы-

ваемое впечатление!

Серпантин становился все

круче, уже темнело, и местные

автомобили за нами ехали все

быстрее и ярче светили

в спину. Решили заночевать

в первом же попавшемся

отеле.

В общем и целом, поездка

по Швейцарии мне понрави-

лась, а мужу не очень. Для него

это была лишь дорога до Ита-

лии. В туннелях работает обог-

рев: въезжаешь промокший,

с влажным ветровым стеклом,

а выезжаешь абсолютно су-

хой. Мотоцикл, как будто по-

чуяв приближение родины, по-

ехал гораздо веселее и резвее,

шоссе становилось все шире

и прямее, пейзаж все более

захватывающим. Мы ощущали

в воздухе дивный парфю-

мерно-апельсиновый аромат,

он витал везде, и вначале я ни-

как не могла понять, что явля-

лось его источником. Позже,

в Варенне, я рассмотрела де-

рево с небольшими белыми

цветочками, источавшее этот

запах.

Разместились в экзотичес-

ком местечке – в гостинице-

ресторане «Аль Верде». Доби-

раться туда по высокогорным

крутым дорогам оказалось

очень сложно. Но они того сто-

или. Здесь мы познакомились

с удивительными людьми, по-

катались по живописным ок-

рестностям, съездили в Лекко,

потом в мастерскую к мест-

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Е

ле

на А

сл

ан

ов

а


ПОИСК СИГАРЕТ НОЧЬЮ НА САРДИНИИ НАПОМИНАЕТ ПОКУПКУ ВОДКИ ВО ВРЕМЕНА СУХОГО ЗАКОНА. ПОИСК СИГАРЕТ НОЧЬЮ НА САРДИНИИ НАПОМИНАЕТ ПОКУПКУ ВОДКИ ВО ВРЕМЕНА СУХОГО ЗАКОНА. Администратор отеля отправил нас в какой-то бар в соседнем квартале, там послали в следующий и так далее…

ному дилеру, где нам устано-

вили новый рулевой демпфер

(штатный был неисправным

изначально). И все-таки заме-

нили сиденье – ребята из «Ав-

густини» (предприятие-дилер

названо по имени бывшего

итальянского чемпиона) поз-

вонили на завод и сказали,

что к ним приехали «те самые

русские», на которых не рас-

пространяется гарантия. В об-

щем, на фабрике сняли нам

сиденье с нового аппарата.

Потом наш путь лежал в Ве-

нецию, Милан и Сан-Ремо.

На заправках на автостраде

все глазели и показывали

пальцем на новый дорогой

итальянский мотоцикл с рус-

скими номерами. Италь-

янцы – самые сумасшедшие

водители: вместо обгона

они либо подрезают, либо

наседают сзади и выжимают

с дороги, понятия о дистанции

у них просто не существует.

Нам надо было решить, за-

езжать ли на Сицилию

(все-таки очень далеко)

или следующим пунктом на-

значение будет Вечный Город.

Во втором случае мы успеем

потусоваться на Капри, где

нам очень понравилось в про-

шлый приезд. Подъезжая

к Монако, обратили внимание

на удивительное погодное яв-

ление: черные грозовые тучи

повисли над горами и не могли

преодолеть их. В той части, где

«застряли» тучи, бушует ли-

вень, а чуть ниже, в Мо-

нако, – прекрасная солнечная

погода. В порту Ниццы узнали,

что никакого паромного сооб-

щения, кроме как до Корсики,

нет, правда, оттуда мы могли

переплыть на Сардинию,

а из Сардинии – в Чивитаве-

кию. Но до Корсики было

шесть часов пути, потом надо

было пересечь своим ходом

всю Корсику, добраться

до Сардинии, и то же самое

на Сардинии. Дорого и долго.

Кстати, чем южнее, тем беспо-

рядочнее паромное сообще-

ние. По поводу паромов в Генуе

у французов не было абсо-

лютно никакой информации.

И мы приняли решение ехать

до Генуи и там разбираться

дальше с маршрутом.

Дорога была тяжелой, дул

сильный ветер. В порт не могли

дозвониться, так как было вос-

кресенье, а отдыхать в Италии

любят. Ни в интернете,

ни в других

портах не сумели найти ни рас-

писания, ни цен, ни пунктов

прибытия. И только потом вы-

яснилось, что паромы шли

до Палермо сутки и уходили

только на следующий день.

До Чивитавекии можно доб-

раться только с пересадкой

в Сардинии: паром плыл одну

ночь до Порто Торрес (северо-

восток Сардинии), и вечером

того же дня можно было отпра-

виться в Чивитавекию. Так поя-

вилась возможность заехать

в Рим, где мы хотели встре-

титься с друзьями. Решили

пропустить Сицилию, провести

несколько часов на Сардинии,

побыть подольше в Риме, по-

том доехать до Неаполя, от-

плыть на Капри и из Неаполя

доехать до Бари. А оттуда

можно было отплыть в Грецию.

Итальянский паром выгля-

дел не таким обшарпанным,

как в Скандинавии. Рано утром

приплыли в Порто Торрес,

было еще темно, а мы знали

только название нужного нам

города – Ольбия на Коста

Смеральда. Вообще вся

Сардиния оставила грус-

тное впечатление: выгля-

дела очень бедно и как-то

пустынно. По дороге нам

встречались только пас-

тухи с овцами и еле ползу-

щие грузовики, собирав-

шие за собой целые

вереницы машин.

Коста Смеральда очень

сильно отличается от старых

европейских курортов, на-

пример, от Капри, от Лазур-

ного берега, от курортных

местечек на озерах. Это

место больше похоже на срав-

нительно новые испанские ку-

рорты. Природа не очень бо-

гата, но побережье утопает

в зелени, а цвет моря

и вправду изумрудный. К сожа-

лению, поздно вечером

в Порто Черво мы нашли

единственный открытый рес-

торан. В Италии можно купить

сигареты только в специализи-

рованных магазинах или в ав-

томатических машинах

на улице. Там запрещено ку-

рить во многих местах, но если

очень хочется, то можно при-

обрести сигареты в ресторане

и покурить в зале. Мы безус-

пешно искали автоматы

по продаже табака. Когда, на-

конец, нашли, он оказался сло-

ман. Поиск сигарет ночью

на Сардинии напоминает по-

купку водки во времена сухого

закона. Администратор отеля

отправил нас в какой-то бар

в соседнем квартале и реко-

мендовал узнать там. В баре

сигарет не оказалось, нас от-

правили в другой. Велели

спросить Джека, которого, ес-

тественно, не оказалось

на месте, но его коллега, сооб-

разив, в чем дело, продал нам

все-таки сигареты…

Приплыли в Чивитавекию и,

не задерживаясь, поехали

в Рим. Впечатления сильные.

Думаю, что маршрут к центру

Рима GPS проложил по спи-

рали, так как мы проехали

73

моторевю #05 (33) 2005

73

ЧТО ХОРОШО ВО ВРЕМЯ ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ЕВРОПЕ, ЧТО ХОРОШО ВО ВРЕМЯ ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ЕВРОПЕ, так это очень быстрая смена впечатлений: пейзажи, страны, языки, кухни, дороги! Такой нескончаемый калейдоскоп

мимо Колизея, Кастелло Сант

Анжело, вдоль реки и выехали

на Пьяцца дель Попполло, где

остановились выпить первую

римскую чашку эспрессо

и спремуто и принять решение

о дальнейших действиях. Пять

дней в Риме пролетели неза-

метно, несмотря на то, что все

основные достопримечатель-

ности уже видели раньше

и в основном просто гуляли

по городу. Затем посетили Не-

аполь и отправились на Капри,

где провели два замечатель-

ных дня. Это одно из наших са-

мых любимых мест в Италии.

Вернулись в Неаполь, купили

билеты на паром в Грецию, и,

забрав вещи, отправились

в Бари, на противоположную

сторону «итальянского са-

пога».

Там практически сразу же

погрузились на греческий па-

ром. Пока ждали погрузки,

к нам подошел турецкий даль-

нобойщик. Мужу уже надоело

«дубасить» и он не хотел доби-

раться своим ходом до Стам-

була (оттуда мы планировали

доплыть в Сочи). Выяснилось,

что между Турцией и Грецией

нет никакого морского сооб-

щения – только между остро-

вами.

Адриатическое море – лас-

ковое, синее с розоватым от-

ливом. Пока подплывали к Гре-

ции, погода менялась

несколько раз, и было не сов-

сем понятно, какой климат нас

ожидает. Пейзаж Эллады до-

вольно-таки сероватый и пус-

тынный.

Греция не поразила нас нали-

чием бурной растительности.

И мы решили сразу же взять

направление на Афины. Такое

ощущение, что при строительс-

тве дорог в Греции сэкономили

на крайней правой полосе. Вы-

брали самую главную трассу,

но она была похожа на просе-

лочную дорогу с разбитым пок-

рытием. Тем не менее, это на-

много лучше, чем дорога

от Питера до границы.

Въехав в город, долго искали

знакомую надпись, обозначаю-

щую центр, и, не найдя такой,

решили ориентироваться

на Акрополь. Такое впечатле-

ние, что большинство мотоцик-

листов здесь о существовании

шлемов даже не подозревают.

А те, кто подозревают, предпо-

читают носить их не на голове,

а в рюкзаке или даже в руках,

умудряясь управлять при этом

мотоциклом.

Разместившись в отеле, мы

направились гулять по городу.

Пытались отправить мотоцикл

на поезде до Фессалоников.

Но, пока искали товарную

станцию (даже таксисты туда

не знали дороги), выяснилось,

что опоздали, и мотоцикл пог-

рузить уже невозможно. Оста-

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Е

ле

на А

сл

ан

ов

а


ПИТАНИЕ В ДОРОГЕ – ВОПРОС АРХИВАЖНЫЙ. ПИТАНИЕ В ДОРОГЕ – ВОПРОС АРХИВАЖНЫЙ. Трапезничали часто в дорожных кафе и ресторанах при гостиницах. Самый недорогой ужин в Турции ($ 8), а самый дорогой в Италии (€ 120)

валось ехать на мотоцикле

до Константинополя, а это при-

мерно 1200 км.

Трасса до Фессалоников на-

много приличнее, чем от Патры

до Афин (где-то за 60 км от Афин

начинается современная

трасса, отремонтированная

к Олимпиаде). Правда, инфра-

структуры на шоссе практи-

чески нет. Мы с трудом смогли

попить кофе в мрачной закусоч-

ной у дороги. Чем дальше

от центра Европы, тем сильнее

ощущаешь отсутствие всякого

сервиса.

Фессалоники чем-то напо-

минают Ниццу и производят

впечатление очень интелли-

гентного европейского города.

Хотя некоторые местные жи-

тели считают, что они живут

в безнадежной провинции.

Греки очень ревностно отно-

сятся ко всему, что связано

с Турцией, Византией, Конс-

тантинополем (они говорят

Наш Город), многие не ездят

в Турцию из принципа, не хотят

видеть, что сделали с их горо-

дом турки.

До Стамбула оставалось

около 500 км. Мы проезжали

мимо православных часовен,

монастырей. Вообще в Греции

пейзаж меняется очень быс-

тро: вот море и солнце,

но стоит подняться чуть выше

в горы, и там уже влажность,

туман, желтеющие осенние

деревья. Так мы доехали

до границы Евросоюза.

На турецкой границе протор-

чали около часа. Очередей

нет – просто бардак с оформ-

лением бумаг. Зато есть боль-

шой современный торговый

центр, где расположились

«такс фри» офис, магазины,

кафе и турагентства, где нам

выдали бесплатную карту

Стамбула. Время поджимало,

да и дороги не располагали

к скоростному передвижению.

Решили доехать до Стамбула.

Небо синее, звездное, а месяц,

кажется, пришел из восточной

сказки… И вдруг впереди

и со всех сторон появилось

множество огней – как будто

звездное небо перевернулось

и стало в тысячи раз ярче. Я ни-

когда не видела еще такого ог-

ромного города (пусть даже

с пригородами). Потрясающее

впечатление! Количество ав-

томобилей на трассе резко

увеличилось, и манера езды

водителей стала напоминать

итальянскую, к нашей трассе

примкнуло шоссе из Болгарии,

и трасса стала платной.

Ужинали мы в ресторане

на побережье, кормили тощих

котов и слышали кругом рус-

скую речь. Очень странное

ощущение после полутораме-

сячного отсутствия на Родине.

На следующий день отправи-

лись в порт – рассчитывали

попасть из Стамбула в Сочи

морским путем.

Централизованно получить

информацию в порту невоз-

можно из-за конкуренции. Та-

кое впечатление, что попада-

ешь во времена Остапа

Бендера – все бегают, кричат,

вместо компьютеров кипы бу-

маг. В конце концов, выясни-

лось, что из Стамбула в Сочи

ничего «не ходит». Но возник

вариант перелета на самолете,

если, конечно, пилоты согла-

сятся взять на борт мотоцикл.

Но желающих не нашлось,

а «Аэрофлот» запросил $ 500

за услугу. Слишком дорого. Це-

лый день звонили в Москву,

искали варианты, и все безус-

пешно. Совершенно случайно

узнали, что в Трабзоне сейчас

стоит судно «Апполония», ко-

торое ходит до Сочи. Было ре-

шено провести еще один день

в Стамбуле и потом отпра-

виться до Трабзона. Погуляли,

зашли на восточный базар,

посмотрели на Айю-Софию

и Голубую мечеть. После ве-

черней молитвы все улицы

опустели, все мужское населе-

ние страны (женщин на работе

в это время не видели) в мага-

зинах, киосках, сервисах, офи-

сах стало жадно поглощать

пищу прямо на рабочих мес-

тах! Стамбул – Трабзон – это

1200 км по почти проселочной

дороге. К этому пришлось мо-

рально готовиться.

Дорога, о которой турки от-

зывались, как о самой лучшей,

оказалась никчемной. График

передвижения стал трещать

по швам – не успевали! Ехать

в ночь до Самсуна по такой до-

роге – настоящее самоубийс-

тво. Поэтому решили на ночь

снять комнату в ближайшем

населенном пункте.

Трабзон оказался довольно

большим городком. Отправив-

шись сразу же в порт, мы посту-

чались в первую попавшуюся

будку охранника, чтобы узнать,

куда ехать. В офисе «Апполо-

нии» выяснилось, что корабль

отходит через три минуты, та-

можня закрыта, все уже погру-

зились… Ближайший ко-

рабль – только через неделю.

А завтра у меня день рожде-

нья… В общем, «приятные»

вести. Муж пришел в бешенс-

тво: кричал на великом и могу-

чем русском языке на турков:

«Мы двое… суток… до ва-

шего… Трабзона!..». Это возы-

мело эффект – через минуту

в офис позвонили, и капитан

лично выписал нам билеты.

Корабль оказался не из де-

шевых в плане сервиса: $ 300

за каюту люкс (только в ней

был душ) и место для мото-

цикла. Зато как нас провожали

из Турции!

И вот настало утро дня моего

рождения. Штормило, вода

в море действительно была

черная, но не хотелось ни есть,

ни пить, абсолютно все кача-

лось из стороны в сторону.

Наш корабль стоял в 100 мет-

рах от Сочи, но домой нас

не пускали – в порту занято

наше парковочное место. Ко-

рабль уплывет, когда стихнет

шторм, – по прогнозам только

к вечеру. Эта граница отняла

уйму времени, проверяли всех

въезжающих тщательно

и по несколько раз.

…С помощью знакомого мы

поселились в гостинице при

яхт-клубе. Вечером решили

отметить день моего рожде-

ния – отправились ужинать.

Удивительно, насколько пора-

жает красотой ландшафта наш

юг, и как беден в этом отноше-

нии «берег турецкий».

На следующий день мы уле-

тели в Москву. За два месяца

путешествия я настолько при-

выкла к кочевому образу

жизни, что все дома казалось

в новинку. Москва – странный

город: есть въезд, но нет вы-

езда. Мотоцикл переправили

потом на поезде.

75

моторевю #05 (33) 2005

75

В ТУРЦИИ БЛИЗ САМСУНА ПРОВЕРИЛИ УРОВЕНЬ МАСЛА В МОТОРЕ – В ТУРЦИИ БЛИЗ САМСУНА ПРОВЕРИЛИ УРОВЕНЬ МАСЛА В МОТОРЕ – все-таки на спидометре 11000 км и единственное ТО в Москве после первой тысячи – уровень оказался минимальным

БАГАЖ

ЗАПЧАСТИ И ИНСТРУМЕНТЫ

МОТОЦИКЛ

ДОРОГИ

Слух этот термин не режет, но стоит попро-

бовать исполнить – и понимаешь, что это

не так просто. Да и российская дорожная

действительность добавляет пикантности

в процесс. Материал, представленный

в этом цикле статей, является системати-

зацией собственного опыта и рассказов

друзей.

БАГАЖ Перед тем, как превращать спорт-

байк в супертурер, выясните полезную на-

грузку, которую он может перевозить. Отни-

мите от этой цифры вес себя в экипировке

(и вес пассажира в экипировке, если вы

не один) и вы получите вес багажа. Как пра-

вило, цифра эта будет примерно равна

10-20 кг. И это с учетом веса самих су-

мок-кофров и их крепления. Не-

много, правда? Придется себя ог-

раничивать. Научитесь не возить

с собой ненужные вещи, а нужные

берите в минимальном количестве.

Например, от махрового полотенца

размером метр на два лучше отказаться

(вообще-то в гостиницах дают полотенца),

а вот небольшой фен лучше взять – им

удобно сушить бельё и боты, чтобы с утра

стартовать в чистом и сухом виде. Цивиль-

ной одежды тоже много не понадобится.

Не забудьте запаковать всё промокаемое

в багаже в непромокаемые пакеты – непри-

ятно будет после 12 часов под дождем наде-

вать на себя при выходе из горячего душа

всё чистое, но мокрое и холодное.

Поборите в себе брезгливость, и научи-

тесь стирать бельё. Тогда можно будет

ограничиться тремя комплектами испод-

него, а не везти по комплекту на каждый

день отпуска. Сильно экономит место.

Использование качественного термобе-

лья из грамотной синтетики не только по-

может с терморегуляцией и потоотводом,

но еще и сократит время сушки после

стирки до полутора часов.

Если вы сторонник агрессивной

езды – воздержитесь от приобретения

боковых кофров или сумок. Вы не смо-

жете с ними совершать обгоны на узких

двухполосных дорогах. Сумка на заднее

сиденье или один центральный

кофр – оптимальный вариант для вас.

Не стремитесь купить самую высокую

и большую сумку на бак. Эргоно-

мика – понятие индивидуальное, мне, на-

пример, с сумкой «толще» 11-12 см ездить

некомфортно.

ЗАПЧАСТИ И ИНСТРУМЕНТЫ В даль-

нюю дорогу надо выдвигаться после ТО.

Тогда как минимум 5000 километров

(а как правило – 8000-10000) у вас во-

обще не будет головной боли на предмет

где сменить масло или свечи. Также про-

верьте состояние цепи, звезд, подшипни-

ков (колес, подвески и рулевой колонки),

и тормозных колодок. Рассказы о том,

как вы толкали мотоцикл с порванной це-

пью пять километров

под проливным дождем, до-

бавят вам рейтинга как ге-

рою, но надо ли вам это?

Из запасных частей вам по-

надобится минимальный на-

бор для продолжения движе-

ния после падения (рычаги

газа и тормоза, лапка КПП)

и заправки «ослиной мочой»

(пузырёк «октан бустера» и комплект

свечей).

Если мотоцикл подъедает масло,

то возьмите запасной литр и узнайте за-

ранее, где и какое масло можно докупить

по маршруту.

Штатного набора инструментов в пути

хватает. Если он разворован предыдущим

хозяином или импортером, то соберите

его сами для выполнения следующих за-

дач: снять / поставить пластик; снять / пос-

тавить оба колеса; поменять тормозные

колодки, свечи, лампочки; отрегулиро-

вать натяжение цепи, жесткость / высоту

подвесок. Все остальные операции лучше

делать в сервисах по пути (автосервисы

никогда не откажутся вам помочь).

Моток армированного скотча, ткане-

вые перчатки для грязных работ и упа-

ковка «холодной сварки» – не найти

для них место или не взять с собой – это

преступление.

Дополнительно вам понадобится набор

для ремонта проколов (клей, жгутики и инс-

трумент для их установки) и баллончики

с газом (насос) для накачивания колеса.

МОТОЦИКЛ Забудьте

про оптимальные настройки

подвески для города / трека.

Если вы их нашли

для себя – запишите на бу-

магу, чтобы по возвращении вернуть,

и поставьте заводские. А потом еще рас-

слабьте их до рекомендованных заводом

для неспешной вальяжной езды с пассажи-

ром. Иначе получите жуткие расколбасы

на стыках асфальта и гудроновых нашле-

пок. Если у вас регулируются подножки

по высоте – максимально опустите их. За-

паса клиренса в поворотах хватит и так,

но ноги будут меньше затекать.

Трезво оцените остаточный пробег пок-

рышек. При быстром перемещении по теп-

лому асфальту резина «пилится» ощутимо

быстрее, чем при езде по городу.

ДОРОГИ Они в России неплохие и стано-

вятся лучше с каждым годом (отдел фантас-

тики на втором этаже, хе-хе). Но даже по от-

личному свежеположенному асфальту

не надо всю дорогу испытывать мотоцикл

на максималку. Быстрее в итоге не полу-

чится. Большой расход бензина на скоро-

стях свыше 200 км / ч, частые визиты

на заправки, рваный ритм движения

и встречный ветер приведут к преждев-

ременной усталости и падению средней

скорости движения. Оптимальную крей-

серскую скорость своего мотоцикла оп-

ределите опытным путем. Замерьте про-

бег от заправки до заправки

на скоростях 110, 120 и т. д., вплоть до 240

км / ч, и подсчитайте время, которое вы

теряете на каждой заправке. Потом пере-

считайте время прохождение 2000 км мар-

шрута с этими цифрами. Вполне возможно,

что оптимальной крейсерской скоростью

окажется 140-150, а вовсе не 240,

как вы полагали. К тому же 140 – это

не повод расставаться с правами

вне населенного пункта – вы не пре-

вышаете разрешенную скорость

более чем на 60 км / ч. Получил кви-

танцию и поехал дальше.

Спортбайк никогда не был атрибутом скромности и среднего достатка. ОДНИМ СВОИМ ВНЕШНИМ ВИДОМ ВЫ МОЖЕТЕ РАЗДРАЖАТЬ ЛЮДЕЙ. Не будите в них неандертальцев

ОДНИМ СВОИМ ВНЕШНИМ ВИДОМ ВЫ МОЖЕТЕ РАЗДРАЖАТЬ ЛЮДЕЙ.

моторевю #05 (33) 2005

скоростной туризм

Вам дают в руки опасную бритву, тазик и просят начистить картошки. Бритва ровная, острая, красивая, и вроде бы проблем никаких с исполнением поручения нет. Вот только инструмент норовит сложиться пополам и зарубки оставляет. Примерно так же выглядит и мототуризм на спортбайке. текст: Денис Панферов

скоростной туризм

на колёсах // know-how76 на колёсах // know-how76

ДУРАКИ Не превышайте скорость в насе-

ленных пунктах. 170 по ночной Москве – это

менее опасно, чем 120 по ночной деревне.

Жестко ограничьте себя дозволенной

скоростью, даже если вся деревня

имеет продолжительность 100

метров, просматривается на-

сквозь, и ничего подозрительного

не видно. В городах без объезд-

ной дороги настоятельно советую

быть еще более законопослуш-

ным – времени на торг с представите-

лями власти вы потеряете всё равно

больше, чем выгадаете от лишних 30 км / ч.

Настоятельно рекомендую путешество-

вать небольшими группами. Оптимально

двое-трое. Так удобнее. Один платит

за бензин, второй-третий заправляют все

мотоциклы, протирают стекла шлемов

и фары от мух и присматривают за бага-

жом. Народ до сих пор не забыл про социа-

лизм, и считает за честь прихватить всё,

что плохо лежит. Будьте внимательны,

у меня на заправке один раз даже шлем

стянуть умудрились.

Старайтесь без особой нужды не оста-

навливаться в местах скопления местного

населения. Я не призываю путешество-

вать с нарезным оружием (это противоза-

конно), но о средствах самообороны (при

умении их применять) подумать стоит. Обо-

рудование мотоцикла сигнализацией

с объемным датчиком и иммобилайзером

поможет сохранить тысячи нервных клеток

как при коротких расставаниях с мотоцик-

лом (оплата бензина, посещения кафе), так

и при ночёвках.

Никогда не обгоняйте машину при нали-

чии съезда с дороги или поворота на при-

мыкающую дорогу слева – машина туда

повернет с вероятностью 80 %. Крестьяне

никогда не пользуются поворотниками

в своей деревне. Если обогнать надо – по-

дайте все типы звуковых и световых сиг-

налов, и идите на обгон, только убедив-

шись, что вас поняли.

ДЕНЬГИ Спланируйте

бюджет дороги как произ-

ведение максимального

расхода бензина (с допол-

нительным округлением

в плюс) на максимально воз-

можную его стоимость (тоже

с округлением в плюс). Тогда в эту цифру

впишутся штрафы за небольшие превыше-

ния скорости. Например, 2000 километров

для мотоцикла с расходом восемь литров

95 бензина на сотню получим: 20 (сотен ки-

лометров) х 10 (литров на сотню) х 20 (руб-

лей за литр) = 4000 руб. Гостиницы счи-

тайте по 1500 рублей в день, еду по 1000.

Да, это цифры с большим запасом,

но лучше вернуться из отпуска с заначкой,

чем остаться без денег за 1000 км от дома.

Имейте неприкосновенный запас

в сумме $ 400-500. Его лучше хранить без-

налом на отдельной карточке или спря-

тать в самый дальний и неудобный карман

(например, в карман наколенника в под-

кладке штанов), чтобы случайно не потра-

тить. Такой НЗ может пригодиться для оп-

латы хирургии или доставки разбитого

мотоцикла грузовиком домой. Не дай Бог,

конечно, но всё надо предусмотреть.

Кстати, медицинская страховка от несчас-

тных случаев для мототуриста – вещь со-

вершенно необходимая. С таким стилем

жизни, как у нас, можно не задумываться

о пенсионном страховании, но о страхова-

нии здоровья и жизни – обязательно.

КАРТЫ Езда без карты автодорог – это

увлекательный и интересный спорт, и есть

немало его почитателей. Но, как любой

профессиональный спорт, требует полной

отдачи и отрешения от прелестей жизни.

Карты не так дорого стоят, и прозрачные

карманы для них есть в каждой сумке

на бак. Не поленитесь купить заранее

и внимательно изучить маршрут. Это мо-

жет сэкономить часы времени и десятки

километров пути. GPS-навигатор – вещь

полезная и удобная, но запомните фразу

Майкла Нибоуна (председателя Iron Butt

Association): «Навигатор очень полезен,

когда нужно передать спасателям точные

координаты аварии, которая произошла

потому, что водитель слишком долго пя-

лился на навигатор».

СВЯЗЬ Не поленитесь

хотя бы каждую вторую

заправку отправлять

SMS-сообщение родст-

венникам или друзьям.

И волноваться за вас

они меньше будут,

и найти вас в заброшен-

ной медсанчасти при сельсовете будет

проще. Поверьте, даже если вы самый

отъявленный подонок, всё равно есть

люди, которые за вас волнуются и пере-

живают, не получая вестей. Помните

о них. Придумывать гарнитуру в шлем

для разговоров на ходу абсолютно бес-

полезно – на скоростях больше 60 км / ч

ни вы, ни вас всё равно не услышат. Под-

ключите услугу «голосовая почта», начи-

тайте приветствие «я в дороге, доеду

до заправки и вам перезвоню» и поло-

жите телефон в сумку. Не отвлекайтесь

от дороги.

P. S. В следующем номере расскажем

об особенностях путешествий на спорт-

байке по окраинам России и ближнему

зарубежью.

ПОМНИТЕ, ЧТО ВСЕ ПЬЯНЫЕ, СОБАКИ И СТАРУШКИ С ТЕЛЕЖКАМИ ДАВНО СГОВОРИЛИСЬ отправить вас если не к патологоанатому, то, как минимум, к прокурору

ДУРАКИ

ДЕНЬГИ

КАРТЫ

СВЯЗЬ

ПОМНИТЕ, ЧТО ВСЕ ПЬЯНЫЕ, СОБАКИ И СТАРУШКИ С ТЕЛЕЖКАМИ ДАВНО СГОВОРИЛИСЬ

моторевю #05 (33) 2005

77

на колёсах // special78

СТУПЕНЬ ПЕРВАЯ – СДАТЬ

НА «ПРАВА»

текст: Денис Парфенов

на колёсах // special78

Человеком, как из-

вестно, движут ра-

зум и инстинкты.

Именно они, со-

гласно одной из

теорий, превратили его

из крючкообразного питекан-

тропа в гордо- и прямоходя-

щее существо. В нашем же

случае рассматриваем эда-

кую эволюцию превращения

этого спокойного и доволь-

ного всем Homo Sapience

в стремительного и неугомон-

ного Moto Sapience. У всякой

эволюции есть ступени разви-

тия. Вот о них и пойдет речь.

СТУПЕНЬ ПЕРВАЯ – СДАТЬ

НА «ПРАВА» Запишитесь

в мотошколу. Самую простую,

которая только учит сдавать

экзамен в ГАИ и отвечать

на вопросы по ПДД. По своей

сути, это такая же бесполез-

ная (с точки зрения овладения

мастерством пилотирования)

затея, как и посещение авто-

школы, но есть пара выгод

от ее посещения, которые бу-

дут неоценимы в будущем.

Первая выгода – полученная

корочка водительского удосто-

верения. Прошли те времена,

когда было почётно ездить на

ворованном мотоцикле,

без «прав» и с неработающей

фарой. Сейчас образ мотоцик-

листа всё чаще ассоциируется

с уверенным в себе парнем в ко-

жаном комбинезоне на дорогом

спортбайке. Не застревайте

в прошлом – будущее уже ждет

вас за стеклянной витриной мо-

тосалона. Гасите в себе все по-

зывы к ренегатству – даже

и не пытайтесь достать из фа-

мильного сундука старую косуху.

Вторая выгода – общение

с людьми. Вполне возможно,

что вы даже пока не знаете,

какого типа мотоцикл вам ну-

жен. Это нормально, не надо

переживать. Желание «стать

мотоциклистом» должно воп-

лотиться в конкретные образы,

на первых стадиях оно может

быть очень абстрактным – при-

мерно как матримониальные

позывы пятиклассницы.

Да и эпоха универсальных мо-

тоциклов закончилась в конце

60-х. Множество узкоспециа-

лизированных классов и типов

мотоциклов рождалось, разви-

валось, иногда умирало. Уни-

версального решения нет. Всё

зависит от ваших запросов,

черт характера, привычек, об-

раза жизни. Не стесняйтесь

обсудить свой выбор мото-

цикла с инструкторами мото-

школы, однокашниками. В спо-

рах рождается истина. Велика

вероятность, что вместо лит-

рового «спорта» вы в резуль-

тате купите 400-кубовый эн-

дуро и будете счастливы

как в городе, так и на даче.

А может, и наоборот…

И еще: если, как пятиклас-

снице уж замуж невтерпеж,

вам также невтерпеж пока-

таться – купите 50-кубовый ску-

тер и приезжайте на занятия

на нем. Во-первых, это не проти-

возаконно, во-вторых, езда в го-

роде на нем очень сильно помо-

жет вам в будущем, когда вы

купите настоящий мотоцикл.

У вас уже будет привычка видеть

дорогу из седла, а не из кресла

автомобиля, и появится понима-

ние особенностей езды на двух

колесах.

С поиском и выбором мото-

школы сейчас нет проблем.

В столице, как и много лет на-

зад, функционирует небезыз-

вестный СТК «Восход», кото-

рый предложит за 3500 руб.

полный курс обучения в тече-

ние двух с половиной месяцев.

Аппараты, как правило, «Вос-

ходы» – на них и придется сда-

вать «площадку». Имеются

также школа «Юниор» (обуче-

ние за два месяца – 3000 руб.)

и просто АМШ (автомото-

школа), которая учит основ-

ным навыкам пилотажа на «Иж

Планета-5» за полтора месяца,

4200 руб. Подобных последним

(то бишь общего профиля)

много в Питере. Наиболее из-

вестная – «Лада». Не всем ин-

тересно учится на «совкоцик-

лах», когда в гараже уже стоит

иномарка. В таком случае

можно обратится в «Авто-

школы столицы» (20 филиалов

в Москве), которые сотрудни-

чают с мотоциклетным клубом

Japan Motorcycles Owners Club

Moscow в деле тренинга и по-

лучения категории «А».

Поклонники VIP-обслужи-

вания могут вкусить все пре-

Вы заражены вирусом мотоциклизма. В который раз покупаете «Моторевю», со слезами на глазах вспоминаете ржавый мопед друга детства, на котором один раз вам дали прокатиться до первого забора, и грустно смотрите в спину обгоняющих вас в «пробке» мотоциклистов. Не грустите, это лечится. Все через это проходят. Давайте посмотрим, как с минимальными потерями здоровья и денег стать настоящим мотоциклистом. текст: Денис Парфенов

моторевю #05 (33) 2005

ПРОШЛИ ВРЕМЕНА, ПРОШЛИ ВРЕМЕНА, когда было круто ездить на краденом мотоцикле и без «прав». Сейчас образ мотоциклиста ассоциируется с уверенным в себе парнем на спортбайке

ступеник просветлению

лести мотошколы BMW. Ее

ученикам помимо теоретичес-

ких занятий предлагаются

(за € 50 в час) и практические.

Естественно, на мотоциклах

BMW, на которых потом и при-

дется сдавать экзамен.

Когда начнутся занятия

по вож дению на площадке –

начинайте читать книги по по-

вышению мастерства в вож-

дении мотоцикла. Печатного

материала на русском языке

пока вышло немного, но в ин-

тернете есть переводы гра-

мотных заграничных изданий,

в журналах материалы о тео-

рии и практике вождения тоже

печатались. Найденное пере-

читывайте по несколько

раз – пусть отложится в под-

корке. В будущем пригодится.

СТУПЕНЬ ВТОРАЯ –

НАУЧИТЬСЯ ЕЗДИТЬ Права

в кармане, значит, можно поку-

пать мотоцикл и обучаться

на нем езде на дорогах общего

пользования. Мотоциклисты,

так и не бросившие «мотоцик-

лизм» (не покалечившиеся

сразу), любят рассказывать

о своих глупых падениях «по

неопытности». Падать вы бу-

дете, этого не миновал никто.

Причем, как правило, на не-

больших скоростях, и будет вам

не столько больно, сколько

обидно. Если есть желание сэ-

кономить на ремонте и здоро-

вье – идите в мотошколу, в ко-

торой учат не сдаче на «права»,

а умению грамотно ездить.

Программы в них, стоимость

часа занятий, условия обуче-

ния могут сильно различаться,

но цель у них одна – выпустить

на улицы города мотоциклис-

тов, у которых навыки вожде-

ния, стиль езды и модели пове-

дения в тех или иных ситуациях

безопасны как для самих мото-

циклистов, так и для окружаю-

щих. Если разница в стоимости

обучения на своем мотоцикле

и мотоцикле школы не ве-

лика – выберите второй вари-

ант. Выйдет дешевле.

В столице в последнее время

открылось множество подобных

школ. Например, при мотосало-

нах «Байк Ленд» и «Альпин»,

а также широкопрофильные

типа Pilot Racing Team. Немало

можно почерпнуть и из интер-

нета, где подобного рода услуги

предлагают частные препода-

ватели. Можно сэкономить…

Стандартный тариф у школ

$ 40-50 за час, тогда как у «част-

ников» – 25 у. е.

Чаще всего в качестве мото-

тренажера предлагаются мо-

тоциклы категории эндуро (на-

пример, Yamaha TW125, Suzuki

DR350 или КТМ525), реже

классика (Honda CB1)

еще реже спортбайки.

Чтобы быстрее прогресси-

ровать в мастерстве, самосто-

ятельно повторяйте упражне-

ния на своем 50-кубовом

скутере в безопасных безлюд-

ных местах. И не отчаивай-

тесь, если будет плохо полу-

чаться. Ездят же медведи

в цирке на мотоциклах, зна-

чит, и вы сможете. Больше

упорства и стремления к цели!

СТУПЕНЬ ТРЕТЬЯ –

НАУЧИТЬСЯ ДЕЛАТЬ

ТРЮКИ В жизни каждого мо-

тоциклиста наступает момент,

когда, увидев человека,

без особого труда едущего

на заднем колесе, возникает

вопрос: «А чем я хуже?». Да,

собственно, и ничем…

Есть мотошколы (например,

уже упомянутая Pilot Racing

Team), которые помогут в ос-

воении как базовых, так и бо-

лее продвинутых элементов

трюковой езды. Причем свой

«нарядный литр» убивать

не придется – в школах есть

мотоциклы для обучения. На-

пример, обучение «козлению»

проводится по возрастаю-

щей – горный велосипед, по-

том триальный мотоцикл,

только потом спортбайк. С од-

ной стороны, это безопасно,

с другой стороны, начав с ма-

лых кубатур, вы научитесь ез-

дить на заднем колесе в ба-

лансе, а не используя тупую

мощь мотора. Получится ста-

бильно ехать на заднем ко-

лесе на одной передаче – про-

буйте переключаться вверх,

путей развития своих умений

не счесть. Гонщик Нифонтов

говорил: «Козлит всё, кроме

рояля» (имеется в виду

Yamaha Royal Star, а не музы-

кальный инструмент), поэтому

не надо сдаваться на полпути,

пытаясь бросить затею. Ре-

шился – иди до конца.

50-кубовый скутер тоже

прекрасно едет на заднем ко-

лесе и встает в торможении

на переднее. Не выбрасы-

вайте его – пригодится для от-

работки домашнего задания.

После первых двух ступеней

его уже не должно быть жалко.

СТУПЕНЬ ЧЕТВЕРТАЯ –

НАУЧИТЬСЯ ЕЗДИТЬ БЫСТРО

Вы можете не быть обладателем

«злого литра» последнего мо-

дельного года, можете не стре-

миться участвовать в чемпио-

нате России по ШКМГ. Но не

верю, что вам не захочется про-

хватить десяток кругов по треку,

чтобы почувствовать макси-

мальные углы наклона мото-

цикла и попилить коленные

слайдеры в поворотах об ас-

фальт. Это безопаснее, чем го-

нять по улицам родного го-

рода – на треке нет встречного

движения и пешеходов с хозяйс-

твенными сумками-тележками,

да и канализационные люки

и дырки в асфальте каждый

пройденный круг остаются

на том же самом месте, что и круг

назад, а не ползают по всей до-

роге, появляясь или исчезая.

В нашей стране найти мото-

школу, которая обучала бы езде

по треку на «школьном» мото-

цикле – задача практически не-

выполнимая, но для клиентов

со своим мотоциклом это воз-

можно. Только не удивляйтесь,

что очень много времени будет

уделяться теории, а вовсе

не езде по трассе. Правильно

строить траектории намного

важнее, чем тупо откручивать

ручку «газа». Сначала надо

учиться ехать правильно, а по-

том делать это всё быстрее

и быстрее.

Тогда же 50-кубовый скутер

пора оборудовать новой порш-

невой, «саксофоном», облег-

чить, купить для него хорошую

резину и заявиться на нем

в чемпионат. Не обязательно

приезжать первым, гонки сами

по себе – прекрасное средство

борьбы с гиподинамией

и стрессом.

Считайте, что у вас такая

программа фитнеса.

СТУПЕНЬ ВТОРАЯ –

НАУЧИТЬСЯ ЕЗДИТЬ

СТУПЕНЬ ТРЕТЬЯ –

НАУЧИТЬСЯ ДЕЛАТЬ

ТРЮКИ

СТУПЕНЬ ЧЕТВЕРТАЯ –

НАУЧИТЬСЯ ЕЗДИТЬ БЫСТРО

моторевю #05 (33) 2005

7979

ВОЗНИКАЕТ ВОПРОС: «А ЧЕМ Я ХУЖЕ?»

В жизни каждого мотоциклиста наступает момент, когда, увидев человека, без особого труда едущего на заднем колесе, ВОЗНИКАЕТ ВОПРОС: «А ЧЕМ Я ХУЖЕ?»

НЕ ВЕРЮ Можно выиграть

тесты и провалить сам Чемпи-

онат. Такое бывает сплошь

и рядом. Накануне сезона-

2005 прошли две тестовые

сессии в Барселоне и Хересе.

Заезды в Барселоне счита-

ются официальными, обяза-

тельны для участия всех пило-

тов, заявленных в Чемпионате

мира, недаром их называют

«нулевым этапом». Что ви-

дим? Из шести тестовых дней

(по три в Барселоне и Хересе)

Валентино Росси ни разу

не показал лучшее время.

То он пятый, то девятый, вто-

рой, третий, седьмой, четвер-

тый. Но мы-то с вами умные

люди, не верим в эту арифме-

тику и мало сомневаемся,

что чемпионом мира в очеред-

ной раз станет именно он, куд-

рявый итальянец, похожий

на Пушкина. Yamaha, так же

как Honda, Ducati и все осталь-

ные, решала на тестах свои

внутренние установки. Вот не-

чаянно оброненная фраза, её

автор – Росси, только что от-

катавший очередной круг:

«Что-то при торможении за-

днее колесо ведёт себя слиш-

ком нервно». К нему броси-

лись журналисты в надежде

на сенсацию. Но Доктор тут же

вернул своему лицу лучезар-

ное выражение: «Никакой па-

ники. Мы знаем, что надо сде-

лать, чтобы привести машину

в норму».

Ещё одна реплика, пущен-

ная в свет Колином Эдвард-

сом, напарником Росси по ко-

манде Gauloises Yamaha,

взволновала всех – поклонни-

ков и оппонентов. Это было

сказано после сессии в Барсе-

лоне: «На длинных прямых

нам не хватает скорости».

И это правда. Сессия пока-

зала: на сегодня Honda быст-

рее, чем Yamaha. Особенно

хороши аппараты в команде

Telefonica Honda, где Гибернау

и Меландри. Результаты Ги-

бернау по дням в Барселоне

и Хересе: второе, третье, пер-

вое, четвёртое, третье, седь-

мое. Он же, Гибернау, получил

приз компании BMW за луч-

шие показатели – ключи

от BMW Series.

Молодец, Макото Тамада,

единственный пилот команды

Conica Honda. В первый день

сессии в Барселоне он устано-

вил рекорд скорости

для Honda, разогнав свой мо-

тоцикл до 334,6 км / ч. Абсо-

лютный рекорд Moto GP при-

надлежит Ducati – 335,1 км / ч,

автор – Лорис Капиросси.

К сожалению, нынешняя сес-

сия показала: Ducati ещё

не выбрался из вороха про-

блем. Результаты Капиросси

за пределами десятки. Карлос

Чека в Барселоне упал, вы-

вихнул плечо, в сессии

не участвовал.

Макото Тамада начал свою карьеру

в 1998 году в классе 250 см3. Сейчас

ему доверяют «литр»

НЕ ВЕРЮ

фо

то: D

PP

I, А

на

тол

ий Л

ел

ье

вр

УДАЧНЫЕ ТЕСТЫ ПОЗВОЛИЛИ РАССЛАБИТЬСЯ УДАЧНЫЕ ТЕСТЫ ПОЗВОЛИЛИ РАССЛАБИТЬСЯ Сету Гибернау. Не рано ли? Сезон Moto GP только начался

моторевю #05 (33) 2005

80

… и воздух был чище, и девушки моложе, и мотоциклы у Ducati ездили га-араздо быстрее. В этом сезоне таких кадров у красных мотоциклов уже не будет. В этом сезоне цветом победы будет, нет, не желтый (у них нет шансов), и не бело-голубой (Тамада пусть тренируется), и не черно-оранжевый (Макса опять все обгонят), а, да, правильно – темно-синий. Кажется такого оттенка мотоцикл у Сами Знаете Кого?

ведущий рубрики – Анатолий Лельевр

ЭТО ЛУНА! Герой последнего

Дакара француз Сирил Депре

«продинамил» первый этап Чем-

пионата мира по ралли-рейдам.

В его отсутствие гонка приняла

ярко выраженный испанский ок-

рас с лёгкой польской подрисов-

кой. С первого до последнего

этапа лидировали испанцы Марк

Кома и Исидер Эстев Пухоль, им

за «хвост» держались поляки

Яцек Кзашор и Марек Дабров-

ски. Все на КТМ. Гонка называ-

лась Патагония – Атакама. Начи-

нается в Аргентине, после трёх

дней пути переваливает через

Анды и далее, уже в Чили, уходит

на север вдоль тихоокеанского

побережья с посещением горных

районов, где в изобилии лунные

пейзажи. Финиш в пустыне Ата-

кама. Всего семь этапов, 4000

километров.

Стремясь максимально не по-

ходить на африканские ужасы,

устроители первого этапа пред-

ложили участникам облегченный

вариант. Никаких биваков, по-

ходных костров и ночёвок

под звёздами. Остановки – в го-

родах, преимущественно турис-

тических центрах, отдых в ком-

фортабельных гостиницах

с душем и ресторанной кухней.

Возможно, именно этот туристи-

ческий разврат и отпугнул Депре,

привыкшего добывать победы

в изнурительном единоборстве

с бездорожьем и бытовыми не-

удобствами. Впрочем, и на лёг-

ких маршрутах случаются ка-

зусы. Марек Дабровски, шедший

в группе лидеров и рассчитывав-

ший на хорошие очки, ухитрился

упасть на чилийском этапе, сло-

мал ключицу и помял рёбра, ос-

тался вне зачета.

рейтинг

Марк Кома / КТМ

Испания

Исидер Эстев Пухоль / КТМ

Испания

Яцек Кзашор / КТМ

Польша

Карло Де Гавардо / КТМ

Чили

ОСЕЧКА В ЗАСЕЧКЕ Зря мы

надеялись увидеть, как уже

в первом этапе Чемпионата

мира наш Андрей Сафронов

обгоняет Пишона, садится

на «хвост» Эвертса. Ничего та-

кого не было. Андрей элемен-

тарно не прошёл засечку.

На старт приглашаются 30 пи-

лотов, Сафронов показал 31-й

результат. Отдыхай, готовься

к следующему этапу. А Чемпи-

онат тем временем стартовал

и покатил вперед, обрастая ге-

роями.

У героев знакомые имена.

Убедительнее всех выглядел всё

тот же Стефан Эвертс (Yamaha),

ныне действующий и восьми-

кратный чемпион мира. Он

без проблем выиграл первый

заезд. С ним пытался соперни-

чать Микель Пишон (Honda),

но не хватило характера. А наш

любимец Жоэль Сметс (Suzuki)

вообще провалился до пятого

места. На старте второго заезда

Эвертс засиделся, на первом

круге был только шестым. Затем

добрался до четвёр- того

места и там де-

ржался почти

до финиша.

Впереди

него маячила

спина молодого

испанца Джона-

тана Баррагана

(KTM). А лидиро-

вал в заезде

с первого до пос-

леднего круга Жо-

эль Сметс. Пишон

опять стойко де-

ржался в тени,

то есть на второй

позиции. Так

и финишировали: Сметс – Пи-

шон – Эвертс, перед финишем

обогнавший Баррагана. Лучшая

сумма очков получилась у Эвер-

тса, он и возглавил свеженькую

турнирную таблицу. Пи-

шон – второй. Сметс – третий.

Поздравим Баррагана. Это его

дебют в классе МХ-1. В прошлом

году он выступал в молодёжном

классе МХ-2, ничем не выде-

лялся, держась середнячком.

Тёплая испанская зима, видимо,

пошла ему на пользу. Сейчас

по сумме двух заездов он на де-

сятом месте, аккурат впереди

Танела Леока, за которого бо-

леет не только вся Эстония,

но и большинство стран СНГ.

зачет мотоциклов

1. Yamaha

2. Honda

3. Suzuki

4. KTM

ГОРЬКО! Ира и Женя знакомы

с детства, учились в одной

школе славного мотоциклетного

города Ирбита. Потом Женя вы-

рос, стал знаменитым мотогон-

щиком, мастером спорта меж-

дународного класса,

четырёхкратным чем-

пионом России

по мотокроссу

в классе ко-

лясок Евге-

нием Щер-

бининым.

В прошлом сезоне

вместе с напарни-

ком Сергеем Со-

сновских едва

не овладел «се-

ребром» миро-

вого первенства.

Ира тоже время зря

не тратила. После школы посту-

пила в Юридическую академию

(Екатеринбург), окончила её

с красным дипломом, недавно

стала аспирантом. Тут и свадьбу

сыграли. Примечательно,

свадьба была в пятницу, а уже

в субботу Женя помахал рукой

молодой жене, сел в автобус

и отправился в далекую Испа-

нию. На сборы. На носу Чемпио-

нат мира, где надо выступить,

если по минимуму, не хуже,

чем в прошлом сезоне, а по мак-

симуму – замахнуться на ме-

дали. Свои обязательства Щер-

бинин и Сосновских записали

в договоре с подмосковной ко-

мандой «Красные крылья». Ко-

манда обязуется взять на себя

материальное обеспечение

по участию в Чемпионате мира,

спортсмены – войти в пятёрку.

Ещё до Испании экипаж Щер-

бинина шлифовал технику езды

на зимних трассах под Ирбитом

и Екатеринбургом, износил

не один комплект шипованной

резины. Теперь на юге Европы

надо закрепить полученные на-

выки уже, как говорится,

на земле. После сборов Женя

получит неделю отпуска, чтобы

слетать на свидание с женой.

И вновь в Испанию – на первый

этап Чемпионата мира.

РАЗМЕЧТАЛИСЬ Главные со-

бытия российского мотокросса

начались в апреле. Но уже

в марте заревели моторы. Это

проводили весенние сборы

участники предстоящего Чемпи-

оната страны, те, кто имеет силы

и намерения повлиять на ход ис-

тории. Место действия – Север-

ный Кавказ. Лучшую позицию

для сборов выбрала подмосков-

ная команда «Красные крылья».

Старший тренер Стас Висоцкас

ЭТО ЛУНА!

рейтинг

ОСЕЧКА В ЗАСЕЧКЕ

зачет мотоциклов

ГОРЬКО!

РАЗМЕЧТАЛИСЬ

Эсте Пухоль помыл колеса

в Тихом океане

Пишон –первый

среди вторых

ГУСЕВ И ТОНКОВ ПОЛЕТЕЛИв Европу на красных крыльях

ГУСЕВ И ТОНКОВ ПОЛЕТЕЛИ

моторевю #05 (33) 2005

81

привёз своих воспитанников не-

посредственно на трассу, где

пройдёт первый этап Чемпио-

ната, в Пелагиаду Ставрополь-

ского края. Задача: накатать по-

больше часов, поднять уровень

скоростной выносливости.

В новом сезоне на «Крылья»

ложится большой груз. Тонкову

и Гусеву предстоит участие

во всех восьми этапах Чемпио-

ната Европы, класс «250». Меч-

тается повторить прошлогодний

подвиг Андрея Сафронова:

в том же Чемпионате, участвуя

впервые, Андрей добыл для на-

шей страны «золото». Напом-

ним, первый этап европейского

первенства пройдёт ровно че-

рез две недели после старта

российского. Расписание, слава

Богу, позволяет Тонкову и Гу-

севу в полную силу выступить

как за рубежом, так и дома.

А дома свои соблазны. В про-

шлом сезоне «Крылья» из трёх

золотых меда-

лей отечес-

твенного

Чемпио-

ната

взяли

две.

Не замах-

нуться ли на третью? Эта мысль

волнует кровь тренера и всех

спортсменов. Но вслух никто

не говорит. Потому что тогда

пришлось бы допустить,

что без медали останется Ива-

нютин. А это просто невоз-

можно себе вообразить. Тем

более, Иванютин тоже провёл

насыщенные весенние

сборы – по соседству с «Крыль-

ями», в Лабинске.

ДАМА ХОЧЕТ В ДАМКИ Сума-

тоха у наших девушек-кроссо-

виков. Их пригласили в Европу,

и теперь все мысли о причёске,

макияже, оттенках лака

для ногтей и губной помады.

Если не удастся блеснуть

в гонке, то хотя бы покорить за-

падную публику неповторимой

русской статью.

Первая гонка под Берлином.

Это будет первый этап открытого

Кубка Германии по мотокроссу

среди женщин. От России заяв-

лены трое: Виктория Пермякова,

Галина Вакуленко и Мария Бе-

недиктова. Виктория уже

знакома немецким зрите-

лям, она побывала в Германии

в прошлом году, когда там прохо-

дил Кубок Европы. Галина

в том же году сумела съездить

в США, выступила в одной

из престижных гонок тамошнего

Чемпионата. Маша Бенедиктова

ещё никуда не ездила, ей всего

12 лет, занимается у известного

тренера Игоря Барабулькина.

По регламенту Кубка Германии

Маша выступит в зачёте дево-

чек-подростков на мотоцикле

класса «85».

После Берлина будет неделя

перерыва и ещё одна гонка:

второй этап немецкого Кубка

и параллельный зачёт в женс-

ком Кубке Европы. А третьего

июля – главное событие года,

первый Кубок мира среди жен-

щин. Гонка состоится в Шве-

ции, город Уддевалла. В тот же

день и на той же трассе прой-

дёт очередной этап Чемпио-

ната мира среди мужчин.

Накануне выезда за рубеж

наши девушки провели не-

сколько установочных гонок

под Москвой. Самая представи-

тельная посвящалась Женскому

дню. Отличились те, кто гото-

вится к поездке в Европу. Пер-

мякова заняла первое место,

Вакуленко второе.

ВЕЧНАЯ ЗИМА В состоянии

эйфории пребывают наши мас-

тера снегоходного спорта. От-

крыто место, где зима практи-

чески не кончается. Это

окрестности Мурманска. Здесь

в мае ещё лежит снег, а в сен-

тябре уже можно проводить

гонки любого уровня. Сверши-

лось то, о чём мечтали лучшие

умы: гонки на снегоходах ста-

новятся круглогодичной дис-

циплиной. А это прямая дорога

к присвоению статуса нацио-

нального вида спорта.

Заключительный, где всё ре-

шалось, этап Чемпионата Рос-

сии по эндуро на снегоходах

проходил под Мурманском.

Предыдущие гонки состоялись

в Свердловской, Московской

и Ленинградской областях.

В окрестностях Мурманска был

самый глубокий и пушистый

снег, самая комфортная темпе-

ратура (дышал Гольфстрим),

сюда легко было добраться

по воздуху, по асфальту,

по «железке» – даже из Ев-

ропы. И здесь состоялось са-

мое жёсткое сражение за «зо-

лото». Сошлись представители

Новоуренгойской школы – Мак-

сим Шевченко и Владимир

Ушаков. До Мурманска у Шев-

ченко было две победы и одно

второе место. Ушаков однажды

победил и дважды пришёл вто-

рым. Кто победит в Мурман-

ске – тому разливать шампанс-

кое. Как истинные мастера, оба

спортсмена по нулям отстреля-

лись в зачёте по лимиту вре-

мени – ни одного штрафного

очка. А вот на «допах» Шев-

ченко оказался шустрее. Он

на целых две секунды (четыре

круга по 32 километра) опере-

дил соперника и стал чемпио-

ном.

Клуб «Ямбург», воспитав-

ший героев, является образцом

для подражания. Здесь про-

фессионально организован

тренировочный процесс, со-

здана инфраструктура – тёп-

лые боксы, мастерские, заря-

жена комфортабельная фура

для доставки техники в любую

точку страны. За всё это удо-

вольствие спортсмены благо-

дарят своих горячо любимых

спонсоров – газовиков Нового

Уренгоя.

рейтинг

Максим Шевченко / Ski Doo

Новый Уренгой 97 очков

Владимир Ушаков / Ski Doo

Новый Уренгой 91 очко

Дмитрий Сорокопуд / Ski Doo

Новый Уренгой 67 очков

фо

то: D

PP

I, А

ле

кса

нд

р Н

ики

ти

н, В

ла

ди

ми

р Г

ри

шун

ьки

н

ПОКА МЫ РУГАЛИ ЗИМУ, снегоходы ей спели гимн

ДАМА ХОЧЕТ В ДАМКИ

ВЕЧНАЯ ЗИМА

рейтинг

ПОКА МЫ РУГАЛИ ЗИМУ,

моторевю #05 (33) 2005

82

о чём рассказал гусеничный след?Россия становится снегоходной державой

Вика

Пермякова.

Жаль, не

видно,

как хороша

прическа

ЖЕНСКАЯ КОЛЕЯ Полистайте

российский регламент по снего-

ходным гонкам. Вы не встре-

тите там ни одного слова «муж-

чина» или «женщина». Будто

спортсмены – бесполые созда-

ния. В то же время на севере

Америки или Европы, где снего-

ходный спорт продвинулся да-

леко вперед, мужчины и жен-

щины давно соревнуются

раздельно. В Канаде женские

гонки по массовости порой пре-

восходят мужские. Там чтобы

в течение дня выявить даму-

победителя или даму-чемпиона,

приходится предварительно

проводить серию отборов.

Мы поднимали женский воп-

рос в разговоре с руководите-

лем нашего снегоходного спорта

Александром Никитиным. Выяс-

нилось, русские девушки не чу-

раются снежного коня, охотно

и лихо гоняют по российским

просторам. Иногда являются

к месту проведения гонок, инте-

ресуются: «Можно участво-

вать?». Им отвечают: «Можно».

Но дальше этого дело не идёт.

И вот, кажется, мы стоим

на пороге новой эры. На старт

этапа Чемпионата России

по эндуро, что состоялся в Мур-

манске, вышли две женщины.

Запомните их имена: Татьяна

Оробий и Елена Лялина. Обе

живут в Мурманске, имеют

в личном пользовании прелест-

ные во всех отношениях Ski

Doo, любят пульнуть по засне-

женному Заполярью. И, нако-

нец, созрели для серьёзной

гонки. Конечно, им не по силам

соревноваться с мужчинами,

в общем зачете они заняли пос-

ледние строчки. Но дело сде-

лано. Колея, проложенная Та-

тьяной и Еленой, открывает

российским амазонкам дорогу

в профессиональный спорт.

ЗАТМЕНИЕ Где зрители – там

реклама, где реклама – там де-

ньги. Этот непреложный закон

спортивного бизнеса открывает

сияющие горизонты новой дис-

циплине – спринт-кроссу на сне-

гоходах. Азартный, эмоцио-

нальный, быстротекущий, всё

на глазах. В минувшем сезоне

проведён Всероссийский тур-

нир в два этапа. Оба прошли

в парке «Яхрома». При огром-

ном стечении зрителей. Приме-

чательно: идёт естественная

и необходимая для профессио-

нального роста специализация.

Кто силен в спринте – не суёт

нос в классический кросс

или эндуро. И наоборот. В тур-

нире по спринту мы не заметили

мастеров из Нового Уренгоя.

Доминировали представители

Центрального региона (смот-

рите «Рейтинг»).

Но ничто не вечно. Пришло

сообщение: на просторах между

Волгой и Уралом родилась дис-

циплина, способная затмить

спринт. Называется это треко-

вые гонки на снегоходах. То есть

не по сугробам на открытой мес-

тности, а непосредственно

по треку – беговой дорожке ста-

диона, ипподрому. Здесь из ап-

парата выжимают все возмож-

ности. На глазах у почтенной

публики, комфортно разместив-

шейся на трибунах. Скорость

в поворотах зашкаливает за 180

км / ч. Сейчас эпидемия трековых

гонок поражает регион за регио-

ном. Уже пали Казань, Альметь-

евск, Ижевск, Уфа, Киров.

Кто следующий?

рейтинг

Сергей Кривоногов / Arctic Cat

Москва 54 очка

Олег Чеблаков / Ski Doo

Москва 50 очков

Лев Бураков / Arctic Cat

Москва 43 очка

рейтинг

моторевю #05 (33) 2005

Никитин обдумывает новый регламент. Там пилотов поделят по половому признаку

83

ЖЕНСКАЯ КОЛЕЯ

ЗАТМЕНИЕ

фо

то: Ю

ри

й Р

ед

яки

н; и

лл

юстр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

КУДА ЭНДУРИСТУ ПОДАТЬСЯ?

ЕСТЬ КАК МИНИМУМ ЧЕТЫРЕ ТРАССЫ

Весна, солнце и свежий воз-

дух так и манят на природу,

чтобы вырваться из обыден-

ной жизни и «открутить»

на полную, подымая шквал

грязи задним колесом.

Но не спешите! Для начала

облачитесь в полный комп-

лект экипировки, чтобы пер-

вый выезд не закончился

для вас плачевно. Кроме того,

помните о ПДД, о стареньких

бабушках, о мамах с коляс-

ками, гуляющих в парках – не

гоняйте в местах, не предна-

значенных для этого. Потому

будьте благоразумными и по-

тихоньку, чинно отправляй-

тесь кататься на специально

оборудованные кроссовые

трассы. О них, об этих трас-

сах, открытых для общего

пользования в Москве,

я и расскажу подробнее.

Замечу, что трассы эти

не возникают из ничего и ниот-

куда, и их наличие или отсутс-

твие не зависит от передвиже-

ний тектонических плит.

Трассы эти строят люди. Люди,

вложившие в них средства,

силы и душу. В некоторых мес-

тах катание может быть плат-

ным. Потому будем уважать

чужой труд и сперва спросим

у хозяев разрешения пока-

таться, а получив его, спокойно

отправимся на разведку

трассы.

Первое место, достойное

внимания, находится в Москве,

в Крылатском (№1). Это забро-

шенный пустырь в самом конце

гребного канала. Давным-давно

моторевю #05 (33) 2005

84

БОЛ. ЧЕРКИЗОВСКАЯ

ХА

ЛТУ

РИ

НС

КАЯ

УЛ.

ХА

ЛТУ

РИ

НС

КИЙ

ПР.

Черкизовскийпруд

трамвайныепути

в область

НА

Б.

ШИ

ТОВА

РУБЛЕВСКОЕ Ш.

в область

КРЫЛАТСКАЯ

УЛ

ИЦ

А

КРЫЛАТСКАЯ УЛИЦА

ТЕРЕХОВО

НИЖНИЕМНЕВНИКИ

Гребной к

анал

МОСКВА

МОСКВА

Олимпийскийспортивныйцентр

УЛИЦ

А

ЛО

БАЧ

ЕВ

СКО

ГО

в центр

АЗС

МИ

ЧУРИНСКИЙ

ПРОСПЕКТ

Чесноково

Истра

Юрьево

Обушково

Захарово

АЗС

M-9

Нахабино

«Где можно помесить грязь?» – первый вопрос, возникающий у человека, купившего в начале сезона эндурку и желающего приобщиться к этому замечательному виду отдыха.

// 01 // 02 // 03 // 04

КУДА ЭНДУРИСТУ ПОДАТЬСЯ?

ЕСТЬ КАК МИНИМУМ ЧЕТЫРЕ ТРАССЫ

Черкизовскийпруд

ТЕРЕХОВО

Гребной к

анал

МОСКВА

МОСКВА

Истра

эндуро рядомтекст: Александр Цвелев

«Где можно помесить грязь?» – первый вопрос, возникающий у человека, купившего в начале сезона эндурку и желающего приобщиться к этому замечательному виду отдыха.

// 01 // 02 // 03 // 04

эндуро рядомтекст: Александр Цвелев

там гонялись «КАМАЗы», по-

тому трассу повелось называть

«КАМАЗовской». На ней трени-

руется клуб «Альпин», школа

Александра Галямова, а также

все желающие. Главный «хра-

нитель» трассы – Александр

Галямов, постоянно чистит, ров-

няет и модернизирует её. В час-

тности, благодаря его стара-

ниям зимой выросли четыре

хороших кроссовых стола.

Кроме кроссовой трассы

как таковой, на пустыре есть

ещё пара прудов, между кото-

рыми можно весело поколе-

сить по тропинкам и дорожкам.

А по перелескам и оврагам

проходит трасса зимнего кан-

три-кросса – тоже весьма за-

нятная и интересная. Грунт

в основном глинистый, сугли-

нистый, просто земля. Имеется

маленький бродик.

Заезжать на трассу лучше

со стороны поселка Речной или,

в крайнем случае, по асфальто-

вой дорожке вдоль Гребного ка-

нала со стороны мотосалона

«Альпин». По газонам ездить

строго запрещено, там кругом

частная собственность!

Следующее место, где можно

отлично покататься, находится

на Открытом шоссе (№2). Там,

под начальством Анатолия

Твердошинского тренируются

ребята из МГАМК. Это глинис-

тая, местами песчаная кроссо-

вая трасса, вполне подходящая

для новичков. Спросите в клубе

разрешения – и в бой.

Ещё одна трасса (№3) распо-

лагается на Мичуринском про-

спекте. Пожалуй, это одно

из самых интересных эндуро-

кроссовых мест Москвы – с пе-

репадами высот, крутыми

въездами. Характер грунта

также в основном глинистый,

потому весной лучше пока-

таться в окрестностях, благо,

место позволяет.

Культовое место всех энду-

ристов и любителей кантри-

кросса – трасса (№4) на 24 ки-

лометре Новорижского шоссе,

в народе именуемая «У пира-

миды». Там уже который год

проводятся Чемпионаты

и Кубки Москвы по кантри-

кроссу, на которые съезжаются

самые именитые гонщики.

«У пирамиды» просторно,

ничто не ограничивает пере-

движения, есть несколько хоро-

ших бродов, бревенчатые мос-

тики через ручей, множество

крутых подъёмов с самыми

разными траекториями. Для

отчаянных – трамплин через

речку! В глубине лесов вас

ждут узкие тропинки, сколь-

зкие корни, поваленные дере-

вья, много почти триальных

участков. Встречается зыбкая

грязь и такой же зыбкий песок.

Часть трассы проходит по пес-

чаному карьеру. Словом, очень

интересное место, по досто-

инству оцененное любителями

внедорожной езды.

Подытоживая, скажу, что нет

большего удовольствия,

чем кататься и общаться

в среде себе подобных, потому

не стоит гонять в одиночку

и пытаться «сделать» самый

большой трамплин. Просто

вливайтесь в общее движение,

где каждый будет вам рад

и всегда поможет советом,

участвуйте в соревнованиях,

ведь только так можно ощутить

захватывающий азарт гонки

и поднять своё мастерство.

внедорожные мероприятия

7 мая

КАНТРИ-КРОСС Красноармейское шоссе, Пушкинский р-н Московской области

Ассоциация байкеровтел. (916) 685-78-85

7-9 мая

Мотопробег по историческим местам Тверской областиКлуб BMWwww.bmw.ru

28 мая

Марш-бросок «Москва – Петушки»Клуб BMWwww.bmw.ru

«У пирамиды» – так называется культовое место всех эндуристов и любителей кантри-кросса

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своем мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электропочта: [email protected]

Семён Шершнев, ОрелВам знакомо такое понятие

как детализация объекта?

Сколько себя помню, всегда

мог в уме легко «разобрать-

собрать» тот или иной пред-

мет или механизм на состав-

ляющие компоненты-узлы. Ну

а когда уж мотоциклами ув-

лекся, то это качество очень

помогало в плане разработки

новых конструкций.

Этот аппарат, что вы видите

на фото, один из многих мото-

циклов, которые собирал собс-

твенными руками в гараже.

Здесь использован оппозит

«Урала», который весь заполи-

рован и покрашен термостой-

кой краской. Рама: рулевая ко-

лонка переварена и чуть

вынесена вперёд, правое «ухо»

маятника вынесено на 28 мм.

Поэтому изгиб рамы вырезан,

и вварен стальной усилитель

(иначе не получится соосности

между колёсами). Верхний тра-

верс заказной, нижний – стан-

дартный с наварными «уш-

ками». Передняя вилка

«Иж-ПС» усилена наружными

пружинами и, конечно, видоиз-

менён кронштейн крепления

суппортов. Последние, между

прочим, заказные, под поршень

от «Оки». За аналог взят узел

мотоцикла «Иж», а другой сде-

лан в зеркальном отражении.

Задний тормозной цилиндр –

это цилиндр сцепления от «ко-

пейки». От «Ижа» здесь много

ещё чего: например, заднее

крыло и тормозная машинка.

А вот передний щиток от «Мин-

ска» обрезан немного, а по пе-

риметру выполнен наварной

бортик. Бензобак от «ста-

рушки» «Явы», замок зажига-

ния размещён на нём. Этот за-

мок и часы от «ВАЗ 2106», как,

впрочем, и тахометр, и спидо-

метр. Для красоты их поместил

в цельноточенные металличес-

кие «стаканы», которые, естес-

твенно, отхромировал,

как и большинство других дета-

лей. С колёсами дела обстоят

так: передний обод «ураловс-

кий», задний от «Москвича»,

ступицы точеные. Причём пере-

дние тормозные диски разбор-

ные, а задний – нет.

Единственное, что не видоиз-

менял, так это руль – он от «Урал-

Вояж». От него же использова-

лись поворотники, блок

управления, звуковой сигнал.

Всё остальное, что делает мото-

цикл красивым, ваял собствен-

ными руками. Зацените глуши-

тели! Кто-нибудь догадался,

что задняя часть есть ни что иное

как «гидравлика» от погрузчика?

А седло – полностью стальной

каркас с фанерой, обтянутый ко-

жей? Так что смекалку и ум часто

включаю.

На постройку ушёл целый

год. Народ такую красотищу

любит, и неудивительно,

что аппарат легко продал

за 60000 рублей. И не жалею.

Ведь в голове сложился образ

следующей самоделки – на

базе двигателя от «Оки». Сде-

лаю – обязательно напишу

снова в журнал.

Атар Рецетели, ТбилисиМоё обучение в Московском

университете не прошло

даром. Не только получил хо-

рошее образование,

но и позна комился со многими

за ме ча тельными людьми,

дружба с которыми ещё при-

годится в жизни. Но самым

знаковым стало общение

с мотоциклистами, а если точ-

нее, со спортбайкерами, кото-

рые вечерами неоднократно

заезжали в одно из наших сту-

денческих кафе. Помню до сих

пор первую поездку в качес-

тве пассажира: просто «улёт»!

200 км / ч по центральным ноч-

ным проспектам. Именно

тогда я и решил стать одним

из них…

Но учёба, всякие бытовые

проблемы не позволили реали-

зовать мечту прямо в России.

Лишь взял несколько уроков

по ездовой практике на шос-

сейниках и более-менее опре-

делился с моделью. И по при-

бытии на родину получил

от родителей подарок – практи-

чески новенький Ninja. Пона-

чалу отец был против, но поняв,

что с техникой езды у меня всё

хорошо, разрешил ежедневную

езду по городу.

Мотоциклистов у нас не много,

а на таких шикарных двухколёс-

ных иномарках – можно по паль-

цам пересчитать. Уже через ме-

сяц мне приветливо махали

жезлами городские полицейс-

кие, а водители общественного

транспорта на светофорах ра-

достно поднимали вверх боль-

шой палец. Ва-ах! Довольно

быстро привык к этой «звёздной

жизни» и теперь уже без неё

не могу.

Вообще эта Kawa произвела

переворот в моей жизни. Зна-

ете, редко бывает, если, пере-

двигаясь по городу, вдруг по-

падаешь в «зелёную волну»

и на место приезжаешь

чуть ли не в два раза быстрее.

Так вот с моим Ninja я де-

ржался всё время на самом

гребне этой волны. Легко про-

низывал «пробки», стреми-

тельно пролетал скоростные

участки и наслаждался управ-

ляемостью на горных серпан-

тинах. А как здорово со свето-

фора «стрельнуть» вперед

на заднем колесе. Правда, де-

лаю это не так уверенно, как

стантрайдеры, но прогресс

есть.

Наш климат позволяет пере-

движение на мотоцикле дольше,

чем в России, поэтому за сезон

наездил более 15000 км. Про-

блем с обслуживанием нет, все

расходники продаются, кроме

совсем редких деталей.

О мотоцикле много не рас-

скажу. Ведь это первый аппа-

рат такого класса, и сравни-

вать мне не с чем. Пробовал

кататься на R1, но мне пока-

зался мотоцикл слишком

мощным. Всё-таки 600 кубов

на современном «японце»

хватает за глаза. Я же о своём

выборе не жалею и думаю,

Ninja ещё долго будет служить

мне зелёным стражником.

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своем мотоцикле

Наш адрес: Электропочта:

моторевю #05 (33) 2005

86

Kawasaki ZX-6R«Урал»«Урал»

зелёная волнаконструктор

ACTIVE MOTORS

техника: Yamaha

экипировка: Shoei, Vemar,

Oxtar, Spyke

Нового дистрибьютор Yamaha

отличает особая ценовая по-

литика. Особенно это каса-

ется экипировки: интеграль-

ные шлемы крупнейшего

европейского производителя

Vemar представлены от $ 140,

мотоботы Oxtar – от $ 190.

Каждому покупателю тех-

ники – 5 % дисконтная карта

в подарок. Есть еще одно су-

перпредложение: если приоб-

ретете кастом XVS1100A Drag

Star Classic ($ 12800), вам ус-

танавливают дуги безопас-

ности в качестве бонуса.

«ПАНАВТО КО»


экипировка: Spidi,

Arai, Nolan, Sidi

Здесь са-

мый широ-

кий выбор

мотоцик-

лов

Yamaha.

В наличии все но-

винки – MT-01 ($ 18900),

XT660R ($12499), YBR125

($ 1999) и даже юбилейный V-

max ($ 14099). Интересные

предложения и среди ATV.

Двухместный YXR 660R Rhino

($ 16499) в стиле а-ля багги

заинтересует многих.

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy

Всех поклонников марки

Honda приглашают в новый

сервис мотоциклов на юго-

западе столицы (ул. Домо-

строительная д. 4) – это пол-

ный комплекс услуг

по обслуживанию и ремонту.

В продаже новые коллекции

2005 мотоэкипировки марок

Spyke, Suomy, Sidi и мототех-

ники Honda.

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

Полный модельный ряд мото-

циклов BMW 2005 года уже

ждет будущих владельцев

в салоне «Автодом», а новый

концептуальный родстер BMW

K 1200 R поступит в продажу

в конце месяца. А также компа-

ния проводит уникальную ак-

цию «выездного сервиса».

Если в дороге у вас случилась

неприятность, вы можете вы-

звать механика на место пар-

ковки, он приедет на специ-

ально подготовленном BMW

С1 200 и решит возникшие про-

блемы. Подробности на сайте

www.avtodom.ru

«ДИМ+КО»


Компания предлагает своим

клиентам огромный ассорти-

мент мототехники Yamaha.

В продаже появились такие

бестселлеры рынка как MT-01

и прекрасный мотоцикл

для начинающих YBR 125

по цене $ 1900. На некоторые

модели спецпредложение

и существует услуга кре-

дитования. Механики

помогут обслужить

мотоцикл и уста-

новить сигнали-

зацию.

«БАЙК ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ,

Hyosung

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

В салоне продаются расход-

ники, тюнинг, аксессуары и

запчасти для всех видов мото-

техники. Представлены новые

модельные ряды Suzuki, КТМ

и Hyosung. Последний обе-

щает стать брендом

2005 года – это луч-

шее соотношение

цены и качества.

Так, неоклассик

Hyosung GT650

стоит 206 205 руб.,

а дорожник RТ125 –

97 320 руб. Последняя но-

винка – спортбайк Hyosung

GT650R (220 400 руб.) уже

в продаже. Клуб «Байк ленд»

приглашает в мототуры се-

зона 2005.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Parts Unlimited, Tucker

Rocky, Akrapovic

экипировка: Icon, Joe Rocket,

Alpinestars

В продажу поступила новая

коллекция шлемов Shoei, Arai,

Icon и HJC. Также в ассорти-

менте мотоэкипировка Icon,

Joe Rocket, Alpinestars и дру-

гих производителей. Всегда

в наличии расходники на лю-

бую модель мотоцикла. Кроме

того, всегда можно привезти

оригинальную одежду от име-

нитых производителей:

Yamaha, Honda, Suzuki

и Kawasaki.

Компания сообщает об от-

крытии еще одного магазина

«Ускоритель-Север» по адресу

ул. Смольная д. 63Б, ТЦ «Экс-

трим» (1 эт., павильон

16В).

ALL RIGHT

экипировка: MP-

ASU, Shoei, HJC,

Alpinestars, Smith

детали: Denso,

D. I. D, Hiflo,

Akrapovic,

Renthal, Yuasa, Castrol,

Bridgestone

Компания выпустила новый

каталог Street 2005 на русском

языке. Экипировку и аксессу-

ары, запчасти и детали тю-

нинга, как и многое другое,

можно приобрести и заказать

у российских дилеров.

В московское и пи-

терское представи-

тельства компании

поступили образцы

как летней коллекции

одежды, так и новая кол-

лекция зимней экипировки

2005-2006.

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

техника: Italjet, Gilera

детали: Polini, Malossi и Bitubo

Поступила еще одна партия

стоковых скутбайков DNA 180

и 50 – цены приятно удивят.

В продаже новая цветовая

гамма Gilera Nexus 500 и Runner

200. Основательно пополнился

отдел тюнинга – титановые

трубы JPR, наборы от Polini,

Bitubo, PM Tuning и множество

красивых аксессуаров. Новая

коллекция шлемов Momo.

«ФК-МОТОРС»

техника: Honda

Посетите уникальный специа-

лизированный центр по про-

даже и ремонту мотоциклов

и силовой техники Honda. Он

находится на 78 км МКАД и

является лучшим в стране

по оснащению. Здесь осу-

ществляется гарантийный ре-

монт и техническое обслужи-

вание мотоциклов Honda.

Также в продаже весь модель-

ный ряд мототехники.

«ТРИ АВС»

детали: Acumen

В сети компании «Три АВС»

появилась долгожданная но-

винка, которой на российском

рынке нет аналогов. Перенос-

ной ксеноновый фонарь

Acumen специально

разработан для мно-

гоцелевого исполь-

зования в различ-

ных экстремальных

условиях. Он водо-

непроницаем и ус-

тойчив к погодным

явлениям.

Фонарь оборудован

шарнирным соединением,

позволяющим настроить лампу

D2S под любым удобным углом.

Имеется устройство для регу-

лировки фокуса света от не-

большого пятна до более рас-

сеянного света. Встроенный

светодиодный индикатор опре-

деляет степень зарядки бата-

реи (70 мин. непрерывной ра-

боты). Дальность светового

луча более 1,5 км. В комплект

входит чемоданчик для пере-

носки фонаря, переносной ре-

мень, зарядное устройство. Га-

рантия – 1 год.

«ГЕОКОМ»

экипировка: Fox, Shift

Американская компания Shift,

крупнейший производитель

экипировки для мотокросса,

выходит на российский рынок

с новой коллекцией Shift-

Street. Это высококачествен-

ные куртки из кожи и текстиля,

перчатки. Экипировка пред-

назначена для любителей су-

пербайков и эндуро.

ACTIVE MOTORS

«ПАНАВТО КО»

«АОЯМА МОТОРС»

BMW

«ДИМ+КО»

«БАЙК ЛЕНД»

«УСКОРИТЕЛЬ»

ALL RIGHT

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

«ФК-МОТОРС»

«ТРИ АВС»

«ГЕОКОМ»

моторевю #05 (33) 2005

дилеры88

новости

место для

рекламызвонить:

(095) 506-99-06,

(095) 417-75-60.

моторевюжурнал про мотоциклы. без пустых страниц

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (095) 771-52-32

www.route66.ru

звонить:(095) 506-99-06, (095) 417-75-60

писать:[email protected], [email protected]

место для рекламы

2001 г. • 398 см3 • 49 л.с. • 150 км/ч • кикстартер

пробег 1500 км • идеальное состояние

спортивный эндуро

обращаться по тел. (095) 789-55-18

Suzuki DR-Z400

$ 5099

00

место для рекламы.звонить:

(095) 506-99-06,

(095) 417-75-60.

моторевюжурнал про мотоциклы. без пустых страниц

мотоциклы

96

мотоциклы

Kawasaki Vulcan 1600 Classic чоппер 4-2-1552 67 2004 € 11 339 Рубайкер (095) 933-78-30

Kawasaki Vulcan 1600 Mean Streak чоппер 4-2-1552 73 2004 € 12 284 Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki VN 800 Classic чоппер 4-2-799 55 2005 € 8 499 Рубайкер (095) 933-78-30

Kawasaki ZRX 1200 дорожный 4-4-1164 122 2004 € 9 281 Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki Ninja ZX-10R new cупер cпорт 4-4-998 175 2005 € 14 299 Рубайкер (095) 933-78-30

Kawasaki Ninja ZX-6R new cупер cпорт 4-4-599 136 2005 € 10 499 Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki Ninja ZX-6RR new cупер cпорт 4-4-636 120 2004 € 9 999 Рубайкер (095) 933-78-30

Kawasaki Z 1000 дорожный 4-4-953 127 2004 € 10 394 Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki Z 750S new cтрит 4-4-748 110 2005 € 8 199 Рубайкер (095) 933-78-30

Kawasaki ER-5 дорожный 4-2-498 50 2005 € 5 099 Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki KLE 500 new эндуро 4-1-498 48 2005 € 6 549 Рубайкер (095) 933-78-30

Kawasaki KLR 650 new эндуро 4-1-651 42 2005 € 5 249 Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki KLV 1000 эндуро 4-2-996 98 2004 € 10 394 Рубайкер (095) 933-78-30

KTM 50 Senior Adventure детский, кросс 2-1-49,8 — 2005 $ 2 200 Байк-ленд (095) 980-98-13

KTM 85 SX кросс 2-1-84,9 — 2005 $ 4 999 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 525 MXC Desert Racing эндуро 4-1-511 54 2005 $ 10 000 Байк-ленд (095) 980-98-13

KTM 640 LC4 Enduro эндуро 4-1-625 54 2005 $ 9 000 Байк-ленд www.bikeland.ru

KTM 640 LC4 Supermoto супермотард 4-1-625 54 2005 $ 9 450 Байк-ленд (095) 596-89-90

KTM 950 Adventure турист-эндуро 4-2-942 98 2005 $ 13 999 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 990 Super Duke new стритфайтер 4-2-999 120 2005 $ 13 999 Байк-ленд www.bikeland.ru

Jianshe Motor 150 Cross / Road кросс 4-1-150 11 2005 $ 1 650 Wyp – Motor (095) 933-86-06

Suzuki GSX-R1000 new спортбайк 4-4-999 — 2005 $ 17 900 Байк-ленд (095) 596-81-00

Suzuki GSX-1300R спортбайк 4-4-1298 175 2005 $ 17 900 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki GSX 1400 классик 4-4-1400 106 2005 $ 12 990 Байк-ленд (095) 980-98-13

Suzuki GSF 650 Bandit new классик 4-4-656 78 2005 $ 9 490 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki SV650S классик 4-2-645 72 2005 $ 10 690 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki DL650 V-Strom туристический 4-2-645 67 2005 $ 10 999 Байк-ленд (095) 980-98-13

Suzuki DR-Z125 new эндуро 4-1-124 — 2005 $ 3 790 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki VZ 1600 Marauder чоппер 4-2-1552 73 2005 $17 990 Байк-ленд (095) 596-81-00

Suzuki RM 65 детский, кросс 2-1-64,7 — 2004 $ 3 630 Байк-ленд (095) 980-98-13

Honda GL 1800A5 Gold Wing туризм 4-6-1832 118 2005 $ 27 490 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda VTX 1800C5 кастом 4-2-1795 103 2005 $ 15 990 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda VTX 1300C5 кастом 4-2-1312 75 2005 $ 13 990 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda VTR 1000S5 супер-спорт 4-2-999 136 2005 $ 19 940 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda VFR 800A5 ABS спорт-туринг 4-2-782 109 2005 $ 17 940 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda CBR 1000RR5FireBlade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda CBR 600RR5 супер-спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda GL1800A5 Gold Wing туризм 4-6-1832 118 2005 $ 27 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda VTX1800C5 кастом 4-2-1795 103 2005 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VTX1300C5 кастом 4-2-1312 75 2005 $ 13 990 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Honda VTR1000S4 супер-спорт 4-2-999 136 2004 $ 19 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VFR800A5 ABS спорт-туринг 4-4-782 109 2005 $ 17 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda CBR1100ХХ5 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2005 $ 16 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR1000RR5 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Honda CBR600RR5 супер-спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR600F5 спорт 4-4-599 110 2005 $ 12 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda CB600F5 Hornet неоклассик 4-4-599 95 2005 $ 11 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda XL1000V5 Varadero турист-эндуро 4-2-996 94 2005 $ 16 990 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda XL650V5 Transalp турист-эндуро 4-2-647 53 2005 $ 12 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Yamaha XJR-1300 дорожный 4-4-1251 106 2005 $ 12 599 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XV 1700 Warrior чоппер 4-2-1670 85 2005 $ 19 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XVS1100A чоппер 4-4-1100 62 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha V-Max1200 чоппер 4-4-1200 140 2005 $ 14 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha MT-01 new дорожный 4-2-1670 90 2005 $ 18 900 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FJR 1300 ABS туризм 4-4-1298 143,5 2005 $ 18 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS1000 Fazer дорожный 4-4-1000 143 2005 $ 13 199 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS new дорожный 4-2-897 86,2 2005 $ 13 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS600N дорожный 4-4-600 98 2005 $ 9 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R6 new спорт 4-4-600 123 2005 $ 13 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R46 new спорт 4-4-600 123 2005 $ 14 800 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-1000 172 2005 $ 18 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XT660X new эндуро 4-1-660 48 2005 $ 12 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

96

моторевю #05 (33) 2005

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

гидроциклы, лодочные моторы

запчасти, тюнинг

Yamaha XT660R new эндуро 4-1-660 48 2005 $ 11 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TW200 эндуро 4-1-200 15 2005 $ 4 799 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZ85LW кросс 2-1-85 29 2004 $ 5 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZ 125 кросс 2-1-125 37,8 2005 $ 7 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZ 250 кросс 2-1-250 51,3 2005 $ 8 449 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2005 $ 1 990 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XV 1700 Warrior чоппер 4-2-1670 84 2005 $ 19 299 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha XVS 1100 Drag Star Classic чоппер 4-2-1063 62 2005 $ 12 199 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha XVS 650 Drag Star Classic чоппер 4-2-648 40 2005 $ 9 999 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha MT 01 new cтрит 4-2-1670 90 2005 $ 18 199 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha FZS1000 cтрит 4-4-998 143 2005 $ 12 699 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha FZS 600 N cтрит 4-4-600 98 2005 $ 9 499 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha YZF-R1 суперспорт 4-4-998 180 2005 $ 17 699 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha YZF-R6 суперспорт 4-4-599 123 2005 $ 12 999 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha TDM 900A new дорожный 4-2-897 86 2005 $ 12 899 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha WR 450F эндуро 4-1-449 50 2005 $ 9 149 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha YBR 125 new неоклассик 4-1-124 12 2005 $ 1 899 Рубайкер (095) 933-78-30

скутеры Gilera DNA 50 2-T скутер 2-1-49 — 2005 € 3 000 Джет Формула (095) 399-23-90

Gilera ICE 50 2T скутер 2-1-49 — 2005 € 2 100 Джет Формула www.jetformula.ru

Gilera Runner 200VXR скутер 4-1-198 21 2005 € 4 200 Джет Формула (095) 781-23-74

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2005 € 7 500 Джет Формула www.jetformula.ru

JMC Easy 50 / 100 cкутер 2-1-49 / 93 5 / 8 2005 от $ 1 599 Wyp-Motor (095) 933-86-06

Honda SES150 Dylan скутер 4-1-153 16 2004 $ 4 990 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Hyosung SF50 B Racing скутер 4-1-49 5 2005 $ 2 099 Байк-ленд (095) 596-81-00

Zongshen ZS50QT-4 скутер 4-1-49 4 2004 $ 980 Байк-ленд www.bikeland.ru

Yamaha XP 500 T Max скутер 4-2-499 40 2005 $ 10 999 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha XP500 ABS new скутер 4-2-499 44,3 2005 $ 11 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Jog 50RR скутер 2-1-49 7 2005 $ 3 149 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Neo’s 50 скутер 2-1-49 5,5 2005 $ 2 649 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha BWS100 скутер 2-1-101 7 2005 $ 2 950 Панавто Ко (095) 780-55-55

atv Honda TRX650FA4 Rincon универсальный 4-1-650 32 2005 $ 13 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2005 $ 9 690 Аояма Моторс (095) 363-42-00

Honda TRX350FE5 утилитарный 4-1-350 19,5 2005 $ 8 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX250EX5 спорт 4-1-250 17,5 2005 $ 5 700 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda TRX650FA5 Rincon утилитарный 4-1-650 32 2005 $ 13 490 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda TRX 500 FA5 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2005 $ 10 790 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda TRX 450R5 спорт 4-1-450 59 2005 $ 10 490 ФК Моторс (095) 777-48-00

Yamaha YFM660FWA Grizzly утилитарный 4-1-660 42 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 спорт 4-1-450 39 2005 $ 10 199 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 FWA Kodiak утилитарный 4-1450 26,4 2005 $ 10 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 350 FWAN Bruin утилитарный 4-1-350 21 2005 $ 8 999 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YFM 660R Raptor спорт 4-1-660 46 2005 $ 10 399 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YFM 125A Grizzly утилитарный 4-1-125 8,6 2005 $ 5 099 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YXR660Rhino утилитарный 4-1-660 — 2005 $ 16 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM660FWA Grizzly туризм 4-1-660 42 2004 $ 12 199 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha YFM 660R Raptor спорт 4-1-660 54 2004 $ 9 999 Рубайкер www.rubiker.ru

гидроциклы, лодочные моторы

Yamaha XL 700 3-х местный 2-2-701 80 2005 $ 9 399 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha SUPERJET 1 местный 2-2-701 73 2005 $ 7 699 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha 2CMHS лодочный мотор 2-1-50 2 2005 $ 550 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha 5CMHS лодочный мотор 2-1-103 5 2005 $ 1 127 Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha 9,9 FMHS лодочный мотор 2-2-246 10 2005 $ 1 994 Рубайкер (095) 933-78-30

Yamaha 15 FMHS лодочный мотор 2-2-246 15 2005 $ 2 214 Рубайкер www.rubiker.ru

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66


ЗАПЧАСТИ для МОТО ЗАПЧАСТИ для МОТО

799 6111

ЗАПЧАСТИ для МОТО

755 5566


799 6111

ЗАПЧАСТИ ЗАПЧАСТИ для МОТО

755 5566


моторевю #05 (33) 2005

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

97

пуля в голове

“всё происходило, словно в страшном сне. Проскочив один светофор на жёлтый, собирался остановиться на следующем, но рычаг тормоза неожиданно провалился до упора. Мгновенно всё внутри похолодело, и я понял, что тормоза отказали.”

текст: Анатолий Плотненький

масло, долили, естественно. Поставили акку-

мулятор, и по жилам «Урала» прошёл первый

реанимационный импульс. Дергали кик до-

вольно долго, потом решили прокалить

свечки и посмотреть воздушный фильтр.

Одурманенные мозги (теперь еще и парами

бензина), как оказалось, работали в верном

направлении. Уже через несколько секунд

оппозит ожил и заполнил гараж клубами

дыма. Да уж, не мальчик, но всё равно пока-

тит сейчас, как миленький…

Выкатили его на улицу, покурили, пока

прогревался движок, еще раз порадова-

лись погоде и сказали друг другу: «Пора,

брат, в дорогу!». И сначала неуверенно,

потом все быстрее и быстрее поехали,

куда глаза глядят.

Эх, хорошо «летим»! Пустынная дорога,

ветер свистит, друг радостно размахивает

руками в люльке, я горланю песню

«КиШ’а» про мотоцикл. Да, да… «Взвился

подо мной мотоцикл мой! Ночью он мчал

меня домой!..» Вот она, настоящая жизнь!

Прощай, зима! «Урал» демонстрировал

хорошее состояние организма, и я всё уве-

ренней выкручивал «газ» и подтыкал пере-

дачи. Вот любимый поворот – проходим

его чуть ли не со сносом всех трёх колес,

а вон и хорошо знакомый километровый

спуск – тут можно выжать из «Урала» мак-

сималку и в самом низу испытать настоя-

щий эффект американских горок. Так, ис-

пытали, теперь ещё раз разгоняемся,

затем тормозим и спокойно вкатываемся

в город. На удивление, улицы оказались

Весна, весна на улице! Ещё

вчера дул холодный ветер,

и небо хмурилось – не осы-

пать ли ещё разок эту бренную

землю белыми пауками, а се-

годня припекает, и небо синее

и без единого облачка. Я стою

на балконе своей квартиры и

нежусь в лучах солнца. Стою,

замечу, без шапки, и тем более

без бейсболки, а значит, вред-

ный ультрафиолет оказывает

на голову самое дурное воз-

действие. В глазах темнеет, ра-

зум мутнеет, как после кружки

крепкого пива, и в сознании на-

чинают возникать всякого рода

идеи. «А не пойти ли погулять?..

Может, позвонить подруге?..

А как там мой мотоцикл пожи-

вает?» Уверен, что подобные

мысли и к тому же в такой ситуа-

ции возникают в головах многих

индивидуумов. Но не забывайте,

что повествование идет от лица

мотоциклиста, а значит, из всех

возможных предложений

о дальнейшем досуге он выбе-

рет… Правильно, мотоцикл.

Действительно, как там он

один целую зиму в железной

коробке провел? Продрог, на-

верное… Последний раз его

видел перед новогодними

праздниками, да и то всуе.

А сейчас, небось, он и сам хо-

чет протрясти свои старые кос-

точки по убитому за зиму ас-

фальту.

Итак, решено! Пора отметить

приход весны торжественным вы-

ездом – «прогревом сезона».

Сразу допускаю, что с реанима-

цией «Урала» все будет не так

гладко, посему звоню другу (кото-

рый, как мне показалось, был за-

нят теми же терзаниями на тему

«что делать?»), договариваемся

о встрече у моего гаража. С него

свежезаряженный аккумулятор,

а с меня канистра бензина, масла

и обмундирование.

Пока шли до места, пропус-

тили по бутылочке

пива – просто бальзам

на душу. Сентиментально

стали обращать внимание

на пение птичек и набухание

(вот только не надо смеяться!)

почек. Эх, сейчас как поне-

семся, как наполним тишину

грохотом глушителей…

Его величество «совнархоз»

радовался нашему приходу. Пока

мы освобождали его «тело»

из-под всяких тряпок и пустых

канистр, он радостно блестел

стеклом фары. Э-э, брат,

да у тебя колеса приспущены!

Не беда, накачаем. Проверили

моторевю #05 (33) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

не тормозни!сникерсни!Поспешишь – людей насмешишь. Это как минимум. А бывает, что еще одновременно распрощаешься с любимым мотоциклом, здоровьем и вдобавок наживешь кучу проблем.

более-менее свободными, так

что мы достаточно ретиво пом-

чались по центральной трассе,

размахивая руками красивым

девушкам.

Дальше всё происходило,

словно в страшном сне. Проско-

чив один светофор на жёлтый,

собирался остановиться на сле-

дующем, но рычаг тормоза не-

ожиданно провалился до упора.

Мгновенно всё внутри похоло-

дело, и я понял, что тормоза от-

казали. Успешно на красный

пролетели один перекресток и,

наверное, я сумел бы посте-

пенно погасить скорость,

но дальше на пути лежал крутой

поворот (естественно, правый)

и в него наш аппарат явно уже

не вписывался. Друг с ужасом

что-то кричал, а я максимально

возможно «вписывал» неуправ-

ляемую машину в вираж.

И вроде как даже всё удалось,

но на дальнейшей траектории

вдруг оказалась автобусная ос-

тановка (слава Богу, что бордюр

был не большой) и какие-то при-

паркованные «Жигули».

Дальше был крик, грохот,

удар и темнота. Очнулся в боль-

нице, рядом лежал друг. Судя

по его виду, ему досталось

не меньше, чем мне – пошеве-

литься даже не мог. В общем,

не пожелаю никому в таком со-

стоянии оказаться. Врачи потом

рассказали, что остановку мы

снесли (срезали балку и раз-

били стекло) влетели в «Жи-

гуль», а тот накатом въехал

в близлежащую коммерческую

палатку. Я уже при первом

ударе вылетел из седла (что,

собственно, мне и спасло

жизнь), а пассажира сильно за-

блокировала люлька при ударе

в автомобиль. Вот как закончи-

лась встреча весны.

Историю эту рассказал вовсе

не для того, чтобы выбить

из вас слезу сочувствия или,

наоборот, возглас неприятия.

Понятно, что каждый из нас куз-

нец своего счастья или несчас-

тья. Как ни банально это звучит,

но всегда рекомендую перед

поездкой проверять состояние

жизненно важных узлов мото-

цикла, особенно тормозов. Осо-

бенно по весне, при первом вы-

езде, когда техника закисла

от простоя. В нашем случае мы

слишком увлеклись эмоцио-

нальной стороной дела, забыв

о практике. Тормознули моз-

гами и так «сникерснули»,

что на год устранили себя

из полноценной жизни.

98

пуля в голове

“всё происходило, словно в страшном сне. Проскочив один светофор на жёлтый, собирался остановиться на следующем, но рычаг тормоза неожиданно провалился до упора. Мгновенно всё внутри похолодело, и я понял, что тормоза отказали.”

№05 (33) май 2005№05 (33) май 2005





ультра электра

мо

то

ре

вю

№05 (

33)

ма

й 2

005

05

сравнениесравнениетритрибюджетныхбюджетныхэндуроэндуро








ультра электраультра электра

2005 05(33)may motoreview

Documents