CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL Y LA INTEGRACIÓN REGIONAL

César Dockweiler SúarezAsesor General

Viceministerio de Transportes

CONTENIDO

1. Situación del Corredor Ferroviario Bioceánico Central – CFBC

2. Avances y Resultados a la fecha

3. Actividades futuras y propuesta de trabajo conjunto

1. SITUACIÓN DEL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

CENTRAL – CFBC

SITUACIÓN ACTUAL - BOLIVIA

• El sistema ferroviario en Bolivia tiene aproximadamente 3.522 Km de una vía de trocha métrica, que está dividido en dos redes:

– Red Oriental con aproximadamente 1.246 Km

– Red Andina con 2.276 Km,

5

ESTADO DEL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

Empresa Ferroviaria Andina

Falta 6 % de interconexión

Construido el 94% del corredor ferroviario

TROCHA Y CAPACIDAD POR EJE DEL CFBC EN LOS DISTINTOS PAISES

6

BOLIVIA

TOTAL 2009: 915.256 TON

BRASIL –PARAGUAY

TOTAL 2009: 276.910 TON

MOVIMIENTO DE CARGA DE

ESTE A OESTE:

BOLIVIATOTAL 2009: 3.019.087 TON

PERU – CHILE

TOTAL 2009: 488.763 TONMOVIMIENTO DE CARGA DE

OESTE A ESTE :

TOTAL ESTE A OESTE:

1.192.166 TON

TOTAL OESTE A ESTE

5.082.875 TON

OTROS CONTINENTES

TOTAL 2009: 1.575.025

TOTAL

6.275.041 TON

MOVIMIENTO DE CARGA QUE SE HABRÍA TRANSPORTADO CON INTERCONEXIÓN / 2009

2. AVANCES Y RESULTADOS A LA FECHA

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN• INTERCONEXIÓN O CORREDOR DE

INTEGRACIÓN?• FERROCARRIL O CARRETERA?• CORREDOR FERROVIARIO O HIDROVÍA?• FERROCARRIL NUEVO O APROVECHAMOS

INFRAESTRUCTURA EXISTENTE?• ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS:

– Trazo– Trocha Estándar – Trocha métrica– Eléctrico – Diesel– Puerto en el pacífico

• Eje principal: Perú –Bolivia – Brasil

• Ejes de integración: a Villazón y Yacuiba

• Habilitación de corredores fluviales

• Plataformas logísticas de transferencia multimodal

10

OCEANO

PACÍFICO

OCEANO

ATLÁNTICO

CARRETERO FERROVIARIO HIDROVÍA

UN CAMIÓN CADA 22 SEG

(Un camión de 45 Tn Brutas y 28

Ton Netas)

UN CONVOY CADA HORA Y 3 MINUTOS

(Una Locomotora Eléctrica y 60

vagones de 80 Ton Netas)

UN CONVOY CADA 5 HORAS Y MEDIA

(Un Empujador de 5000 CV con 16

barcazas cada una de 1600 Ton

Brutas y 1200 Ton Netas)

Tramo El Mutún – Puerto del

Pacífico: 4320 camiones AL DÍA

EN UN SOLO SENTIDO.

Tramo El Mutún – Puerto del Pacífico:

24 Locomotoras y 1440 vagones AL

DÍA EN UN SOLO SENTIDO.

Tramo El Mutún – Nueva Palmira: 5

Convoyes (10 empujadores y 160

barcazas) AL DÍA EN UN SOLO

SENTIDO.

Asumiendo que se transportarán 40

MM de Ton (Producción de El Mutún en

el año 2050) por UN SOLO MODO DE

TRANSPORTE

MODO DE TRANSPORTE: FERROCARRIL O CARRETERA

CORREDOR O HIDROVÍA

A YOKOHAMA (JAPÓN)

VÍA PACÍFICO VÍA ATLÁNTICO

TRAMO TIEMPO TRAMO TIEMPO TRAMO TIEMPO

El Mutún - Charaña 1 día y 4 horas El Mutún - Nueva Palmira 13 días El Mutún - Nueva Palmira 13 días

Charaña – Ilo 4 horas Nueva Palmira - Yokohama

(Vía Estrecho Magallanes)

44 días y 13

horas

Nueva Palmira - Yokohama

(Vía Canal de Panamá)

54 días y 13

horasIlo - Yokohama (Directo) 37 días

TOTAL 38 días y 8 horas TOTAL57 días y 13

horasTOTAL

67 días y 13

horas

COSTO 60 US$/Ton COSTO 71 US$/Ton COSTO 72 US$/Ton

DISTANCIA, TIEMPO Y COSTO DE TRANSPORTE DE HIERRO DESDE EL MUTUN HACIA PUERTOS DE ASIA (YOKOHAMA Y BOMBAY)

FERROCARRIL NUEVO O MEJORAMIENTO DE LO

EXISTENTE

DESCRIPCIÓNOPCIÓN DE APROVECHAR

LO EXISTENTEOPCIÓN NUEVO TREN DE

ALTA VELOCIDAD

TROCHA 1,00 1,43

VÍASIMPLE - 1era FASEDOBLE - 2da. FASE

DOBLE

VELOCIDAD100 km/h Plano 200 – 300 km/h Plano

40 km/h Montaña 120 km/h Montaña

ENERGÍA Eléctrica Eléctrica

CAPACIDAD DE LA VÍA (sentido de mayor tráfico, ton/km)

40 Millones SIMPLE80 millones DOBLE VÍA

400 millones

PORCENTAJE DE TÚNELES Y VIADUCTOS EN MONTAÑA POR KM

25% 80%

COSTOS DE OPERACIÓN/FLETES

El flete máximo 30

US$/TM en el tramo

boliviano.

200 US$/TM en el tramo

boliviano

DEMANDA DE CARGA (Se estima que la demanda de carga de Bolivia y Brasil hacia el Pacífico no superará las 80 MM de TM/año hasta el 2056)

La capacidad será de 40

MM/TM/Año en una sola

vía (2036) y

80MM/TM/Año en doble

vía (2056).

Capacidad

sobredimensionada

INVERSIONES COMPARADAS

FACTOR DE COMPARACIÓNTREN CON NUEVA

INFRAESTRUCTURA

TREN

APROVECHANDO

INFRAESTRUCTURA

EXISTENTE

EN MILLONES DE DÓLARES 35.984 3.100

PIB (2009) 11.789 3,05 0,26

DEUDA EXTERNA (2009) 2.599 13,85 1,19

RESERVAS INTERNACIONALES

(2009)9.651 3,73 0,32

KMS. DE CARRETERAS QUE SE PODRÍAN

CONSTRUIR (760.000 US$/KM) RVF (16.187,90

Kms.)

47.347 km

Equivalente a 2,92 de la

actual RVF

4.079 Kms.

Equivalente a 0,25 de la actual

RVF

INVERSIÓN ANUAL EN CARRETERAS (US$

500.000.000)72 años de Inversión 6 años de Inversión

INVERSIONES EN OTROS PROYECTOS

Proyecto de Interconexión

2 Megapuertos

4 Hidroeléctricas

30.000 Kms. carreteras

15

ARICA

IQUIQUE

ANTOFAGASTA

ILO

UYUNI

CLIZA BUEN RETIRO

AIQUILE

ABAPÓZUDAÑEZ

LA GUARDIA

TARABUCO

16

REFERENCIA

PUERTO SUAREZ

PUERTO QUIJARRO

EL CARMEN

COTOCA

WARNES

MONTERO

COLOMI

CLIZA

ARQUE

SALAR DE UYUNI

17

Plano

54%

Serranía

23%

Muy

Montañoso

24%

TRAZO NORTE

TRAMOS CRÍTICOS EN

SU GEOLOGÍA

TRAZA NORTE

403 Km.

TRAZA CENTRO

348 Km.

TRAZA SUR

318 Km.

64 Km. 250 Km. 289 Km.

PORCENTAJES 15.8 % 71.8% 90.8%

NIVEL

Alta

Media18

19

GRADO DE AFECTACIÓN A LA

BIODIVERSIDAD

Alta

Media

Baja

TRAZO KM DE AFECTACIÓN %

NORTE

403 km

60 kms. ALTA

109 kms. MEDIA

234 kms. BAJA

15%

27%

58%

CENTRO

348 km

93 kms. ALTA

191 kms. MEDIA

64 kms. BAJA

27%

55%

18%

SUR

318 km

88 kms. ALTA

203 kms. MEDIA

27 kms. BAJA

28%

64%

8% 19

20

FACTOR DE ANÁLISIS PONDERACIÓN TRAZO NORTE TRAZO CENTRO TRAZO SUR

1AMBIENTAL 20% 13% 15% 14%

1.1Afectación de Areas Protegidas 5% 3% 5% 1%

1.2Movimiento de Tierras m3 5% 3% 4% 5%

1.3Afectación a la biodiversidad 4% 4% 2% 3%

1.4Área a desbrozar 3% 1% 3% 2%

1.5Emisiones de CO2 3% 2% 1% 3%

2TÉCNICO 15% 15% 9% 8%

2.1Longitud en Sitios Críticos [km] 7% 7% 2% 1%

2.2Terreno Montañoso 4% 4% 3% 4%

2.3Longitud [km] 4% 4% 4% 3%

3OPERATIVO 15% 15% 12% 11%

3.1Tiempo de Recorrido [horas] 7% 7% 5% 5%

3.2Consumo Energético [106 MWh] 8% 8% 7% 6%

4FINANCIERO 10% 8% 6% 7%

4.1VAN - TIR 5% 4% 3% 3%

4.2Análisis Costo-Beneficio 5% 4% 3% 4%

5SOCIAL 15% 8% 10% 11%5.1Costo Anual Equivalente (CAES) 5% 3% 3% 4%

5.2Coeficiente de Impacto Distributivo 10% 5% 7% 7%

6ECONÓMICO 15% 10% 6% 7%

6.1VAN-E y TIR-E 7% 4% 3% 3%

6.2Costo-Beneficio (Precios de Mercado - Sombra) 8% 6% 3% 4%

7COMERCIAL 10% 4% 3% 4%7.1Centro Productivos y Comerciales Beneficiados 10% 4% 3% 4%

TOTAL 100% 73% 61% 62%

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS:TROCHA MÉTRICA – TROCHA ESTÁNDAR

ENERGÍA DE TRACCIÓN• ALTERNATIVAS:

– ELECTRICO– DIESEL ELECTRICO– GAS

• CRITERIOS:– Factibilidad– Costos – Medioambiente

• PRIMERA ETAPA: DIESEL ELECTRICO– Inversiones concentradas en

Interconexión– Poco volumen de carga

menos subvención al Diesel– Se soluciona el problema en

menor tiempo

• SEGUNDA ETAPA: ELECTRICO– Se realiza la conexión

eléctrica– Se elimina la subvención al

Diesel– Es amigable con el

medioambiente– El material tractivo a Diesel se

lo destina a los ramales

PUERTOS DE SALIDA:Se definió salir por un puerto en el Perú

1. TACNA2. ILO3. MATARANI

FASES DE INVERSIÓN DEL PROYECTO

CONCEPTOFASE I:

INTERCONEXIÓN

FASE II:

ELECTRIFICACIÓN

FASE III:

DOBLE VÍA

TIEMPO

6 AÑOS 6 AÑOS 5 AÑOS

2013-2020 2018-2024 2030-2035

OFERTA /

DEMANDA

CAPACIDAD DE

CARGA: 42 MM/TN

(UNA DIRECCIÓN)

42 MM/TN (UNA

DIRECCIÓN)

80 MM/TN (UNA

DIRECCION)

DEMANDA INICIAL

DE CARGA: 15 MM

DE TM

MÁXIMA DE 2024 38

MM DE TM UNA

DIRECIÓN

MÁXIMA DE

2036 49MM DE

TM EN UNA

DIRECIÓN

24

25

CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICOEJE PRINCIPAL Y EJES DE INTEGRACIÓN

EJES DE INTEGRACIÓN

EJE PRINCIPAL

• Capacidad carga por eje: 25 ton/km• Velocidad de Diseño: 100/160 Km/h• Trocha: Métrica/Bitrochaje

POLITICA FERROVIARIA

• Sistema de Transporte Integral - STI

• Reactivación ferroviaria: Carga y pasajeros

• Recuperación de la infraestructura ferroviaria

• Administración de la Infraestructura ferroviaria

• Operadores públicos y privados compiten en el mercado de servicios

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3. ACTIVIDADES FUTURAS Y PROPUESTA DE TRABAJO

CONJUNTO

PASOS A SEGUIR• Conformación de la UTF

• Realizar estudios (se contratan hasta Dic-2012):

1. ANÁLISIS DE PROSPECTIVA COMERCIAL, MERCADO Y ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS (Oct-2013)

2. ESTUDIO ESTRATÉGICO AMBIENTAL (Dic-2013)

3. ESTUDIO ESTRATEGICO (Mar-2014)

4. ESTUDIO DE INGENIERIA FUNCIONAL - DISEÑO BÁSICO (Jun-2014)

• Gestión de Financiamiento simultánea

• Contratar bajo la modalidad “Llave en Mano” (2014)

• Construcción FASE 1: 2015 - 2020

CRONOGRAMA ARTICULADO DEL PROYECTO PLANTA UREA Y EL TRANSPORTE POR EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL - CFBC

OPERACIONES ACTIVIDADESTIEMPO EN

MESES1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Selección de trazo del CFBC 5

Diseño básico del Tramo Buen Retiro - Bulo Bulo

con categorización ambiental.5

Obtención de la Licencia ambiental y liberación

de Derecho de Vía.6

Entrega del Diseño básico con Licencia

ambiental1

Estudio de Adecuacion del tramo Buen Retiro -

Puerto Suarez con categorización ambiental.6

Obtención de la Licencia ambiental y liberación

de Derecho de Vía.5

Entrega del Diseño básico con categorización

ambiental1

Proceso de contratación llave en mano 2

Orden de proceder

Diseño Final 4

Construcción del Tramo Buen Retiro - Bulo Bulo 20

Entrega del tramo en operación.

Proceso de contratación llave en mano 2

Orden de proceder

Diseño a nivel TESA 3

Rehabilitación y Adecuacción del Tramo Buen

Retiro - Puerto Suarez 20

Entrega del tramo en operación.

Organización y Conformación de la Empresa

Bolviana de Infraestructura Ferroviaria- EBIF.9

Analizar la conformación de la Empresa

Boliviana Operadora de Ferrocarriles (EBOF)7

Construcción y Entrega Provisional

Transporte de Urea

Proyecto Planta

Urea y

Amoniaco

YPFB

Administración

y operación del

Sistema de

Transporte

Ferroviario.

2013 2014 2015

Estudios para

Tramo Buen

Retiro - Bulo

Bulo

Construcción y

Rehabilitación

Tramo Bulo

Bulo - Montero

Estudio de

Adecuación del

Tramo Buen

Retiro - Puerto

Suárez

Rehabilitación y

adecuación del

tramo Montero -

Puerto Suarez

ESTUDIOS COMPARTIDOS Y COORDINACIÓN DE ACTIVIDADES

• MERCADO:

– Prospectiva Comercial

– Demanda del Corredor

– Alternativas Logísticas

• DISEÑO:

– Trazo preliminar en territorio peruano

• ESTRATÉGICO:

– Impacto socioeconómico en el área de influencia del corredor

– Establecimiento del puerto en el pacífico

– Estrategia de financiamiento y garantías

– Acuerdos internacionales para asegurar la viabilidad del corredor y generar la integración

… gracias!!!

César Dockweiler SúarezAsesor General

Viceministerio de Transportescesardock@hotmail.com