1a parte de estrategias de diagnostico diesel del sistema obd ii_1

Estrategias De Diagnostico Diesel Del Sistema OBD II

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SV10956-11B1

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Misión

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El entrenamiento interactivo de Delphi es una mezcla única de material instruccional diseñado para mejorar el conocimiento y las habilidades de todos los técnicos automotrices empezando con los principiantes hasta los técnicos expertos. Dado los rápidos avances en la tecnología automotriz, creemos que el entrenamiento continuo es la única defensa que tienen los técnicos automotrices para evitar quedar obsoletos. También creemos que el entrenamiento debe estar disponible todos los días las 24 horas del día, de tal manera de que los técnicos automotrices nunca rechacen la oportunidad de aprender por causa de conflictos de horario. Por esa razón, estamos comprometidos para desarrollar programas de entrenamiento interactivos que ayuden a mejorar su rendimiento laboral, incrementar su potencial de ganancias, y elevar el nivel de profesionalismo en la industria de reparación automotriz.

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Introducción

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! Felicidades! La decisión de mejorar sus habilidades técnicas por medio de la educación continúa Demuestra un deseo de profesionalismo y prueba que usted es una persona con iniciativa. El diccionario define la iniciativa como la habilidad de crear un plan de acción, para realizar el siguiente paso. Bien, cuando se habla de iniciativa, ¡usted es un técnico de especial por usted mismo---literalmente! Bienvenido a este programa de auto estudio sobre Estrategias de Diagnostico Diesel del Sistema OBD-II. El auto estudio está ganando popularidad entre los técnicos automotrices que seriamente están preocupados acerca de su aprendizaje, pero reconocen que sus labores y sus agendas no les permiten el tiempo suficiente para asistir a los seminarios de entrenamiento en vivo. Mientras que un formato de auto estudio ofrece las ventajas de la conveniencia y la flexibilidad que no se tiene en un ambiente de estudio en vivo en un salón de clases, este demanda un alto grado de disciplina y concentración de su parte para que este sea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos de auto estudio que le otorgan las responsabilidades de maestro y estudiante, este programa le proporciona las guías que usted requiere para mantenerse enfocado en el aprendizaje. Su curso de auto estudio está dividido en las tres siguientes secciones: Modulo 1: Monitores Continuos Modulo 2: Monitores No Continuos Modulo 3: Estrategia de la Luz MIL y los DTC‟s Reparar automóviles y camionetas es una labor que constantemente presenta nuevos retos. Esa es la razón del porque es tan importante actualizar sus habilidades en una forma regular. Ahora que usted ha descubierto los programas de auto estudio de Delphi, ¡mantenerse arriba con la máxima tecnología simplemente es mucho más fácil!

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Principios y Objetivos del Programa

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Objetivos • Entender como aplican los monitores en el sistema OBD II Diesel. • Entender el criterio necesario para corre cada monitor. • Entender las condiciones que afectaran o deshabilitaran los monitores. • Entender la diferencia entre los monitores Continuos y los No Continuos. • Entender los Viajes y los Ciclos de Manejo del Sistema OBD II Diesel • Entender el criterio utilizado para almacenar los códigos de falla e iluminar la Luz MIL.

Notas:

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Notas:

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Monitores Continuos

Monitores No Continuos

Estrategias De La Luz MIL y Los DTCs

Especificaciones De La Prueba De ASE Para Vehículos

Medios/Pesados

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PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO DEL MOTOR DIESEL CONTROLADO ELECTRONICAMENTE (L2) Porcentaje de Contenido de las preguntas en el Área en la prueba

A. Diagnostico del Motor Diesel en General 4 9% B. Diagnostico de los Controles Electrónicos del Motor Diesel 5 56% C. Diagnostico de los Sistemas de Inducción de Aire y del Escape Del Motor Diesel 5 11% D. Diagnostico de los Sistemas de Combustible a Diesel 4 9% E. Diagnostico de los Sistemas de Combustible Específicos 7 16%

1. Inyector Unitario Electrónico (Electronic Unit Injector) (2) 2. Bomba En Línea (Pump Line Nozzle) - Electrónico (1) 3. Inyector Unitario Hidráulico Electrónico (3) 4. Riel Común (1)

Total 45* 100%

*Nota: La prueba podría contener hasta quince preguntas que están incluidas únicamente para propósitos de investigación estadística. Sus respuestas a estas preguntas no afectaran su promedio, pero toda vez que usted no sabe cuáles son estas preguntas, usted debe de contestar todas las preguntas de la prueba. La Prueba de Re certificación L2 y la Prueba L2 regular L2 abarcan las mismas áreas de contenido y tienen el mismo número de promedio de preguntas.

LISTA DE LABORES DE LA PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO ELECTRONICO DEL MOTOR DIESEL A. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DIESEL EN GENERAL (4 PREGUNTAS) 1. Localice y utilice información de servicio relevante, información del vehículo, y las herramientas De diagnostico. 2. Verifique la queja. 3. Determine si el problema es eléctrico / electrónico o mecánico. 4. Evalúe la condición mecánica del motor basado en la inspección visual del humo que produce el Motor. 5. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por fallas en el sistema de Enfriamiento del motor. 6. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por las fallas en el sistema de

lubricación del motor.

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LISTA DE LABORES DE LA PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO ELECTRONICO DEL MOTOR DIESEL (Continua…)

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7. Evalúe la integridad del sistema de inducción de aire. 8. Evalúe la integridad del sistema de escape.

B. DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR (25 PREGUNTAS) 1. Interprete los datos de diagnostico de la herramienta de exploración para determinar los Parámetros del programa (de fabrica y del cliente) y la condición del sistema de control del Motor. 2. Establezca la importancia relativa y la exactitud de los datos mostrados. 3. Determine si la falla del sistema de control es causada por una falla eléctrica/electrónica o Mecánica. 4. Determine los procedimientos apropiados para el diagnostico del sistema de control electrónico Del motor basándose en los datos del vehículo, la queja del vehículo, utilizando la información Relevante de servicio y las herramientas de diagnostico. 5. Realice pruebas en los circuitos con el multimetro digital. 6. Pruebe los circuitos de los sensores de entrada y/o sus circuitos utilizando los datos mostrados. 7. Pruebe los actuadores de salida y/o sus circuitos utilizando los datos mostrados. 8. Pruebe y confirme la operación de los circuitos eléctricos/electrónicos no mostrados con las Herramientas de diagnostico. C. DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS DE INDUCCION DE AIRE Y DEL ESCAPE DEL MOTOR DIESEL (5 PREGUNTAS) 1. Determine los procedimientos de diagnostico apropiados de los sistemas de inducción de aire y Del escape basándose en los datos del vehículo, la queja del vehículo, utilizando la información Relevante de servicio y las herramientas de diagnostico. 2. Establezca la importancia relativa y la exactitud de los datos mostrados. 3. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por las fallas en el sistema de Inducción de aire. 4. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por las fallas en el sistema de Escape. 5. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por el freno de motor, freno del Escape. 6. Dispositivos de contra presión, y válvulas de alivio (waste gates) accionados mecánicamente o

electrónicamente.

Continua...

© Delphi ISS 2010 ASE Task Lists_3

LISTA DE LABORES DE LA PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO ELECTRONICO DEL MOTOR DIESEL (Continua…)

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D. DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DIESEL (4 PREGUNTAS) 1. Determine los procedimientos de diagnostico apropiados del sistema de combustible basándose En los datos disponibles del vehículo, la queja del vehículo y utilizando la información relevante De servicio y las herramientas de diagnostico. 2. Establezca la importancia relativa y la exactitud de los datos mostrados. 3. Determine la necesidad de realizar una prueba de funcionamiento de los inyectores de

combustible.

Diagnostico de los Sistemas de Combustible Específicos (7 Preguntas) Nota: Cada labor en esta sección aplica a los siguientes tipos de los sistemas de inyección de combustible: E1-Electronic Unit Injector (EUI), E2- Pump Line Nozzle - Electronic (PLN-E), and E3- Hydraulic Electronic Unit Injector (HEUI), E4-Common Rail (CR). 1. Verifique los sensores de entrada/ sus circuitos utilizando los datos mostrados. 2. Verifique la operación del sistema de control de combustible. 3. Verifique los actuadores de salida/sus circuitos utilizando los datos mostrados. 4. Verifique y confirme la operación de los circuitos eléctricos/electrónicos no mostrados con las Herramientas de diagnostico.

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Monitores Continuos



Notas:

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Prueba Preliminar

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1. El Tecnico A dice que: Un vehículo a diesel de modelo reciente únicamente tendrá controles de emisiones mínimos, comparado con el mismo vehículo pero con motor de gasolina. El Tecnico B dice que: Un vehículo a diesel de modelo reciente tendrá un sistema de control de emisiones muy complejo. ¿Quien tiene la razón? a) El Tecnico A únicamente b) El Tecnico B únicamente c) Ambos Técnicos tienen razón d) Ninguno de los Técnicos tienen razón

2. El Tecnico A dice que: Los vehículos a Diesel de modelo reciente tienen un buen nivel de emisiones mientras la luz MIL este apagada. El Tecnico B dice que: Un vehículo a diesel de modelo reciente tiene monitores similares a los que utiliza el Sistema OBD en los motores de gasolina. ¿Quién tiene la razón? a) El Tecnico A únicamente b) El Tecnico B únicamente c) Ambos Técnicos tienen razón d) Ninguno de los Técnicos tienen razón

3. Ningún vehículo a diesel con Sistema OBD II actualmente monitorea la temperatura o presión del catalizador. a) Cierto b) Falso

4. El Tecnico A dice que muchos controles de la transmisión del Sistema OBD II son verificados por el Monitor de Componentes Comprehensivos. El Tecnico B dice que DTCs se almacenaran cuando haya fallas en el sistema de control de la transmisión. ¿Quién tiene la razón? a) El Tecnico A únicamente b) El Tecnico B únicamente c) Ambos Técnicos tienen razón d) Ninguno de los Técnicos tienen razón

Continua...

© Delphi ISS 2010. Pre Test_1

Prueba Preliminar (Continua…)

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5. Cuando el Monitor de Componentes Comprehensivos compara una señal de entrada de un sensor con otra señal de entrada, esto es llamado una: A) Prueba de Racionalidad B) Prueba de Funcionalidad C) Prueba de Continuidad D) Prueba de Conformidad 6. El Tecnico A dice que un DTC pendiente representa una falla que ha ocurrido en el primer viaje y no ha madurado para convertirse en un código actual. El Tecnico B dice que la Luz MIL se apagara después de dos viajes sin que se presenten fallas. ¿Quién tiene la razón? a) El Tecnico A únicamente b) El Tecnico B únicamente c) Ambos Técnicos tienen razón d) Ninguno de los Técnicos tienen razón

7. Durante una discusión relacionada con la “Lámpara Indicadora De Fallas” (Malfunction indicator Lamp - MIL): El Tecnico A dice que una Luz MIL iluminada cuando el interruptor de encendido está abierto pero el motor está apagado esto nos indica que el vehículo tiene un problema de emisiones. El Tecnico B dice que la Luz MIL debe de destellar On y Off rápidamente cuando hay una falla de encendido tipo A. ¿Quién tiene la razón? a) El Tecnico A únicamente b) El Tecnico B únicamente c) Ambos Técnicos tienen razón d) Ninguno de los Técnicos tienen razón

Continua...

Pre Test_2 © Delphi ISS 2010


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8. Un conjunto de componentes conectados electrónicamente llamados sensores que realizan un ciclo de procesamiento de información que consta de tres etapas distintivas: a) 5 Voltios de referencia, Control de Señal y Códigos de Referencia b) Entrada de Datos, Procesamiento de los Datos y Salidas c) Ambas A y B d) Ni A ni B 9. ¿Cuál de las siguientes opciones no es una función básica del ECM? a) Voltaje de Referencia b) Condicionamiento de la señal de entrada, Amplificación, y ADC (Convertidor Análogo a Digital) c) Control del Sistema de Control de Crucero d) Control de los Drivers de Salida 10. Dos Técnicos están hablando sobre la ubicación del conector de diagnostico. El Tecnico A dice que: El conector de diagnostico esta usualmente ubicado debajo del dash en el lado izquierdo del vehículo. El Tecnico B dice que: El conector de diagnostico está ubicado en un panel debajo del cofre del motor. ¿Quién tiene la razón? a) El Tecnico A únicamente b) El Tecnico B únicamente c) Ambos Técnicos tienen razón d) Ninguno de los Técnicos tienen razón

Continua...

© Delphi ISS 2010. Pre Test_3


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Resultados De La Prueba Preliminar 1. B 2. C 3. B 4. C 5. A 6. A 7. B 8. B 9. C 10. A

Herramienta de Exploración de Delphi, Reprogramador Universal, Herramienta de Carga, Información de

Servicio Y Materiales de Entrenamiento.

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Estrategias De Diagnostico Diesel Del Sistema OBD II Monitores Continuos



Notas:

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Monitores Continuos

Guia de Estudio...........................................1_2 Objetivos..................................................... 1_3 Introducción................................................1_3 Lista de Herramientas.................................1_4 Términos Que deben Saberse....................1_4 Monitores Continuos.................................1_5

Monitor........................................................ 1_5 Ejecutor de Diagnostico/Controlador De Tareas....................................................1_5 Ciclo de Calentamiento.................................1_7 Viaje del OBD II....................................,,,,,,,,1_8 Procedimiento del Ciclo de Manejo del Monitor del OBD II Diesel Típico.................................................1_9 Ciclos de Manejo Típico Diesel del OBD II ...................................................1_10 Ciclo de Manejo del OBD II....................................................1_13 Condiciones de la Prueba Abordo.........................................................1_15 Monitor de Componentes Comprehensivo.........................................1_17

Estrategias de las Entradas......................................................1_18 Estrategias de las Salidas.........................................................1_20 Estrategias del Componente Comprensivo……………............................1_21

Continuidad del Circuito........................................................1_21 Circuito de un sensor de 2 cables..........................................................1_23 Sensor de 2 cables típico- Condición de alto voltaje..........................................................1_24 Sensor de 2 cables típico- Condición de bajo voltaje..........................................................1_27 Resumen (dos-cables).........................................................1_29 Circuito de un sensor de 3 cables..........................................................1_30 Sensor de 3 cables típico- Condición de bajo voltaje..........................................................1_31

Sensor de 3 cables típico- Condición de alto voltaje...........................1_34 Resumen Sensor analógico de Tres Cables.......................................................1_37 Monitoreo de un Circuito de Salida.........................................................1_38 Substitución de un Sensor........................ 1_40 Componentes Comprehensivos......................................1_41

Sensores de Cigüeñal................................1_41 Sensores de Árbol de Levas......................................................... 1_45 Sensor de Temperatura del Refrigerante...............................................1_47 Sensor de Temperatura de Aceite del Motor..........................................................1_50 Sensor MAP................................................1_52 Sensor De Flujo De la Masa de Aire..............................................................1_54 Sensor de Posición del Pedal del Acelerador...................................................1_57 Sensor de Temperatura del Aire de Entrada........................................................1_60 Sensor 2 de Temperatura del Aire de Admisión......................................................1_62 Sensor de Presión del Gas del Escape.........................................................1_64 Sensor de Presión Barométrica..................................................1_66 Sensor de Control de Presión de la Inyección ............................................1_67 Sensor de Velocidad del Vehículo........................................................1_69 Sensores de Rango de la Transmision..................................................1_71 Sensor de Velocidad de Entrada / Turbina.........................................................1_74 Monitoreo de los Componentes Comprehensivos...........................................1_76 Embrague del Convertidor de Torsión..........................................................1_78 Control Electrónico de Presión.........................................................1_80 Solenoides de Cambio.................................1_82 Monitor. De la Falla de Encendido...................................................1_84 Monitor de Control de Combustible.........1_92 Resumen.....................................................1_103

Guías De

Estudio

Notas:

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Objetivos

• Comprender la razón de los monitores continuos. • Comprender los diferentes monitores continuos utilizados. • Comprender el criterio utilizado para satisfacer cada monitor continuo. • Comprender las condiciones que afectan el funcionamiento de los monitores continuos

Introducción

Un monitor es simplemente una serie de pruebas de diagnostico que se realizan en un componente o sistema para determinar si está o no funcionando dentro del rango de las especificaciones pre programadas. Los monitores están diseñados para medir la habilidad de los sistemas o componentes de mantener el nivel de las emisiones debajo de las normas establecidas por el “Procedimiento de la Prueba Federal”(Federal Test Procedure - FTP).

Notas:

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Lista De Herramientas

• Herramienta de Exploración • Manual de Taller o Sistema de información • Multimetro Digital (DMM) • Osciloscopio

Términos Que Deben De Conocerse

• Ciclo de Manejo del OBD-II • Viaje del OBD II • Monitor Mejorado • Monitor de los Componentes Comprehensivos • Monitor Continuo • Monitor No Continuo • Eficiencia del Catalizador • FTP • MIL • DTC • DLC • EGR • Condiciones de Habilitación • Monitor • Condiciones Pendientes • Código Pendiente • Cuadro Congelado • ECM • EGR • PCM • EPT • ECT • PID • MAP • VSS • MAF • NTC • IAT • APP • Periodo de Enfriamiento


Monitores Continuos

Monitor Un monitor es simplemente una serie de pruebas de diagnostico que se realizan en un componente o sistema para determinar si está o no está funcionando dentro de las especificaciones pre programadas.

Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas La palabra “monitor”, como esta es utilizada en el contexto del sistema OBD II, se define como una prueba de diagnostico del sistema de control que es ejecutada por un software especializado, el cual está programado dentro del PCM. Los fabricantes de vehículos utilizan diferente terminología para definir este software. Como ejemplo, la marca Chrysler lo denomina “Controlador de Tareas” (Task Manager) mientras que Ford y General Motors lo denominan “Ejecutor de Diagnostico” (Diagnostic Executive). La amplia interpretación de todos los fabricantes relacionado con el sistema OBD II es una de las razones de las diferencias que existen en los parámetros que establecen los códigos de falla. Las condiciones de prueba para monitorear los sistemas y el número de diseños de motor hacen imposible que haya una consistencia de fabricante a fabricante. La figura 1-1 muestra como el Ejecutor de Diagnostico o Controlador de Tareas controlan la información de diagnostico al mantenerla organizada y establecen la prioridad. Consulte la figura to 1-1.

Ejecutor De Diagnostico/Controlador De Tareas


Monitores Continuos (Continua…)

Ejecutor De Diagnostico/Controlador De Tareas (Continua…) Las siguientes funciones están asignadas al Ejecutor de Diagnostico o Controlador de Tareas: • Borrado y almacenamiento de los DTCs. • Almacenamiento de los registros de falla. • Control de la Luz MIL. • Almacenamiento del cuadro de datos congelado en el primer DTC relacionado con las emisiones. • Muestra el último estado de la prueba. • Muestra las banderas de advertencia de la prueba I/M. • Responde a requerimientos de diagnostico especiales.

El Ejecutor de Diagnostico o Controlador de Tareas también realiza pruebas sobre los monitores

del sistema OBD II:

• Falla de Encendido • Sobre Presión del Turbo cargador • Bujías Incandescentes • EGR • Sistema de Combustible • Componentes Comprehensivos • Enfriador de la Válvula EGR • Termostato • Catalizador



Ciclo De Calentamiento Un “Ciclo de Calentamiento del Sistema OBD II” es otro término que esta usualmente asociado con el “Ciclo de Manejo” y el “Viaje”. Un “Ciclo de Calentamiento” se cumple cuando el motor del vehículo ha sido arrancado y este ha incrementado su temperatura hasta al menos 40°F (22°C) mientras que este alcanza un mínimo de temperatura de 160°F (71°C).

En un arranque del motor del vehículo con el motor con una temperatura arriba de 160°F (71°C), el PCM no reconocerá esto como un Ciclo de Calentamiento, aunque haya un incremento de temperatura del motor arriba de 40°F (22°C).

A diferencia del conteo de los ciclos de encendido como se realizaba en el pasado, el PCM monitorea los ciclos de calentamiento para determinar cuándo borrar los códigos de falla. El ciclo de calentamiento es parte del criterio para completar un viaje necesario para ejecutar monitores específicos. El Modulo de Control del Tren de Fuerza (Powertrain Control Module - PCM) o le Modulo de Control del Motor (Engine Control Module - ECM) cambia el estado de un monitor a “Listo” (Ready) después de que ha sido realizado un apropiado ciclo de manejo dentro de un ciclo de encendido (key-on, enginerun, key-off cycle). El viaje que habilita un monitor y establece los códigos de disponibilidad a un estado “Listo” (Ready), varía para cada monitor individual. Una vez que un monitor ha sido puesto en un estado “Listo” (ready), este continuara indicando “Listo” hasta que la batería del vehículo sea desconectada o los códigos de fallan sean borrados. Algunos monitores son habilitados después de un solo viaje mientras que otros pueden requerir dos viajes. Un ciclo de manejo debe ser realizado en cualquier momento que usted haya borrado los códigos de falla de la memoria del PCM o cuando haya sido desconect6ada la batería del vehículo. Conducir el vehículo de acuerdo a un ciclo de manejo es esencial para verificar una reparación. Mientras que todos los monitores no continuos requieren de un ciclo de manejo especifico para diagnosticar la actividad del monitor, cada ciclo de manejo del fabricante para sus vehículos es único. Los sistemas OBD II proporcionan aprendizaje adaptivo; estos sensan condiciones específicas durante un ciclo de manejo, y ajustan para compensar esas condiciones. Si el PCM pierde su energía, porque la batería fue desconectada o la computadora fue desconectada. Los monitores deben ser ejecutados de nuevo.


En la mayoría de los casos, esto puede lograrse al realizar un ciclo de manejo completo. Consulte el manual de servicio para consultar las recomendaciones del fabricante del vehículo para completar el ciclo de manejo del sistema OBD II.

Viaje del Sistema OBD II Un Viaje del Sistema OBD II consta de la operación del vehículo después de un periodo de que el motor estuvo apagado, con un recorrido suficiente para permitir que las secuencias de monitoreo completen cuando menos uno o más monitores de tipo no continuo. Un viaje se completa cuando todos los criterios de habilitación para un procedimiento de diagnostico dado han sido cumplidos. Toda vez que el criterio de habilitación, varía de un monitor a otro, la definición de viaje varía también. Durante el viaje un vehículo será conducido en modos diferentes, que incluyen calentamiento del motor, velocidad de crucero, aceleración y desaceleración; con ciertos requerimientos de tiempo para cada modo de operación. Los Monitores pueden ser ejecutados cuando el motor del vehículo está a temperatura de operación, o cuando el vehículo está siendo arrancado; el vehículo está en una velocidad de crucero estable, mientras que el vehículo está en marcha mínima o después de apagar el motor. Algunos viajes requieren que el ECT y el IAT estén con temperatura suficiente uno de otro para que pueda completarse un viaje. Ningún viaje se completara para un monitor específico hasta que el vehículo haya sido conducido de tal manera de que todos sus criterios de habilitación hayan sido completados. Los requerimientos variaran como mencionamos antes y serán analizados detenidamente para cada monitor en este modulo. El criterio de prueba puede variar en cada vehículo debido a la temperatura ambiente, al diseño del motor, y a la temperatura de funcionamiento del motor aunado con las condiciones de manejo del vehículo.



Procedimientos Del Ciclo De Manejo Típico Del Monitor Del Sistema OBD-II Diesel El propósito de verificar que todos los componentes relacionados con las emisiones están funcionando adecuadamente es una parte que conforma la prueba de inspección y mantenimiento (inspection and maintenance - I/M). Si una falla ocurriera en un componente relacionado con las emisiones en un vehículo equipado con el sistema OBD I, habría un incremento en las emisiones que salen del tubo del escape. Los monitores del sistema OBD II son las redes de seguridad del sistema las cuales cuidan y evitan estos incrementos en las emisiones que podrían ser indetectadas sin estos monitores. El “Ciclo de Manejo” del sistema OBD II es un nombre dado a una serie de pruebas que el sistema de diagnostico abordo del realiza para verificar que todos los dispositivos de control de las emisiones están funcionando adecuadamente. Estas pruebas abarcan muchos modos de conducción. Durante el “Ciclo de Manejo” el motor es arrancado y el criterio del ciclo de calentamiento ha sido cumplido. Esto significa que el sistema de diagnostico abordo puede empezar a verificar el sistema inmediatamente. La secuencia de prueba que cada fabricante de vehículo utiliza diferirá. Los resultados sin embargo deben ser consistentes para asegurar que un problema pueda ser identificado sin importar la aplicación del motor o el tipo de fabricante. Los que sigue son ejemplos de lo que recomiendan los fabricantes para realizar los ciclos del sistema OBD II. Si están presentes DTC‟s relacionados con las emisiones, el monitor al cual aplica ese DTC no recibirá una señal de aprobación o Estado (PASO) PASS, (SI) YES o (COMPLETO) COMPLETE. La presencia de DTC‟s relacionados con las emisiones no permitirá que algunos de los monitores sean habilitados y ejecutados en muchos casos. Los ciclos de manejo del monitor pueden ser utilizados para verificar una reparación; estas no realizan la reparación real. Es importante entender que a menos que se encuentre la raíz de la causa de la falla del sistema OBD II, el vehículo continuara haciendo que el monitor falle y no pase la prueba. Utilizando una herramienta de exploración para apagar la Luz MIL no reparara el vehículo. Si la falla esta aun presente, la Luz MIL será iluminada después de que el número de viajes requeridos para que corra el diagnostico del sistema.


Por ejemplo: Un vehículo llega con la Luz MIL iluminada. Una herramienta de exploración es utilizada y un DTC P0401 Está presente. El DTC P0401 nos dice que se detecto un flujo insuficiente del sistema EGR. Toda vez que esto es parte del monitor del sistema EGR del OBD II, ese monitor reportara una falla, un estado incompleto o no hay un estado del monitor. Utilizando una herramienta de exploración, el DTC es borrado y la Luz MIL es apagada. El motor es arrancado de nuevo, La Luz MIL está APAGADA y el DTC P0401 ya no está presente. Observando el estado de la prueba I/M y dependiendo del fabricante, el estado del sistema se mostrara incompleto o no. La Luz MIL y el DTC no se almacenara hasta que el vehículo sea conducido bajo las condiciones necesarias para el monitorear ese sistema. El diagnostico del DTC P0401 es habilitado cuando la velocidad del motor, la velocidad del vehículo, los valores del ECT y el MAF / MAP alcanzan las condiciones de operación determinadas por las estrategias de control del PCM. Hasta que esto ocurra, el diagnostico no puede ser aprobado o rechazado (pasar o fallar). Este simplemente no se realiza y el estado del monitor permanece como incompleto o como que no está listo.

Ciclo de Manejo Típico del OBD II Diesel de la Marca GM del Año 2008 Lo que sigue a continuación es un procedimiento de habilitación del monitor del Sistema OBD II Diesel típico de la marca GM: 1. Arranque el motor y déjelo en marcha mínima en estacionamiento o neutral por 2 minutos. 2. El voltaje de la batería debe estar entre un rango de 11-18 voltios. 3. La presión barométrica debe ser mayor a 74kPa. 4. Conduzca el vehículo hasta que la temperatura del sensor de entrada de aire (inlet air temperature - IAT) sea mayor de 41.5°F (5.25°C) y la temperatura del sensor de temperatura del refrigerante del motor (engine coolant temperature - ECT) este entre un rango de 133°F (57°C) y 219°F – (104°C).

Nota GM no recomienda un ciclo de manejo específico para que corran los monitores del sistema I/M. En cambio recomiendan que usted verifique los DTCs que fallaron la prueba I/M y consulte las condiciones para que se haya almacenado ese DTC. 5. Utilizando una herramienta de exploración, verifique los DTCs. 6. Utilizando la herramienta de exploración, consulte cualquier DTCs que no muestre o indique el estado “SI” (YES) para el estado de la prueba I/M. 7. Consulte la información de servicio adecuada para ver las condiciones que activaron los DTC Que se encontraron el paso 6. 8. Conduzca el vehículo siguiendo las condiciones que activaron el DTC que usted encontró en el paso 7. 9. Repita los pasos 6, 7 y 8 para cualquier DTC adicional los cuales no muestren el estado “SI” (YES) en la prueba I/M.



Ciclo de Manejo Típico Del OBD II Diesel De La Marca Ford 2008 Lo siguiente es un procedimiento típico que habilita el Monitor Diesel del OBD II Monitor de la Marca Ford: 1. Un periodo de 10 horas de enfriamiento debe completarse antes del ciclo de manejo. 2. Mueva el interruptor de encendido a la posición ON. 3. Arranque el motor después de que se apague la lámpara que indica “ESPERE PARA ARRANCAR EL MOTOR” (WAIT TO START). 4. Arranque el motor. 5. Deje el vehículo en Neutral o en Estacionamiento Por 40 segundos mínimo. 6. Conduzca el vehículo hasta que el indicador de temperatura de aceite del motor (engine oil temp - EOT) nos indique un valor arriba de up 140°F (60°C). 7. Acelere el vehículo de manera estable hasta que la transmisión cambie a 3ra velocidad (4ta en Una Transmision Manual). 8. Acelere y mantenga acelerado el motor fijo a 1,500 RPM por 3 segundos. 9. Acelere el vehículo desde 35 MPH (56 KH/M) a 65 MPH (104 KH/M) en un segundo periodo de 15 segundo. 10. Repita el paso 3 más veces. 11. Permita que el motor del vehículo este en marcha mínima por 20 segundos. 12. Apague el motor. 13. Arranque de Nuevo el motor. Permita que el vehículo este en marcha mínima en neutral o en Estacionamiento por 40 segundos. 14. Utilizando una herramienta de exploración, verifique el sistema OBD observando el estado de Disponibilidad del monitor. 15. Si uno o más de los monitores están incompletos, proceda a realizar el paso 16.

NOTA: El correcto ciclo deseado del flujo de la masa mínima de combustible (correct minimum fuel mass desired stroke - MFMDS) es crítico para el completado satisfactorio del ciclo de manejo.



Ciclo De Manejo Típico Del OBD II Diesel De La Marca Ford 2008

(Continua…)

16. Repita el paso 8 mientras que monitorea el PID del MFMDS en el flujo de datos del PCM. 17. Durante el paso 8, mantenga el valor del MFMDS arriba de 35 mg / por ciclo @ 2000 RPM o a Un valor mayor por 11 segundos. 18. Durante el paso 8, mantenga el valor del MFMDS arriba de 30 mg / por cilo @ 2800 RPM o a Un valor más alto por 6 segundos. 19. Repita el paso 8 de nuevo mientras que monitorea el PID del MFMDS PID en el flujo de datos Del PCM por debajo de 12 mg / por ciclo por 11 segundos.

Ciclo De Manejo Típico Del OBD II Diesel De La Marca Chrysler 2008 1. Arranque el motor. 2. Deje el vehículo en Parking / Neutral por 90 segundos. 3. Conduzca del vehículo hasta que el sensor de temperatura del refrigerante (engine coolant temperature - ECT) alcance un valor de 158°F (70°C). 4. El valor del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión debe estar entre 7 Hg (10 kPa) A 15 Hg (20 kPa). 5. Conduzca el vehículo entre 20 mph (29km/h) y 70 mph (103km/h). 6. La velocidad del motor debe estar entre 1200 RPM a 3000 RPM. 7. Conduzca el vehículo en las condiciones de los pasos 5 Y 6 por 2 minutos. 8. Conduzca el vehículo entre 25 mph (40km/h) y 70 mph (103km/h). 9. La velocidad del motor debe estar entre 1375 RPM y 2500 RPM. 10. Conduzca el vehículo en las condiciones de los pasos 8 Y 9 por 125 segundos. 11. Apague el motor. 12. Mueva el interruptor de encendido a la posición On de nuevo. 13. Utilice una herramienta de exploración para verificar el sistema OBD II observando el estado de Disponibilidad del monitor. 14. Repita los pasos 5 – 11 si los monitores no se restablecieron.



Ciclo De Manejo Del Sistema OBD II El “Ciclo de Manejo” del Sistema OBD II e un nombre dado a una serie de pruebas que realiza el sistema de diagnostico abordo para verificar que todos los dispositivos de control de las emisiones están funcionando adecuadamente. Estas pruebas abarcan muchos modos de manejo. Durante el “Ciclo de Manejo” el motor es arrancado y el vehículo es conducido de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.

La Tabla 1-1 muestra trece monitores que deben ser verificados y completados, si estos están

soportados.

Tabla 1-1

El monitoreo está dividido en dos tipos, monitores continuos y monitores no continuos. Un monitor continuo es realizado continuamente como su nombre lo implica. Después de que la primera prueba es completada en un monitor continuo su estado es mostrado como “completado” con una herramienta de exploración. Sin embargo una vez completado, el monitor es ejecutado una y otra vez. Si una falla es detectada, dependiendo de la severidad, un DTC seria generado y eventualmente se iluminaria la “Lámpara Indicadora de Fallas” (Malfunction Indicator Lamp -MIL). Los monitores continuos son la falla de encendido, el sistema de combustible y los componentes comprehensivos.

Los monitores no continuos son los que no se ejecutan continuamente, Presión de Sobre

Alimentación, EGR, Bujías Incandescentes y el Termostato. Estos monitores son verificados una

vez por “ciclo de manejo”. Cuando la prueba ha sido completada y ha sido pasada, el monitor

permanecerá establecido hasta el siguiente “ciclo de manejo” completo. Si ocurre una falla entre el

siguiente “ciclo de manejo” y el “ciclo de manejo” recientemente completado, el monitor

permanecerá sin ser afectado, sin embargo un DTC pendiente puede ser generado.



Ciclo De Manejo Del Sistema OBD II (Continua…) En los monitores continuos o no continuos, si una falla ocurre antes o después de una prueba y este se corrige (por ejemplo una conexión floja ocasionara que suceda esto) se almacenara un código pendiente. La Figura 1-2 muestra alguna de las condiciones que pueden ser requeridas para que una prueba pueda ser realizada. Estas son aceleración, des aceleración, velocidad de crucero estable, y marcha mínima. Cada parte de la prueba tiene una cantidad específica de tiempo requerido para completar el monitor.

Fig. 1-2

Rutina Del Ciclo De Manejo Típico



Condiciones De La Prueba Abordo El Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas determina si las condiciones son apropiadas para que corra un monitor y cual monitor tiene la más alta prioridad en diferentes situaciones. Al correr el PCM sus secuencias de prueba, este desarrolla una línea base de los resultados de prueba normales. La información “aprendida” recolectada de los resultados de prueba ayuda a filtrar la posibilidad de que se estén almacenando códigos de falla falsos. No todos los monitores serán ejecutados al mismo tiempo. Hay situaciones en donde las fallas y/u otras rutinas de diagnostico pueden potencialmente proporcionar información inadecuada. Esto puede evitar que sea ejecutado adecuadamente un monitor y reportarse resultados adecuados. Dos condiciones están relacionadas con las acciones que el Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas pueden ejecutar que evitarían que se realice una verificación posterior del monitor cuando las condiciones que existen puedan alterar los resultados. Estos dos aspectos incluyen: • Condiciones de Habilitación • Condiciones Pendientes Estos eventos pueden ocurrir independientemente de cada uno y en cualquier combinación simultanea por varias razones (descritas debajo). La verificación del OBD II es lograda con tres métodos distintos, Pasivo, Activo e Intrusivo. • Una prueba pasiva verifica un sistema o componente durante su operación. • Una prueba activa requiere de la manipulación de un componente o sistema y busca un resultado específico. • Una prueba Intrusiva abarca una verificación que tendrá un efecto en las emisiones y el Rendimiento del vehículo.



Condiciones De La Prueba Abordo (Continua…) Estos tres métodos de prueba pueden ser utilizados independientemente o en combinación con otro. Por ejemplo: • La prueba active de la válvula EGR puede abrir la válvula EGR durante una desaceleración con la mariposa cerrada. Esto debe de resultar en un cambio en el valor de la presión del múltiple de admisión. (Prueba Pasiva) • Una prueba podría también consistir del movimiento de la válvula EGR al verificar intrusivamente durante una marcha mínima, y observando cambios en los valores del MAF o del MAP.

Condiciones de Habilitación Las condiciones de habilitación son valores de los componentes comprehensivos y típicamente incluyen las señales de entrada así como las señales de salida para cada monitor. Cada monitor tendrá ciertas condiciones de habilitación que deben de ser cumplidas antes de que el PCM corra el monitor. Por ejemplo: IAT, ECT, EOT, EP y VSS deben estar dentro de un rango definido para que corra un monitor específico.

Condiciones Pendientes El PCM depende de unos valores adecuados de los sensores para permitir que un monitor sea ejecutado. Un monitor puede no ser ejecutado en algunos casos cuando un código de fallas está almacenado en la memoria del controlador (incluyendo fallas de un viaje) Y la luz MIL es iluminada por causa de una falla de un componente. Cuando estas condiciones existen, el Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas retrasa y evita que el monitor corra hasta que la condición de falla sea resuelta. Las condiciones pendientes pueden variar porque cada monitor tiene criterios específicos de habilitación. El monitor afectado está ahora pendiente de la resolución de la condición que puede afectar los resultados. Por ejemplo: una condición pendiente existe cuando un Monitor del EGR no es ejecutado debido un código de falla del Sensor ECT almacenado en la memoria del controlador del motor. Por otro lado, más de un monitor puede estar pendiente por la reparación de un código de falla debido a la falla de un solo componente. Con la falla del sensor ECT almacenado en la memoria, es Posible que el Monitor del Catalizador sea inhibido también.


Monitor De Los Componentes Comprehensivos

Condiciones De La Prueba Abordo (Continua…) Es responsabilidad del Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas controlar el “Monitor de los Componentes Comprehensivos” (Comprehensive Component Monitor - CCM) y los principales monitores. Siempre recuerde que cuando se utilice el termino Diagnostico durante cualquier prueba abordo ejecutada por el PCM, el CCM constantemente monitorea los sensores individuales, las señales de salida y algunos interruptores. El Monitor de los Componentes Comprehensivos (Comprehensive Component Monitor - CCM) debe de monitorea cualquier componente/sistema electrónico del tren de fuerza que proporciona una señal de entrada directa o indirecta, o recibe comandos de la computadora abordo, o es utilizada como parte de la estrategia de diagnostico para cualquier otro sistema o componente monitoreado. Este monitorea las fallas que podrían afectar las emisiones durante cualquier condición de manejo en uso razonable al verificar valores de circuitos abiertos o en corto o valores de las señales de entrada que están normalmente fuera del rango de operación. El PCM recibe datos directamente o indirectamente desde diversos sensores de entrada o de algunas señales discretas como las de los interruptores. Los siguientes son algunos ejemplos de lo anterior:

• Sensor de temperatura del aire de entrada • Sensor de temperatura del refrigerante • Sensor de temperatura del aire de entrada 2 • Interruptor del freno • Sensor de control de presión de inyección • Interruptor de presión de la Dir. Hid. • Sensor de posición del pedal del acelerador • Interruptor del sistema A/C • Sensor del flujo de la masa de aire • Sensor de velocidad del vehiculo • Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión • Interruptor del sistema 4WD • Sensor de Sobre Alimentación • Interruptor del modo de remolque • Sensor de temperatura del riel del combustible • Sensor de presión del fluido de la transm. • Sensor de temperatura del aceite del motor • Sensor de temperatura del fluido transm. • Sensor de presión del escape • Sensor posición del rango de transm. • Sensor de presión del riel de combustible • Sensor velocidad fleche de entrada • Sensor de posición de la válvula EGR • Sensor velocidad flecha de salida • Sensor de presión barométrica • Sensor de agua en el combustible • Sensor de posición de los alabes del turbo cargador • Sensor de posición del cigüeñal • Sensor de posición del árbol de levas



Condiciones De La Prueba Abordo (Continua…)

El Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Component Monitor - CCM) debe monitorear los Componentes de Salida verificando su adecuada respuesta a los comandos de la computadora y para verificar la continuidad adecuada de sus circuitos y los valores fuera de rango de los mismos.

El PCM controla diversas señales de salida y actuadores. Los siguientes son algunos ejemplos:

• Regulador de Presión de Control de Inyección • Solenoides de Cambio de la Transmision • Compresor del Aire Acondicionado •Solenoide de control de Presión • Solenoide de Control de Posición del Turbo • Modulo de Control de las Bujías

Incandescentes • Válvula de Recirculación del Gas del Escape • Modulo de Control de los Inyectores • Lámpara Indicadora de Fallas • Lámpara Indicadora de Espere para Arrancar • Solenoide del Embrague del Convertidor de Torsión

Estrategia de las Señales de Entrada

El Monitor de los Componentes Comprensivos consiste de cuatro estrategias. Dos son utilizadas para las señales de entrada y dos son para las señales de salida. Todas las señales de entrada que llegan al PCM son verificadas frecuentemente durante la operación del motor.

Pruebas de Continuidad

Las fallas de continuidad eléctrica tales como circuitos en corto, circuitos abiertos y los valores fuera de rango son verificados al monitorear las señales de entrada en el convertidor analógico/digital.




Pruebas de Racionalidad

Otra estrategia de las señales de entrada consiste de una verificación de racionalidad. Esto simplemente es la utilización de otros valores y cálculos de otros sensores para confirmar o determinar que una señal de entrada especifica de un sensor es la apropiada de acuerdo a las condiciones existentes.

El Modulo de Control del Motor monitorea las señales de entrada de los sensores y, si estos están fuera del rango aceptable, establecerá en su memoria un Código de Falla De Diagnostico.

Los Sensores utilizan un rango operacional que está dentro del rango total de la señal del voltaje de referencia. Por ejemplo, si el Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor tiene un rango de voltaje total de 5 voltios. No sabiendo las condiciones de operación se dice que hay un valor inferior a 0.2V o arriba de 4.8V por esa razón el rango normal de operación de este sensor es 0.2V-4.8V.

Cuando el PCM ve una señal proveniente de este sensor fuera del rango operacional esto se identifica como una nueva señal fuera de rango y establece el DTC adecuado.

Cuando el modulo de control detecta una señal de voltaje arriba de 4.8 voltios

generado por este sensor, este identifica esto como una señal fuera de rango y

asume que el circuito eléctrico está abierto o en corto a voltaje por causa de la señal

de entrada de alto voltaje.

El modulo de control establece un código de falla y típicamente identificara esto como

un “alto voltaje del circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor”.

Si el modulo de control ve una señal de 0.2V o menor proveniente de este sensor, el modulo de control identificara esto como una señal fuera de rango y asumirá que el circuito esta en corto a tierra o ha ocurrido una pérdida de voltaje debido a la señal de entrada de bajo voltaje. El modulo de control establece un código de falla y típicamente identificara esto como “circuito bajo del sensor de temperatura del refrigerante del motor”.




Este método fue utilizado extensamente a través de los años para determinar la Confiabilidad de una señal de un sensor y para establecer los DTCs. Los monitores avanzados de componentes del sistema OBD II son indicadores requeridos mejorados que podrían identificar fallas dentro del rango de operación de un sensor. Las caídas de voltaje intermitentes, los errores de calibración o aun los problemas mecánicos afectaran los valores del sensor dentro de su rango operacional.

Como ejemplo, el sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor tiene dos cables. Este recibe una señal de voltaje de referencia en un cable por medio de un resistor limitador de corriente ubicado dentro del modulo de control, mientras que el otro cable esta simplemente conectado a tierra desde el modulo de control.

Este circuito dentro del modulo de control que monitorea la temperatura del refrigerante es típicamente llamado un Circuito de Jalón (Pull Down Circuit).

El sensor de temperatura del refrigerante del motor es un sensor de tipo Termistor de Coeficiente

Térmico Negativo (Negative Temperature Coefficient - NTC).

Esto significa que, al calentarse el sensor, la resistencia interna se reduce. La caída de voltaje a través del resistor de referencia en el modulo de control cambiara.

Así que, cuando la Resistencia del Sensor de Temperatura del Refrigerante disminuye, la caída de voltaje a través del resistor de referencia se incrementa.

Dependiendo de la falla del circuito y de cómo son afectadas las emisiones, una falla puede o no puede iluminar la Lámpara Indicadora de Fallas de los vehículos equipados con el Sistema OBD II.

El Sistema OBD II requiere que los componentes de entrada sean monitoreados verificando la continuidad en sus circuitos y los valores fuera de rango como se hacía en los sistemas anteriores al Sistema OBD-II. Sin embargo, el Sistema OBD II también requiere una verificación de racionalidad comparando una señal de entrada de sensor con las otras. Como un ejemplo, seria irrazonable para el sensor TPS que el motor este en marcha mínima cuando las señales de las RPM, el MAP y el VSS indiquen que el motor esta bajo condiciones de carga y está moviéndose a 55 MPH (88 KPH).

En adición de las pruebas de continuidad en los circuitos y de racionalidad, al Sensor ECT se le

monitorea su habilidad de alcanzar la temperatura requerida en una cantidad pre programada de

tiempo, para poder permitir y mantener el control de la entrega de combustible en Circuito Cerrado

(Closed Loop Fuel Control).




Estrategias de las Señales de Salida

Algunas Señales de Salida son verificadas continuamente mientras que otras requieren la activación para poder verificar su funcionamiento adecuado.

Verificaciones de Continuidad

Las verificaciones de Continuidad de los Circuitos (Circuito en Corto/Circuito Abierto) son realizadas al observar el nivel del voltaje que está asociado con el dispositivo de salida que está siendo verificado.

Verificaciones de Funcionalidad

La otra estrategia utilizada para verificar una señal de salida es una verificación de funcionalidad. Esto verificara que el comando del PCM haya sido monitoreado verificando cambios programados. Por ejemplo, cuando el PCM comanda un cambio en la válvula EGR, este espera ver un cambio en el valor del Sensor de Posición de la Válvula EGR (RPM). Un componente típico de salida, tal como el solenoide del sistema EGR, recibe voltaje Por medio de un relevador o por medio de un fusible y el PCM proporciona la señal de tierra para activar el Solenoide.

Al solenoide se le verifica la continuidad de su circuito al utilizar un sensor lineal y posteriormente es monitoreado utilizando un comparador. Cuando el solenoide del sistema EGR no está energizado, el PCM espera ver un voltaje de batería en el circuito de la señal. Cuando el solenoide del sistema EGR esta energizado, el PCM espera ver una caída de voltaje de 0.2 a .8 voltios. Si el PCM recibe un valor de voltaje inadecuado, un código de falla se almacenara en la memoria del controlador.

Una prueba funcional de la válvula del sistema EGR es utilizada para verificar una respuesta

adecuada al comando del PCM. El PCM activara el solenoide del sistema EGR durante un periodo

pre programado de funcionamiento y espera ver un cambio en la Presión del Múltiple de Admisión

(Manifold Absolute Pressure - MAP). Si no se produce el cambio esperado, un código de falla será

almacenado. Todos los componentes de salida serán verificados básicamente de la misma

manera.




Continuidad en el Circuito

Cuando el modulo de control identifica una señal fuera de rango, esta falla usualmente es definida como una señal de entrada implausible, haciendo plausibles las señales validas. Plausibilidad se refiere a la condición en la cual el PCM determina que la señal del sensor es válida, basándose en la estrategia de control programada en el PCM. La plausibilidad de cualquier sensor puede ser determinada por medio de su rango de operación, el cual tiene una correlación directa con el rango operacional de un sensor. Cada Rango de Voltaje Operacional de los sensores encontrado dentro del Rango Total de Voltaje del sensor. Consulte 1-3. Por ejemplo, el sensor de temperatura del Refrigerante del motor tiene un rango total de voltaje de 5 voltios. Pero Ninguna Condición de operación que se sepa existe por debajo de 0.2V o por arriba de 4.8V. Por esa razón, el rango normal de operación de este sensor es de 0.2V–4.8V. Cuando el modulo de control recibe una señal de este sensor fuera del rango operacional Esta condición es identificada como una señal implausible y se establece el DTC Apropiado.

Exceder el rango operacional de voltaje del sensor ha sido utilizado extensamente A través de los años para determinar la plausibilidad de un sensor y establecer los códigos de falla de diagnostico. Los Monitores Avanzados del Sistema OBD II requerían indicadores mejorados que pudieran identificar fallas dentro del rango operativo de un sensor. Las caídas de voltaje intermitentes, los errores de calibración o aun los problemas mecánicos pueden afectar los valores de un sensor dentro del rango operacional. Las fallas implausibles de los sensores, tales como fallas de circuito abierto o circuito en corto, son fallas que están fuera del rango de voltaje operacional del sensor y son identificadas como tales en la descripción del código de falla.

Las fallas de Implausibilidad de los sensores tales como circuito abierto, circuito en corto, o los

errores de funcionamiento ocurren dentro del voltaje operativo y son catalogados con una

nomenclatura de falla de rango/funcionamiento en la descripción del código de falla.




Carta del Rango de Voltaje Total y Voltaje Operacional

Plausibilidad dentro del Rango Operativo

Algunos de los diversos sensores que pueden generar este tipo de código son:

• Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor

• Sensor de Posición de la Mariposa del Acelerador

• Sensor de Temperatura de Aceite del Motor




El caso del Sensor de la Temperatura del Refrigerante del Motor, el Modulo de Control tiene almacenado un mapa que contiene las características de operación del Sensor de la Temperatura del Refrigerante del Motor. Ejemplo; Cuando el interruptor de encendido está en la posición “Run” el Sensor De la Temperatura del Refrigerante del Motor muestra un valor de –10°C (14°F). Este valor esta dentro del rango operativo del sensor y es utilizado para establecer un punto de inicio en el mapa. Al funcionar el motor, este se calentara en un rango dado hasta que este alcance la temperatura de operación. Al calentarse el motor, el voltaje del sensor cambia. Esto establece un nuevo punto en el mapa.

Si el voltaje del sensor o la temperatura del motor dejan de incrementarse, el mapa continuaría incrementándose a un rango muy lento. Este rango se establece de tal manera que aun en el ambiente más severo, el motor experimentara al menos este incremento de temperatura. Si el sensor o el motor se calentaron en un rango más rápido, el mapa se movería a ese rango mucho más rápidamente. El mapa mismo tiene una banda operacional la cual, en este ejemplo, es 20°C (68°F), esto ayuda en su efectividad y define los parámetros para establecer los códigos de falla. Si en algún momento durante la operación del sensor la temperatura del sensor estuviera fuera de esta ventana operativa, el modulo de control lo identificaría como una falla de implausibilidad y establecería un código de rango/funcionamiento.

Este tipo de código será resultado de 3 causas posibles:

1. El Cableado; alta resistencia en el circuito

2. El Sensor; problemas que afecten el valor de voltaje actual (calibración)

3. El Sistema de Enfriamiento; funcionamiento del sistema de enfriamiento (Termostato)




Circuito de Un Sensor de Dos Cables

Para un circuito típico de un sensor de temperatura de dos cables, el modulo de control monitorea la señal de entrada. Si esta fuera de un rango aceptable, se establecerá un código de falla de diagnostico. Ejemplo: un sensor de dos cables, tal como el sensor de la temperatura del refrigerante del motor, recibe una señal de voltaje de referencia a través de un resistor limitador de corriente ubicado dentro del modulo de control en un cable. El segundo cable esta simplemente conectado a tierra por medio del modulo de control.

Este circuito dentro del modulo de control que monitorea la temperatura del refrigerante del motor puede ser denominado como un circuito de jalón (pull down circuit). Existen muchos sensores e interruptores de dos cables que funcionan idénticamente dentro del modulo de control. El sensor de temperatura del refrigerante del motor es un Sensor Tipo Termistor de Coeficiente Térmico Negativo (Negative Temperature Coefficient - NTC). Al calentarse el sensor, la resistencia interna disminuye. La caída de voltaje a través del resistor de referencia en el modulo de control cambiara. Cuando disminuye la resistencia del sensor de temperatura del refrigerante del motor, la caída de voltaje a través del resistor de referencia se incrementa. Consulte la figura 1-4.




Circuito de Un Sensor de Dos Cables (Continuación…)

Cuando el Modulo de Control detecta, una señal de voltaje arriba de 4.8 voltios en el circuito, este

identifica esta condición como una “señal no plausible” y asumirá que ese circuito está abierto o en

corto a voltaje por causa de la señal de entrada de alto voltaje. El modulo de control establece un

código de falla y típicamente identificara esto como una “Señal de Entrada de Alto Voltaje”.

Consulte la figura 1-5.

Típica Condición de Alto Voltaje en un Sensor de 2 Cables

Un Alto Voltaje del Sensor se mostrara y un DTC se Almacenara

Cualquiera de las siguientes opciones Causaran esta condición de falla: • Circuito Abierto dentro del Sensor. • Circuito Abierto en el Conector del Sensor. • Voltaje de Referencia del Sensor en Corto a Voltaje. • Voltaje de Referencia del Sensor con Circuito Abierto. • Circuito Abierto de la Tierra del Sensor. • Circuito de Voltaje de Referencia Interno Del PCM en Corto a Voltaje. • Circuito de Referencia de Voltaje Interno Del PCM con Circuito Abierto. • Circuito Abierto en el Conector. • Alta Resistencia del Circuito.


Estrategias De Los Componentes Comprensivos (Continua…)

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Esta es una carta de flujo genérica que muestra la estrategia para el diagnostico de esta condición

de falla.

Paso Acción Valores

Típicos

Si No

1 Utilizando una Herramienta de Exploración,

verifique el Alto Voltaje del Sensor.

¿Se Detecto Alto Voltaje en el Circuito del

Sensor?

4.8-5.0 V

Valla al

Paso 2

Condición

No Presente

2 1. Desconecte el Sensor 2. Utilizando un Cable Puente Protegido con un Fusible, Conecte el Circuito de Voltaje de Referencia con el Circuito de Tierra. ¿Se Muestra Bajo Voltaje en el Circuito del Sensor?

Nota: Esta es una Buena prueba básica para

verificar los dos lados del circuito. Si el valor del

sensor en la Herramienta de Exploración

disminuye, se puede asumir que el PCM y el

cableado están en buen estado.

0 -0.2 V

Valla al

Paso 5

Valla al

Paso 3

3 1. Desconecte el PCM. 2. Verifique las siguientes condiciones entre el Conector del PCM y el Conector del Sensor en el Circuito de Referencia de voltaje del Sensor. • Circuito en Corto a Voltaje. • Circuito Abierto. ¿Encontró Ud. Algún Problema?

Nota: Un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra

del Sensor o en el Circuito de Voltaje de

Referencia ocasionaran que la Herramienta de

Exploración muestre un Alto Voltaje en el

Circuito de este Sensor. Un Corto a Voltaje en el

Circuito de Referencia de Voltaje ocasionara que

se muestre en la Herramienta de Exploración un

Valor Alto.

_ Valla al

Paso 7

Valla al

Paso 4

4 Verifique una Condición de Circuito Abierto en el

Circuito de Tierra del Sensor entre el PCM y el

Conector del Sensor. ¿Encontró Ud. Algún Problema?

_ Valla al

Paso 7

Valla al

Paso 6



___________________________________________________________

Esta es una carta de flujo genérica que muestra la estrategia para el diagnostico de esta condición

de falla. (Continua…)

5 Inspeccione posibles conexiones dañadas o flojas en el conector del sensor. ¿Encontró algún problema? Nota: Este paso verifica una conexión dañada o floja antes de reemplazar un componente innecesariamente.

_

Valla al

Paso 7

Valla al

Paso 8

6 Inspeccione posibles conexiones dañadas o flojas en el conector del PCM. ¿Encontró algún problema?Nota: Este paso verifica una conexión dañada o floja antes de reemplazar

un componente innecesariamente.

_

Valla al

Paso 7

Valla al

Paso 9

7 Repare el problema de Cableado.

¿Está completa la reparación?

_ Valla al

Paso 10

_

8 Reemplace el Sensor.


_ Valla al

Paso 10

_

9 1.- Reemplace el PCM.

2.- Reprograme el PCM con la Última Calibración.


_ Valla al

Paso 10

_

10 Borre y Verifique los DTC‟S.

_ _ _

Si el Modulo de Control recibe una señal de 200mV o un Valor Menor de este sensor, el Modulo de Control identificara esto como “una señal no plausible”. El PCM asumirá que el circuito esta en corto tierra o a ocurrido una pérdida de voltaje debido a la señal de entrada de bajo voltaje. El Modulo de Control almacena un Código de Falla de Diagnostico y típicamente lo identificara como una “Baja Señal De Entrada”. Consulte la figura 1-6.



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Condición Típica de Bajo Voltaje de un Sensor de 2 Cables

Se Indicara Bajo Voltaje del Sensor y un DTC será Almacenado

Cualquiera de las siguientes opciones causaran esta condición de falla:

• Circuito En Corto a Tierra Interno

Dentro Del Sensor.

• Circuito de Referencia de Voltaje del

Sensor en Corto a Tierra.

• Circuito de Voltaje de Referencia del

Sensor en Corto a Tierra.

• Circuito de Referencia del Voltaje del

PCM en Corto a Tierra internamente.

• Circuito de Referencia del Voltaje del

PCM con Circuito Corto Abierto.



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Esta es una Carta de Flujo genérica que demuestra la estrategia de diagnostico de esta condición.


Típicos

Si No


verifique el Bajo Voltaje del Sensor.

¿Se Detecto Bajo Voltaje en el Circuito del

Sensor?

0.2 V

Valla al

Paso 2

Condición

No Presente

2 1. Desconecte el Conector del Sensor 2. Utilizando la Herramienta de Exploración, Verifique el Voltaje del Sensor. ¿Muestra Alto Voltaje el Sensor?

4.8-5.0 V

Valla al

Paso 4

Valla al

Paso 3

3 1. Desconecte el Interruptor de Encendido.

2. Desconecte el Conector del PCM.

3. Utilizando un DMM, verifique las siguientes condiciones en el circuito de voltaje de referencia entre el PCM y el conector del sensor.

• Un Corto a Tierra.

• Un Corto a Tierra de Sensores.

¿Encontró algún problema?

Nota: Este paso verifica un Corto a Tierra. Esta

condición hace que este Bajo el Circuito de

Voltaje de Referencia.

_ Valla al

Paso 6

Valla al

Paso 5

4 Inspeccione Conexiones flojas o dañadas en el arnés del conector del Sensor. ¿Encontró algún problema? Nota: Este paso verifica una conexión floja o dañada antes de reemplazar un componente innecesariamente.

_ Valla al

Paso 6

Valla al

Paso 7

5 Inspeccione posibles conexiones flojas o dañadas en el arnés del conector del PCM.

¿Encontró algún problema? Nota: Este paso verifica una conexión floja o dañada antes de reemplazar un componente innecesariamente.

_ Valla al

Paso 6

Valla al

Paso 8



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Resumen (Sensor de Dos Cables)

Desconecte el sensor o el interruptor. Con el interruptor conectado y el motor apagado, el valor en su herramienta de exploración o el multimetro indicara un valor que es equivalente a un valor de alto voltaje. Esto indica que un voltaje de referencia está disponible. Si no, esta parte del circuito esta defectuosa. Si no, verifique que no esté aterrizado el cable de señal. Un cable de señal aterrizado (Baja resistencia) aterriza el voltaje de referencia. Si no se puede encontrar el circuito aterrizado en el cable de señal, verifique el voltaje de referencia en el PCM. Cuando verifique el voltaje de referencia, puede ser benéfico desconectar el cable de señal del conector del PCM. Esto evitara un posible circuito aterrizado (cable de señal) que puede haber sido olvidado en la prueba anterior y estar dando problemas en esta verificación.

Si la herramienta de exploración o el multimetro indican un valor que es equivalente a un valor alto de voltaje, el circuito de tierra es verificado a continuación. Utilizando un cable puente adecuado, conecte el cable de señal con el cable de tierra en el conector. Con el interruptor de encendido abierto y el motor apagado, el valor en su herramienta de exploración o su multimetro indicaran un valor que bebe ser equivalente a un valor de bajo voltaje. Esto indica que una buena tierra está disponible. Si no, esa parte del circuito esta defectuosa.

El Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor es un ejemplo de un sensor de dos cables

que puede ocasionar un efecto adverso en las emisiones del tubo del escape. Vea la sección

intitulada plausibilidad dentro del rango operativo para mayor información.

Las fallas intermitentes son comunes. Los vehículos equipados con el Sistema OBD

II están mejor preparados para detectar este tipo de falla. Se debe tener cuidado

cuando utilice los cables puente. Si no se tiene cuidado, una falla intermitente

puede ser no detectada o más aun puede ser creada al agradar la Terminal del

conector. Cuando se sospeche que falsea un conector, jalonee el arnés de

cableado y los conectores mientras que verifica las fallas.



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Circuito de un Sensor de Tres Cables

En un circuito típico de un sensor analógico de tres cables, el modulo de control verifica la señal de entrada. Si la señal esta fuera del rango aceptable, este almacenara el código de falla de diagnostico apropiado. Los sensores de tres cables como el sensor de posición de la mariposa del acelerador reciben un voltaje de referencia y una tierra de sensores enviados por el modulo de control, los cuales contabilizan dos de los tres cables que tiene el circuito del sensor. El cable de señal y el tipo de voltaje que van a ser observados variara dependiendo del diseño interno del circuito. Para propósitos de esta explicación, únicamente se hablara sobre lo que sea observado. En la figura 1-7, un cable de señal abierto ocasionara que el modulo de control observe una señal baja de voltaje cercana a tierra (0V).



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El siguiente ejemplo es de un sensor de posición de la mariposa típico de tres cables. Si el modulo de control ve una señal de 200mV o menor en el circuito de este sensor, el modulo de control identificara esto como una “señal no plausible”. El PCM asumirá que el circuito esta en corto a tierra o ha tenido una pérdida de voltaje por causa de la señal de entrada de voltaje bajo. El modulo de control establece un código de falla y típicamente identificara esto como una “Baja señal de entrada.”Consulte la figura 1-8.

Sensor Típico de 3 Cables – Condición Baja de Voltaje

Se mostrara un Voltaje Bajo del Sensor y un DTC Se Almacenara

Cualquiera de las siguientes opciones causara esta condición: • Circuito Abierto Internamente en el Sensor. • Circuito Abierto en el Conector del Sensor. • Sensor internamente en Corto a Tierra de Sensores. • Circuito de la Señal del Sensor en Corto a Tierra de Sensores. • Circuito de la Señal del Sensor en Corto a Tierra. • Circuito Abierto en el Cable de Señal del Sensor. • Circuito Abierto en el Cable del Voltaje de Referencia del Sensor. • Circuito de la Señal del Sensor del PCM Internamente en Corto a Tierra. • Circuito Abierto en el Cable de la Señal de Voltaje de Referencia del PCM.

Corto a Tierra Perdida de Voltaje



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Circuito de un Sensor de Tres Cables (Continuación…)

Debajo tenemos una Carta de Flujo genérica que muestra la estrategia de diagnostico para esta

condición De falla.


Típicos

Si No


verifique el Bajo Voltaje del Sensor.

¿Se Detecto Bajo Voltaje en el Circuito del

Sensor?

0-0.2 V

Valla al

Paso 2

Condición

No

Presente

2 1. Desconecte el Conector del Sensor 2. Utilizando un Cable Puente, Conecte el Circuito de la Señal del Sensor con el Cable de Voltaje de Referencia del Sensor en el Conector del Sensor. 3. Con el Interruptor de Encendido Conectado y

Motor Apagado, verifique el Voltaje de

Referencia en el Conector del Sensor.

¿Se encontró el Voltaje de Referencia adecuado? Nota: Este paso descarta el sensor y verifica

los circuitos de señal y de voltaje de

referencia. Cuando se puentean los 2

circuitos, el PCM debe ver el voltaje de

referencia completo en la línea de señal. Esto

rápidamente verifica la integridad de los dos

circuitos.

4.8-5.0 V

Valla al

Paso 7

Valla al

Paso 3

3 1. Remueva el Cable Puente. 2. Utilizando un DMM, verifique el Voltaje de Referencia entre el Circuito de Tierra del Sensor y el Circuito de Voltaje de Referencia en el conector del sensor. ¿Se encontró el Voltaje de Referencia adecuado? Nota: Este paso determina si el Circuito del Voltaje de Referencia esta defectuoso o si el Circuito de la Señal del Sensor debe de ser verificado.

4.8-5.0 V Valla al

Paso 4

Valla al

Paso 5



___________________________________________________________


4 1.-Desconecte el Interruptor de Encendido. 2.-Desconecte el Conector del PCM. 3.-

Utilizando un DMM, verifique el Circuito de Señal

entre el Sensor y el PCM, checando las posibles

condiciones: Corto a Tierra.

Una Resistencia Alta del Circuito. Circuito

Abierto.¿Encontró alguna de las condiciones

anteriores?

_

Valla al

Paso 8

Valla al

Paso 6

5 1.-Desconecte el Interruptor de Encendido. 2.-Desconecte el PCM. -

Utilizando un DMM, verifique el Circuito del

Voltaje de Referencia entre el Sensor y el PCM,

chocando las posibles condiciones:

Corto a Tierra.

. Una Resistencia Alta del Circuito.

. Circuito Abierto.¿Encontró alguna de las

condiciones anteriores?

Nota: Este paso verifica una pérdida de

voltaje de referencia la cual ocasiona que el

circuito de señal muestre un valor bajo de

voltaje.

_

Valla al

Paso 8

Valla al

Paso 6

6 Inspeccione posibles conexiones flojas o dañadas en el arnés del conector del PCM. ¿Encontró algún problema?

Nota: Este paso verifica una conexión floja o

dañada antes de reemplazar un componente

innecesariamente.

_ Valla al

Paso 8

Valla al

Paso 10

7 Inspeccione posibles conexiones flojas o dañadas en el arnés del conector del Sensor. ¿Encontró algún problema?

Nota: Este paso verifica una conexión floja o

dañada antes de reemplazar un componente

innecesariamente.

_ Valla al

Paso 8

Valla al

Paso 9



___________________________________________________________


8 Repare el Cableado o Terminales del

Conector como sea necesario.

¿Está la Reparación Completa?

_

Valla al

Paso 11

_

9 Reemplace el Sensor.


_

Valla al

Paso 11

_

10 Reemplace el PCM. Reprograme el PCM con la Calibración

masa Reciente.


_ Valla al

Paso 11

_

11 Borre y Verifique los DTCS‟s.

_ _ _

Si el modulo de control ve una señal de 4.8V o mayor en este sensor, el modulo de control

identificara esto como una “señal no plausible” y asumirá que el circuito esta en corto a voltaje o a

ocurrido una pérdida de la señal de tierra. El modulo de control establecerá un código de falla y

típicamente lo identificara como una falla “de circuito alto.” Consulte la figura 1-9.



___________________________________________________________

Condición de Alto Voltaje Típica de un sensor de 3 Cables

Se Mostrara Alto Voltaje del Sensor y un DTC Será Almacenado

Cualquiera de las siguientes opciones puede causar esta condición de falla: • Sensor internamente en corto a voltaje de Referencia. • Circuito abierto en el Conector del Sensor. • Circuito de señal del Sensor en corto a Voltaje de referencia. • Circuito de señal del Sensor en corto a Voltaje. • Circuito de Tierra de señal del Sensor en Corto a voltaje. • Circuito abierto de la señal de tierra del Sensor. • Circuito de Señal del PCM Internamente en Corto a Voltaje. • Circuito de Tierra Internamente Abierto del PCM. • Circuito abierto del conector del PCM.



___________________________________________________________



Típicos

Si No


verifique el Alto Voltaje del Sensor.

¿Se Detecto Alto Voltaje en el Circuito del

Sensor?

4.8-5.0 V

Valla al

Paso 2

Condición

No Presente

2 1. Desconecte el Conector del Sensor. 2. Interruptor de Encendido Conectado y Motor Apagado. 3. Utilizando un DMM, verifique el Voltaje en el Circuito de Señal del Sensor entre el Conector del Sensor y el PCM. ¿Se encontró el Voltaje en el Circuito de Señal? Nota: Este paso determina si existe un Corto

a Voltaje en el Circuito de Señal del Sensor.

Después de que se desconecta el Sensor, el

Circuito de Señal del Sensor debe disminuir

su voltaje a menos de que este en Corto a

Voltaje.

4.8-5.0 V

Valla al

Paso 3

Valla al

Paso 4

3 1. Desconecte el Interruptor de Encendido.

2. Desconecte el PCM.

3. Utilizando un DMM, verifique el Circuito de Señal del Sensor entre el Sensor y el PCM, verificando las posibles siguientes condiciones:

. Un Corto a Voltaje.

. Un Corto a Voltaje de Referencia.

¿Encontró Algún Problema?

Nota: Este paso determina si el Circuito de

Señal del Sensor esta en Corto o el Corto

Circuito esta dentro del PCM.

5.0 V Valla al

Paso 8

Valla al

Paso 6



___________________________________________________________


(Continua…)

4 Utilizando un Herramienta de DMM, verifique el

Circuito del Voltaje de Referencia en el Conector

del Sensor.

¿Se Encontró el Voltaje Adecuado? Nota: Este paso determina si el Circuito de

Señal del Sensor está Abierto.

5.0 V

Valla al

Paso 8

Valla al

Paso 6

5 Inspeccione Posibles Conexiones Flojas o Dañadas en el Conector del Arnés del PCM. ¿Encontró Algún Problema?

Nota: Este paso verifica una Conexión Floja o

Dañada antes de Reemplazar un Componente

Innecesariamente.

_

Valla al

Paso 8

Valla al

Paso 10

6 Inspeccione Posibles Conexiones Flojas o Dañadas en el Conector del Arnés del Sensor. ¿Encontró Algún Problema?

Nota: Este paso verifica una Conexión Floja o Dañada antes de Reemplazar un Componente Innecesariamente.

_ Valla al

Paso 8

Valla al

Paso 9

7 Repare el Cableado o las Terminales del Conector como sea necesario. ¿Está la Reparación Completa?

_ Valla al

Paso 11

_

8 Reemplace el Sensor. ¿Está la Reparación Completa?

_ Valla al

Paso 11

_

9 Reemplace el PCM. Reprograme el PCM con la Última Calibración

Disponible.


_ Valla al

Paso 11

_

10 Borre y Verifique los DTC‟s. _ _ _



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Resumen (Sensor Analógico de Tres Cables)

Los Sensores de tres cables tales como los Sensores de Posición de la Mariposa de Aceleración o Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión requieren voltaje de referencia y tierra de sensores. El Cable de Señal puede variar dependiendo del diseño del circuito interno del modulo de control. Cuando la línea de señal muestra un alto voltaje, desconecte el sensor. Con el Interruptor de Encendido y con Motor Apagado, el valor en su Herramienta de Exploración o multimetro indicaran un valor que será equivalente a un valor de bajo voltaje (0V).

Si no se muestra 0 voltios, verifique un posible corto a voltaje en el cable de señal. Un cable de señal en corto a voltaje indicara un valor de voltaje en su herramienta de exploración o en su multimetro. Si esto no es así, verifique un posible problema de tierra en el cable de señal. Un cable de señal aterrizado aterriza del voltaje de referencia. Si no se puede ubicar el problema de tierra en el cable de señal, verifique el voltaje de referencia en el PCM. Cuando verifique el voltaje de referencia, puede ser benéfico remover el cable de señal del conector del PCM. Esto evitara que un circuito aterrizado (cable de señal) haya sido descartado en la prueba anterior y este afectando esta prueba.

Utilizando un cable Puente adecuado, conecte el cable de señal con el cable de voltaje de referencia en el conector. Con el Interruptor de Encendido Conectado, Motor Apagado, el valor en su Herramienta de Exploración o Medidor indicaran un valor que será equivalente a un valor de alto voltaje. Esto indica que está disponible un buen voltaje de referencia. Si no es así, esa parte del circuito tiene problemas. Reconecte el sensor. Con el Interruptor de Encendido Apagado pero Motor Apagado, el valor en su Herramienta de Exploración o Medidor indicara un valor que será equivalente a un valor de voltaje como si estuviera el motor en marcha mínima, pero el motor está apagado. Cuando el valor está demasiado alto, la falla está en la calibración del sensor, el ajuste del sensor o una tierra defectuosa del sensor. Una resistencia en el circuito de tierra del sensor se ve como un valor de voltaje más alto de lo esperado en su herramienta de exploración o en su aparato medidor.

El Sensor de Posición de la Mariposa del Acelerador es un ejemplo de un sensor de tres cables

que puede crear un efecto adverso en las emisiones del tubo del escape. Vea la sección intitulada

plausibilidad dentro del rango operativo para mayor información.

Las fallas intermitentes son comunes. Los vehículos equipados con el Sistema OBD

II están mejor preparados para detectar este tipo de falla. Se debe tener cuidado

cuando utilice los cables puente. Si no se tiene cuidado, una falla intermitente

puede ser no detectada o más aun puede ser creada al agradar la Terminal del

conector. Cuando se sospeche que falsea un conector, jalonee el arnés de

cableado y los conectores mientras que verifican las fallas.



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Monitoreo de los Circuitos de Salida

Para los circuitos de salida, el modulo de control del motor utiliza una línea de monitoreo que está conectada en paralelo en este circuito. La señal de salida es posteriormente verificada utilizando un comparador. Virtualmente todos los actuadores (p.e. las válvulas de frecuencia del Sistema EGR, los solenoides de purga del depósito de carbón activo de vapores y las etapas del sistema de encendido) todos son verificados utilizando este método y la descripción utilizada aquí es típica. Consulte la figura 1-11.

El circuito del inyector de combustible o del actuador recibe una alimentación típica de voltaje desde un relevador o desde un fusible. El modulo de control del motor suministra la tierra que energiza o activa al inyector o actuador. El modulo de control del motor detecta fallas internas en este circuito al monitorear los ciclos On y Off de las señales de voltaje de los actuatores utilizando el cable de sensado ubicado dentro del modulo de control del motor.

Cuando el inyector no está energizado, el modulo de control espera un suministro de voltaje en el circuito de la etapa de salida dentro del modulo de control del motor. Consulte la figura1-11.



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Monitoreo de los Circuitos de Salida (Continua…)

Cuando el modulo de control aterriza un circuito como el de un inyector de combustible, el modulo de control espera ver una caída de voltaje en un rango cercano de 0.2 a 0.8voltios. Consulte la figura 1-12.

Si el modulo de control detecta un valor de voltaje inadecuado, este almacenara el código de falla

apropiado. Consulte las figuras 1-13, 1-14, 1-15, 1-16, 1-17, y 1-18

Output Monitor Circuit:

Break in the Control Wire

Output Monitor Circuit: Open Coil



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Monitoreo de los Circuitos de Salida (Continua…)

Output Monitor Circuit: Short to Power

Output Monitor Circuit: Open Inside the ECM

Output Monitor Circuit: Open Fuse

Output Monitor Circuit: Open or Shorted Driver



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Sustitución del Valor de un Sensor

Cuando un sensor falla, dependiendo de su función o de su propósito, este puede causar un efecto adverso en las emisiones del escape producidas por el vehículo o en la manejabilidad del mismo. Para poder mantener los niveles de la manejabilidad y de las emisiones, el modulo de control proporciona una señal de respaldo para reemplazar esta señal faltante. No todas las señales de entrada de los sensores pueden ser sustituidas si no se añaden sensores redundantes en el sistema. Sin embargo, muchas señales se pueden sustituir.

Ejemplos de aquellas señales que no pueden ser sustituidas son:

• Sensor de RPM del Motor

• Sensor de Sobre Presión del Turbo Cargador

• Sensor de Posición del Pedal del Acelerador

• Sensor de Velocidad del Vehículo

Cuando una señal de entrada de un sensor no puede ser reemplazada, el rendimiento del vehículo puede ser reducido o puede aun ocasionar que se apague el motor. En cada uno de estos ejemplos, el problema será evidente y el diagnostico estará directamente definido en el manual de reparación apropiado.

Ejemplos de aquellas señales que pueden ser sustituidas son:

• Sensor del Flujo de la Masa de Aire

• Sensor de Temperatura del Refrigerante

Con estas señales sustituidas, el rendimiento del motor típicamente se mantiene Igual. Esto puede desechar una clave usualmente utilizada para identificar un problema. Cuando un parámetro de datos de reemplazo es utilizado por sustitución, este puede ser mostrado en la herramienta de exploración. Un DTC también estará presente. Un técnico inadvertido sobre esta situación podría posiblemente malinterpretar los datos de la herramienta de exploración considerándolos validos y reemplazar componentes inadecuados.

Dependiendo del tipo de pérdida de señal, existen típicamente dos tipos de señales de respaldo.

Esta señal puede ser un valor sustituto calculado por medio de la combinación de las otras

señales de entrada o un valor sustituto almacenado tomado de una lista de valores de respaldo

en el modulo de control.


Componentes Comprensivos

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Sensores de Posición del Cigüeñal (CKP) El sensor CKP es utilizado por el PCM para determinar las RPM del motor, la posición del cigüeñal, la aceleración del cigüeñal y para la detección de las fallas de encendido. El PCM utiliza este en conjunto con el sensor de posición del árbol de levas (CMP). El CKP es utilizado por el PCM para identificar la posición del cigüeñal con relación del cilindro 1. El cableado del sensor estará típicamente blindado.

Sensor de Reluctancia Variable (VRS): Un método de detectar la posición del cigüeñal utiliza un sensor de reluctancia variable (VRS). El sensor VRS es algunas veces conocido como un sensor del tipo imán permanente. Este sensor es un generador de señal AC. Existen 60 posiciones para espaciar dientes de forma uniforme. 2 de los dientes están faltantes en la posición PMS del cilindro 1. El PCM detecta los 2 dientes faltantes como un espacio vacío en una serie de señales continuas altas y bajas de tipo AC. Las señales de corriente alterna se forman por el campo magnético cortado constantemente al girar el reluctor del sensor CKP. Th PCM toma en cuenta el espacio vacío formado por los 2 dientes faltantes en el reluctor como la identificación del cilindro 1 en PMS. La señal del sensor CMP es comparada con la señal del sensor CKP para determinar la carrera de compresión para la secuencia del tiempo de la inyección. El PCM basa la mayoría de su estrategia de operación por medio de la señal del sensor CKP sensor. El sensor VRS utiliza 2 cables, uno es el CKP + y el otro es el CKP-. El voltaje AC generara el circuito durante el giro del motor.



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Sensor Tipo Efecto Hall: Otro método de detectar la posición del cigüeñal es el sensor de efecto hall. A diferencia de la señal de corriente AC del sensor VRS, un sensor de efecto hall produce una señal de corriente DC en forma de onda cuadrada. El sensor de tipo efecto hall utiliza una rueda dentada con 58 posiciones de dientes igualmente espaciados. 1 diente esta faltante en la posición del cilindro 1 en el PMS. El sensor de efecto hall detecta el diente al pasar este junto al sensor y envía una señal on / off al PCM. Cuando se alinea un diente con el sensor de cigüeñal, la señal de voltaje esta baja. La señal del sensor del árbol de levas (CMP) es utilizada en este sistema para determinar la secuencia de disparo del inyector. El PCM basa la mayoría de su estrategia de operación en el sensor CKP. Los sensores de efecto hall utilizan 3 cables, un cable de suministro de 12v, una señal de baja referencia y una señal de circuito de señal. Otros utilizan un suministro 5v, una señal de tierra y un circuito de señal. Una señal digital On / Off se encontrara en el circuito durante el giro del motor. El PCM utiliza un a contador para detectar los pulsos faltantes del CKP. Este valor debe ser 0 a menos que una señal intermitente sea detectada.

Sensores de velocidad



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Fallas que Generan el Código de Falla:

• Circuito de Suministro de Voltaje Abierto o en Corto

• Circuito de Tierra de Sensores Abierto

• Circuito de Señal Abierto o en Corto

• Sensor Mal ajustado (únicamente en ciertas aplicaciones)

• Reluctor Dañado

• Sensor Defectuoso

• PCM Dañado

• Resistencia Excesiva

Consulte la tabla 1-7 para ver los DTCs típicos.



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Fallas que Generan el Código de Falla (Continúa…):

Tabla 1-7

Código de Falla

Estado Luz MIL

Mensaje

Descripción

P0335

Encendida

Falla del Circuito del

Sensor de Posición del

Cigüeñal

Falla del Circuito del CKP

P0336

Encendida

Rango/Funcionamiento

del Circuito del Sensor de

Posición del Cigüeñal

Rango o Rendimiento

P0337

Encendida

Señal de Voltaje Bajo del

Circuito del Sensor de


Señal de Entrada Baja de Voltaje

P0338

Encendida

Señal de Voltaje Alto del

Circuito del Sensor de


Señal de Entrada Alta de Voltaje



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Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP) (Continua…)

Consulte la figura 1-21 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor de Posición

del Cigüeñal.



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Sensor de Árbol de Levas (CMP) El CMP sensor es utilizado en conjunto con el sensor CKP para determinar la posición del árbol de levas. Basado en las posiciones del árbol de levas y el cigüeñal, se determina la secuencia de activación de los inyectores de combustible. Al igual que el sensor CKP, la señal de este sensor puede ser un sensor tipo VRS o un sensor de efecto hall. El PCM establece una falla de correlación si una señal se pierde cuando la otra está presente. El cableado típico del sensor estará blindado.

Sensor Tipo Reluctancia Variable (VRS): El sensor CMP tipo VRS utiliza un solo reluctor. La señal de corriente que es generada por el PCM para detectar la posición del árbol de levas. El PCM utiliza la frecuencia y el ciclo útil de la señal para determinar el establecimiento de una falla para el sensor tipo VRS.

Sensor de Tipo Efecto Hall: El Sensor CMP de tipo efecto hall utiliza una señal de efecto hall generada llamada 3x por cada 2 rotaciones del cigüeñal. Los sensores de efecto hall utilizan 3 cables, uno para el suministro de 5v, uno de referencia baja o de tierra y un circuito de señal. El PCM utiliza un contador para detector los pulsos de sincronía del sensor CMP. Este valor debe ser menor de 0 a menos que una señal intermitente sea detectada.

Fallas que Generan el Código de Falla:

• Circuito de Suministro de Voltaje Abierto o en Corto

• Circuito de Tierra de Sensores Abierto

• Circuito de Señal Abierto o en Corto

• Sensor Mal ajustado (únicamente en ciertas aplicaciones)

• Reluctor Dañado


• PCM Dañado





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Sensor de Árbol de Levas (CMP) (Continua…) Consulte la Tabla 1-3 para ver los DTCs Típicos del Sensor CMP.

Tabla 1-3

DTCs Genéricos Del Sensor De Posición Del Árbol De Levas

Consulte la figura 1-22 para ver el Criterio de Habilitación Típico del Monitor del Sensor de Posición

del Árbol de Levas.



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Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)

El Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (Engine Coolant Temperature - ECT). Es un

Termistor de Coeficiente Térmico Negativo. Consulte la figura 1-23. Esto significa que al

incrementarse la temperatura del sensor, su resistencia disminuye. El Sensor ECT es un sensor de

dos cables típicamente ubicado en la caja del termostato o en múltiple de admisión. Su señal es

utilizada por la computadora para el control en la entrega de combustible, tiempo de encendido, el

embrague de convertidor de torsión, purga del depósito de carbón activo, Sistema EGR, velocidad

de la marcha mínima y la operación del motor de ventilador eléctrico de enfriamiento del motor. La

computadora envía una señal de 5.00 Voltios al Sensor ECT sensor. Al cambiar la temperatura del

refrigerante del motor, el sensor ECT cambia su resistencia en el circuito. En un motor frío la

resistencia del Sensor ECT esta alta, lo cual mantiene la señal de voltaje alta. Al calentarse el

motor, la señal de voltaje disminuye como resultado de la baja resistencia en el Sensor ECT.

Sensor ECT



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Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) (Continua…)

Algunos sistemas utilizan una señal de doble curva para proveer mayor exactitud en el circuito del sensor en diversas temperaturas, la señal de 5V pasa a través de dos diferentes resistores (ohmiaje alto y bajo) dentro de la computadora. Con una temperatura por debajo de 100-125°F (37.7- 51.6° C) (dependiendo del tipo de motor), El suministro de 5V al sensor ECT es enviado únicamente a través del resistor de alto ohmiaje. Esto crea una curva de voltaje en temperatura baja. Una vez que la temperatura alcanza un nivel pre-determinado por arriba de 100-125°F(37.7- 51.6° C), El suministro de 5V se envía a través de las dos resistencias de alto y bajo ohmmiaje. Esto ocasiona que el voltaje incremente inmediatamente arriba de 4 voltios y marca el Inicio de la curva de alta temperatura.

Este arreglo del circuito crea una curva de voltaje distintiva para las operaciones en frío y caliente

del motor. Consulte la tabla 1-4. Otro aspecto sobre estas dos curvas de voltaje es que se

interpolan. Esto significa que entre el tiempo que el motor está funcionando y el tiempo que el

motor está apagado, la computadora puede cambiar de nuevo hacia la curva de voltaje de baja

temperatura aunque la temperatura del refrigerante del motor pueda estar arriba del punto donde

originalmente sucedió la transición. La siguiente carta muestra la relación entre la temperatura del

refrigerante del motor y el voltaje del sensor ECT en los dos rangos de operación. Recuerde que el

punto transición entre el rango frío y caliente variara en cualquier punto que este entre 100-125°F

(37.7- 51.6° C).

Vea la página 1-54 para ver la Carta de Voltaje de Doble Curva.



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Sensor De Temperatura Del Refrigerante (ECT) (Continua…)

Tabla 1-4



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Sensor De Temperatura Del Refrigerante (ECT) (Continua…)

Condiciones que Generan el Código de Falla: • Sensor Defectuoso • Conexiones Dañadas • Circuito de Señal Abierto • Circuito de Señal en Corto • Circuito Abierto de la Señal de Retorno • PCM Defectuoso • Alta Resistencia

Tabla 1-5

DTCs Genéricos Del Sensor De Temperatura Del Refrigerante



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Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT)

El Sensor de Temperatura de Aceite del Motor (Engine Oil Temperature Sensor - EOT) es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura de aceite del motor. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jalón (Pull-up resistor). El PCM mise la caída de voltaje causada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operación del aceite del motor. El sensor es un Termistor de Coeficiente Negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuye. El Sensor EOT es utilizado en aplicaciones donde los inyectores en aplicaciones donde los inyectores son presurizados hidráulicamente con el aceite del motor. Este sistema conocido como “Inyector Unitario Electro Hidráulico” (Hydraulic Electric Unit Injector - HEUI). El PCM utiliza la señal del Sensor EOT para calcular el tiempo de la inyección de combustible. Toda vez que la viscosidad del aceite del motor cambia con la temperatura, la temperatura disponible para presurizar los inyectores de combustible debe ser monitoreada. En algunas aplicaciones, la estrategia de marcha mínima baja está basada por medio de este valor. Abajo de 158˚F (70˚C) el valor del sensor EOT, en la marcha mínima es incrementado para ayudar en el calentamiento rápido del motor.

Condiciones que Generan el Código de Falla:


• Conexiones Dañadas

• Circuito de Señal Abierto

• Circuito de Señal en Corto

• Circuito Abierto de la Señal de Retorno

• PCM Defectuoso

• Alta Resistencia • Señal Implausible



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Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT) (Continuación…)

Consulte la figura 1-26 para ver el Criterio de Habilitación Típico del Sensor de Temperatura de Aceite del Motor.

Consulte la tabla 1-6 para ver los DTCs Típicos del Sensor de Temperatura de Aceite del Motor.

Tabla 1-6



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Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT) (Continuación…)



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Sensor De Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP)

En la mayoría de los vehículos de modelos recientes equipados con el Sistema OBD II se utiliza un Sensor del Flujo de la Masa del Aire (Mass Airflow Sensor - MAF). Otros sistemas de Control del Motor se basa en los cálculos de la Densidad de Velocidad (Speed-density). Por esta razón, el Sensor de Presión Absoluta del Múltiple De Admisión (Manifold Absolute Pressure Sensor – MAP) es quizás la señal de entrada más vital para el PCM después de la señal de RPM.

Consulte la figura 1-27. El Sensor MAP es un Transductor de Presión Eléctrico (Strain Gage Sensor) de tres cables que detecta la presión absoluta del múltiple de admisión y convierte esa información en una señal eléctrica. El controlador del motor suministra al sensor 5V de referencia y una señal de tierra. Un tercer cable es utilizado como línea de señal entre el Sensor MAP y la computadora.

El PCM Utiliza la señal del Sensor MAP para controlar la entrega de combustible y el avance de la chispa y para verificar el flujo de la válvula EGR. El Sensor MAP produce una señal de voltaje analógico que se incrementa en proporción directa con el incremento de la presión en el múltiple de admisión.

Con el Interruptor de Encendido Conectado, Motor Apagado; la presión dentro del múltiple de admisión es igual a la presión atmosférica. Bajo esta condición, el voltaje del Sensor MAP estará cerca de los 5V de referencia. La computadora utiliza esta señal para obtener el valor de la presión barométrica. Esta posteriormente utiliza este valor como una base para determinar la presión del múltiple de admisión en relación con la altitud. Una vez que el motor está funcionando, la presión dentro del múltiple de admisión disminuye significativamente. Esto es un reflejo de la reducción del voltaje del Sensor MAP.



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Sensor De Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua…)

Sensor MAP


• Sensor Dañado • Conexiones Flojas

• Circuito de Señal Abierto • Circuito de Señal en Corto

• Circuito de Retorno de Señal Abierto • Computadora Defectuosa


• Conexiones Flojas



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Sensor De Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión

(Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua…)

Consulte la tabla 1-7 para ver los DTCs TIPICOS DEL Sensor MAP.

Tabla 1-7

DTCs Genéricos Del Sensor De Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión (MAP)



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Sensor De Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión

(Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua…)

Consulte la figura 1-28 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor MAP.

Monitoreo Del MAP Por El Monitor del Componente

Comprehensivo



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Sensor Del Flujo De La Masa De Aire

(Mass Air Flow Sensor - MAF)

Los Sensores MAF proporcionan una medición en tiempo real del flujo de aire que entra al motor. En los motores diesel, esto permite que el sistema de control del motor calcule la cantidad correcta del flujo de la válvula EGR para las condiciones actuales.

Sensor MAF del tipo Alambre Caliente

La Frecuencia (Hertz) y el voltaje son utilizados para suministrar una señal al PCM. Los diferentes fabricantes de vehículos utilizan diversos métodos para este sensor. Típicamente un alambre caliente es utilizado para determinar el flujo de aire. El alambre caliente es calentado hasta una temperatura controlada arriba de la temperatura del aire ambiente/temperatura del aire de admisión. Al pasar el aire en el aire caliente el alambre caliente se enfría. La corriente necesaria para mantener la temperatura controlada es convertida mediante un cálculo en un valor de flujo de aire: Gramos/Segundo y/o Libras/Minuto. La información del rango de aire enviada por el Sensor de Flujo de la Masa de Aire debe ser enviada al sistema de control del motor. Los Sensores MAF utilizados en la actualidad proporcionan esta información en dos tipos de señales generan una señal de voltaje analógico o una señal digital / señal de frecuencia Modulada.



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(Mass Air Flow Sensor - MAF) (Continua…)

Sistema de Medición de Aire que Genera un Voltaje: El voltaje generado internamente a través del calefactor, el cual varía en forma no lineal con el flujo es enviado a un amplificador. La ganancia y la pérdida de voltaje en el amplificador están calibradas para proporcionar un voltaje específico de salida en relación de las características.del flujo de aire en el sensor. La señal de voltaje generada por el medidor de aire es enviada a un Convertidor Analógico a Digital (Analog to Digital A/D Converter) que se encuentra dentro del Controlador del Motor. El Controlador del Motor convierte este voltaje en una información de flujo de aire utilizando sus tablas de búsqueda basadas en un voltaje conocido con respecto a las características de flujo del medidor de aire. Este tipo utiliza un suministro de 12V, una señal de tierra, y un circuito de señal del sensor.

Un Sistema de Medición de Aire que Genera una Señal de Frecuencia: El voltaje del calefactor, el cual varía de forma no lineal con el flujo de aire, este voltaje es enviado a un oscilador de voltaje controlado. El oscilador esta calibrado para proporcionar una señal de frecuencia especifica en relación de las características del medidor de aire. La señal producida, la cual en este caso una frecuencia, es enviada a un cronometro ubicado en el circuito de las señales de entrada del controlador del motor. Los pulsos de frecuencia del medidor de aire son procesador y convertidos en una información de rango de flujo de aire basada en la frecuencia conocida con relación al flujo de aire que entra al motor. La mayoría de los sensores de flujo de aire utilizan un sensor IAT montado dentro del sensor MAF. Este sensor recibe un suministro de voltaje de 12V, un circuito de señal del sensor MAF (5V), un circuito de señal del sensor IAT (5V) y tierras de señal asignadas para los dos sensores. El tipo de sensor generador de frecuencia que no trae el IAT instalado utiliza un suministro de voltaje de 12V, un circuito de tierra y un circuito del señal del sensor MAF.



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• Sensor Defectuoso • Circuito de Retorno de Señal Abierto

• Conexiones Flojas • PCM Dañado

• Circuito de Señal Abierto • Aire No Medido

• Circuito de Señal en Corto • Excesiva Resistencia

• Señal Fuera de Rango • Señal Implausible

Consulte la figura 1-30 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor de Flujo de la Masa de Aire.

Consulte la tabla 1-8 para ver los DTC‟s típicos del Sesor MAF.

Tabla 1-8

DTCs Genéricos del Sensor del Flujo de la Masa de Aire (MAF)



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Consulte la figura 1-30 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor MAF.



Sensor De Posición Del Pedal Del Acelerador

(Accelerator Pedal Position Sensor – APP)

El Sensor APP es utilizado para indicar al PCM la posición deseada del pedal del acelerador. Este sensor es un potenciómetro rotatorio de voltaje analógico variable. Toda vez que este no está conectado mecánicamente al eje de la mariposa, este utiliza más de un potenciómetro instalado dentro de este sensor. Esto es para evitar una falla en el sensor y que este mande una señal falsa sobre el requerimiento de potencia del motor cuando en realidad no se desea. En un tipo, el sensor envía 3 señales de entrada de voltaje separadas para el PCM. En los otros tipos se envían 2 señales individuales. Algunos sistemas tienen voltaje de referencia individual y tierra de sensores para cada uno de los 3 circuitos. Otros utilizan un voltaje de referencia común y una tierra de señal para el sensor. Las señales de entrada de voltaje de información son comparadas por el PCM con cada una de las otras utilizando una verificación de racionalidad. Típicamente uno de los circuitos funcionara desde un valor de bajo voltaje hasta un valor de alto voltaje a, otro circuito funcionara desde un valor de voltaje alto hasta un valor de voltaje bajo. El 3er circuito, si es utilizado funcionara sobre un rango medio. En adición, una verificación de racionalidad también será utilizada. La verificación de racionalidad monitorea los valores para cualquier posición del pedal del acelerador dada. Esta es la razón del porque los potenciómetros están diseñados para indicar diferentes valores de cada Sensor APP. Una Comparación puede ser realizada para determinar que circuito tiene la falla.

Por Ejemplo: Si la señal A es de 2.7 V, el PCM espera ver la señal B con 2.9 V y la señal C con 3.1 V. Consulte la carta de diagnostico si la señal B es de 3.9 V, esto no está acorde con el valor que el PCM espera ver durante la posición de mariposa completamente abierta (WOT operation) y un DTC se almacenara. La Prueba de Racionalidad establece que el PCM confía en los otros 2 buenos valores y determina que el otro valor esta defectuoso. Típicamente si 1 de los 3 circuitos está afectado, el funcionamiento del vehículo no será cambiado. Un DTC será almacenado para el circuito afectado. Dependiendo del fabricante del vehículo, si 2 circuitos fallan el vehículo puede funcionar con un modo de operación limitada. Si 3 circuitos fallan el vehículo estará con operación limitada funcionando únicamente en marcha mínima. Otros fabricantes de vehículos limitan la operación del vehículo para funcionar únicamente en marcha mínima después de 2 circuitos con falla.




(Accelerator Pedal Position Sensor – APP) (Continua…)

Lo siguiente son muchos ejemplos de valores del Sensor APP:

Tabla 1-9

Carta Del Sensor APP

Tabla 1-10

Carta Del Sensor APP





Condiciones Típicas que Generan el Código de Falla:






Consulte la tabla 1-10 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor de Posición del Pedal del Acelerador.

Consulte la figura 1-31 para ver los DTCs típicos del Sensor APP.

Tabla 1-11



Sensor De Temperatura De Aire De Admisión (Inlet Air Temperature Sensor - IAT) Los sensores IAT son utilizados por el PCM para monitorear la temperatura del aire de admisión. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jalón (Pull-up Resistor). El PCM mide la caída de voltaje ocasionada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operación del motor. El sensor es un termistor de coeficiente térmico negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuirá. El sensor IAT es utilizado en todas las aplicaciones de los motores a diesel con sistema OBD II. Para el control del control y del tiempo de combustible, para el arranque y para la estrategia del control de la válvula EGR basándose en este sensor. Algunas aplicaciones utilizan 2 sensores, IAT e IAT2. El sensor IAT está integrado en el sensor MAF y el sensor IAT2 monitorea la temperatura del múltiple de admisión.







Consulte la figura 1-34 para ver el Criterio de Habilitación típico del Sensor de Temperatura del Aire de Admisión.

Consulte la tabla 1-12 para ver los DTCs típicos del Sensor IAT.

Tabla 1-12



Sensor De Temperatura De Aire De Admisión (Inlet Air Temperature Sensor - IAT) (Continua…)



Sensor De Temperatura De Aire De Admisión 2 (IAT 2) O Sensor De Temperatura Del Aire Del Múltiple (MAT)

El Sensor IAT2 es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura del múltiple de admisión. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jalón (Pull-up Resistor). El PCM mide la caída de voltaje ocasionada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operación del riel de combustible. El sensor es un termistor de coeficiente térmico negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuirá. El sensor es utilizado para recibir una señal de entrada para determinar la estrategia de la válvula EGR, la eficiencia del enfriador del sistema EGR y la estrategia del turbo cargador. El PCM comparara las señales de los 2 IAT para el diagnostico del enfriador del sistema use EGR. El sensor IAT2 es utilizado también para correlacionar el rendimiento del sensor MAF.







Consulte la figura 1-37 para ver el Criterio de Habilitación típico del Sensor de Temperatura del Aire de Admisión.

Consulte la tabla 1-13 para ver los DTCs tipicos del Sensor IAT 2.

Tabla 1-13




(Continua…)

Sensor IAT2 Sensor Combinado MAT/ MAP




(Continua…)



Sensor De Presión Del Gas Del Escape (Exhaust Pressure Sensor – EP) Algunos sistemas de control del motor diesel están utilizando un sensor de presión del gas del escape para monitorear la presión del escape de los vehículos. Este es utilizado en aplicaciones que utilizan un turbo cargador de geometría variable que no tienen un sensor BP. El PCM utiliza esta señal de entrada de voltaje de información para determinar la estrategia de sobre alimentación de presión del turbo cargador. El PCM también utiliza el sensor EP como una señal de entrada de voltaje de información para la estrategia del sistema EGR. El sensor EP es un sensor de capacitancia variable. La señal del sensor es proporcional con el valor de la presión en el múltiple de escape del motor. El valor del voltaje se incrementara en proporción del incremento de la presión del gas del escape. El sensor EP debe mostrar un valor de presión en PSI cercano al valor del Sensor MAP o Sensor BARO en KOEO.







• Escape Defectuoso

Consulte la figura 1-38 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor de Presión del Gas del Escape. Consulte la tabla 1-14 para ver los DTCs típicos del Sensor EP.

Tabla 1-14



Sensor De Presión Del Gas Del Escape (Exhaust Pressure Sensor – EP) (Continua…)



Sensor De Presión Barométrica

(Barometric Pressure Sensor – BARO)

El Sensor BARO es utilizado por el PCM para monitorear la presión barométrica. El PCM lee la

señal del Sensor BARO en forma de una señal de frecuencia digital o en un voltaje analógico. La

señal es utilizada para compensar los cambios de altitud, la estrategia de las bujías

incandescentes y la estrategia del control de la inyección de combustible.

El PCM también utiliza el valor del sensor BARO para comparar con el sensor BP para la estrategia de control del turbo cargador. Durante KOEO, los sensores BARO y BP sensores deben tener un valor muy cercano. Consulte la figura 1-39 para el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor Baro. Consulte la tabla 1-15 para ver los DTCs típicos del Sensor BARO.

Tabla 1-15



Sensor De Presión Barométrica

(Barometric Pressure Sensor – BARO) (Continua…)



Sensor De Presión De Control De Inyección

(Injection Control Pressure Sensor – ICP)

El ICP es un sensor de capacitancia variable utilizado por el PCM para determinar la presión del aceite de control de la inyección. Dentro del PCM hay un resistor jalón (Pull-up Resistor). El PCM mide la caída de voltaje ocasionada por la resistencia en el sensor y calcula la presión de operación. El sensor ICP es utilizado en aplicaciones que utilizan un Sistema de Inyector Unitario Electro Hidráulico (Hydraulic Electric Unit Injector - HEUI). En estos sistemas, el aceite del motor es entregado a una bomba de aceite de alta presión. El aceite es posteriormente presurizado hasta un valor de 4000 PSI (27,529 KPA) en esta bomba. Este aceite a alta presión es utilizado para suministrar la presión de control de los inyectores de combustible. El sensor ICP monitorea la presión de aceite dentro de la bomba. Toda vez que la presión de aceite en el sistema afecta el rango de la inyección de combustible, Es crítico que el PCM monitorea la presión ICP. El PCM ajusta la Válvula Reguladora de Control de Inyección (Injection Control Regulator Valve - ICPR) Dependiendo de las condiciones de operaciones. Si el sensor ICP tiene una falla, el PCM calculara la presión basándose en la temperatura del aceite y las condiciones de operación. El sensor ICP es un transductor de presión eléctrico. Al incrementarse la presión, el voltaje se incrementara.

Fallas Típicas del Monitor del Sensor de Presión de Control de la Inyección • El PCM intenta calcular el control de presión actual con la presión de control deseada. Si es Incapaz de lograr la presión de control de aceite deseada, una falla será almacenada. • El valor de voltaje del sensor de presión de control de la inyección es monitoreada. Si esta por Arriba o por debajo del valor de presión esperado, un código de falla se almacenara. • La presión de control de la inyección es monitoreada. Si esta por Arriba o por debajo del valor de Presión esperado, un código de falla será almacenado.










(Injection Control Pressure Sensor – ICP) (Continua…)

Consulte la figura 1-40 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor de Presión

De Control de Inyección.

Consulte la tabla 1-16 para ver los DTCs típicos del Sensor ICP.

Tabla 1-16




(Injection Control Pressure Sensor – ICP) (Continua…)



Sensor De Velocidad Del Vehículo

(Vehicle Speed Sensor – VSS)

Existen dos tipos de sensores de velocidad del vehículo. El primer tipo es un dispositivo de tres

cables de tipo Efecto Hall que monitorea la velocidad de la flecha de salida de la transmisión. Este

sensor típicamente produce una señal digital y suministra a la computadora 8 pulsos de voltaje por

cada revolución de la flecha de salida de la transmisión. El segundo tipo de VSS es un dispositivo

centrífugo de dos cables consistente de un interruptor de laminilla. Al igual del diseño del Efecto

Hall, el Sensor VSS de dos cables también produce 8 pulsos por revolución de la flecha de salida

de la transmisión. Al ser girado el sensor, un imán giratorio momentáneamente abre y cierra los

contactos en el interruptor de tipo laminilla 8 veces por cada revolución de la flecha de salida de la

transmisión. Consulte la figura 1-37.


El PCM utiliza la señal del sensor VSS para calcular la velocidad del vehículo. En adición, el PCM

calcula la distancia que el vehículo ha recorrido al contar el número de pulsos del sensor VSS que

este recibe sobre un cuadro de tiempo predeterminado. El VSS puede ser también utilizado por el

PCM para la operación del velocímetro, la operación del embrague del convertidor de torsión, los

solenoides de cambio de la transmisión y el control en desaceleración de la válvula del control del

aire de la marcha mínima.




(Vehicle Speed Sensor – VSS) (Continua…)







Consulte la figura 1-42 para ver el Criterio de Habilitación Típico del Monitor del Sensor VSS. Consulte la tabla 1-17 para ver los DTCs Típicos del Sensor VSS.

Tabla 1-17

DTCs Genéricos Del Sensor De Velocidad Del Vehículo




(Vehicle Speed Sensor – VSS) (Continua…)



Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor – TRS) Los Sensores del Rango de la Transmisión (Transmission Range Sensor – TR) son utilizados por el PCM para determinar la posición del engranaje o en que rango esta la transmisión. El PCM utiliza esta señal de entrada para el control de presión de la transmisión, el aseguramiento del embrague del convertidor de torsión, y la estrategia de los solenoides de cambio de la transmisión. El sensor también actúa como un Interruptor que evita el arranque del motor si la transmisión del vehículo esta en alguna velocidad. Los Sensores del Rango de la Transmisión pueden ser de tipo digital o analógico, dependiendo del tipo de fabricante del vehículo.

Tipo Analógico

Un sensor analógico típico indicara un valor de voltaje diferente para cada rango disponible de la trasmisión. Los valores de voltaje cambiaran al poner en serie unos resistores internos del sensor TR con el circuito de señal del sensor al moverse la palanca de cambio de la transmisión.

Por ejemplo: En la posición de “Estacionamiento” (Park) el valor será de 4.3 voltios y en la posición de “Baja” (Low) el valor será de 0.6 voltios. El voltaje cambiara en proporción de la resistencia dentro del interruptor al ser este movido entre estas dos posiciones. Este valor de voltaje es utilizado para determinar en qué posición esta la palanca manual de cambio de la transmisión.

Consulte la tabla 1-18 para ver los valores típicos del Sensor TRS.

Lógica del Sensor Analógico del Rango de la Transmisión



Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor – TRS) (Continua…)

Tipo Digital

Un sensor digital típico utiliza una serie líneas de estado discreto que el PCM decodifica. Las líneas están unidas a una serie de cables entre el sensor TRS y el PCM. Las líneas están con voltaje alto o voltaje bajo, dependiendo del rango en que este la transmisión. El rango de la transmisión es determinado por medio del estado de estas líneas. El estado se refiere al estado de voltaje el cual será alto o bajo. Por ejemplo: Un interruptor discreto típico tendrá 4 cables de estado o circuitos entre el PCM y el interruptor TR. En la posición de “Estacionamiento” (Park) las cuatro líneas tendrán bajo voltaje o voltaje cero. El PCM decodifica esto como una posición de “Estacionamiento” (Park position). Si todas las líneas están altas el PCM decodifica esto como la posición de “Sobre marcha”. Consulte la carta más adelante. En algunos vehículos el estado de estas líneas puede ser mostrado como una serie de 0s y 1s. En la posición de “Estacionamiento” (Park) el estado de todas estas líneas Esta bajo de tal manera de que la herramienta de exploración muestra 0-0-0-0 (Todas las líneas bajas), y en OD la herramienta de exploración muestra 1-1-1-1 (Todas las líneas altas). Consulte la tabla 1-19 abajo para ver los otros rangos.

Tabla 1-19

Lógica del Sensor Digital del Rango de la Transmisión.




Una Herramienta de Exploración puede ser utilizada para observar el valor de voltaje del sensor TR, y la posición de engranaje mostrada y el estado de la línea. El Diagnostico de los problemas eléctricos es realizado utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad y resistencia. Esta señal es constantemente verificada por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor – CCM).


• Circuito Abierto

• Circuito en Corto

• Circuito Intermitente

• Circuito Improbable

Consulte la figura 1-43 para ver el Criterio de Habilitación Típico del Monitor del Sensor TRS. Consulte la tabla 1-20 para ver los DTCs Típicos del Sensor TRS.

Tabla 1-20

DTCs Típicos Del Sensor TRS



Sensor De Velocidad De La Flecha De Entrada/Sensor De

Velocidad De La Turbina

(Input Speed - ISS)/Turbine Speed Sensor -TSS)

El Sensor de Velocidad de Entrada de la Turbina (Input Speed Sensor - ISS) / Sensor De Velocidad de la Turbina (Turbine Speed Sensor -TSS) están disponibles como Sensores Generadores de Voltaje de Tipo Reluctancia Magnética los cuales producen un voltaje A/C. El PCM utiliza la señal del Sensor ISS/TSS para determinar la velocidad de la flecha de entrada de la transmisión y para el aseguramiento del embrague del Convertidor de torsión, y para la estrategia del control de la presión y los cambios de la transmisión. Consulte la fig 1-44.

Esta señal se incrementa en relación de las RPM de la flecha de entrada y es mostrada como RPM. La señal es comparada con las RPM del motor y del sensor VSS para determinar el deslizamiento del TCC. El PCM puede monitorear la frecuencia de la señal, el voltaje o las dos magnitudes dependiendo de la aplicación o del tipo de fabricante del vehículo. Algunos fabricantes utilizan la frecuencia de la señal para determinar la velocidad del sensor ISS / TSS y utilizan los valores de voltaje del sensor para propósitos de diagnostico.

El diagnostico de los problemas eléctricos es realizado utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad, y resistencia. Esta señal esta monitoreada constantemente por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor – CCM).






(Continua…)


• Circuito Abierto

• Circuito en Corto

• Circuito Intermitente

• Circuito Improbable

Consulte la tabla 1-21 para ver los DTCs Típicos.

Tabla 1-21






(Continua…)

Consulte la figura 1-45 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor ISS/TSS.


Componentes Comprensivos – Salidas Y Actuadores

Válvula Reguladora De Control de Presión De Inyección

(Injection Control Pressure Regulator Valve – ICPR)

En los sistemas HEUI, el sistema de combustible esta presurizado por medio de un sistema de aceite a alta presión. La alta presión de aceite es proporcionada por medio de una bomba de alta presión. La presión es monitoreada por el PCM utilizando una señal de retro alimentación proporcionada por el Sensor ICP. El sistema funciona independientemente del sistema de la bomba de aceite normal pero utiliza el mismo aceite del motor. La válvula ICPR funciona algo así como un regulador de presión de combustible pero es electrónicamente controlado. La presión de Aceite es purgada por la válvula ICPR y permite que se drene y se dirija hacia el carter de la transmisión para reducir la presión HEUI. Cuando se desea una alta presión de aceite de inyección el punto de drenaje se cierra y la presión es incrementada posteriormente. Al utilizar el Sensor ICP en conjunto con la válvula reguladora ICPR, la presión de control de inyección de aceite puede estar cercana a la demanda y los requerimientos de operación del motor. La válvula reguladora ICPR es un actuador típico que recibe un voltaje de ignición en un lado y es controlado por medio de una señal de tierra enviada por la computadora en el otro lado. Una falla con el Sensor ICP ocasionara que el PCM energice a la válvula reguladora ICPR a un valor calculado.

Fallas Típicas Del Monitor Del Regulador De Control De Presión De Inyección • El circuito del regulador de presión de control de la inyección es monitoreado. Si se detecta un Circuito abierto un código de falla será almacenado y la presión de control del aceite estará baja. Nota: Una condición de falla de no arranque del motor puede estar presente debido a la baja Presión de control del aceite. • El circuito del regulador de presión de control de la inyección es monitoreado. Si se detecta un Circuito en corto un código de falla será almacenado y la presión de control del aceite estará alta.


• Regulador Defectuoso • Conexiones Defectuosas • Circuito en Corto • Circuito Abierto • PCM Defectuoso • Alta Resistencia • Circuito Intermitente • Circuito Improbable



Válvula Reguladora De Control de Presión De Inyección

(Injection Control Pressure Regulator Valve – ICPR) (Continua…)

Consulte la figura 1-46 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor de la Válvula ICPR.

Consulte la tabla 1-22 para ver los DTCs Típicos de la Válvula ICPR.

Tabla1-22



Solenoide Del Embrague Del Convertidor De Control

(Torque Converte Clutch Solenoid – TCC)

El Solenoide del Embrague del Convertidor de Torsión (Torque Converter Clutch Solenoid - TCC) es utilizado por el PCM para asegurar la flecha de entrada de la Transmisión con el motor. El Solenoide del TCC es utilizado únicamente para aplicar, liberar y modular la operación del TCC. El solenoide típicamente tiene 12v en un lado y en el otro lado se le envía una señal de tierra controlada para su activación. La aplicación del TCC es realizada al controlar la presión de fluido aplicada al embrague del TCC. La modulación es realizada por medio de una señal Modulada por Ancho de Pulso (PWM signal) aplicada al Solenoide de control del TCC. La estrategia típica de aseguramiento del PCM está basada en las siguientes señales de entrada:

• ECT (puede utilizar también la señal del TFT) – Sobre una temperatura predeterminada. • TR - Transmisión en Directa. • VSS – Sobre una velocidad predeterminada. • TP – No reportando una aceleración severa o una desaceleración. • MAP o MAF. • Freno - Aplicado o No Aplicado.

El aseguramiento es aplicado gradualmente desde 0 a 100%. Un cambio suficiente en la posición de la mariposa liberara el embrague del convertidor de torsión. El aseguramiento del TCC disminuye la velocidad del motor e incrementa la economía del combustible. Las emisiones también son disminuidas cuando se está en el modo de aseguramiento del TCC. La temperatura de la transmisión disminuye porque el deslizamiento del convertidor produce calor.

Una Herramienta de Exploración puede ser utilizada para observar el valor de % comandado del TCC. El valor actual y deseado de deslizamiento de las RPM puede estar también disponible. En algunos vehículos un PID para el consumo de corriente puede estar disponible. El diagnostico de los problemas eléctricos es realizado utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad, amperaje y resistencia. Una Herramienta de Exploración puede ser utilizada para comandar al solenoide. La señal es verificada constantemente por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor – CCM).


• Circuito Abierto • Circuito en Corto • Circuito Intermitente • TCC No se aplica • TCC No se Libera



Solenoide Del Embrague Del Convertidor De Control

(Torque Converte Clutch Solenoid – TCC) (Continua…)

Consulte la tabla 1-23 para ver los DTCs Típicos del Solenoide del TCC.

Tabla 1-23

Consulte la figura 1-47 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Solenoide del TCC.



Solenoide De Control De Presión De La Transmision

(Electronic Pressure Control - EPC)

El Solenoide Electrónico de Control de la Presión de la Transmisión (Electronic Pressure Control Solenoid - EPC) / Solenoide de Control de la Presión de la Transmisión (Pressure Control - PC) es un Solenoide controlado por medio de una Señal Modulada por Ancho de Pulso (Pulse Width Modulation – PWM) utilizado Para controlar la línea de presión de la transmisión. El PCM monitorea diversas Señales de entrada para determinar la señal PWM de comando para el solenoide. Consulte la figura 1-48. El solenoide típicamente es del tipo de fuerza variable. El solenoide debe vencer la presión de un resorte en el cuerpo de válvulas cuando este es energizado. Este es otro actuador que funciona con 12v en un lado y se le envía una señal de tierra para activarlo. Con un valor de 0 % de comando, la transmisión recibirá toda la presión de fluido en la línea principal de presión de la transmisión. La línea de presión Estara baja al incrementarse el % de comando.

La estrategia de control de presión típica del PCM está basada en las siguientes señales de entrada de voltaje de información: • Sensor TFT • Sensor TR • Sensor VSS • Sensores MAP o MAF • Sensor TP • Sensores ISS o TSS Cuando ocurre una falla, el valor de respaldo del solenoide de control de presión es de una presión completa en la línea. Una herramienta de exploración puede ser utilizada para observar el valor del porcentaje comandado, y el consumo de corriente. Al diagnosticar los problemas eléctricos se realiza utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad, amperaje y resistencia. Una herramienta de exploración puede ser utilizada para activar el solenoide. Esta señal está constantemente verificada por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor – CCM).




(Electronic Pressure Control - EPC) (Continua…)


• Circuito Abierto • Circuito en Corto • Circuito Intermitente • No Hay Incremento De Presión • No Hay Disminución De Presión

Consulte la tabla 1-24 para ver los DTCs Típicos del Solenoide EPC.

Tabla 1-24




(Electronic Pressure Control - EPC) (Continua…)

Consulte la figura 1-49 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Solenoide PC.

1_100 © Delphi ISS 2010


Solenoides De Cambio De La Transmision (Shift Solenoids – SS)

Solenoides de Cambio de la Transmisión

Los Solenoides de Cambio de la Transmisión (Shift Solenoids - SS) son utilizados para dirigir el fluido lubricante dentro de la transmisión. Dependiendo de la velocidad que el PCM este comandando, algunos pueden estar “Energizados” (On) y otros están “Desenergizados” (Off). Los solenoides de cambio siempre son comandados On u Off. No se controlan por medio de ninguna señal Modulada por Ancho de Pulso (PWM Signal). El valor de respaldo usualmente permitirá que la transmisión tenga una a sola velocidad media. Este es el “Modo de Respaldo” (Limp Home Mode) para la transmisión en el caso de una falla eléctrica o de una falla del PCM. La tabla 1-25 muestra una tabla de aplicación típica de los solenoides de cambio para una transmisión automática de modelo reciente de 5 velocidades:

Tabla 1-25

Tabla de Aplicación de los Solenoides de Cambio de la Transmisión.

Una herramienta de exploración puede ser utilizada para observar los comandos de salida para cada solenoide de cambio. El consumo de corriente puede ser también observado con el Scan. Diagnosticar los problemas eléctricos se realiza utilizando un DMM para verificar los Valores de voltaje, continuidad, amperaje y resistencia. Una herramienta de exploración puede ser utilizada para activar los solenoides de cambio. Esta señal es verificada constantemente por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor – CCM).

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(Continua…)


• Circuito Abierto • Circuito en Corto • Circuito Intermitente • Circuito Improbable • No Aplica • No Libera • Excesiva Resistencia

Consulte la tabla 1-26 para ver los DTCs Típicos de los Solenoides SS

Tabla 1-26

1_102 © Delphi ISS 2010



(Continua…)

Consulte la figura 1-50 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor de los Solenoides SS.

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Monitor De La Falla De Encendido

Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

Una Falla de Encendido es una condición que es resultado de una mala combustión (Falla de Encendido total) o de una inestabilidad que ocurre durante el proceso de la combustión (Falla de Encendido Parcial). Si no está correcta la mezcla de aire y combustible, el motor no está en buena condición mecánica y los inyectores de combustible tienen problemas; la combustión no puede iniciarse. Si el proceso de la combustión no inicia pero existe una ligera deficiencia en una o más de las siguientes áreas, el proceso de la combustión terminara prematuramente. También verifique las siguientes áreas:

• Falla Mecánica – Cualquier pieza mecánica que falle que afecte la respiración del motor y la compresión tal como anillos gastados, válvulas flameadas, lóbulos del árbol de levas gastados, etc. los inyectores de combustible tapados también están bajo esta clasificación.

• Falla Eléctrica – Una falta de voltaje que no llegue a los inyectores de combustible.

• Mezcla Rica – Una mezcla rica no contiene el suficiente oxigeno para apoyar la propagación de la flama. Dependiendo de qué tan rica o que tan pobre este la mezcla, el resultado puede ocasionar una Falla de Encendido parcial o una Falla de Encendido total.

• Mezcla Pobre - Una mezcla pobre crea problemas similares por razones contrarias. Sin

combustible suficiente, la flama no puede propagarse adecuadamente.

• Falla de Densidad - Este tipo de falla de encendido es causado por el flujo excesivo del sistema EGR. Mientras que el rango de aire/combustible puede estar correcto, la dilución excesiva producida por el gas del escape genera un problema de espacio en el cilindro, el cual evita la producción normal del frente de la flama.

Monitorear las fallas de encendido e identificar los cilindros que están fallando son requerimientos del sistema OBD II. El PCM debe también ser capaz de identificar y almacenar un DTC separado para indicar fallas múltiples de los cilindros. Un código de falla de diagnostico P0300 indica „Falla de Encendido Aleatoria/Múltiple Detectada” (Random/Multiple Misfire Detected). Esto significa que uno o más cilindros están teniendo una condición de falla de encendido. Un DTC P030X revelara la identidad de un cilindro específico, donde la „X‟ indica el cilindro en el orden de encendido donde fue detectada la falla de encendido. El PCM monitorea la señal del sensor de posición del cigüeñal para detectar la falla de encendido al monitorear la desaceleración del cigüeñal.

Hay tres niveles diferentes de severidad relativos a las fallas de encendido. Dependiendo de la severidad, las fallas de encendido están catalogadas como tipo A, B o C. Cada Uno de estos tipos de fallas de encendido se determina por medio de un porcentaje de las fallas de encendido que ocurren dentro de un cuadro de tiempo predeterminado y resultan en unas condiciones de falla específicas.

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(Continua…)

La falla de encendido tipo A es la condición más seria de falla e indica un daño inminente al catalizador. Si esta condición es detectada únicamente después de un viaje, la Luz MIL destellara una vez por segundo para alertar al conductor de que se requiere dar servicio inmediato al vehículo. En adición, un DTC es almacenado y también un cuadro de datos es almacenado. Para identificar una falla de encendido tipo A, el sistema de diagnostico determina el porcentaje de las fallas de encendido necesarias dentro del lapso de 200 revoluciones del cigüeñal para dañar permanentemente el catalizador. Si el porcentaje de las fallas de encendido disminuye en un punto donde ya no es inminente el daño al catalizador, la Luz MIL dejara de destellar y permanecerá fija. Las fallas de encendido de Tipo B y tipo C son determinadas utilizando una ventana de operaciones similares de 1000 RPM y un monitor de dos viajes. Para que una falla de encendido sea identificada como tipo B, esta debe ser lo suficientemente seria para incrementar el nivel de las emisiones arriba de 1.5 veces las normas del Procedimiento De la Prueba Federal (Federal Test Procedure – FTP).

Una falla de encendido tipo C es la falla de encendido menos severa de las tres e indica que el

nivel de las emisiones está lo suficientemente alto para que el vehículo falle una prueba de

emisiones. En cada tipo de falla de encendido tipo B o tipo C, la Luz MIL encenderá y quedara

prendida fija y un código de falla será almacenado, Mientras la condición ocurra en dos viajes

consecutivos. El monitor de la falla de encendido puede compensar el desgaste de los

componentes, la calibración del sensor y las tolerancias de maquinado. El PCM está programado

con los datos de Ingeniería para un cigüeñal perfecto, el cual utiliza como una norma de

comparación.

La diferencia entre la norma programada y la señal actual del cigüeñal es conocida como el

numerador adaptivo. Este valor es determinado en desaceleración, toda vez que la velocidad del

cigüeñal no afecta el disparo del cilindro bajo esta condición. Si el numerador adaptivo excede un

límite pre-determinado, el PCM almacena un DTC y enciende la Luz MIL. El numerador adaptivo es

actualizado cada vez que se abre el interruptor de encendido y es aprendido de nuevo después de

que la batería es desconectada.

Si el numerador adaptivo es igual al valor de respaldo almacenado en el PCM, el monitor de la

falla de encendido no será ejecutado.

© Delphi ISS 2010 1_105



(Continua…)

El PCM verifica las tolerancias de maquinado de cada grupo de marcas del cigüeñal. Al monitorear

la velocidad del cigüeñal desde la primera marca hasta la última marca en el grupo, el PCM puede

calcular las RPMs del motor. La variación entre cada grupo de marcas es llamado error de RPM. El

error de RPM debe ser menor del 5% Para que pueda correr el monitor de la falla de encendido.

Vea la figura 1-51.

Error De RPM

1_106 © Delphi ISS 2010



(Continua…)

La señal del Sensor CKP es utilizada por el PCM para determinar el ancho de pulso de inyección adecuado, el tiempo de la inyección y las RPMs del motor. El valor del sensor CKP es comparado con el valor del Sensor CMP sensor para determinar el adecuado tiempo de inyección de los cilindros. Un diagnostico de balance de cilindros puede ser utilizado para determinar si el cilindro 8 en particular contribuye con la cantidad adecuada de potencia cuando es comparado con los otros cilindros. Este diagnostico será realizado en condiciones de marcha mínima y se deshabilita sobre un conjunto de valores de RPM. La prueba es deshabilitada por causa de que el tiempo entre los eventos de disparo disminuye al incrementarse la velocidad del motor y en un motor diesel el proceso de combustión es mucho más violenta. El diagnostico del balance de cilindros es ejecutado al dividir la cantidad total de rotación del cigüeñal en partes iguales con respecto al número de cilindros que tiene el motor. Por Ejemplo, en un motor de 8 cilindros, 8 secciones Individuales estarían a 90° con respecto a 720° de rotación del cigüeñal en dos completas rotaciones del mismo en un motor de 4 tiempos. • Un contador es utilizado para monitorear las fallas de encendido en un muestreo de 1000 revoluciones. El contador continuamente restablece su valor si no hay fallas presentes. Una falla está arriba de 490 fallas de encendido por 1000 revoluciones. Si una falla es detectada un DTC será almacenado para indicar el cilindro especifico con la falla. Si ocurre una falla de encendido la cual el PCM no puede identificar que cilindro específico está fallando entonces un DTC aleatorio (random DTC) sera almacenado. • Algunas aplicaciones utilizan el factor de corrección de combustible necesario para mantener funcionando suavemente el motor. Si un cilindro requiere más o menos combustible que el otro entonces un código de falla será almacenado. Cualquiera de las fallas anteriores ocasionaran que falle la prueba del monitor.

Condiciones de Habilitación

Los siguientes parámetros deben estar en un valor especifico antes de que el Monitor De la Falla de Encendido pueda correr en la mayoría de las aplicaciones:

• RPM • EOT • BARO • Temperatura del Combustible • MAP • Voltaje de Batería • VSS

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(Continua…)

Consulte la Información Específica del Vehículo

Condiciones Pendientes

Si la Luz MIL está encendida por cualquiera de las siguientes razones, el Monitor de la Falla de

Encendido no será ejecutado:

• Sensores MAP/MAF • Circuito Eléctrico del Sistema EGR • Sensor CKP • Sensor de Temperatura del Combustible • Sensor ECT • Sensor de Temperatura de Aire de Admisión (IAT) • Sensor VSS • Sensor FRP • Sensor EP

Verificación Del Monitor De La Falla De Encendido El PCM monitorear la velocidad del sensor de velocidad del motor para todos los cilindros en el motor. Si el PCM nota una variación en un cilindro, este detecta una falla de encendido. Consulte la figura 1-52.

Causas De Una Falla De Encendido Las causas de las Fallas de Encendido pueden ser catalogadas en cuatro áreas posibles: •Fallas Mecánicas • Fallas en el Sistema de Combustible • Fallas Falsas

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Fallas Mecánicas Problemas asociados con fallas de encendido causadas por fallas mecánicas: • Depósitos de Carbón • Fugas de Aire • Inyectores Tapados • Componentes del Tren de Válvulas Gastados • Engranes o Cadena de Distribución

Sistema De Combustible Problemas asociados con el sistema de combustible: • Combustible Contaminado/Cetano Inadecuado • Bajo Nivel de Combustible • Filtro de Combustible Tapado • Baja Presión/Volumen de Combustible • Embobinado del Inyector Abierto o en Corto • Controlador del Inyector Dañado • Alta Resistencia en el Circuito de Suministro de Voltaje del Inyector • Alta Resistencia en el Circuito de Suministro de Tierra del PCM • Sensor de Presión del Riel de Combustible • Válvula Reguladora de Control de Inyección

Consulte la tabla 1-27 para ver los DTCs Típicos del Monitor de la Falla de Encendido.

Cuando diagnostique fallas de encendido, el Cuadro de Datos Congelado

proporciona información valiosa sobre las condiciones presentes de cuando el

código de falla fue almacenado.

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Consulte la figura 1-53 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor de la Falla de

Encendido.

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Monitor Del Sistema De Control De Combustible

(Fuel Control Monitor)

El propósito del monitor de control de combustible diesel, como regula el sistema OBD II, mantiene el nivel de las emisiones por debajo de las normas aplicables al vehículo. Esta norma mantendrá el nivel de las emisiones en un rango de 1.5 hasta 3 veces de acuerdo a los niveles establecidos por la prueba FTP dependiendo del tipo de vehículo y del año modelo antes de que el monitor falle. Es importante entender el tipo de sistema antes de diagnosticarlo. En los sistemas viejos diesel con OBD II, los inyectores de combustible eran controlados por un “Modulo de Control de Inyección de Combustible” (Fuel Injection Control Module - FICM). Los Datos Seriados no estaban disponibles típicamente en muchos controladores FICM. El PCM / ECM enviara al FICM los datos necesarios para activar los inyectores de combustible. Las fallas, la retro alimentación y los datos de diagnostico son comunicados al PCM / ECM. Ahí los datos pueden ser leídos con una herramienta de exploración. Algunas aplicaciones de FICM requieren un alto voltaje (90 – 115V) para activar los inyectores de combustible. En estos sistemas sustancialmente son necesarios niveles de voltaje más alto para activarlos. Otros pueden utilizar niveles de voltaje más bajos (48V).

Aviso: Siempre siga las recomendaciones de los procedimientos de seguridad de los fabricantes cuando trabaje o este cerca de estos dispositivos de alto voltaje. Los sistemas FICM Diesel que utilizan estos altos voltajes típicamente tienen controladores o drivers de salida para ambos lados de los circuitos de los inyectores. El lado positivo o lado de alto voltaje en ocasiones son compartidos con los otros inyectores, pero con cada banco se cuenta con un driver. En otros estos pueden compartir una pareja de inyectores de combustible. La tierra o el lado de bajo voltaje tendrá drivers individuales para cada inyector. En otras aplicaciones la tierra es proporcionada por el PCM / ECM y el lado positivo es controlado por FICM. El combustible diesel típicamente es dirigido a través de una cámara de enfriamiento en el FICM para ayudar a enfriar el modulo. Por causa de las demandas de ata corriente en los drivers del FICM , Es ventajoso utilizar el combustible como un dispositivo de enfriamiento para disipar el calor. Los diseños de corriente han integrado las funciones del FICM dentro del PCM debido a las mejoras en los drivers. En los sistemas OBD II anteriores, el monitoreo del sistema de combustible era logrado utilizando el monitor de componentes comprehensivos. En los sistemas de la actualidad, debido a regulaciones más estrictas para los motores diesel, un monitor de combustible separado es utilizado para detectar fallas relacionadas con el sistema OBD II. Algunos sistemas están equipados con un sensor de oxigeno de banda ancha para proporcionar un sistema de control en circuito cerrado (closed loop system).

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(Fuel Control Monitor) (Continua…)

El monitor de combustible diesel es diferente del monitor de combustible de combustible de gasolina típico el cual verifica los sensores de presión del combustible para detectar las fallas. El monitor de combustible también verifica las fallas en los circuitos de los inyectores de combustible. Los inyectores de combustible, los drivers de los inyectores y el cableado son verificados continuamente una vez que el vehículo activa el monitor. El sistema OBD II ha determinado que los siguientes elementos deben de ser monitoreados por el monitor del sistema de entrega de combustible diesel para evitar que las emisiones excedan las regulaciones pre determinadas: • Tiempo de Inyección de Combustible – Al monitorear el sensor CKP, el tiempo de la inyección es verificado para detectar condiciones que ocasionen que el tiempo de inyección se adelante o se atrase. • Cantidad Inyectada de Combustible – Al monitorear el sensor CKP, el PCM verifica las fluctuaciones de velocidad ocasionados por una cantidad inadecuada de combustible. • Presión de Inyección de Combustible – Al monitorear el sensor de presión de combustible, la presión actual de combustible es comparada con un objetivo o valor de presión de combustible deseada. En los sistemas que utilizan un sensor de oxigeno de banda ancha para lograr la operación en circuito cerrado: • Operación en Circuito Cerrado - Cualquier condición la cual evite que el sistema de combustible entre en la operación del circuito cerrado dentro de un tiempo especificado. • Operación en Circuito Abierto - Cualquier condición que cause que el sistema de combustible deje el modo de operación en circuito cerrado y entre el modo de circuito abierto en un modo de seguridad o respaldo por causa de una falla. • Limite Adaptivo Alcanzado – El valor de combustible adaptivo ha alcanzado el límite de control. Algunas pruebas corren una vez por ciclo de manejo mientras que otras corren continuamente. Las pruebas pueden ser ejecutadas durante el tiempo que el interruptor de encendido está conectado dentro de rangos de RPM específicos. En algunos casos una verificación eléctrica es realizada para cada banco de cilindros. En todos los casos los inyectores individuales son monitoreados individualmente verificando fallas posibles.

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Monitoreo Del Inyector Lo siguiente son ejemplos de métodos utilizados por el sistema OBD II para detectar fallas de los inyectores del motor diesel.

NOTA: No todos los fabricantes de vehículos utilizan cada verificación mostrada. Consulte la información del fabricante para tener el Criterio de Monitoreo del exacto. Algunos sistemas establecerán un DTC el cual se refiere a un banco de inyectores / grupo. Esto se refiere a un número de inyectores de 2 a 4 los cuales están designados como un grupo o un banco. Consulte la información del fabricante para determinar que inyectores están referenciados por el DTC aplicable al grupo.

Monitor De Inyector Por Bancos Típicos / Fallas de Grupo • El voltaje es verificado en cada grupo para una falla de funcionamiento performance cuando el interruptor de encendido está en la posición ON. • El voltaje es verificado en cada grupo por si hubiera una falla de sobre voltaje durante una falla principal en un evento de inyección mientras que el motor está girando o está en marcha mínima. • El voltaje es verificado en cada banco detectando una falla de bajo voltaje durante un evento de inyección mientras que el motor está girando o está en marcha mínima. En adición a los DTCs del grupo o del banco, los inyectores individuales también tienen DTCs asignados para cada uno. Si son almacenados DTCs para un grupo y también se almacenan para un inyector individual, en la mayoría de los casos empiece con el DTC del inyector individual.

Fallas Del Monitor Del Inyector Individual Típico • El voltaje de carga del inyector es monitoreado durante un evento principal de inyección o después del evento de inyección en cada driver de inyector. Si el voltaje de carga esta debajo de un rango mínimo o arriba de un rango máximo un código de falla será almacenado. • El voltaje de descarga del inyector es monitoreado durante un evento principal o posterior de inyección en cada driver de inyector.. Si el voltaje de descarga esta debajo de un rango mínimo o arriba de un rango máximo un código de falla será almacenado. • El circuito del inyector es monitoreado verificando circuitos abiertos, circuitos en corto, señal intermitente o falla de resistencia. Si se tiene un valor por arriba o por debajo de lo esperado un código de falla será almacenado.

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• Circuito Abierto en el Circuito del Inyector • Circuito en Corto en el Circuito del Inyector • Circuito Intermitente • Señal Improbable • Conexiones Defectuosas • PCM Defectuoso • Excesiva Resistencia • Falla del Inyector

Consulte la figura 1-54 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Inyector de Combustible.

Consulte la tabla 1-28 para ver los DTCs típicos del Inyector de Combustible

Tabla 1-28

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Monitor Del Riel De Combustible

El Sensor del Riel de Presión de Combustible /Sensores de Temperatura y los actuadores de presión de combustible son monitoreados en el Sistema OBD II Diesel. En los viejos sistemas OBD II, el monitoreo era realizado por el monitor de componentes comprehensivos. En los sistemas OBD II actuales, un monitor de combustible fue añadido para realizar un monitoreo más preciso de los componentes del sistema de combustible. Esto era realizado para mantener los niveles de las emisiones de acuerdo a las regulaciones más estrictas. Los sensores pueden afectar la cantidad de combustible, el tiempo de la inyección de combustible y el nivel de las emisiones. La presión de combustible deseada es un objetivo que el PCM tratara de lograr. Este valor de este objetivo es decidido por el PCM basándose en la estrategia de control interno y en las condiciones de operación actual reportadas por las señales de retro alimentación de las señales de entrada de los sensores.

Monitoreo Del Sensor De Presión Del Riel De Combustible Algunos sistemas de control del motor diesel utilizan un sensor de presión del riel de combustible. El sensor FRP está montado en el bloque de unión del riel de combustible. Este es un sensor de tipo transductor de presión y proporciona una señal proporcional con la presión de combustible. El PCM utiliza el sensor FRP para recibir una señal de retro alimentación para ajustar la presión de combustible. La presión de combustible es ajustada al abrir y cierra el regulador de presión del riel de combustible (fuel rail pressure regulator - FRPR) o la válvula de presión del riel de combustible (fuel rail pressure valve - FRPV). El exceso de combustible es regresado al tanque de combustible. Es importante notar que estos sistemas utilizan presiones de combustible extremadamente altas (27,500 PSI) y abriendo una tubería o desmontando un sensor sin liberar presión adecuadamente puede ser fatal. Una falla con este circuito puede causar que el PCM cambie a un modo de funcionamiento reducido. En algunos sistemas, el PCM contiene una función después del arranque del motor. Durante esta función después del arranque del motor, el PCM está aun active aunque el interruptor de encendido este en la posicion OFF. La purga de combustible es medida después de que ha pasado un tiempo adecuado de espera. El tiempo de espera está basado en la medición de la presión de combustible con el motor apagado. En algunos sistemas, la presión de combustible también es verificada durante las condiciones durante el interruptor de encendido en la posición ON. Esta verificación es realizada dando oportunidad de que el motor este enfriándose en un tiempo adecuado; la temperatura del motor este dentro del rango de valor adecuado y no esté presente la señal de RPM.

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Monitor Del Riel De Combustible (Continua…)

La presión de combustible es controlada al monitorear el valor deseado y el valor de la presión de combustible actual. El valor es reportado por medio de la señal del sensor de presión del riel de combustible. La presión de combustible es posteriormente ajustada para calcular el valor deseado al abrir o cerrar la válvula de control de presión del riel de combustible. Esto tiene el efecto de un sistema en circuito cerrado o de control de retro alimentación sobre el

tiempo de la inyección y la cantidad.

Fallas del Monitor Típico del Sensor de Presión del Riel de Combustible • El diagnostico verifican la presión de combustible después del arranque del motor. Si este está en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un código de falla será almacenada. • El diagnostico con el interruptor de encendido en la posición ON verifica la presión de combustible. Si este está en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un código de falla será almacenado. • El PCM intenta calcular la presión actual de combustible con la presión deseada de combustible. Si es incapaz de lograr poner la cantidad adecuada de presión un código de falla será almacenado. • El valor de voltaje del sensor FRP es monitoreado para ver circuitos abiertos, en corto, intermitentes y fallas de resistencia. Si este está en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un código de falla será almacenada.

• Si es detectada la inyección cuando no se requiere una falla será almacenada.


• Sensor Defectuoso • Circuito de Señal Abierto • Circuito de Señal en Corto • Retorno de Señal Abierto • Válvula de Control de Combustible Defectuosa • Presión de Combustible Incorrecta • Excesiva Resistencia • Circuito Intermitente • Señal Improbable • Conexiones Defectuosas • Conexiones Defectuosas • PCM Defectuoso

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Monitor Del Riel De Combustible (Continua…)

Consulte la figura 1-55 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor del Sensor de Presión de Combustible. Refer to table 1-29 for typical DTCs

Tabla 1-29

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Monitor Del Sensor Riel De Temperatura Del Riel De

Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor – FRT)

El Sensor de Temperatura del Riel de Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor - FRT) es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura del combustible. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jalón (pull-up resistor). El PCM mide la caída de voltaje ocasionada por la resistencia del termistor y calcula la temperatura de operación del riel de combustible. El combustible diesel se adelgaza en condiciones ambientales altas y se engruesa en condiciones muy frías. Estas condiciones deben ser monitoreadas para la estrategia de inyección adecuada de combustible en condiciones extremas. Durante temperaturas normales el sensor es utilizado para hacer correcciones menores para la estrategia de entrega de combustible. En algunos sistemas la temperatura del combustible es mantenida por medio de un enfriador y por medio de un calefactor.

Fallas Típicas del Monitor Del Sensor De Temperatura Del Riel De Combustible • El valor de voltaje del sensor de temperatura del riel de combustible es monitoreado para detectar circuitos abiertos, circuitos en corto, circuitos intermitentes y las fallas de resistencia. Si su valor esta en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado un DTC será almacenado. • El PCM ve la temperatura del sensor IAT en el arranque del motor, para determinar si el FRT tiene un valor valido. Algunos sistemas pueden observar el sensor de carga solar o la operación del calefactor del block para determinar Si el valor del IAT es adecuado antes de realizar el monitor.




• Circuito de Señal Abierto • Excesiva Resistencia



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(Continua…)

Consulte la figura 1-57 para ver el Criterio de Habilitación típico del Sensor de Temperatura del Riel de Combustible.


Tabla 1-30

De Temperatura Del Riel De Combustible

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Monitor De La Válvula Reguladora De Presión De

Combustible

(Fuel Rail Pressure Regulator Valve – FRPR)

El regulador de presión del riel de combustible es utilizado en algunos sistemas de inyección de combustible de riel común no HEUI. En este sistema, la presión de combustible es proporcionada por un conjunto integrado que contiene dos bombas de alta y de baja presión, el FRPR y el sensor FRP. Este conjunto es impulsado por medio de un engrane impulsado por el árbol de levas. El FRPR es controlado por el PCM al utilizar una seña de ciclo útil de trabajo basándose en la señal de entrada del sensor FRP. El combustible es succionado por la bomba de baja presión desde el tanque hasta el FRPR. El FRPR es utilizado para controlar el Volumen de combustible disponible de la bomba de alta presión. La bomba de alta presión proporciona una presión extremadamente alta de combustible disponible para los inyectores (22,000-23,000 PSI). El Exceso de combustible es purgado por medio de una valvula de alivio y es regresado al tanque de combustible por medio de la línea de retorno en el caso de que la presión de combustible exceda un valor de 27,000 PSI. Durante la operación normal del sistema el sistema de combustible actúa como un tipo sin retorno. El FRPR es un actuador típico que recibe 12V en un lado y es energizado por medio de una señal de tierra en el otro lado. Un porcentaje más alto de comando resulta en un valor de presión de combustible más bajo y un valor de bajo porcentaje de comando resulta en un valor de presión de combustible mayor. Una falla con el sensor FRP ocasionara que el PCM energice el FRPR con un valor calculado. El modo de respaldo permite la alta presión en el caso de una falla del FRPR.

Fallas Típicas del Monitor del Regulador de Presión del Riel de Combustible • Un circuito abierto típico, un circuito en corto y las fallas intermitentes son utilizadas por el circuito de salida del FRPR. La corriente es monitoreada en el circuito del sensor FRPR. Si es detectado un valor erróneo, un código de falla será almacenado. • El PCM monitorea el FRPR para tener la presión de combustible adecuada basándose en la estrategia de control. Si se detecta una presión de combustible errónea, a fault will be set.

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Combustible

(Fuel Rail Pressure Regulator Valve – FRPR) (Continua…)


• Regulador Defectuoso • Circuito de Retorno de Señal Abierto


• Circuito Abierto • Excesiva Resistencia

• Circuito en Corto • Señal Implausible

• Señal Fuera de Rango

Consulte la figura 1-58 para ver el Criterio de Habilitación típico del Monitor de la Válvula Reguladora de Presión de Combustible.

Consulte la tabla 1-31 para ver los DTCs tipicos.

Tabla 1-31

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Resumen

______________________________________________________

Los Monitores son una serie de prueba de diagnostico que son ejecutadas por un programa electrónico especial que está programado en el PCM. Las condicione de prueba y las prioridades del monitor son controladas por este software. (Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas) Existen dos tipos de monitores. Estos son los continuos y los no continuos. Después De que han completado la primera prueba los monitores continuos, el monitor seguirá corriendo una y otra vez continuamente.

Existen tres monitores continuos. Estos son:

1. Monitor de los Componentes Comprensivos

2. Monitor de la Falla de Encendido

3. Monitor del Sistema de Control de Combustible

• Un Ciclo de Calentamiento se completa cuando el vehículo ha sido arrancado y la Temperatura del refrigerante del motor se ha incrementado al menos 40°F (4.4°C) Mientras que el motor alcanza un mínimo de 160°F (71°C).

• Un Viaje se completa cuando, después de un periodo en el cual el vehículo tiene el motor apagado, todas las secuencias de monitoreo para uno o mas monitores permiten que corran al menos un monitor no continuo.

• Un ciclo de manejo es una seria de condiciones de operación que permiten que todos los monitores del sistema OBD II ejecuten sus pruebas necesarias para permitir que cada monitor pase o falle sus pruebas.

• Todos los monitores deben cumplir su criterio de habilitación requerido para Poder ejecutar sus pruebas de diagnostico. Existen algunas condiciones que pueden ser suspendidas o afectar un monitor o evitar que un monitor sea completado.

• El Monitor de la Falla de Diagnostico detecta una falla de encendido al monitorear el sensor de posición del cigüeñal verificando variaciones en uno o más cilindros. Existen tres niveles de falla de encendido, A, B y C, dependiendo de la severidad de la falla de encendido.

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1a parte de estrategias de diagnostico diesel del sistema obd ii_1

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