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16. Gli anni 20 e lindustria

dellautomobile.

La crisi del 1929

Gli anni 20 e lindustria

dellautomobile

Leconomia americana fu colpita nel 1921 da una dura depressione, provocata da una brusca

diminuzione delle esportazioni, soprattutto per

articoli di lusso come i tessuti di seta e le automobili.

Dal 1923 cominciarono per la ripresa e una lunga fase espansiva che dur fino al 1929 con brevi

rallentamenti nel 1924 e nel 1927.

Si tratt di un boom industriale di nuovi prodotti (automobili, elettrodomestici, radio, ferri da stiro,

frigoriferi).

Settori pi vecchi carbone, cotone, cantieristica, calzature e cuoio subirono invece un declino simile a quello di molti paesi europei, il cui risultato fu la formazione di sacche di disoccupazione.

Anche il settore agricolo americano fu colpito da una grave depressione negli anni 20.

La ripresa del 1921 della produzione agricola europea aveva reso lEuropa occidentale pi autosufficiente e gli agricoltori americani si trovarono a competere in un mercato saturo in cui i prezzi erano nettamente inferiori ai costi di produzione.

Si ebbero cos conseguenze particolarmente gravi in quanto molti agricoltori americani si

erano indebitati a partire dal 1915 per

acquistare terra e attrezzature. Le loro difficolt

finanziarie si ripercuotevano sulle banche rurali

da cui avevano ottenuto prestiti ipotecari.

Si ebbe un esodo dalle aree rurali: nel corso degli anni 20 la popolazione agricola diminu

mediamente di mezzo milione di unit allanno.

Tra il 1919 e il 1924 la superficie coltivata scese di oltre 5 milioni di ettari.

Il governo americano intervenne inizialmente con una tariffa doganale demergenza nel 1921 e con una nuova tariffa nel 1922, nonch con il ripristino della War Finance Corporation nel 1921 e con lemanazione di una legge sul credito allagricoltura nel 1923 e una sulla commercializzazione dei prodotti agricoli nel 1929.

Il basso livello dei prezzi delle derrate alimentari facilit lespansione industriale, che fu favorita anche dalla diminuzione del prezzo delle materie prime.

Il perfezionamento delle tecniche produttive introdotte prima della guerra

condusse a una maggiore efficienza, e la

produttivit del lavoro quasi raddoppi nel

corso del decennio.

Sul finire degli anni 20, tuttavia, il tasso di crescita del consumo di nuovi prodotti stava

cominciando ad affievolirsi, con effetti

pesanti sulle industrie.

Mentre gli agricoltori americani erano in difficolt con le loro banche, altri produttori primari si

mantennero a galla, alla met degli anni 20,

ricorrendo a prestiti sui mercati di New York e di

Londra.

Questa fragilit strutturale cominci a palesarsi alla fine del 1927 per esplodere nella crisi

del1929.

Negli anni 20 cominci ad avere un grande rilievo lindustria dellautomobile. Lauto era nata

e aveva mosso i primi passi tra il 1890 e il 1900.

Nel primo decennio era rimasta una specie di giocattolo, costoso, difficile a usarsi e costruirsi su misura per i pochi clienti ricchi che potevano permettersi non tanto la spesa iniziale, quanto gli elevati costi di manutenzione e di esercizio, incluso il salario del pressoch indispensabile autista di professione o chauffeur.

Le automobili erano soggette a continui guasti, sia per difetti al motore, sia perch i pneumatici non resistevano al logorio a cui li sottoponevano le sospensioni inadeguate e le strade in cattivo stato.

Non era insolito che si avessero anche 3-4 gomme di ricambio per percorrere pi di 10-15 Km; ma anche in questo caso il materiale per i rattoppi di fortuna era un accessorio indispensabile.

La vita del motorista era resa ancora pi disagevole dalla mancanza di servizi di assistenza: pochissime le officine di riparazione, quasi introvabili i pezzi di ricambio, con i motoristi costretti ad acquistare i bidoni di benzina presso i negozi di alimentari o di prodotti casalinghi.

Le compagnie petrolifere, dal canto loro, prendevano la precauzione di consegnare i propri

prodotti ai dettaglianti in carri trainati dai cavalli.

In breve, il motorismo era unavventura costosa.

Lautomobile offriva due vantaggi che compensavano ampiamente i costi elevati e le

scomodit: lemozione della velocit e la libert di

movimento.

Nel 1913 circolavano nel Regno Unito, in Francia e in Germania pi di 400.000 autoveicoli nella

stragrande maggioranza automobilistici.

Lespansione su larga scala dellindustria automobilistica era appena agli inizi. La via dello

sviluppo era indicata dagli Stati Uniti, dove

lintroduzione della manifattura di precisione, delle

parti intercambiabili e della catena di montaggio

stavano facendo dellautomobile un bene di consumo

alla portata degli stessi operai che le costruivano.

Il modello T della Ford risale al 1908, e il suo prezzo iniziale era di 1000 dollari: 16 anni dopo, nel 1924, il

prezzo era sceso a meno di 300 dollari, e a tutto il

1926 Henry Ford ne aveva venduto 15 milioni.

Di conseguenza, nel 1913 circolava negli Stati Uniti circa il triplo delle automobili esistenti nei tre maggiori paesi europei messi insieme; nel 1921, a causa della guerra, il rapporto era salito a 13:1.

Lindustria europea fece grandi progressi negli anni fra le due guerre. Anche se, in termini assoluti, la produzione rimase parecchio inferiore a quella americana: circa 10 milioni per i 4 maggiori paesi produttori (Regno Unito, Germania, Francia, Italia) dal 1923 al 1938, rispetto a 57 milioni negli Stati Uniti.

Lautomobile stava cominciando a svolgere un ruolo analogo a quello della ferrovia verso la met del secolo XIX: era una consumatrice su vastissima scala di prodotti intermedi semilavorati e lavorati (acciaio laminato, legno, vetro e vernici) e di componenti (pneumatici, lampadine elettriche, accumulatori e cos via); richiedeva un piccolo esercito di meccanici e di altri addetti per mantenerla in efficienza; diede un impulso fortissimo agli investimenti nelle infrastrutture sociali (strade, ponti, gallerie).

Nello stesso tempo, essa poneva nuovi problemi tecnici nella metallurgia, nella chimica organica e

nellingegneria elettrica, sollecitando soluzioni

che avevano conseguenze importanti anche in

altre industrie. Nel linguaggio della teoria dello

sviluppo economico, nessun altro prodotto dava

un frutto altrettanto ricco di effetti indotti a

monte e a valle.

Lindustria automobilistica era la massima consumatrice di macchine utensili, e nessunaltra

branca manifatturiera offriva un mercato in cos

rapido sviluppo allindustria pesante.

Nellindustria automobilistica di questi anni alla crescita produttiva si accompagna un

significativo progresso tecnologico, che ne

insieme causa ed effetto.

Lesempio americano era sotto gli occhi di tutti. Ladozione di quello che venne definito

Fordismo presupponeva cospicui investimenti

in impianti fissi e in attrezzature specializzate,

e dallaltro canto consentiva forti economie di

scala: era quindi al di sopra dei mezzi di quasi

tutti i costruttori, a eccezione dei pi grandi.

La dispersione dellindustria europea costituiva un ostacolo rilevante.

Diversamente dagli Stati Uniti, in Europa

non esistevano veri e propri giganti del

settore allindomani della prima guerra

mondiale. In Gran Bretagna nel 1922

operavano 96 case costruttrici, 150 in

Francia nel 1921, pi di 200 in Germania nel

1925.

I requisiti della nuova tecnologia ridussero il numero dei produttori in eccesso; sia in Inghilterra che in Germania questo processo fu anche affrettato dallapertura, negli anni 20, di grossi stabilimenti a catena di montaggio, di propriet americana.

Anche cos la produzione era molto meno meccanizzata che negli Stati Uniti: secondo una stima, negli anni 30 il rapporto fra cavalli-vaporeinstallati e addetti era in America 4 o 5 volte pi alto rispetto allInghilterra.

La concentrazione fu ancora pi veloce in Germania. Nel 1937, i 3 massimi produttori tedeschi si distribuivano il 74% della produzione totale; i 5 massimi produttori quasi il 90% delle automobili e l81% dei veicoli industriali.

Alcuni osservatori nel dopoguerra furono colpiti dalla diversit dei modelli di automobile offerti sul

mercato tedesco. La produzione di massa era quasi

del tutto assente e i fabbricanti sembravano disposti

a provare di tutto. Ne risultava una buona capacit di

innovare, ma una lenta diffusione delle novit e una

larga sopravvivenza dei vecchi metodi. Tuttavia gli

impianti migliori, come i nuovi stabilimenti della

Volkswagen, erano davvero eccellenti.

In Francia nel 1928 la Renault, la Citroen e Peugeot controllavano il 68% delle vendite totali; nel 1938 la

loro quota era salita al 75%.

A partire dal 1924, vi fu un periodo di grande prosperit per gli Stati europei.

Per 5 anni, dal 1924 al 1929, sembr che si fosse effettivamente tornati alla normalit: la riparazione dei danni materiali era ormai realizzata, i problemi pi urgenti del periodo post-bellico erano stati risolti.

Con listituzione della Societ delle Nazioni sembrava che si fosse aperta una nuova era nelle relazioni internazionali e molti paesi, in particolare gli Stati Uniti, la Germania e la Francia attraversarono u