2007.2（总第 5 期）

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海

中

国事

局

上海海事局海事研究室主办 MARITIME RESEARCH CENTER

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海事研究信息参考 2007.2（总第五期）

1． 《海事研究信息参考》主要栏目设置说明

[国际公约跟踪]：IMO 等国际组织的相关海事信息跟踪

[国际海事动态]：国际海事发展的 新动态跟踪

[行业信息]：航运、造船、物流、港口等相关行业发生的，将对海

事管理产生影响的技术革新和其他 新动态

[专题报道]：对国内外海事热点问题、 新事件的报道

[海事论坛]：对国内外相关海事资讯进行探讨、分析、研究

2． 《海事研究信息参考》征稿

欢迎我局海事人员积极投稿，并出意见和建议，以便我们更好的构

建一个海事信息交流和业务研究的平台。谢谢！

3． 联系人： 徐敏霞

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上海海事局海事研究室

二○○七年二月

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目 录

国际公约跟踪 .......................................................................................................................................5 国际海事组织（IMO）稳性、载重线和渔船安全分委会（SLF）第 49 次会议于 2006 年 7 月

24 日至 28 日在英国伦敦召开.....................................................................................................5 2006 年 7 月 1 日生效的经修正的《1974 年国际海上人命安全公约》修正案 ....................13 2006 年 11 月 1 日生效的经修正的《1965 年便利国际海上运输公约》2005 年修正案 .....46 2006年 11月 22日生效的《经1978年议定书修订的<1973年国际防止船舶造成污染公约>》

的 1997 年议定书附件修正案....................................................................................................55 我国加入经修正的《经 1978 年议定书修订的<1973 年国际防止船舶造成污染公约>》附则

IV，该附则将于 2007 年 2 月 2 日正式对我国生效 ................................................................65 国际海事动态 .....................................................................................................................................77

IMO秘书处进一步关注海上保安................................................................................................77 保安训练须STCW强制规定..........................................................................................................77 美国海岸警卫队（USCG）的机密名单导致更多的登轮检查 ..................................................77 船旗国表现不进反退..................................................................................................................78 马耳他进入巴黎备忘录白名单..................................................................................................78 欧盟部长呼吁采取更严格的船舶安全检查..............................................................................79 印度洋和大西洋的搜救工作取得进展......................................................................................80 EMSA将把油污应急响应船队扩展至黑海地区..........................................................................80 英国批准《燃油污染损害民事责任国际公约》......................................................................80 船员权益危机 .............................................................................................................................81 亚洲希望在国际海事组织（IMO）更具影响力........................................................................82 新加坡要求进入新加坡港的船舶使用“安全航速” ..............................................................82 希腊准备吸引船东回归..............................................................................................................82 利比里亚政府将对其船舶登记局进行管理评审......................................................................83 马绍尔群岛争取世界排名第二船旗国......................................................................................84 MSC82 通过强制性保护涂层标准...............................................................................................84 MSC82 批准开展GBS第三层试点项目，船厂对该项目普遍持反对意见 .................................85 欧盟法案点燃设备争论..............................................................................................................86 IMO对MARPOL附则VI四项修改建议案进行审议，国际航运商会（ICS）催促“全盘考虑”气

体排放 .........................................................................................................................................87 北海 10 个月之后将成为硫氧化物排放控制区........................................................................88 英国力促IMO订船舶排气新规定................................................................................................88 美国加州水域排放新规定..........................................................................................................89

行业信息 .............................................................................................................................................91 华南 大穿梭油船在广船国际码头下水..................................................................................91 未来海运燃油将有重大变革......................................................................................................91 船东们加入防污漆环保行列......................................................................................................93 海运事业的“绿色革命”..........................................................................................................93 Clarksons 预警造船市场低潮即将来临..................................................................................94 班轮运费今明两年将下降..........................................................................................................97

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专题报道 .............................................................................................................................................99 出席国际海事组织散装液体和气体分委会大气污染工作组会间会议报告 ..........................99

海事论坛 ...........................................................................................................................................106 BLG分委会大气污染工作组会间会议船用燃油硫含量新标准讨论情况及形势分析报告 ..106

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国际公约跟踪

国际海事组织（IMO）稳性、载重线和渔船安全分委会（SLF）第 49 次会议于 2006

年 7 月 24 日至 28 日在英国伦敦召开

国际海事组织（IMO）稳性、载重线和渔船安全分委会（SLF) 第 49 次会议于

2006 年 7 月 24 日至 28 日在伦敦 IMO 总部召开，65 个成员国政府、联系会员中国

香港、国际劳工组织、联合国粮农组织、欧盟以及 11 个非政府间组织的观察员出

席了会议。另外，IMO 在 7 月 19-21 日召开了小型渔船安全会前通讯工作组会议。

一、工作组和起草组的设立

本次会议设立了分舱与破损稳性（含客船安全）、完整稳性规则审议、小型渔

船安全三个工作组，还成立了 MSC 决议《敞口集装箱船吨位丈量的建议》草案起草

组。本次会议我代表团参加了所有工作组及起草组的工作。

二、本次会议的决定

会议作出以下决定：

（一）向 MSC82 提交有关《SOLAS 公约第Ⅱ-1 章分舱与破舱稳性条款的临时性

注解》通函草案；

（二）向 MSC82 提交有关《敞口集装箱船吨位丈量的建议》决议草案；

（三）向 MSC82 提交四个通函草案，分别是“客船安全返港、有序撤离与弃船

时船上需要保持有效运行的有关服务与系统的性能标准”、“装载仪批准指南”、经

审议的 MSC/Circ.707、对 MSC/Circ.1200（《替代的气象衡准临时指南》）的解释性

注解。

三、制定 SOLAS 公约第Ⅱ-1 章统一解释（议程 3)

本次会议上成立了破损稳性（SDS）工作组，中国、瑞典、美国、英国、日本、

挪威等 21 个国家以及香港和 3 个非政府组织参加该工作组工作。SDS 工作组由瑞

典 Huss 博士主持。会议就一下重要问题开展了讨论：

（一）横向破损是否穿透中心线的问题

由于我国和日本反对，工作组仍按多数意见决定破损可以穿透中心线，但在设

置中纵槽形舱壁的穿透问题上采取灵活的解释：只要槽形舱壁的尺寸与平面舱壁的

加强筋为同一量级，则可等效处理为平面舱壁。

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（二）横向穿透深度

对边舱舱壁与舷侧不平行或形成纵向台阶的情况，由于这涉及到横向穿透概率

因子“r”的计算，没有统计表明有足够的理由需要将 2 倍关系改为 3 倍关系，且

样船计算中都采用了 2倍关系，只有在对可能导致的后果作详细调查后才能决定是

否修改。会议决定维持现有解释文件的 2倍关系的规定。

（三）极限 GM 曲线

在德国、挪威等为主的多数国家的支持下，解释文件采取了包络线的方案（注：

该包络线方法允许纵倾有士 0.5%Ls 的偏差，即纵倾在士 0.5%LS 范围按零纵倾，超

过此范围时，按超过部分计。相邻两根 GM 曲线的纵倾的差别不超过 1%Ls）。

（四）中间进水阶段稳性计算

解释文件仍然维持瞬时进水的判断标准为“进水持续时间小于 60 秒”。对由若

干非水密舱室组成的水密舱室进水如何计算中间稳性，解释文件确定按顺序对非水

密舱室逐个进水进行计算。对我国提出的对布置复杂的舱室如何确定非水密舱室的

进水次序，工作组认为目前还不能制定统一解释，但建议对可能的进水路线都进行

计算，取 不利的残存概率。

（五）破损控制资料

我国和德国在全会上相继提出删除破损后果图的要求，获得大会的支持。破损

控制资料问题将交由下届会议起草组编制相关通函。

（六）控制水密门是否不允许开启的条件

在下次会议上将成立起草组编制相关通函。

（七）对德国提出的修改 MSC/Circ.1158 通函的建议获得中、日、韩的支持，

但英国认为稳性手册应按实际空船重量，这样装载仪的数据也应更新。工作组同意

有关空船重量的条款在解释文件中引到该通函，德国的建议在下次会议继续讨论。

( / \ ）对挪威提出的一些易熔性材料如塑料用于穿透水密横舱壁的管路容易

受到结构运动的影响而使水密程度降低的问题，分委会建议 IACS 制定相关统一解

释。

（九）纵向破损区域划分问题，德国提出破损区域应纵向连续，不允许存在空

档。我国对此提出了反对意见，认为应允许灵活处理纵向破损区域的划分，这样某

些情况下可以牺牲较小的破损概率而获得正值残存概率，从而贡献 A指数。我国的

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意见受到支持，但删除了原解释文件中有空档的破损区域划分的图例。这个问题在

解释文件中不再提及。因此划分破损区域时如何处理台阶等问题，主管机关可以按

照自己的理解执行（可允许有空档，也可不允许空档）。与此相关的问题是槽形横

舱壁的处理，解释文件规定，与槽形纵舱壁完全相同，也就是说槽形横舱壁可以按

平面舱壁处理后，纵向破损区域可以连续，单货舱破损时相邻货舱可以不计入破损，

这使散货船更容易满足 R指数要求。

（十）解释文件中原本对“适度尺寸的干舱”、“逃生路线”、“台阶”或“阶层”、

“不利的纵倾与横倾”的定义等诸多问题的解释由于存在分歧，未纳入解释文件。

同时公约中很多地方都用到了的概念，工作组认为仍需要对其制定统一的定义，并

建议成员国提交更具体的建议。

（十一）挪威提出的对破损稳性计算及破损稳性规则解释文件中的一些名词如

“处所（Space) ”、“Room”、“damage case”等的建议获得支持，讨论后采用了更

简洁的定义。

四、客船安全（议程 4)

该议题纳入了 SDS 工作进行讨论，修改了 MSC81 制定 SOLASⅡ-1/8-1 条草案，

使之与 SOLASⅡ-2/21 条相呼应，这意味着客船与动力有关的机器处所要么设置双

壳保护，要么设两套互不影响的独立动力装置。该草案要求客船必须同时满足依靠

自身动力返港与依靠拖带返港的残存要求，前者要求残存概率为 1.O；后者除要求

残存概率为 1.0 之外，还要考虑在等待拖航过程中遭遇 240Pa 的风压时对可能遭遇

的各种不利的横倾力矩的影响。中间进水残存概率取 1.0。破损范围按照 SOLASⅡ

-1/8.3 条要求。对该要求的适用范围，支持 400 与 1500 人的票数各占半数。关于

客船浸水检测与进水量检测系统要求，修改了 MSC81 制定 SOLASⅡ-1/22-1 条草案，

仅要求“载人数 36 人及以上的客船舱壁甲板下的水密处所应按 IMO 相关指南配备

浸水检测系统”,并建议单独制定相关指南。

关于“事故极限（casualty threshold）、安全返港及安全区”，修改了 SOLAS

Ⅱ-2/21 条：① 给该条增加一个脚注“浸水事故按照Ⅱ-1/8-1 条”；② 删除 2、4

款方括号内文字；③将 4.13 款文字改为“浸水检测系统及”；④将 4.14 款文字改

为“主管机关确定为对破损控制至关重要的其他系统”。关于客船安全中心，将SOLAS

Ⅱ-1/23 条草案 6.16 款的方括号删除。对 MSC81 制定的“客船安全返港、有序撤

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离与弃船时船上需要保持有效运行的有关服务与系统的性能标准”通函草案作了少

量编辑性修改。

以上标准或通函草案将提交 MSC82 届海安会批准，同时提请海安会将修订的

SOLASⅡ-1/8-1 及 22-1 条纳入 SOLASⅡ-1 章修正案（MSC.194(80）决议），同时考

虑通过其它修正案，以便这些修正案能够在 2009 年 1 月 1 日生效。

由于本议程的工作已经完成，将从 SLF 的工作任务中删除。

五、完整稳性规则审议（议程 5)

本次会议成立了 IS 工作组专门进行这项工作。根据会议大会的指示，工作组

的工作主要是：

（一）审议新的 IS 规则草案，工作组经过讨论做出了以下决定：

1．强制性的衡准部分（A部分）

由于在新的 IS 规则草案 A 部分并没有允许主管机关接受替代的衡准，而目前

的定义中，在 B部分中的近海供应船和特殊用途船被视为普通货船，这样就导致了

近海供应船和特殊用途船在 B 部分中的建议性的衡准低于 A 部分中的强制性的标

准，为避免产生混淆，因此决定在 A部分的脚注 4中增加：

“对船长 1OOm 以下的近海供应船，B 部分的 2.4 条可替代本部分加以应用。

对特殊用途船，B部分的 2.4 条可替代本部分加以应用。”

2．对某些类型船舶的建议以及附加的指南（B部分）

考虑了 STW37 和 DE49 的意见，决定保留渔船的内容，并根据讨论的结果对稳

性计算机的部分作出了修改，同意 4.1 条中除主管机关可批准稳性装载仪进行的直

接计算结果外，主管机关授权的组织也同样可以批准；同意 4.1.3 段中“即使稳性

装载仪进行的直接计算结果与批准的稳性手册中要求的 小GM或 大VCG不一致，

主管机关也可批准。”。并根据讨论结果对案文还作了一些文字修改。

3．《气象衡准的替代评估临时指南》以 MSC/Circ.1200 正式下发，因此，决定

删除新的 IS 规则草案中原附件 1，并且决定对它的解释性注解也将以 MSC 通函的

形式下发，工作组起草了通函草案，将提交给 MSC82 批准。

4．会议决定 IS Code 的解释性注解待 IS 规则被批准后再予以批准，故删除了

IS 规则草案的 C部分。

5. A 部分增加等效条款内容

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对于挪威 SLF49/5/13 提到的船宽大而吃水小的船舶，难以满足 A部分的要求，

但 A部分中没有适合这类船舶的替代衡准，也没有把它归入新的船型设计，造成了

很大的困难。大部分工作组成员表示建议的内容合理，应该加入这样的文字，促进

新船型的发展；但德国认为这些内容将会降低这部分要求的强制性和一致性，提出

保留意见。经过讨论工作组达成了一项一致意见，即对某些船舶，尤其是那些船宽

大而吃水小的船舶，难以满足 A部分的要求，需要进一步详细讨论，以寻求一种解

决办法。因此交给会后成立的通信工作组作为优先项目进行考虑，以便能在 A部分

成为强制性要求之前完成。

（二）A部分成为公约的一部分

关于修改的 IS 规则中的 A 部分如何成为公约的一部分，必须通过在国际公约

的有关条文才能成为强制性的要求，工作组讨论了挪威提交的 SLF49/5/14。在分

委会讨论时，经过与秘书处磋商后， 后决定分别按照两个公约的批准程序进行，

尽早准备好两份修正案草案。考虑到生效时间，因此工作文件的附件中只列出了对

ICLL“公约 88 议定书的修正案草案，将提交给 MSC82 会议批准，并准备在 MSC83

会上通过，预计 2009 年 7 月 1 日生效。修正案的内容涉及到 1966 年载重线公约

88 议定书的附则 B 的附件 1 第 1(3）条、第 3 条和第 10(2）条。对 SOLAS 公约的

修正案草案将尽早起草提交给分委会。同时还考虑到 IS Code 中还有未完成的部

分，分委会决定在通讯工作组尽早起草好这部分内容后再作决定。

（三）审议 MSC/Circ.707

澳大利亚和西班牙提交了联合提案（SLF49/5/11)，对首浪中的参数横摇和危

险区域提出了评论意见。由工作组结合提案以及 MSC/Circ.707（对船长在随浪与

尾随浪中避免危险情况的指南），在草案中增加了首浪的内容，并对有些内容作了

文字性修改，题目改为《经修改的提供给船长在恶劣天气和海况下避免危险情况的

指南草案》。

（四）《装载仪批准指南》草案

根据 DE49 的意见和讨论的结果，认为没有必要对硬件进行型式认可，决定删

除硬件型式认可的内容，还比较了 ISO 的 新标准《船上装载仪》，认为没有多少

参考价值， 后决定只对软件数据和结果的误差提出了要求。工作组 后向分委会

提交了修改后的《装载仪批准指南》草案，预计将在 MSC 批准后以 MSC 通函的形式

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下发。

（五）更新的工作计划：

SLF48 会议确定的工作计划（截至 2007 年完成）中已经完成了 MSC/Circ.707

通函等内容，根据目前取得的成果，工作组决定更新完整稳性的工作计划（截至

2007 年完成）。

（六）建议的其它种类船舶的衡准要求部分

本次会议中，中国（SLF49/5/12）和西班牙（SLF49/5/9）分别提交了提案。

在工作组内讨论的时候，丹麦代表认为很难对我国提案中提及的遮蔽航区和类似区

域进行定义，美国代表认为应增加拖轮港内作业的情况，我们也表示同意，工作组

后表决后决定，把意见写进工作组的第二份报告，并在通信工作组中继续讨论。

对其他船舶的稳性具体条款也将在通信工作组中继续讨论。

（七）基于性能（或称为性能导向的）动力完整稳性衡准的制定

会议对各种完整稳性的计算方法作了一般性的讨论，重点对波兰的提案

（SLF49/5/10）进行了重点讨论，大多数代表都认为对长期计划中的基本目标和具

体的行动计划必须明确，而且对倾覆等的概念也应定义。会议过程中，工作组主席

建议由成员自愿组成起草小组，起草一段有关程序和项目的文字，以供下次会议和

通信工作组开展工作。讨论的结果主要根据更新的行动计划制定了工作及工作重

点，如性能衡准应该包括哪些指数、如波浪中的 GM 变化、概率完整稳性等。

六、小型渔船安全（议程 6)

小型渔船安全工作组会议由南非的 N.Campbell 船长主持，工作组共有阿根廷、

中国等 20 个会员国、以及联系会员粮农组织和国际劳工组织、中国香港、国际自

由贸易工会联盟（ICFTU）、国际救生艇协会（ILF）等 2个非政府组织参加。

工作组审议了小型渔船安全标准草稿，并修改了正文的所有章节和现有的附

则，并增加了一些前期未完成的附则。全会经审议工作组报告，要求对缺少的附则

和对标准的任何修改都应在 2006 年 11 月 3 日前提交给通讯组。本次工作组会议讨

论较多的几个议题是：

（一）小型渔船安全标准的标题

会议同意 FAO 提出的拟定标题的三个原则：不能与 2005 年刚修订完成的《小

型渔船设计、建造和设备自愿性指南》中所使用的 Voluntary Guidelines 重复，

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以免造成混淆；应采用描述性的题目；应体现出该标准的非强制性。会议 后决定

向分委会推荐,“12m 以下有甲板船和无甲板船的安全建议”作为标题。

（二）关于英国对小型渔船的稳性研究

工作组决定由挪威的 Edgar Kvemevik 先生主持分工作组，讨论英国提出的研

究报告、稳性及与稳性有关的章节和附录。工作组其他人员则继续讨论其他部分。

中国、爱尔兰、日本、挪威、韩国、波兰、俄罗斯、英国和 FAO 参加了分工作组。

英国代表介绍了他们的研究情况。英国海事部门在几条渔船失事之后，委托一科研

单位对小型渔船的稳性进行研究，该研究针对小型渔船缺少船舶型线图等图纸、无

法按规定计算稳性的实际情况，力图通过测量干舷、测定船舶横摇等直观、简易的

方式，来给小型渔船制定一份装载指南，以提醒渔民应注意的事项，避免船舶因稳

性不足而倾覆。分工作组会议听取了英国所做的研究报告后，认为英国的研究尚未

得到英国海事部门的批准，未能得到实践的检验，暂时不宜纳入，但建议英国继续

进行研究，成熟时再将其引入。分工作组还讨论了“完整稳性规则”(IS）中对渔

船的稳性要求和其他渔船规则中对稳性的要求之间的关系。建议：在准备 IS 规则

涉及渔船稳性的文本时，应考虑《2005 年渔民和渔船安全规则》A部分的有关条款。

在工作组提交给分委会的报告中，详细介绍了上述事项，分委会全部予以批准，

并对其他有关事项作出了批准，一是同意通讯组使用设计与距离分类的建议；二是

注意到了 ILO 提供的关于参加新标准的制定和有关渔业领域的公约与建议的评论。

七、破损稳性规则与其它强制性规则的协调（议程 7)

该议题纳入 SDS 工作组讨论。INF 规则维持现有文字，但涉及概率破损稳性要

求的条款改为指向新概率破损稳性规则。载重线公约及 1988 议定书方面的确定性

破损稳性要求方面，德国建议所有减小干舷的散货船均要求计算概率破损稳性。分

委会同意了韩国的建议，仅对拟装载甲板货的减小干舷船要求计算概率破损稳性。

特种用途船安全规则破损稳性要求方面，与修订特种用途船安全规则议程统一考

虑，且因时间关系，破损稳性工作组没有进行讨论，交由澳大利亚任协调员的通信

组继续讨论。

八、IACS 统一解释（议程 8)

本议题没有收到提案。下次会议该议题仍被列入会议议程，但列为低优先考虑

议题。

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九、A.266 决议的修订（议程 9)

破损稳性通信工作组（SLF49/9）向本次会议提交了对 A.266 决议的修订草案。

本次会议没有进行具体讨论，该工作延长到 2007 年完成。

十、敞口集装箱船吨位丈量（议程 10)

本次会议由德国牵头的起草工作组。我国派员参加该起草组的工作。起草组对

通信工作组的报告（SLF49/10）进行了讨论。根据大会指示，认为应将 50%改为

66.7%，即敞口货舱口的面积比例大于 2/3，才应在总吨位计算中进行折减。起草

组起草了相应的 MSC 决议《敞口集装箱船吨位丈量的建议》 草案，对 TM.5/Circ.5

的“特殊船舶”部分第 3段文字内容加以修改。该决议草案将提交 MSC82 会议批准。

该项任务已经完成，将从 SLF 的工作计划中删除。

十一、特种用途船安全规则（SPS）的审议（议程 11)SDS 工作组没有讨论该议

题，仅在全会上进行一般性讨论。会议决定成立该议题下的会间通信组，由澳大利

亚担任协调员，一并考虑该规则与概率破损稳性规则的协调问题，并草拟修正案向

SLF50 次会议报告。该议题拟于 2007 年完成。

十二、修订 IMO 破损卡片（议程 12)

本议程未收到提案。会议作了一般性的讨论，决定将该议题提交给 FSI 分委会

考虑，以便制定一个合适的 MSC-MEPC.3/Circ.1 的修正案再提交给 MSC 批准。

十三、修订 MSC/Circ.650 通函（议程 13)

由于时间关系，本次会议没能详细讨论，因此决定将该项任务的完成日期延长

至 2007 年，将在 SLFSO 会上完成。

十四、下次会议

下次会议将于 2007 年 4 月 30 日至 5月 4日在伦敦召开，会议选举 R. Gehling

（澳大利亚）为 SLF 分委会 50 次会议主席，并选举 Z. Szozda（波兰）为副主席。

会议将设立三个工作组，分别是：分舱与破损稳性（含客船安全）、完整稳性规则

审议、小型渔船安全，以及 SPS 规则审议起草组和开启的水密门影响指南起草组。

十五、体会和建议

（一）完整稳性的审议工作短期计划已经接近尾声，但长期计划还有很多的工

作要做，尤其是对建议性的其他类型的船舶设计衡准是现在 SLF 的重点内容之一。

建议会后积极参加成立的通信工作组，并在以下项内容上采取以下行动，必要的时

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机提交下次会议的提案：

1 ．在本次会议 SLF49/5/12（中国提案）的基础之上，主要针对拖船和消防

船舶的稳性衡准，进一步提供有关的计算背景和解释性说明。

2 ．对半潜船结合通信工作组的工作重点，对 B/D 大的船舶的衡准提出我国的

意见。

（二）继续参加破损稳性通信组的工作，参与讨论对新的 SOLAS 概率破损稳性

解释文件的任何增加或改进的内容、MSC/Circ.650 通函及 A.266(Ⅷ）决议的修订

及制定破损控制资料通函。

（三）参加 SPS 规则的修订通信组的工作，参与有关讨论。

（四）由于我国向 IMO 所报渔船船数较大的关系，IMO 希望我国尽早加入 1993

议定书，以促使议定书生效，并就此多次与交通部、我驻英使馆海事处约谈，使其

承担了较大的压力。此次与会期间，海安司司长 K. Sekimizu 先生再次专门就 1993

议定书询问了我国意见。此外，在与俄罗斯代表交流时，获悉该国已经启动议定书

的国内审批程序；与加拿大代表交流时，加拿大也表示要在近一两年内启动加入议

定书的程序。据悉韩国也已做好了加入 1993 议定书的所有准备。因此，加入 1993

议定书是大势所趋，建议农业部渔业检验局应加强这方面的研究工作。

（五）建议研究敞口货舱口面积小于 2/3 总货舱口面积的敞口集装箱船的开敞

货舱吨位丈量技术问题，并适时提出相关提案。

2006 年 7 月 1 日生效的经修正的《1974 年国际海上人命安全公约》修正案

国际海事组织海上安全委员会第 77 届会议(2003 年 6 月 5 日)、第 78 届会议

(2004 年 5 月 20 日)和第 79 届会议(2004 年 12 月 9 日)分别以 MSC.142(77)号、

MSC.152(78)号、MSC.153(78)号和 MSC.170(79)号决议通过了经修正的《1974 年国

际海上人命安全公约》(以下简称“安全公约”)的四项修正案。根据安全公约第 V

Ⅲ(b)(vii)(2)条关于修正案默认接受程序的规定，上述四项修正案已于 2006 年 7

月 1 日生效。我国是安全公约的缔约国，在上述修正案通过后未对其内容提出任何

反对意见，因此修正案对我国具有约束力。

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经修正的《1974 年国际海上人命安全公约》修正案

(2003 年 6 月 5 日以海安会第 MSC.142(77)号决议通过)

第 V 章

航行安全

第 2条–定义

1 在现有第 3款之后新增第 4款如下：

“4 船舶长度系指其总长度。”

第 22 条–驾驶室视野

2 现有第 1款的介绍性文字由下文替代：

“1 1998 年 7 月 1 日或以后建造的按第 2.4 条定义的长度不小于 55m 的船

舶应满足下列要求：”

第 28 条–航行活动记录

3 将本条的标题改为：

“航行活动记录和每日报告”

4 将现有段落编号为第 1款。

5 在第 1款之后新增第 2款如下：

“2 500 总吨及以上从事国际航行超过 48 小时的船舶应向其公司(第 IX 章

第 1 条中定义的公司)提交每日报告，在整个航行期间，公司将保存该报告和所有

后续每日报告。每日报告可通过任何方式传送，但要在报告中提到的位置确定后尽

快地传送至公司。可以使用自动报告系统，但这些系统应包括对传送的记录功能，

且这些功能以及与定位设备的界面将受到船长的定期检查。报告应包含下列内容：

.1 船位；

.2 船舶的航向和速度；和

.3 影响船舶航行或船舶正常安全操作的任何外部和内部情况的细节。”

经修正的《1974 年国际海上人命安全公约》修正案

14

(2004 年 5 月 20 日以海安会第 MSC.152(78)号决议通过)

第Ⅲ章

救生设备与安排

第 19 条－应急培训与演习

1 将现有第 3.3.3 款的内容用下文代替：

“3.3.3 除本条第 3.3.4 和 3.3.5 款规定者外，每艘救生艇应至少每 3个月

在弃船演习中进行一次降落下水，并由指定的操艇船员进行水上操纵。”

第 20 条－就绪状态、维护保养和检查

2 在第 1款的第二句中，将“第 3和 6.2 款”改为“第 3.2、3.3 和 6.2 款”。

3 将现有第 3款用以下内容代替：

“3 维护保养

3.1 救生设备的维护保养、试验和检查应根据本组织制订的指南*来进行，

其开展方式要充分考虑到确保这些设备的可靠性。

3.2 符合第 36 条的救生设备应备有的船上维护保养说明，维护保养应根据

保养说明进行。

3.3 主管机关可以接受依照第 3.2 款的要求而制定的船上维护保养计划，

该计划中应包括第 36 条的要求。”

4 将现有第 6款用以下内容代替：

“6 每周检查

每周均应进行下述试验和检查，且检查报告应记录在《航海日志》中：

.1 应对所有救生筏、救助艇和降落设备进行目视检查，确保其随时可用。检

查应包括但不限于：挂钩、挂钩与救生艇的连接以及承载释放装置是否已妥善并完

全复位；

.2 只要环境温度在起动和运转发动机所要求的 低温度以上，救生艇和救助

艇上的所有发动机均应进行运转试验，总时间不少于 3分钟。在此段时间内，变速

箱和齿轮系统应表明接合正常。如果安装在救助艇上的艇外马达的特性不允许其在

推进器非淹没状态下运转 3分钟，则运转时间的长短应按制造商手册中的规定。作

为特例，主管机关可对 1986 年 7 月 1 日以前建造的船舶免除此项要求；

15

.3 除自由降落救生艇外，在气候和海况允许时，货船上的救生艇应在艇上无

人情况下从其存放位置移至能够表明降落设备满意工作的必要位置；以及

.4 应测试通用应急警报。”

5 将第 7款的现有文字编号为第 7.2 款，并新增第 7.1 款如下：

“7.1 除自由降落救生艇外，在气候和海况允许时，应将所有救生艇在艇上

无人情况下从其存放位置移出。”

6 将现有第 11 款用以下内容代替：

“11 降落设备和承载释放装置的定期检修

11.1 降落设备应：

.1 根据第 36 条要求的船上维护说明来维护；

.2 在第 I/7 或 I/8 条要求的适用年度检验时受到彻底检查；以及

.3 在完成上述第.2 项所述的检查后，在 大降落速度时对绞车刹车作动力试

验。施加的荷载应为无人乘坐时的救生艇的质量。试验的间隔期应不超过 5年，以

1.1 倍绞车 大工作载荷的验证载荷来试验。

11.2 救生筏承载释放装置应：

.1 根据第 36 条要求的船上维护说明来维护；

.2 在第 I/7 或 I/8 条要求的年度检验期间，由受过正式培训的熟悉该系统的

人员进行彻底的检查和操作试验；以及

.3 当释放装置拆卸检修时，在救生艇载有全部乘员和设备的总质量的 1.1 倍

载荷下进行操作试验。此种拆卸检修应至少每五年进行一次。*”

第 32 条－个人救生设备

7 将现有第 3款的内容用下文代替：

“3 救生服

3.1 本条适用于所有货船。但对于 2006 年 7 月 1 日以前建造的货船，应不

晚于 2006 年 7 月 1 日或以后的第一次安全设备检验时符合第 3.2 至 3.5 款。

3.2 应为船上每个人配备符合《规则》第 2.3 节要求的救生服。但对于除

第 IX/1 条所定义的散货船以外的船舶，如果该船一直在温暖气候航区航行 ，主管

机关认为救生服没有必要，可不要求配备这些救生服。

3.3 如果船上有远离于通常存放救生服的处所的值班或工作站，则应按任

16

何时间通常在这些位置值班或工作的人数提供额外的救生服。

3.4 救生服的放置应随时可用，并应清晰标明其位置。

3.5 可用本条所要求的救生服来满足第 7.3 条的要求。”

第 IV 章

无线电通信

第 15 条－维护要求

8 将现有第 9款的内容用下文代替：

“9 卫星应急无线电示位标应：

.1 按下文规定的间隔期，每年对操作效用进行全方位测试，着重检查操作频

率发射、编码和登记：

.1 客船在《客船安全证书》到期之前的 3个月内；以及

.2 货船在《货船无线电安全证书》到期之前的 3 个月内，或证书周年日的前

后 3个月内。

测试可在船上或在认可的试验站进行；以及

.2 在经认可的岸上维修站进行维修，维修间隔不超过 5年。

附录

证书

《货船设备安全证书》的设备记录(格式 E)

9 删去第 2 节的第 9 项，并将第 10、10.1 和 10.2 项分别重新编号为第 9、

9.1 和 9.2 项。

经修正的《1974 年国际海上人命安全公约》修正案

(2004 年 5 月 20 日以海安会第 MSC.153(78)号决议通过)

第 V 章

航行安全

17

第 2条－定义

1 在现有第 4款之后新增第 5款如下：

“5 搜救服务 通过使用公共或和私人资源，包括合作的飞行器、船舶和

其他艇筏及装置，发挥遇险监测、通信、协调和搜救功能，包括提供医疗建议、提

供医疗服务、或医疗撤离。”

第 33 条－遇险信息：义务和程序

2 将本条的标题修改为：

“遇险情况：义务和程序”

3 在第 1款中，将第一句话中的“信号”一词换成“信息”，并在该款第一句

话后增加以下内容：

“无论此类人员的国籍或地位如何，也不论其当时所处的环境怎样，此提供帮

助的义务均适用。”

4 在现有第 1款后插入新第 1-1 款如下：

“1-1 缔约国政府应协调合作，以确保那些因向海上遇险人员提供援助而让

这些人上船的船长解除责任，尽 大可能不使其更远地偏离预定航程，只要根据本

条解除船长的这种责任不会进一步威胁海上人命安全。对提供此种援助所在搜救区

域负责的缔约国政府应承担确保开展这种协调与合作的首要责任，从而受援的幸存

者能从施救船舶上岸并被送往安全场所，同时考虑到事件的特殊情境和本组织制订

的导则。在这些情况下，相关缔约国政府应在合理可行时尽快为此种下船做出安

排。”

5 在现有第 5款后新增第 6款如下：

“6 让海上遇险人员上船的船长应在船舶的能力和限度内，人道地对待他

们。

第 34 条–安全航行和避开危险情况

6 删除现有第 3款。

7 在现有第 34 条后新增第 34-1 条如下：

“第 34-1 条

船长的决定权

船舶所有人、承租人、第 IX/1 条所定义的经营该船舶的公司、或任何其他人

18

员不得阻止或限制船舶的船长做出或执行根据船长的专业判断认为对于海上生命

安全和保护海洋环境来说所必要的任何决定。”

经修正的《1974 年国际海上人命安全公约》修正案

(2004 年 12 月 9 日以海安会第 MSC.170(79)号决议通过)

第 II-1 章

构造—结构、分舱与稳性、机电设备

第 2条－定义

1 在现有第 13 款后新增第 14 款如下：

“14 散货船系指第 XII 章第 1.1 条定义的散货船。”

第 18 条－客船和货船水密门、舷窗等的构造和初次试验

2 该条第 2款由下文代替：

“2 在客船和货船上，水密门应作水头分别高达舱壁甲板或干舷甲板的水

压试验。如因可能损坏绝缘件或舾装件而未对个别门作试验，可代之以按门的类型

和大小对个别门作原型压力试验且试验压力应至少与预定安装位置所要求的水头

相符。原型试验应在门安装之前进行。门在船上安装的方法和程序应与原型试验所

用安装方法和程序相符。每扇门在船上装好后，应检查其是否在舱壁和门框之间正

确就位。”

第 45 条－触电、电气火灾及其他电气灾害的预防措施

3 在标题后增加以下文字：

“(本条第 10 和 11 款适用于 2007 年 1 月 1 日后建造的船舶)”。

4 现有第 10 款由下文代替：

“10 电气设备不应安装在任何可燃混合物气体易于积聚的处所内，例如，

主要用于储存蓄电池的舱室、油漆间、乙炔储藏室或类似处所，除非主管机关认为，

这些设备：

.1 是操作所必需的；

.2 属于不会点燃有关混合物气体的类型；

19

.3 适合于相关处所；和

.4 经适当证明在可能遇到的尘土、蒸汽或气体中使用是安全的。”

5 在经修正的第 10 款之后增加新的第 11 款如下：

“11 在液货船上，电气设备、电缆和电线不得安装在危险场所，除非它符

合不低于本组织接受的标准 ”。但是，对于该标准未涵盖的场所，不符合该标准的

电气设备、电缆和电线可安装在危险场所，但要进行主管机关满意的风险评估，以

确保其具备等效的安全水平。”

6 将现有第 11 款重新编号为第 12 款。

第Ⅲ章

救生设备与装置

第 31 条－救生艇筏和救助艇

7 在现有第 1.7 款后增加新的第 1.8 款如下：

“1.8 尽管有第 1.1 款的要求，2006 年 7 月 1 日或以后建造的第 IX 章第 1.6

条定义的散货船应符合第 1.2 款的要求。”

第 V 章

航行安全

第 19 条－船载航行系统和设备的配备要求

8 在第 2.5 款，现有第.1 项的文字由下文代替：

“.1 一台电罗经或其他装置，以通过船载的非磁装置确定和显示船舶首向，

能由舵工在主操舵位置清楚识读。这些设备还应将船舶首向信息发送到第 2.3.2、

2.4 和 2.5.5 款所述的设备中；”

第 20 条－航行数据记录仪

9 在现有第 1款之后增加新的第 2款如下：

“2 为了协助事故调查，货船在从事国际航行时，应按下列要求装配一台

VDR，它可以是一台简易的航行数据记录仪(S-VDR)：

.1 2002 年 7 月 1 日之前建造的 20,000 总吨及以上的货船，2006 年 7 月 1 日

后的首次计划的干坞检验，但不得晚于 2009 年 7 月 1 日；

20

.2 2002 年 7 月 1日之前建造的 3,000 总吨及以上但小于 20,000 总吨的货船，

2007 年 7 月 1 日后的首次计划的干坞检验，但不得晚于 2010 年 7 月 1 日；和

.3 如果货船在.1 和.2 项规定的实施日期后二年内永久退役，主管机关可以对

货船免除适用上述.1 和.2 项的要求。”

10 将现有第 2款重新编号为第 3款。

第 VII 章

危险货物运输

第 10 条—对化学品液货船的要求

11 在本条第 1款中删除下面一句：

“就本条而言，《规则》的要求应视为强制性要求。”

第 XII 章

散货船的附加安全措施

12 第 XII 章的现有内容由下文代替：

“第 1条

定义

就本章而言：

1 散货船系指主要用于散装运输干货的船舶，包括诸如矿沙船和兼装船等船

型。

2 单舷侧结构散货船系指第 1款中定义的散货船，该船中：

.1 货舱的任何边界均为舷侧船壳板；或

.2 如一个或多个货舱边界为双舷侧结构，2000 年 1月 1日以前建造的散货船，

该双舷侧结构宽度小于 760 mm；2000 年 1 月 1 日或以后，但在 2006 年 7 月 1 日以

前建造的散货船，该双舷侧结构宽度小于 1,000 mm；该宽度按垂直于舷侧壳板量

取。

此类散货船包括货舱任何边界均为舷侧壳板的兼装船。

3 双舷侧结构的散货船系指第 1 款中定义的散货船，该船内所有货舱边界均

为双舷侧结构，而非第 2.2 款中定义的情况。

21

4 双舷侧系指每条船的舷侧由舷侧船壳板和连接双层底和甲板的纵向舱壁构

成的一种船舶结构。如果安装了底边舱和顶边舱，它们可为双舷侧结构的组成部分。

5 散货船的长度系指现行《国际载重线公约》中定义的长度。

6 固体散货系指除液体或气体以外，粉状、颗粒状或任何较大块物质构成的

任何货物，其构成的成分一般是均匀的，可直接装进船舶装货处所而不需用任何形

式的容器盛装。

7 散货船横舱壁和双层底强度标准系指于 1997 年 11 月 27 日召开的《1974

年国际海上人命安全公约》缔约国政府大会以第 4号决议通过的“评估前部两个货

舱间横向槽型水密舱壁构件尺寸和评估第一货舱许可载货量的标准”，该标准可由

本组织修正，但这些修正案须按照本公约关于适用于除第 I章外的附则的修正程序

的第 VⅢ条予以通过、生效和发挥效力。

8 建造的散货船系指安放龙骨或处于类似建造阶段的散货船。

9 类似建造阶段系指在该阶段：

.1 可辨认出某一具体船舶建造开始；和

.2 该船已经开始的装配量至少为 50 吨，或为所有结构材料估算重量的 1%，

以较小者为准。

10 散货船的宽度(B)系指现行《国际载重线公约》中定义的宽度。

第 2条

适用范围

散货船除须满足其他章节的适用要求外，还须满足本章的要求。

第 3条

实施时间表

1999 年 7 月 1 日以前建造的适用第 4条或第 6条的散货船，应根据下列时

间表符合第 XI-1 章第 2条要求的加强检验计划有关条款的规定：

.1 在 1999 年 7 月 1 日船龄为 20 年或以上的散货船，第 1 次中期检验之日或

1999 年 7 月 1 日后的第 1次定期检验，取早者；

.2 在 1999 年 7 月 1 日船龄为 15 年或以上但不满 20 年的散货船，在 1999 年

7 月 1 日后的第 1次定期检验之日，但不应晚于 2002 年 7 月 1 日；和

.3 在 1999 年 7 月 1 日船龄不足 15 年的散货船，在其船龄达到 15 年之日后的

22

第 1次定期检验之日，但不应晚于船龄满 17 年之日。

第 4条

适用于散货船的破舱稳性要求

1 1999 年 7 月 1 日或以后建造的长度为 150 m 及以上、设计为运载密度为

1,000 kg/m3 及以上固体散装货物的单舷侧散货船，当装载至夏季载重线时，应能

在所有装载状态下承受住任一货舱进水，并能在第 4款所规定的满意的平衡状态下

保持漂浮。

2 2006 年 7 月 1 日或以后建造的长度为 150 m 及以上、纵向舱壁任一部分(沿

核定的夏季载重线垂直向中心线量取)均在舷内B/5或11.5 m(以小者为准)范围内，

设计为载运密度为 1,000kg/ m3 及以上固体散装货物的双舷侧散货船，当装载至夏

季载重线时，应能在所有装载状态下承受住任一货舱进水，并能在第 4款所规定的

满意的平衡状态下保持漂浮。

3 1999 年 7 月 1 日以前建造的长度为 150 m 及以上、载运密度为 1,780 kg/m3

及以上固体散装货物的单舷侧散货船，当装载至夏季载重线时，应能在所有装载状

态下承受住 前部货舱进水，并能在第 4款所规定的满意的平衡状态下保持漂浮。

应按照第 3条规定的实施时间表符合此要求。

4 按照第 7 款的规定，进水后的平衡状态应满足经第 A.514(13)号大会决议

修正的关于等效于《1966 年国际载重线公约》第 27 条的条款的第 A.320(IX)号大

会决议附件中规定的平衡状态。假定的进水只需考虑货舱处所进水至该进水状态下

船外的水位。载货舱的渗透率应假定为 0.9，空舱的渗透率应假定为 0.95，除非为

货物所占进水舱的容积假定一个与货物相关的渗透率，且货舱其余空容积的渗透率

假定为 0.95。

5 1999 年 7 月 1 日以前建造的并已按照 1966 年 4 月 5 日通过的《1966 年国

际载重线公约》第 27(7)条勘划为减小干舷的散货船，可被视为满足本条第 3款的

要求。

6 按照经第 A.320(IX)号大会决议通过，并经第 A.514(13)号大会决议修正的

关于等效于《1966 年国际载重线公约》第 27 条的条款的第(8)款的规定被勘划为

减小干舷的散货船，可适当地被视为满足本条第 1款或第 2款的要求。

7 按照《1966 年国际载重线公约》1988 年议定书附录 B中第 27(8)条的规定

23

被勘划为减小干舷的散货船，进水后的平衡状态应符合该议定书的有关规定。

第 5条

散货船的结构强度

1 1999 年 7 月 1 日或以后建造的长度为 150 m 及以上、设计为载运密度为

1,000 kg/m3 及以上的固体散装货物的单舷侧散货船，应能在所有装载和压载状态

下有足够强度承受住任一货舱进水至进水状态中船舶舷外的水位，并考虑到货舱进

水所产生的动力效应和本组织通过的建议。

2 2006 年 7 月 1 日或以后建造的长度为 150 m 及以上、纵向舱壁任一部分(沿

核定的夏季载重线垂直向中心线量取)均在舷内B/5或11.5 m(以小者为准)范围内，

设计为载运密度为 1,000 kg/m3 及以上的固体散装货物的双舷侧散货船，应符合第

1款的结构强度要求。

第 6条

散货船的结构要求和其他要求

1 1999 年 7 月 1 日以前建造的长度为 150 m 及以上、载运密度为 1,780 kg/m3

及以上的固体散装货物的单舷侧散货船，应根据第 3条规定的实施时间表，符合以

下要求：

.1 前部两个货舱之间的横向水密舱壁和 前部货舱的双层底应有足够的强

度承受 前部货舱进水，并考虑到货舱进水所产生的动力效应，应符合散货船舱壁

和双层底的强度标准。就本条而言，散货船舱壁和双层底的强度标准应被视为强制

性要求。

.2 为满足第 1.1 款的要求，在考虑加强横向水密舱壁和双层底的必要性和范

围时，可考虑以下限制性措施：

.1 货舱之间总载货量分布的限制；和

.2 大载重量的限制。

.3 对于为了满足第 1.1 款的要求而采用上述第 1.2.1 和第 1.2.2 项中的一种

或两种限制性措施的散货船，在装载密度为1,780 kg/m3及以上的固体散装货物时，

均应符合这些限制性措施。

2 2006 年 7 月 1 日或以后建造的长度为 150 m 及以上的所有区域都具有双舷

侧构造的散货船，应符合以下要求：

24

.1 双舷侧的主要加强结构不应置于货舱处所内。

.2 按照以下规定，垂直于舷壳板测量的任何横断面的外壳板与内壳板之间的

距离均不应小于 1,000 mm。双舷侧构造应根据第 II-1 章第 3-6 条及其所述的《技

术规定》的要求留有检验通道。

.1 沿横撑材，横骨架的上、下端肘板或纵骨架的端肘板处不必保持底部净空。

.2 在双舷侧处所内的管路或垂直梯子之类障碍物处，净通道的 小宽度不得

小于 600 mm。

.3 如内壳扳和/或外壳扳系横骨架式，肋骨内表面间的 小净空不得小于 600

mm。

.4 如内壳板和外壳板系纵骨架式，肋骨内表面间的 小净空不得小于 800 mm。

在货舱长度的平行部分的外面，该净空可根据结构形状的需要而减少，但在任何情

况下都不得小于 600 mm。

.5 以上 小净空应是按内壳板和外壳板上肋骨内表面的各条假设连接线量取

的 小距离。

3 2006 年 7 月 1 日或以后建造的长度为 150 m 及以上的散货船上布置的双舷

侧处所和专用海水压载舱应根据第 II-1 章第 3-2 条的要求并根据本组织将要通过

的涂层性能标准涂上涂层。

4 双舷侧处所不得用于载运货物，顶边翼舱(如果安装)除外。

5 2006年7月1日或以后建造的长度为150 m及以上，载运密度为1,000 kg/m3

及以上的固体散装货物的散货船：

.1 货舱的结构应使所有预期货物能够通过标准的装卸设备和装卸程序进行装

卸而不会带来影响结构安全的损坏；

.2 应确保舷侧壳结构与船体结构其他部分之间的有效连续性；和

.3 货物区域结构应使一个加强构件的单一失效不会导致其他构件立即随之失

效，从而可能导致整个加强板格的破裂。

第 7条

散货船的检验和维护

1 1999 年 7 月 1 日以前建造的长度为 150 m 及以上、船龄为 10 年及以上的

单舷侧散货船，不得载运密度为 1,780 kg/m3 及以上的固体散装货物，除非满意地

25

通过了以下任一检验：

.1 根据第 XI-1 章第 2条要求的加强检验计划所进行的定期检验，或

.2 对所有货舱进行了第XI-1章第2条要求的加强检验计划中对定期检验所要

求的相同范围的检验。

2 散货船应符合第 II-1 章第 3-1 条以及本组织以海安会第 MSC.169(79)号决

议通过的“散货船舱口盖船东检查和维护标准”中规定的维护要求。该标准可由本

组织修订，只要此类修正案按照本公约第 VⅢ条关于适用于除第 I章外的附则的修

正程序予以通过、生效和实施。

第 8条

关于符合散货船要求的信息

1 第 VI 章第 7.2 条要求的小册子应由主管机关签署或其代表签署，以表明适

当符合了本章第 4、5、6和 7条的要求。

2 根据第 6条和第 14条的要求对散货船载运密度为 1,780 kg/m3 及以上的固

体散装货物所采取的任何限制性措施，应在第 1 款所述的小册子中予以明确和记

录。

3 对于适用第 2 款的散货船，应在船中的左右两舷舷侧永久性地打上一个实

心的等边三角形标志，其边长为 500 mm，其顶点在甲板线以下 300 mm，并漆成与

船体颜色形成反差的颜色。

第 9条

对因货舱结构设计原因而不能符合第 4.3 条的散货船的要求

对 1999 年 7 月 1 日以前建造的在第 4.3 条适用范围之内的散货船，如因用

于构造的横向水密舱壁数量不足而无法满足该条的要求，主管机关可放宽其执行第

4.3 条和第 6条的要求，条件是它们应满足以下要求：

.1 对于 前部货舱，第 XI-1 章第 2条要求的加强检查计划中规定的对年度检

验的检查应由对货舱中期检验所规定的检查代替；

.2 在所有货舱或货物传送通道(如适合)内安装经主管机关或经其认可的组织

根据第 XI-1 章第 1 条的规定批准的污水阱高水位警报器，并能在驾驶室发出声光

警报；和

.3 提供了特定货舱进水情形的详细资料。该资料应附有《国际安全管理(ISM)

26

规则》第 8节规定的关于撤离准备的详细须知，并作为船员培训和演习的基础材料。

第 10 条

固体散货密度的申报

1 在长度为 150 m 及以上的散货船装载散货之前，托运人除应根据第 VI 章第

2条的要求提供货物资料外，还应申报货物的密度。

2 对适用第 6 条的散货船，除非其已满足本章中适用于载运密度为 1,780

kg/m3 及以上的固体散货的所有要求，否则，所申报的密度在 1,250 kg/m3 至 1,780

kg/m3 之间的任何货物，其密度均应由经认证的检测机构核实。

第 11 条

装载仪

(除另有规定外，本条适用于任何时候建造的散货船)

1 长度为 150 m 及以上的散货船应装配能提供船体梁的剪力和弯矩资料的装

载仪，并应考虑到本组织通过的建议案**。

2 1999年7月1日以前建造的长度为150 m及以上的散货船，应在不晚于1999

年 7 月 1 日之后船舶进行的第一次中期检验或定期检验之日符合第 1款的要求。

3 在 2006 年 7 月 1 日或以后建造的长度小于 150 m 的散货船，应装配能提供

船舶完整状态下的稳性资料的装载仪。用计算机软件计算稳性应获得主管机关的批

准，并应提供用于测试经批准的稳性资料***的标准工况。

第 12 条

货舱、压载和干处所进水警报

(本条适用于任何时候建造的散货船)

1 散货船应装配水位探测器如下：

.1 在每一货舱中，一个水位探测器在任一货舱水位达到高于内底 0.5 m 高度

时能发出声光警报，另一水位探测器应在水位高度不小于货舱深度 15%但不超过 2m

之处时发出声光警报。在适用第 9.2 条的散货船上，仅需要安装发出后一警报的探

测器。水位探测器应安装在货舱的后端。对于被用作水压载的货舱，可安装过载警

报装置。可视警报装置应明显地区分出每一货舱中探测到的两个不同水位；

.2 在第 II-1 章第 11 条所要求的防撞舱壁前的任一压载舱中，当舱内液体达

到不超过舱容 10%时能发出声光警报。可安装过载警报装置，当该舱被使用时，警

27

报装置即被启动；和

.3 在非锚链舱的任何干处所或留空处所，其向船首货舱前伸出的任何部分，

当水位高于甲板 0.1 m 时，应能发出声光警报。在容量不超过船舶 大排水量 0.1%

的封闭处所，不必配备这样的警报装置。

2 第 1 款中规定的声光警报装置应安装在驾驶台。

3 2004 年 7 月 1 日以前建造的散货船应不在晚于 2004 年 7 月 1 日之后进行

的船舶年度、中期或换新检验之日符合本条的要求，取早者。

第 13 条

泵系的有效性

(本条适用于任何时候建造的散货船)

1 散货船上，用于排放和泵吸位于防撞舱壁前方的压载舱的压载水和任何部

位延伸至首货舱前的干燥处所的舱底水的设备，应能从一个可进入的围蔽处所内将

其运行。该围蔽处所应能从驾驶室或主机控制站进入而无需穿过露天干舷甲板或上

层建筑甲板。在用于这些舱或舱底水的管路穿过防撞舱壁的情况下，通过遥控启动

阀门操作的装置也可接受，以此作为第 II-I 章第 11.4 条规定的阀门控制的替代措

施，只要此类阀门控制器的位置符合本条的规定。

2 2004 年 7 月 1 日以前建造的散货船应在不晚于 2004 年 7 月 1 日以后船舶

进行第一次中期检验或换新检验之日符合本条的要求，但无论如何不得晚于 2007

年 7 月 1 日。

第 14 条

任何货舱空舱时的航行限制

对船长为 150 m 及以上且所载货物密度为 1780 kg/m3 及以上的单舷侧结构

散货船，如果不满足第 5.1 条规定的承受任一货舱进水的要求，也不满足本组织第

MSC.168(79)决议通过的《单舷侧结构散货船舷侧结构标准和衡准》(可能由本组织

修正，只要此类修正案按照本公约第 VⅢ条有关适用于除第 I章外的附则的修正程

序的规定予以通过、生效和实施)，则在船龄满 10 年之后，当任何货舱的载货重量

低于该货舱在满载工况下 大许可货物重量的 10%时，不得航行。本条所适用的满

载工况系指等于或大于在船舶所核定干舷时载重量 90%的一个装载情况。”

28

附录

证书

《客船安全证书》格式

13 在以“本证书有效期至”开始的一节和以“签发于”开始的一节之间新增

一节如下：

“本证书所依据之检验的完成日期：…………………………………….”

日/月/年

《货船构造安全证书》格式

14 在以“本证书有效期至”开始的一节和以“签发于”开始的一节之间新增

一节如下：

“本证书所依据之检验的完成日期：……………………………………”

日/月/年

《货船设备安全证书》格式

15 在以“本证书有效期至”开始的一节和以“签发于”开始的一节之间新增

一节如下：

“本证书所依据之检验的完成日期：……………………………………”

日/月/年

《货船设备安全证书》的设备记录(格式 E)

16 现有第 3节由以下内容代替：

“3 导航系统和设备明细

项 目 实际配备

1.1 标准磁罗经*

1.2 备用磁罗经*

1.3 电罗经*

1.4 电罗经首向复示器*

1.5 电罗经方位复示器*

1.6 首向或航程控制系统*

……………

……………

……………

……………

……………

……………

项 目 实际配备

29

1.7 哑罗经或罗经方位仪*

1.8 首向和方位修正仪

1.9 首向发射仪(THD)*

2.1 海图/电子海图显示和信息系统(ECDIS)**

2.2 ECDIS 后备安排

2.3 航海出版物

2.4 电子航海出版物的后备安排

3.1 全球卫星导航系统/岸上无线电导航系统接收机*，**

3.2 9GHz 雷达*

3.3 第二套雷达(3GHz/9GHz**)*

3.4 自动雷达标绘仪(ARPA)*

3.5 自动跟踪仪*

3.6 第二套自动跟踪仪*

3.7 电子标绘仪*

4 自动识别系统(AIS)

5.1 航行数据记录仪(VDR)**

5.2 简易航行数据记录仪(S-VDR)**

6.1 速度和距离测量仪*(对水)

6.2 速度和距离测量仪*(纵向和横向对地)

6.3 回声测探仪*

7.1 舵、推进器、推力、螺距和操作模式显示器*

7.2 回转速率指示器*

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

项 目 实际配备

30

8 声响接收系统*

9 通向应急操舵位置的电话*

10 白昼信号灯*

11 雷达反射器*

12 国际信号规则

13 IAMSAR 手册，第Ⅲ卷

……………

……………

……………

……………

……………

……………

________________

* 根据第 V章第 19 条的规定，可允许符合此要求的替代装置。如果是其他装置，则应写明。

** 不适用者删去。

《货船无线电安全证书》格式

17 在以“本证书有效期至”开始的一节和以“签发于”开始的一节之间新增

一节如下：

“本证书所依据之检验的完成日期：…………………………………….”

日/月/年

《核动力客船安全证书》格式

18 现有证书的格式由下文代替：

“核动力客船安全证书

本证书应由设备记录加以补充(PNUC 格式)

(公章) (国家)

31

用于 短途

次11国际航行

根据《经 1988 年议定书修订的〈1974 年国际海上人命安全公约〉》的规定

经_____________________________________________________政府授权

(国家全称)

由________________________________________________________签发

(被授权的个人或组织全称)

船舶资料²

船名…………………………………………………………………………………

船舶编号或呼号……………………………………………………………………

船籍港………………………………………………………………………………

总吨位………………………………………………………………………………

准予该船舶运营的海域(第 IV 章第 2条)…………………………………………

国际海事组织编号…………………………………………………………………

安放龙骨或船舶处于类似建造阶段的日期，如适用，或重大改装或改建

或改造工作的日期…………………………………………………………………

兹证明：

1 该船已按照公约第Ⅷ章第 9条的要求进行了检验。

2 该船作为核动力船舶符合公约第Ⅷ章的所有要求并与经认可的船舶安全评

估相一致；和：

2.1 该船在以下方面符合公约的要求：

.1 结构、主机和辅机、锅炉和其它压力容器；包括核动力推进装置以及防撞

结构；

________________

1 不适用者删去

2 船舶资料也可在表格中横向排列

32

.2 水密分舱布置和细节；

.3 下列分舱载重线：

勘划分舱载重线并标记在船中弦侧

(第Ⅱ-1 章第 13 条)

干舷 适用于包括下列替代处所在内的

载客处所

C.1

C.2

C.3

……

……

……

…………………………………

…………………………………

…………………………………

2.2 该船在结构防火、消防安全系统和设备及防火控制计划方面符合公约

要求；

2.3 该船在辐射防护系统和设备方面符合公约要求；

2.4 该船按公约要求配备了救生设施、救生艇、救生筏和救助艇设备；

2.5 该船按照公约要求配备了救生设备中适用的抛缆设备和无线电装置；

2.6 该船符合公约有关无线电设备方面的要求；

2.7 救生设备使用的无线电设备的功能符合公约要求；

2.8 该船符合公约有关船载导航设备、引水员登乘装置和航行出版物的要

求；

2.9 该船按照本公约和现行《国际海上避碰规则》的要求配备了航行灯、

号型及发出声响信号和遇险信号的装置；

2.10 该船在所有其它各个方面均符合公约的有关要求。

本证书有效期至……………………………………………………………………

本证书所依据之检验的完成日期：………………………………………………

(日/月/年)

签发于

(证书签发地)

签发日期………………………. ……………………………………

(证书签发日期) (授权签发证书的官员签字)

(主管当局的钢印或盖章)”

19 在《核动力客船安全证书》格式后增加《核动力客船安全证书设备记录》

33

如下：

“《核动力客船安全证书》设备记录(PNUC 格式)

此记录应永久地附在《核动力客船安全证书》之后

符合《经 1988 年议定书修订的〈1974 年国际海上人命安全公约〉》

规定的设备记录

1 船舶资料

船名…………………………………………………………………………………

船舶编号或呼号……………………………………………………………………

核准的载客数………………………………………………………………………

有资格操作无线电设备的 低人数………………………………………………

2 救生设备细目

1 配备救生设施的总数 …………………………

左弦 右弦

2 救生艇总数

2.1 救生艇可容纳的总人数

2.2 部分封闭救生艇的数量(第Ⅲ章第 21 条

和救生设备规则第 4.5 节)

2.3 全封闭救生艇的数量(第Ⅲ章第 21 条和

救生设备规则第 4.5 节)

2.4 其他救生艇

2.5.1 数量

2.5.2 类型

3 上述救生艇总数中发动机救生艇数量

3.1 装有探照灯的救生艇数量

4 救助艇的数量

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

34

4.1 上述救生艇总数中艇的数量

5 救生筏

5.1 要求有经认可的降落装置的救生筏

5.1.1 救生筏数量

5.1.2 可容纳的总人数

5.2 不要求有经认可的降落装置的救生筏

5.2.1 救生筏数量

5.2.2 可容纳的总人数

6 浮力器具

6.1 器具的数量

6.2 可支持的人员总数

7 救生圈数量

8 救生衣数量

9 救生服

9.1 总数

9.2 符合救生衣要求的救生服数量

10 保温用具的数量1

11 用于救生设备的无线电装置

11.1 雷达应答器数量

11.2 双向甚高频无线电话机数量

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

3 无线电设备细目

1 《救生设备规则》第 4.1.5.1.24，4.4.8.31 和 5.1.2.213 段要求的除外。

35

项目 实际配备

1 主系统

1.1 甚高频无线电装置

1.1.1 数字选择呼叫编码器

1.1.2 数字选择呼叫值班接收机

1.1.3 无线电话

1.2 中频无线电装置

1.2.1 数字选择呼叫编码器

1.2.2 数字选择呼叫值班接收机

1.2.3 无线电话

1.3 中频/高频无线电装置

1.3.1 数字选择呼叫编码器

1.3.2 数字选择呼叫值班接收机

1.3.3 无线电话

1.3.4 直接打印无线电报机

1.4 国际海事卫星船舶地球站

2 辅助警报设备

3 海上安全信号接收装置

3.1 航行警告电传接收机

3.2 增强群呼接收机

3.3 高频直接打印电报接收机

4 卫星应急无线电示位标

4.1 极轨道搜救卫星系统

4.2 国际海事卫星系统

5 甚高频应急无线电示位标

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

………………………………………

………………………………………

………………………………………

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

……………………………………….

………………………………………..

……………………………………….

36

6 船舶雷达应答器

……………………………………….

4 保证无线电设施有效性所采用的方法(第 IV 章第 15.6 条和第 IV章第 15.7

条)

4.1 备用设备……………………………………………………………………

4.2 岸基维护……………………………………………………………………

4.3 海上维护能力………………………………………………………………

5 航行系统和设备细目

实际配备

1.1 标准磁罗经²

1.2 备用磁罗经²

1.3 电罗经²

1.4 电罗经首向复示器²

1.5 电罗经方位复示器²

1.6 首向或航程控制系统²

1.7 哑罗经或罗经方位仪²

1.8 首向和方位修正仪

1.9 首向发射仪(THD) ²

2.1 海图/电子海图显示和信息系统(ECDIS)³

2.2 ECDIS 后备安排

2.3 航海出版物

2.4 电子航海出版物的后备安排

3.1 全球卫星导航系统/岸上无线电导航系统接收机²³

3.2 9GHz 雷达²

3.3 第二套雷达(3GHz /9GHz³) ²

3.4 自动雷达标绘仪(ARPA) ²

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

37

3.5 自动跟踪仪²

3.6 第二套自动跟踪仪²

3.7 电子标绘仪²

4 自动识别系统(AIS)

5 航程数据记录仪(VDR)

6.1 速度和距离测量仪(对水) ²

6.2 速度和距离测量仪(纵向和横向对地) ²

7 回声测深仪²

8.1 舵、螺旋桨、推力、螺距和操作模式指示器²

8.2 回转速率指示器²

9 声响接收系统²

10 与应急操舵位置联系的电话²

11 白昼信号灯²

12 雷达反射器²

13 国际信号规则

14 IAMSAR 手册第Ⅲ卷

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

……………………

________________

2 不适者删去

3 根据第Ⅴ章第 19 条的规定，可允许符合此要求的替代装置。如果是其他装置，则应写明。

38

兹证明本记录全部正确无误。

签发于………………………………………………………………………………

(记录签发地点)

…………………………… ………………………………………………

(签发日期) (签发记录的正式授权官员的签名)

(发证单位钢印或盖章)”

《核动力货船安全证书》格式

20 将现有证书格式用下文代替：

“核动力货船安全证书

本证书应由设备记录加以补充(CNUC 格式)

(官方印鉴) (国家)

根据《经 1988 年议定书修订的 1974 年国际海上人命安全公约》的规定经

__________________________________________________________ _政府授权

(国家名称)

由______________________________________________________________ 签发

(被授权的人或组织)

船舶资料2

船名…………………………………………………………………………………

船舶编号或呼号……………………………………………………………………

船籍港………………………………………………………………………………

载重吨………………………………………………………………………………

总吨位(米制吨)3……………………………………………………………………

2 船舶细节也可水平至于方框内。 3 只适用油船、化学品船和气体船。

39

船舶长度(第Ⅲ章第 3.12 条)……………………………………………………

船舶的核准运行的海区(第 IV 章第 2条)…………………………………………

国际海事组织编号…………………………………………………………………

船舶类型4

散货船

油船

化学品船

气体运输船

除以上类型外的货船

安放龙骨或处于相同建造阶段的日期，或如果适用，开始进行重大改建或改装

的日期…………………………………………………………………………………….

兹证明：

1 该船已按公约第 VⅢ章第 9条的要求进行过检验。

2 该船作为核动力船舶，符合公约第 VⅢ章的所有要求并与经认可的该船安

全鉴定书相一致；并且:

2.1 第 I 章第 10 条(为符合第 VⅢ章第 9 条所适用者)中定义的结构、机械

和设备，包括核动力推进装置以及防撞结构的状况均令人满意，船舶符合公约第

II-1 章和第 II-2 章的有关要求(消防安全系统和设备及消防控制图的要求除外)；

2.2 该船符合公约关于消防安全系统和设备及消防控制图的要求；

2.3 配备的救生设备和救生艇、救生筏和救助艇设备均符合公约的要求；

2.4 该船按照公约的要求配备了救生设备使用的抛绳设备和无线电装置；

2.5 该船符合公约关于无线电装置的要求；

2.6 救生设备使用的无线电装置的功能符合公约要求；

2.7 该船符合公约关于船载导航设备、引水员登乘装置和航海出版物的要

求；

2.8 该船按照公约和现行的《国际避碰规则》的要求配备了航行灯、号型

和发送声响信号和遇险信号的装置；

2.9 在所有其他方面，船舶符合所适用的有关要求。

4 不适用者删去

40

本证书有效期至……………………………………………………………………

本证书所依据之检验的完成日期…………………………………………………

(年/月/日)

签发于………………………………………………………………………………

(证书签发地点)

…………………………… ……….………………………………

(证书签发日期) (签发证书的授权官员的签字)

(签发当局的钢印或盖章)”

21 在《核动力货船安全证书》格式后增加《核动力货船安全证书设备记录》

如下：

“《核动力货船安全证书》设备记录(CNUC 格式)

本记录应永久地附于《核动力货船安全证书》之后

符合《经 1988 年议定书修订的

〈1974 年国际海上人命安全公约〉》要求的设备记录

1 船舶资料

船名…………………………………………………………………………………

船舶编号或呼号……………………………………………………………………

有资格操作无线电设备的 低人数………………………………………………

2 救生设备细目

1 配备救生设施的总数 …………………………

左弦 右弦

2 救生艇总数

2.1 救生艇可容纳的总人数

2.2 全封闭救生艇的数量(第Ⅲ章第 31 条和

《救生设备规则》第 4.6 节)

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

41

2.3 半封闭式自动扶正救生艇的数量(第Ⅲ

章第 31 条和《救生设备规则》第 4.8 节)

2.4 耐火救生艇的数量(第Ⅲ章第 31条和《救

生设备规则》第 4.9 节)

2.5 其他救生艇

2.5.1 数量

2.5.2 类型

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

……………

2.6 自由降落式救生艇的数量

2.6.1 全封闭(第Ⅲ章第 31 条和《救生设备规

则》第 4.7 节)

2.6.2 自备空气补给系统(第Ⅲ章第 31条和《救

生设备规则》第 4.8 节)

2.6.3 耐火(第Ⅲ章第 31 条和《救生设备规则》

第 4.9 节)

3 上述救生艇总数中机动救生艇数量

3.1 装有探照灯的救生艇数量

4 救助艇的数量

4.1 上述救生艇总数中艇的数量

5 救生筏

5.1 要求有认可型降落装置的救生筏

5.1.1 救生筏数量

5.1.2 救生筏可容纳的总人数

5.2 不要求有认可型降落装置的救生筏

5.2.1 救生筏数量

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

5 《救生设备规则》第 4.1.5.1.24，4.4.8.31 和 5.1.2.213 段要求的除外。

42

5.2.2 救生筏可容纳的总人数

5.3 第Ⅲ章第 31.1.4 条所要求的救生筏数量

6 救生圈数量

7 救生衣数量

8 救生服

8.1 总数

8.2 符合救生衣要求的救生服数量

9 保温用具的数量5

10 用于救生设备的无线电装置

10.1 雷达应答器数量.

10.2 双向甚高频无线电话数量

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

3 无线电设备的细目

项目 实际配备

1 主系统

1.1 甚高频无线电装置

1.1.1 数字选择呼叫编码器

1.1.2 数字选择呼叫值班接收机

1.1.3 无线电话

1.2 中频无线电装置

1.2.1 数字选择呼叫编码器

1.2.2 数字选择呼叫值班接收机

1.2.3 无线电话

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

43

1.3 中频/高频无线电装置

1.3.1 数字选择呼叫编码器

1.3.2 数字选择呼叫值班接收机

1.3.3 无线电话

1.3.4 直接打印无线电报机

1.4 国际海事卫星船舶地球站

2 辅助警报设备

3 海上安全信号接收装置

3.1 航行警告电传接收机

3.2 增强群呼接收机

3.3 高频直接打印电报接收机

4 卫星应急无线电示位标

4.1 极轨道搜救卫星系统

4.2 国际海事卫星系统

5 甚高频应急无线电示位标

6 船舶雷达应答器

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

4 保证无线电设施有效性所采用的方法(见第 IV 章第 15.6 和第 15.7 条)

4.1 备用设备……………………………………………………………………

4.2 岸基维护……………………………………………………………………

4.3 海上维护能力………………………………………………………………

5 航行系统和设备细目

项目 实际配备

1.1 标准磁罗经

1.2 备用磁罗经*

………………………………

………………………………

44

1.3 电罗经*

1.4 电罗经首向复示器*

1.5 电罗经方位复示器*

1.6 首向或航程控制系统*

1.7 哑罗经或罗经方位仪*

1.8 首向和方位修正装置

1.9 首向发射仪(THD)*

2.1 海图/电子海图显示和信息系统(ECDIS)

2.2 ECDIS 后备安排

2.3 航海出版物

2.4 电子航海出版物的后备安排

3.1 全球导航卫星系统/岸上无线电导航系统接收

机*，**

3.2 9GHz 雷达*

3.3 第二套雷达(3GHz/9GHz3)*

3.4 自动雷达标绘仪(ARPA)*

3.5 自动跟踪仪*

3.6 第二套自动跟踪仪*

3.7 电子标绘仪*

4 自动识别系统(AIS)

5.1 航行数据记录仪(VDR)**

5.2 简易航行数据记录仪(S-VDR)**

6.1 速度和距离测量仪(对水)*

6.2 速度和距离测量仪(纵向和横向对地)*

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

45

6.3 回声测深仪*

7.1 舵、螺旋桨、推力、螺距和操作模式指示器*

7.2 回转速率指示器*

8 声响接收系统*

9 通向应急操舵位置的电话*

10 白昼信号灯*

11 雷达反射器*

12 国际信号规则

13 IAMSAR 手册，第Ⅲ卷

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

………………………………

兹证明本记录全部正确无误。

签发于………………………………………………………………………………

(签发地点)

………………………………… …………………………………………

(签发日期) (签发记录的正式授权官员的签名)

(发证单位钢印或盖章)”

2006 年 11 月 1 日生效的经修正的《1965 年便利国际海上运输公约》2005 年修正

案

国际海事组织便利委员会第 32 届会议于 2005 年 7 月 7 日以 FAL.8（32）号决

46

议通过了经修正的《1965 年便利国际海上运输公约》（以下简称“便运公约”）2005

年修正案。根据便运公约第 VII（2）（b）条关于修正案默认接受程序的规定，上

述修正案已于 2006 年 11 月 1 日生效。我国是便运公约的缔约国，且在上述修正案

通过后未对其内容提出过任何反对意见，因此，该修正案对我国具有约束力。

经修正的《1965 年便利国际海上运输公约》2005 年修正案

（2005 年 7 月 7 日以便委会第 FAL.8（32）号决议通过）

第一节 – 定义和一般规定

A 定义

1 在现有“游轮”之后增加下述新的定义“结关”和“海关放行”：

“结关：系指完成允许货物进口、出口或移交另外的海关程序所必需的海关手

续。

海关放行：系指海关主管机关所采取的允许将处于结关的货物交由有关人员处

置的行为。”

2 删除现有“信息载体”的定义。

3 在现有定义“文书”中，以下述新条文代替现有条文：

“文书：系指以电子方式或非电子方式显现数据的信息。”

4 在定义“文书”之后增加“预计抵达时间”的新定义：

“预计抵达时间（ETA）：系指船舶预计将抵达服务于某一港口的引航站或其预

计进入港口条例适用的港区特定位置的时间。”

5 删除现有定义“信件”。

6 在新定义“预计抵达时间（ETA）之后增加下述新定义“舱单”：

“舱单：系指摘录船上装载货物的提单和其他运输单证上的各种信息的文书。”

7 在现有定义“旅客携带行李”中，在“运输合同”之前增加“货物”一词。

8 在现有定义“港口”之后增加下述新定义“邮件”。

“邮件：系指由邮政主管机关交予船舶运输并旨在交付给船舶挂靠港口的邮政

主管机关的函件和其它物品。”

9 在现有定义“保安措施”中，以下述新条文代替现有条文：

47

“保安措施：系指为改进船上、港区、设施和国际供应链中货物运输的安全而

侦探和防止非法行为，按照国际协定制订和实施的措施*。”

10 在现有定义“船舶所有人”之后增加下述新定义“船舶文书”：

“船舶文书：系指为了证明船舶符合国际或国内规则，船长须使其现成可用的

证书和其它文书。”

11 在现有定义“偷渡者”之后增加下述新定义“暂时准入”：

“暂时准入：系指根据其规定可有条件地将某些货物运入某一海关辖地，全部

或部分免缴进口和国内税并且不适用于经济性禁止或限制进口的海关手序；此类货

物必须是为某一特定目的而进口，并必须拟在某一特定时期内重新出口，且除由于

使用的正常折旧外没有任何变化。”

12 在现有定义“运输单证”中，题目之后的“单证”一词以“信息”一词代

替。

B 一般规定

13 在现有的 1.1 标准中，删除下述一句：

“如本附件列出细目清单，则公共管理当局不应要求提供其认为并非必需的资

料细节。”

14 在现有 1.1.1 推荐做法中，以“电子信息交换系统”诸词代替“自动信息

处理和输送技术”诸词。

15 现有 1.3 推荐做法修正为如下：

“1.3 推荐做法。缔约国政府为了保安或防止麻醉品贩运之目的而采取的措

施和程序应是有效的，且如有可能，应使用信息技术。此类措施和程序（例如风险

管理和信息交互核对）应以对船舶和船上人员或财产妨碍 小和防止不必要的延误

的方式来实施。”

C 电子数据处理技术

16 现有标题“C 电子数据处理技术”改为“电子信息交换系统”。

17 在现有 1.4 标准中，以“公共管理当局要求的用于船舶、人员和货物抵达、

逗留和离开的电子信息交换系统”代替“电子数据交换（EDI）技术”。

18 在现有 1.6 标准中，以“电子信息交换系统”代替“电子数据交换（EDI）

技术”。

48

19 在现有 1.7 标准中，以“电子信息交换系统”诸词代替“电子数据交换（EDI）

技术”诸词。

20 在现有 1.7(e)和(f)推荐做法中，以“系统”一词代替“技术”一词。

21 在现有 1.7 和 1.8 推荐做法之后，分别增加下述新的 1.7.1 和 1.8.1 推荐

做法:

“1.7.1 推荐做法。缔约国政府应鼓励公共管理当局和其它有关各方使用国际

接受的标准在电子系统研发中进行合作或直接参与，以便加强与船舶、人员和货物

抵达、逗留和离开相关的信息交换，并确保公共管理当局和其它有关各方系统之间

的相互操作性。

1.8.1 推荐做法。缔约国政府应鼓励公共管理当局采用使得贸易和运输经营

人包括船舶能够向单一进入点提交公共管理当局要求的与船舶、人员和货物的抵

达、逗留和离开相关的所有信息以避免重复的方法。”

22 在现有 1.8 标准中，以“电子信息交换系统”诸词代替“电子数据交换（EDI）

技术”诸词，以“系统”一词代替“技术”一词。

D 非法毒品贩运

23 删除现有 1.11 推荐做法。

24 在现有“D 非法毒品贩运”一节之后增下述新的“E. 控制技术”一节：

“E 控制技术

1.11 标准。公共管理当局应使用风险管理来加强其有关下列各项的边境控

制程序：

• 货物放行／结关；

• 保安要求；

• 打击走私活动的能力，

从而便利人员和货物的合法流通。”

第二节 – 船舶抵达、逗留和离开

A 总则

25 在现有 2.1 标准中，在现有文件“旅客名单”之后增加新的文件“危险货

物舱单”。

26 在现有 2.1.1 标准之后，增加新的 2.1.2、2.1.3、2.1.4 和 2.1.5 推荐做

49

法：

“2.1.2 推荐做法。公共管理当局应制订使用抵达和离开之前信息的程序，

以便利公共管理当局要求的信息的处理，加速后续的货物和人员放行／结关。

2.1.3 推荐做法。国家立法应规定提交抵达和离开之前信息的条件。关于

抵达前信息的传输时间点，通常不应实质性地设定于船舶离开驶离国之前的时刻。

然而，如果航程所需时间短于基本规定，则国家立法亦可在除基本规定之外规定例

外情况。

2.1.4 推荐做法。如果在抵达前信息中载有相关的资料要素，则公共管理

当局不应要求分别提交总申报单、货物申报单、船员清单和旅客清单。

2.1.5 推荐做法。公共管理当局应：

(a) 开发用于提交抵达前和离开前信息的电子数据传输系统；

(b) 考虑在后续程序中将抵达和离开之前的信息作为旅客和货物放行／结

关所需全部信息的一部分进行重复使用或后续使用。”

B 文书内容和目的

27 在现有 2.2 标准中，以“数据”(data)一词代替“信息”(information)

一词。

28 在现有 2.2.1 推荐做法中，以定冠词“the”代替“离开”（the departure

of ）之后的不定冠词“a”（中文不必修改）。

29 在现有 2.2.2 推荐做法中，以“资料”（data）一词代替“信息”(information,

原译“资料”，故中文版不必修改)一词，并在现有的一项“• 船舶在港的位置”

之后增加新的一项“• 船舶在废弃物和残余物接收设施方面的要求”。以“船名、

类别和 IMO 编号”诸词代替第一项。以“船旗国”代替第二项中的“船舶国籍”。

在第六项中，以“联络细节”代替“地址”一词。在第一项之后增加如下新的一项：

“• 呼号”。在 后一项之后增加如下新的一项：“• 上一个停靠港／下一个停靠

港”。

30 在现有 2.2.3 标准中，以“that the”两词代替“应接受”(shall accept)

后面的“a”字（一份），并在“总申报单” （General Declaration）一词后增加

“is”（中文则只需删除原译文中的“一份”两字即可）。

31 在现有 2.3 标准中，以“资料”（data）一词代替“信息”（information, 原

50

译“资料”，故中文不必修改）。

32 在现有 2.3.1 推荐做法中，在“下列”一词之后增加“资料”（data）一词，

并在“• 集装箱识别号”末尾适当增加“或者，如现成可用，HS 编码*”；包装标

记、件数和种类；货物数量和货物描述。在现有注释之后增加如下新的“注”：

“注：为了便于处理公共管理当局所要求的信息，所有有关各方均应使用适当

的货物分类，避免使用统称术语，诸如‘杂货’、‘组件’等。”

2.3.1(a)和(b)中的第一项改为“船名和 IMO 编号”。在(a)和(b)的第一项之后，

增加如下新的一项：“• 船旗国”。在现有第三项中，以“装货港”代替“从何港

来”。在(b)的第三项中，以“卸货”一词代替“目的”一词。在(a)和(b)的第三项

后，增加下述新的一项“• 呼号”。

33 在现有 2.3.3 标准中，以“that the”两词代替“应接受”(shall accept)

之后的“a”字（一份），并在“General Declaration”两词后增加“is”（中文则

只需删除原译中的“一份”两字即可）。

34 在现有 2.3.4.1 推荐做法中，以“要求和确定的资料”（data required and

identified）诸词代替“信息”（information）一词。

35 在现有 2.4.1 标准中，以“that the”两词代替“应接受” (shall accept)

之后的“a”字（一份），并在“Stores Declaration”两词后增加“is”（中文则

只需除原译文中的“一份”两字即可）。

36 在现有 2.5.1 标准中，以“that the”两词代替“应接受” (shall accept)

之后的“a”字（一份），并在“Crew’s Effect Declaration”诸词后增加“is”

（中文则只需删除原译文中的“一份”两字即可）。

37 在现有 2.6 标准中，以“要求的”（required by）代替“向…提供”

（providing），以“载有…资料”（containing data）代替“情况”（with

information）。

38 在现有 2.6.1 标准中，在“下列”一词之后增加“资料”（data）一词和以

“• 上一个停靠港”代替“• 从何港来”。以“船名和 IMO 编号”诸词代替第一

项。在第一项后，增加如下新的一项：“• 船旗国”。在第一项后，增加如下新的

一项：“• 呼号”。

39 在现有 2.6.2 标准中，以“that the”两词代替“应接受”(shall accept)

51

之后的“a”字（一份），并在“Crew List” 之后增加“is”（中文则只需将原译

文中的“一份”两个字删除即可）。

40 在现有 2.7 标准中，以“要求的”代替“向…提供”，以“载有…资料”代

替“情况”。

41 在现有 2.7.3 推荐做法中，以“资料”（data）一词代替第一句中的“信息”

（information, 原译“资料”，故中文不必修改）。在现有的项“• 出生地点”后,

增加新的一项“• 旅客提供的身份证件类型”和“• 身份证件序号”；并在现有

项“• 船舶抵达港口及日期”后增加新的一项“• 是否中转旅客”。第一项以“船

名和 IMO 编号”代替。在第一项后，增加如下新的一项：“• 船旗国”。在第一项

后，增加如下新的一项：“• 呼号”。

42 在现有 2.7.5 标准中，以“that the”两词代替“应接受” (shall accept)

之后的“a”字（一份），并在“Passenger List”两词后增加“is”（中文则只需

删除原译文中的“一份”两个即可）。

43 在现有 2.8.1 标准中，在第三项中以“船旗国”代替“国籍”一词。在第

一项后增加新的一项：“• 呼号”。

44 现有 2.9 标准修正为如下：

“2.9 标准。船舶抵达和离开时如已实际出示《万国邮政公约》规定的关于

邮件的书面申报单，则公共管理当局不应要求公约规定之外的任何此类申报单。如

无此类文书，则邮寄物品（编号和重量）必须在货物申报单中写明。”

45 在现有 2.10 标准中，以“载有…资料”（containing data）代替“提供…

信息”（providing information）两词。

D 离港时的文书

46 在 2.12.2 推荐做法中，在“在该港”(in that port)之前增加“为此目的”

(for the purpose)诸词。

47 现有 2.12.3 标准修正为如下：

“2.12.3 标准。如果公共管理当局在船舶离港时要求提供船员的相关信息，

则在离开时应接受船舶抵港时提交的一份船员名单副本，但其需由船长或其正式授

权的高级船员重新签字并注明船舶离开时船员人数或组成情况的任何变化，或者注

明船舶在港逗留期间没有此种变化。”

52

F 办理文书

48 在现有 2.15 推荐做法中，以“资料”(data)一词代替“信息”(information)

(原译中文将“information”译为“信息资料”，故现只需删除其中“信息”两字

即可。

49 在现有 2.16 标准中，以“文书”（documents）一词代替“信息”

（information），并以“使用信息技术”（the use of information technology）

诸词代替“自动数据处理技术”（automatic data processing techniques）。

G 文书中的差错及其处罚

50 在现有 2.19 标准中，在“违犯”（violate）和“法律”(laws)两词之间增

加定冠词“the”（中文不必译出），并在该段末尾“法律”一词之前增加“该港口

国的”诸词。

H 为了将生病或受伤船员、旅客或其他人员送上岸进行急救治疗而对靠港船

舶采取的特别方便措施

51 在 H 标题中增加“海上获救人员”，读作：

“H 为了将生病或受伤船员、旅客、海上获救人员或其他人员送上岸进行

急救治疗而对靠港船舶采取的特别方便措施。”

52 在 2.20 标准中增加“海上获救人员”并删除“和地位”诸词，读作：

“2.20 标准。当船舶靠港的唯一目的是为了将生病或受伤船员、旅客、海上

获救人员或其他人员送上岸进行医疗急救时，公共管理当局必须寻求同船舶所有人

合作，确保船长尽量将其意图通知公共管理当局，包括尽可能详细的病情或伤情以

及所涉人员的身份。”

53 在现有 2.24 标准中，以“资料”(data)一词代替“情况”（information）

一词，并以“those”一词代替“that”一词（中文可不译出）。

第五节 – 货物和其它物品的抵达、逗留和离开

54 在 5.3 推荐做法中，以 postal items 两词代替“mail”一词（中文均为邮

件，故不修改），并在“海洋”(sea)和“应该”（should）两词之间增加“或进口”

（or importation）。

55 现有 5.5 推荐做法修正为如下：

“5.5 推荐做法。当托运货物的性质可能引起经授权进行检查的不同机构诸

53

如海关、动物检疫或卫生管理部门的注意时，缔约国政府应授权海关或其他机构之

一履行所需程序，或者，如不可行，采取一切必要措施确保在同一地点同时进行结

关且延误降至 小。”

B 货物结关

56 现有 5.7 标准修正为如下：

“5.7 标准。公共管理当局在遵守国家的禁止或限制规定和对港口保安或防

止麻醉品贩运所要求的任何措施的情况下，应对活体动物、易腐货物和其它具有紧

急性质的托运货物给予优先结关。”

57 在现有 5.7 标准之后增加下述新的 5.7.1 推荐做法：

“5.7.1 推荐做法。为了保护等候结关货物的质量，公共管理当局应与有关

各方合作，采取一切必要措施允许货物在港口得到切实可行、安全和可靠的贮存。”

58 删除现有 5.9 推荐做法。

59 在现有 5.10 推荐做法中，在“京都公约”前增加“经修订的”一词。

60 在现有 5.10 推荐做法之后增加下述新的 5.10.1 推荐做法：

“5.10.1 推荐做法。公共管理当局应考虑对经授权人员采用简化程序，允许：

(a) 在提供了识别货物、准确确定和评估与健康、安全和保安等关切的有

关风险以及准许随后完成 后的货物申报所需的 少信息的情况下，对货物放行；

(b) 在申报人处所或相关公共管理当局授权的其它地点对货物结关；

(c) 在规定的时期内，由同一个人频繁进口或出口的货物，对所有的进口

或出口提交一份单独的货物申报单。”

61 在现有 5.11 标准中，删除该段末尾的“通过使用风险评估确定需检查的货

物”诸词。

62 在现有 5.14 推荐做法中，以“电子信息交换系统”诸词代替“电子数据交

换（EDI）技术”。

63 在现有 5.14 推荐做法之后，增加下述新的 5.14.1 推荐做法：

“5.14.1 推荐做法。公共管理当局应尽力快速完成来自另一国等候装船货物

的中转手续。”

C 集装箱和货盘

64 在现有 5.5 标准中，以“准入”(admission)一词代替“进口”(import)

54

一词。

65 在现有 5.18 标准中，以“准入”(admission)一词代替“进口”(importation)

一词。

第七节 – 杂项规定

C 紧急援助

66 现有 7.8 标准修正为如下：

“7.8 标准。公共管理当局应为从事下述活动船舶的抵离提供便利：

• 救灾工作；

• 救助海上遇险人员，以便为此类人员提供安全处所；

• 抗御或防止海洋污染；或

• 为增进海上安全、海上人命安全、公众安全或海洋环境保护的其它应急作

业。”

2006 年 11 月 22 日生效的《经 1978 年议定书修订的<1973 年国际防止船舶造成污

染公约>》的 1997 年议定书附件修正案

国际海事组织海上环境保护委员会第 53 届会议于 2005 年 7 月 22 日以

MEPC.132(53)号决议通过了《经 1978 年议定书修订的<1973 年国际防止船舶造成

污染公约>》(以下简称“《73/78 防污公约》”)的 1997 年议定书附件的修正案。根

据《1973 年国际防止船舶造成污染公约》第 16(2)(g)(ii)条关于修正案默认接受

程序的规定，上述修正案已于 2006 年 11 月 22 日生效。我国是《73/78 防污公约》

的缔约国，在上述修正案通过后未对其内容提出任何反对意见，因此修正案对我国

具有约束力。

《经 1978 年议定书修订的<1973 年国际防止船舶造成污染公约》》

的 1997 年议定书附件的修正案

(《防污公约》附则 VI 及《氮氧化物(NOx)技术规则》的修正案)

环保会第 MEPC.132(53)号决议

55

A. 《防污公约》附则 VI 的修正案

第 2条

1 在现有的第(13)款后面增加以下新的第(14)款：

“(14) 周年日期系指每年相对于《国际防止空气污染证书》有效期满之日

的日期和月份”。

第 5条

2 现有标题由下文代替：

“检验”

3 现有第 5条由下文代替：

“(1) 等于和大于 400 总吨的每一船舶和每一固定式和浮动式钻井装置及其

他平台应接受下列规定的检验：

(a) 初次检验。在船舶投入营运或在首次签发本附则第 6 条规定的证书前

进行。该检验应确保其设备、系统、装置、布置和材料完全符合本附则中适用的要

求；

(b) 换新检验。在主管机关规定的间隔期进行，但不可超过 5 年，本附则

第 9(2)条、9(5)条、9(6)条或 9(7)条适用者除外。该换新检验应确保其设备、系

统、装置、布置和材料完全符合本附则中适用的要求；

(c) 中期检验。在证书的第 2 个周年日期前后 3 个月内或在第 3 个周年日

期前后 3个月内进行，它应代替本条第(1)(d)款规定的其中一次年度检验。该中期

检验应确保船舶的设备和布置完全符合本附则中适用的要求，并处于良好的工作状

态。这种中期检验应签注在根据本附则第 6条或第 7条签发的证书上；

(d) 年度检验。在证书签发的每个周年日期前后 3 个月内进行，包括对本

条第(1)(a)款提到的船舶设备、系统、配件、装置及材料的全面检查，以确保其按

本条第(4)款的要求进行维护并使其保持在令人满意的服务状态。这种年度年度检

验应签注在根据本附件第 6条或第 7条签发的证书上；以及

(e) 总体或部分附加检验。在本条第(4)款所述的调查所引起的修理后，或

在做过重大修理或换新后根据情况进行。这种检验应为确保必要的修理或换新的有

效性，修理或换新所用的材料和工艺在各方面都能令人满意而且船舶在各方面都符

56

合本附则的要求。

(2) 对小于 400 总吨的船舶，主管机关可制订适当措施，以确保其符合本

附则中适用的规定。

(3) (a) 有关实施本附则规定的船舶检验应由主管机关的官员进行。但主管

机关可将这些检验委托给为此目的而指定的验船师或由其认可的组织实施。这种组

织应遵守本组织通过的导则 1。

(b) 以查证符合本附则第 13 条为目的的发动机机和设备的检验应按照《氮

氧化物技术规则》进行。

(c) 当指定的验船师或认可的组织确定设备状况与证书所载细目实质上不

符时，该验船师或认可的组织应确保采取了纠正措施并及时通知主管机关。如没有

采取纠正措施，主管机关应撤销其证书。如果船舶位于另一当事国的港口，则应立

即通知该港口国的主管当局。如果主管机关的官员、指定的验船师或认可的组织已

经通知了港口国的有关当局，该港口国政府对这样的官员、验船师或认可的组织应

给予必要的协助，帮助其履行本条规定的职责。

(d) 在任何情况下，有关主管机关应充分保证检验的完整性和有效性，并

保证为满意履行这一职责作出必要的安排。

(4) (a) 应保持对设备的维护，使其符合本附则的各项规定，未经主管机关

明确批准，不得变动已经过检验的设备、系统、装置、布置和材料。允许用符合本

附则规定的设备和装置直接更换这些设备和装置。

(b) 如果船舶发生事故或被发现有缺陷，且其对本附则涉及的设备效用或

完整性有重大影响，该船的船长或船东应尽早向负责签发有关证书的主管机关、指

定的验船师或认可的组织报告。”

第 6条

4 现有标题由于下文代替：

“证书的签发或签注”

5 现有第 6条由下文代替：

“(1) 在根据本附则第 5条的规定进行初次检验或换新检验后，《国际防止空

气污染证书》应签发给：

(a) 等于和大于 400 总吨，从事前往其它当事国管辖下的港口或离岸码头

57

航行的任何船舶；和

(b) 从事前往其他1997年议定书当事国主权或管辖水域航行的平台和钻井

装置。

(2) 1997 年议定书生效前建造的船舶应按本条第(1)款的规定在不晚于

1997 年议定书生效后第一次计划的干坞检验时间签发《国际防止空气污染证书》，

但在任何情况下不得晚于 1997 年议定书生效后三年。

(3) 这种证书应由主管机关或经主管机关正式授权的任何个人或组织签发

或签注。在任何情况下，主管机关对证书负有全部责任。”

第 7条

6 现有标题由下文代替：

“由另一国政府签发或签注证书”

7 现有第 7条由下文代替：

“(1) 1997 年议定书的当事国可应某一主管机关的请求，对某一船舶进行检

验，如认为符合本附则的规定，应按照本附则签发或授权签发《国际防止空气污染

证书》，并且如果合适，应根据本附则在该船舶的证书上签注或授权签注。

(2) 应尽速将一份证书的副本和一份检验报告的副本送交请求检验的主管

机关。

(3) 在这样签发的证书上应载有该证书是应某主管机关的请求而签发的说

明，并与根据本附则第 6条规定签发的证书具有同等效力和得到同样的承认。

(4) 不得向有权悬挂非 1997 年议定书当事国国旗的船舶签发《国际防止空

气污染证书》。”

第 8条

8 现有第 8条由下文字代替：

“《国际防止空气污染证书》应符合本附则附录 I 所示样本的格式，至少使用

英文、法文或西班牙文写成。如果还使用了发证国的官方语言，在出现争议或不一

致时，应以发证国的官方语言为准。”

第 9条

9 现有第 9条由下文代替：

“(1) 《国际防止空气污染证书》的有效期应由发证主管机关做出规定，但

58

不得超过 5年。

(2) (a) 尽管有本条第(1)款的要求，当换新检验在现有证书有效期终止前

3个月内完成时，新证书的有效期应自完成换新检验之日起至自现有证书有效期终

止之日不超过 5年的日期。

(b) 如果换新检验在现有证书有效期终止之后完成，新证书的有效期应自

完成换新检验之日起至现有证书有效期终止之日不超过 5年的日期。

(c) 当换新检验在现有证书有效期终止前超过 3 个月的时间完成时，新证

书的有效期应自完成换新检验之日起至完成换新检验后不超过 5年的日期。

(3) 如果签发的证书的有效期少于 5 年，主管机关可以将该证书的有效期

延长超出终止之日至本条第(1)款规定的 大期限，条件是在签发 5 年有效期的证

书时适当地实施了适用本附则第 5(1)(c)和 5(1)(d)条规定的检验。

(4) 如果在现有证书有效期终止之日前已经完成了换新检验，而新证书不

能签发或不能置于船上，则由主管机关授权的人员或组织可以在现有证书上签注，

此证书应在从终止之日起不超过 5个月的时期内被视为有效。

(5) 如果船舶在其证书有效期终止时不在将接受检验的港口，主管机关可

以将证书的有效期延长，但这种延长只是为了使船舶完成到达接受检验港口的航

程，而且是在正当和合理的情况下才允许这样做。证书有效期的延长不得超过 3个

月，船舶抵达检验港口后在未获得新证书的情况下，不得以这种延长的证书驶离港

口。当换新检验完成后，新证书的有效期自准许延期之前现有证书的有效期终止之

日起不超过 5年。

(6) 签发给从事短途航行船舶的未根据本章所述的规定延长的证书，可由

主管机关给予延长，宽限期为本章所规定的自现有证书有效期终止之日起 1个月。

当换新检验完成后，新证书的有效期自准许延期之前现有证书的有效期终止之日起

不超过 5年。

(7) 在特殊情况下，根据主管机关的决定，新证书不必按本条第(2)(b)、

(5)或(6)款的要求从现有证书有效期终止日期开始有效。在这种特殊情况下，新证

书的有效期自完成换新检验之日起不超过 5年。

(8) 如果年度检验或中期检验是在本附则第 5条规定的期限之前完成，则：

(a) 证书上所示的周年日期应通过签注修改为检验完成之日后不超过 3 个

59

月的某一日期；

(b) 本附则第 5 条所要求的以后的年度检验或中期检验应以新的周年日期

在该条规定的间隔期内完成；

(c) 终止日期可以保持不变，条件是酌情实施了一次或多次年度检验或中

期检验，不超过本附则第 5条所述的检验之间的 大间隔期限。

(9) 根据本附则第 6 条或第 7 条签发的证书，在下列任何一种情况下将不

再有效：

(a) 如果在本附则第 5(1)条规定的期限内没有完成相关的检验；

(b) 如果证书未按照本附则第 5(1)(c)或第 5(1)(d)条的要求签注；

(c) 当船舶改挂另一国国旗时。只有当签发新证书的政府对船舶在履行本

附则第 5(4)(a)条的要求方面完全满意时才能签发新证书。若转换船旗是在两个当

事国之间进行，如果在转换船期后 3个月内提出请求，船舶原先有权悬挂其国旗的

当事国政府应尽速将变更船旗前该船持有的证书副本连同有关的检验报告副本(如

有)转交主管机关。”

第 14 条

10 在第 14(13)(a)条中的“及”一词前增加以下文字：

“，附则 V第 5(1)(b)条中定义的北海海域；”

附录 I－《国际防止空气污染证书》(IAPP)的格式

11 现有附录 I “《国际防止空气污染证书》的格式”由下文代替：

“国际防止空气污染证书

根据以环保会第 MEPC.132(53)号决议修正的《经 1978 年议定书修订的　 1973

年国际防止船舶造成污染公约　》的 1997 年议定书(以下简称“公约”)的规定，

经…………………………………………………………………………政府授权：

(国家全称)

由………………………………………………………………………………签发。

(按公约规定授权的个人或组织全称)

船舶资料

船名…………………………………………………………………………………

60

船舶编号/呼号………………………………………………………………………

船籍港………………………………………………………………………………

总吨位………………………………………………………………………………

国际海事组织编号…………………………………………………………………

船舶种类：

液货船 □

非液货船 □

兹证明：

1. 本船已按公约附则 VI 第 5 条的要求进行了检验；和

2. 检验表明设备、系统、装置、布置和材料完全符合公约附则 VI 的适用要求。

签发本证书所基于的检验的完成日期：日/月/年

本证书有效期至……………………………………………………………………

在此期间需按公约附则 VI 第 5 条的要求接受检验。

签发于………………………………………………………………………………

(证书签发地)

………………………… …………………………………………

(签发日期) (授权签发证书的官员签字)

(当局的钢印或公章)

年度检验和中期检验的签注

兹证明该船已按公约附则 VI 第 5 条的要求进行了检验，并符合公约的相关规

定：

年度检验：

签字……………………………

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

61

(当局的钢印或公章)

年度/中期检验：

签字……………………………

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)

年度/中期*检验：

签字……………………………

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)

年度检验：

签字……………………………

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)

第 9(8)(c)条规定的年度检验/中期检验

兹证明该船已按公约附则 VI 第 9(8)(c)条的要求进行了年度检验/中期检验，

并符合公约的相关规定：

签字……………………………

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

62

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)

对适用第 9(3)条的有效期少于 5年的证书的延期签注

该船符合公约的相关规定并按照公约附则 VI 第 9(3)条的规定，本证书可接受

的有效期至………………………………………………………………………………

签字……………………………

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)

对已完成更新检验并适用第 9(4)条规定的证书签注

该船符合公约的相关规定并按照公约附则 VI 第 9(4)条的规定，本证书可接受

的有效期至……………………………………………………………………………….

签字……………………………

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)

将证书有效期延长至抵达检验港或适用第 9(5)

或第 9(6)条的宽限期的签注

按照公约附则 VI 第 9(5)或第 9(6)条 的规定，本证书可接受的有效期

至…………………………………………………………………………………………

签字……………………………

63

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)

对适用第 9(8)条的周年日期的提前签注

按 照 公 约 附 则 VI 第 9(8) 条 的 规 定 ， 新 的 周 年 日 期

为…………………………………

签字…………………………….

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)

按 照 公 约 附 则 VI 第 9(8) 条 的 规 定 ， 新 的 周 年 日 期

为…………………………………….

签字……………………………

(正式授权官员签字)

地点…………………………….

日期…………………………….

(当局的钢印或公章)”

对《国际防止空气污染证书(IAPP)》的补充

建造和设备记录

12 注释的第 2段由下文代替：

“2 记录至少应为英文、法文或西班牙文。如果还使用了发证国的官方语

言，在出现争端或矛盾时应以官方语言为准。”

64

B. 《氮氧化物技术规则》的修正案

1 在第 5.2.1 段结尾增加以下内容：

“如果出于明显的技术上原因无法符合本要求，fa 应在 0.93 和 1.07 之间取

值。”

附录 1

《柴油机国际防止空气污染(EIAPP)证书》的格式

对《柴油机国际防止空气污染(EIAPP) 证书》的补充

建造记录、技术档案和验证方法

2 注释的第 2段由下文代替：

“2 记录至少应为英文、法文或西班牙文。如果还使用了发证国的官方语

言，在出现争端或矛盾时应以官方语言为准。”

我国加入经修正的《经1978年议定书修订的<1973年国际防止船舶造成污染公约>》

附则 IV，该附则将于 2007 年 2 月 2 日正式对我国生效

国际海事组织于 2004 年 4 月 1 日通过了经修正的《经 1978 年议定书修订的

<1973 年国际防止船舶造成污染公约>》附则 IV－《防止船舶生活污水污染规则》。

该附则已于 2005 年 8 月 1 日正式生效。经国务院批准，我国于 2006 年 11 月 2 日

向国际海事组织秘书长交存了加入经修正的《经 1978 年议定书修订的<1973 年国

际防止船舶造成污染公约>》附则 IV 的文件。现接到国际海事组织秘书长通知，根

据有关规定，上述附则将于 2007 年 2 月 2 日正式对我国生效。

经修正的《经 1978 年议定书修订的<1973 年国际防止船舶造成污染公约>》附

则 IV

防止船舶生活污水污染规则

65

第一章 总则

第 1条

定 义

就本附则而言：

1 “新船”系指：

.1 在本附则生效之日或以后订立建造合同的船舶，或无建造合同但在本附则

生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶；或

.2 在本附则生效之日后 3年或 3年以上交船的船舶。

2 “现有船舶”系指不属于新船的船舶。

3 “生活污水”系指：

.1 任何型式的厕所和小便池的排出物和其它废弃物；

.2 医务室(药房，病房等)的洗手池、洗澡盆和这些处所排水孔的排出物；

.3 装有活动物的处所的排出物；或

.4 混有上述定义的排出物的其它废水。

4 “集污舱”系指用于收集和储存生活污水的舱柜。

5 “ 近陆地”：“距 近陆地”一词，系指距某领土按照国际法据以划定其

领海基线的距离，但下述情况除外：就本公约而言，在澳大利亚东北海面“距 近

陆地”系指距澳大利亚海岸下述各点的连线的距离：

自南纬 11°00'，东经 142°08'的一点起至南纬 10°35'，东经 141°55'的一

点，

再至南纬 10°00'，东经 142°00'的一点,

再至南纬 9°10'，东经 143°52'的一点，

再至南纬 9°00'，东经 144°30'的一点，

再至南纬 10°41'，东经 145°00'的一点，

再至南纬 13°00'，东经 145°00'的一点，

再至南纬 15°00'，东经 146°00'的一点，

再至南纬 17°30'，东经 147°00'的一点，

再至南纬 21°00'，东经 152°55'的一点，

再至南纬 24°30'，东经 154°00'的一点，

66

后至澳大利亚海岸南纬 24°42'，东经 153°15'的一点的连线。

6 “国际航行”系指从本公约适用的一个国家到该国以外的一个港口的航行，

反之亦然。

7 “人”系指船员和乘客。

8 “周年日期”系指与《国际防止生活污水污染证书》到期之日对应的每年

的该月该日。

第 2条

适用范围

1 本附则的规定适用于以下从事国际航行的船舶：

.1 400 总吨及以上的新船；和

.2 小于 400 总吨但经核定许可载运 15 人以上的新船；和

.3 本附则生效之日 5年后，400 总吨及以上的现有船舶；和

.4 本附则生效之日 5年后，经核定许可载运 15 人以上，400 总吨以下的现有

船舶。

2 主管机关须确保，按本条第 1.3 和 1.4 款，在 1983 年 10 月 2 日之前安放

龙骨或处于相应建造阶段的现有船舶，应尽可能按本附则第 11 条的要求进行装备，

以排放生活污水。

第 3 条

例 外

1 本附则第 11 条不适用于下述情况：

.1 从船上排放污水是为保障船舶和船上人员安全或救助海上人命的需要；或

.2 由于船舶或其设备受损而排放生活污水，条件是在发生损坏以前和以后已

采取了一切合理的预防措施来防止此种排放或使排放减至 低程度。

第二章 检验和发证

第 4条

检 验

1 根据第 2条的要求需符合本附则规定的所有船舶应进行下列检验：

67

.1 初次检验。在船舶投入营运之前或在首次签发本附则第 5 条所要求的证书

之前进行，就本附则所适用的船舶而言，应包括对其结构、设备、系统、装置、布

置和材料的全面检验，这种检验应能保证结构、设备、系统、装置、布置和材料完

全符合本附则的相应要求。

.2 换新检验。按主管机关规定的间隔期进行，但不得超过 5 年，但本附则第

8.2，8.5，8.6 或 8.7 条所适用的情况除外。换新检验应能保证结构、设备、系统、

装置、布置和材料完全符合本附则的相应要求。

.3 附加检验。视情而定的总体或局部检验应在本条第 4 款规定的调查所导致

的修理之后或在任何重大修理或换新后进行。这种检验应确保必要的修理或换新已

经有效完成，此种修理或换新的材料和工艺在各方面均合格，船舶在各方面均符合

本附则的要求。

2 主管机关应对不受本条第 1 款约束的船舶确定适当措施，以保证符合本附

则的相关规定。

3 关于实施本附则规定的检验应由主管机关的官员完成。但是，主管机关可

将这些检验委托给为此目的而指定的验船师或经其认可的组织。

4 指定验船师或认可组织进行本条第 3 款所规定检验的主管机关，至少应授

权指定的验船师或认可的组织：

.1 要求船舶进行修理；和

.2 应港口国主管当局要求进行检验。

主管机关应将指定的验船师或认可的组织的具体责任和授权条件通知本组织，

以便散发给本公约各当事国供其官员知晓。

5 如果经指定的验船师或经认可的组织确定船舶或其设备的状况与证书所载

情况严重不符，或者在此种状况下船舶出海会对海上环境产生不当的危害威胁时，

该验船师或机构应立即确保纠正工作付诸实施并在适当时候通知主管机关。如果这

种纠正工作没有付诸实施，则应收回有关证书并立即通知主管机关；如果船舶在另

一当事国的港口内，则还应立即通知该港口国的有关当局。在主管机关的官员、经

指定的验船师或经认可的组织通知港口国的有关当局后，该港口国政府应向该官

员、该验船师或组织提供履行本规定所赋职责所必需的任何协助。在适用时，有关

的港口国政府应采取措施，确保船舶只在其对海上环境不产生不当的危害威胁时，

68

才能出海航行或离港驶往适当的修理厂。

6 在任何情况下，有关主管机关均应充分保证检验的完整性和有效性，并保

证为履行此项义务作出必要的安排。

7 应维持船舶及其设备的状况，使其符合本公约的各项规定，以便确保该船

在各方面继续适合出海航行而不致对海上环境构成不当的危害威胁。

8 根据本条第 1 款的规定对船舶所进行的任何检验完成后，非经主管机关许

可，对已检验的结构、设备、系统、装置、布置和材料概不得变动，除非直接更换

这些设备和装置。

9 当船舶发生事故或发现缺陷，对该船的完整性或本附则所涉及的设备的有

效性或完整性产生重大影响时，该船的船长或船舶所有人应尽早向负责签发有关证

书的主管机关、认可的组织或指定的验船师报告，该主管机关、认可的组织或指定

的验船师在收到报告后，应开始调查工作，以确定是否有必要进行本条第 1款所要

求的检验。如果该船系在另一当事国的港口内，船长或船舶所有人还应立即向港口

国主管当局报告。指定的验船师或认可的组织应确定此报告已递交。

第 5 条

证书的签发或签证

1 对于任何从事前往公约其它当事国所辖港口或近海装卸站航行的船舶在按

照本附则第 4条的规定进行初次检验或换新检验后，应发给《国际防止生活污水污

染证书》。对于现有船舶，本要求应在附则生效之日 5年后适用。

2 此种证书应由主管机关或经主管机关正式授权的任何人员或组织 签发。不

论哪种情况，主管机关对证书负有全部责任。

第 6 条

由他国政府代发或代签证书

1 应主管机关的要求，本公约的当事国可以使一船舶受到检验，而且如果满

意认为该船符合本附则的要求，则应根据本附则向该船签发或授权签发一份《国际

防止生活污水污染证书》，并且，如适当，应按照本附则对船舶的证书进行签证或

授权签证。

69

2 应尽速将证书的副本和检验报告副本送交请求该项检验的主管机关。

3 这样签发的证书应载明，该证书是应主管机关的请求签发的，应与按本附

则第 5条的规定签发的证书具有同等效力和得到同样的承认。

4 对于悬挂非当事国国旗的船舶，不得发给《国际防止生活污水污染证书》。

第 7 条

证书格式

《国际防止生活污水污染证书》应按与本附则附录中所载样本一致的格式，并

应至少为英文、法文或西班牙文写成。如同时使用发证国的官方文字，则在遇有争

议或不相一致的情况时，应以发证国官方文字记录为准。

第 8 条

证书的期限和有效性

1 《国际防止生活污水污染证书》的有效期限应由主管机关规定，但不得超

过 5年。

2 .1 尽管有本条第 1款的要求，如果在原有证书失效日期之前 3个月内

完成了换新检验，新证书的有效期应为从换新检验完成之日起至从原证书失效日期

起算不超过 5年的某个日期。

.2 如果换新检验是在原有证书的失效日期之后完成的，则新证书的有效

期应为从换新检验完成之日起至从原证书失效日期起算不超过 5年的某个日期。

.3 如果换新检验是在原有证书失效日期的 3 个月前完成，则新证书的有

效期应为换新检验完成之日起不超过 5年的某个日期。

3 如果所签发证书的有效期短于 5 年，主管机关可以将该证书的有效期限展

期至本条第 1款中规定的 长期限。

4 如果换新检验业已完成，但在原有证书的失效日期之前不能签发新证书或

不能将新证书送到船上时，经主管机关授权的个人或组织可以对原有证书进行签

证。经过这样签证的证书应视为有效，其有效期限从上述日期起算不得超过 5个月。

5 如果证书失效时船舶不在其应接受检验的港口，主管机关可以延长证书的

有效期，但是给予此种展期的目的只是为了让船舶完成驶往检验港口的航行，而且

70

只有在正当和合理时才能这样做。任何证书的展期不得超过 3个月。获得展期的船

舶在抵达检验港后，在没有取得新的证书前无权依据这种展期驶离该港口。在完成

了换新检验后，新证书的失效日期为从原有证书未经展期前的失效日期起算不超过

5年的某个日期。

6 为短程航行的船舶签发的证书如未根据本条的上述规定予以展期，则主管

机关可对证书进行展期，但不得超过从证书注明的失效日期起算的 1 个月的宽限

期。在完成了换新检验后，新证书的失效日期为从原有证书未经展期前的失效日期

起算不超过 5年的某个日期。

7 在主管机关确定的特殊情况下，新证书的有效期不必从本条第 2.2、5 或 6

款所要求的原证书的失效日期起算。在此种特殊情况下，新证书的失效日期应为从

完成换新检验之日起算不超过 5年的某个日期。

8 根据本附则第 5或第 6条签发的证书在下述任何一种情况下应不再有效：

.1 如果有关检验没有在本附则第 4.1 条中规定的期限内完成；

.2 在船舶改挂另一国船旗时，只有在签发新证书的政府认为船舶完全符合本

附则第 4.7 条和第 4.8 条的要求时才能签发新证书。对于在当事国之间变更船旗的

情况，如在变更船旗后的 3个月内接到要求，前一船旗国政府应尽快将该船在变更

船旗前所携带的证书的副本，以及，在可能时，有关检验报告的副本送交该船的新

主管机关。

第三章 设备与排放控制

第 9条

生活污水系统

1 每艘根据第 2 条要求符合本附则规定的船舶应配备下列生活污水系统之

一：

.1 生活污水处理装置。该装置应为主管机关认可的型号，并考虑了本组织制

定的标准和试验方法，或

.2 经主管机关认可的污水粉碎和消毒系统。该系统应装有主管机关认为合格

的设施，当船舶距 近陆地不足 3海里时用于临时储存生活污水，或

.3 主管机关认为容积足够储存所有生活污水的集污舱，该容积的确定应考虑

71

到船舶操作、船上人员数目和其它相关因素。集污舱应按主管机关的要求来制造，

并应提供一种能通过视觉来观察舱内污水量的指示方式。

第 10 条

标准排放接头

1 为了使接收设备的管路能与船上的排放管路相连接，两条管路均应装有符

合下表的标准排放接头：

排放接头法兰的标准尺寸

项目 尺寸

外径 210mm

内径 按照管子的外径

螺栓圆直径 170mm

法兰槽口 直径为18mm的4个孔等距分布在上述直径的螺栓圈上，

开槽口至法兰外缘。槽口宽 18mm。

法兰厚度 16mm

螺栓和螺帽：数量和直径 4 个，每个直径 16mm，长度适当

法兰应设计为能接受 大内径 100mm 以内的管子，以表面平整的钢或其它同等材料

制成。这种法兰，连同一个适当的垫圈，应能承受 600kPa 的工作压力。

对于型深为 5米和小于 5米的船舶，排放接头的内径可为 38mm。

2 对于从事固定航线航行的船舶，如客渡船，船上的排放管路也可以安装一

种主管机关能够接受的排放接头，如快速对接套头。

第 11 条

生活污水的排放

1 除本附则第 3条的规定外，禁止将生活污水排放入海，但下述情况除外：

.1 船舶在距 近陆地 3 海里以外，使用主管机关按照本附则第 9.1.2 条所认

可的设备，排放业经粉碎和消毒的生活污水，或在距 近陆地 12 海里以外排放未

经粉碎或消毒的生活污水。但不论哪种情况，不得将集污舱中储存的生活污水即刻

排光，而应在船舶以不低于 4节的航速航行时，以适当的速率排放；排放速率应经

72

主管机关根据本组织制订的标准予以认可；或

.2 船舶所配备的正在运行的经认可的生活污水处理装置已由主管机关验证符

合本附则第 9.1.1 条中所述的操作性要求，并且

.1 该设备的试验结果已载入该船的《国际防止生活污水污染证书》；和

.2 此外，排出物在其周围的水中不应产生可见的漂浮固体，也不应使周围的

水变色。

2 第 1 款的规定不适用于在某国家管辖下的水域航行的船舶和按照该国家可

能实行的较宽要求排放生活污水处在这些水域内的其他国家来访船舶。

3 如果生活污水与《73/78 防污公约》其它附则所涵盖的污水混在一起时，

除要满足本附则的要求外，还要满足其它附则的要求。

第四章 接收设施

第 12 条

接收设施

1 要求在其管辖下水域航行的船舶和处于这些水域的来访船舶符合第 11.1

条的本公约各当事国政府，须确保在其港口和装卸站提供足以满足船舶使用需要的

接收生活污水的设施，而不造成对船舶的不当延误。

2 各当事国政府应将按本条规定提供的设施被指认不足的一切情况通知本组

织，以便转告各有关缔约国政府。

附 录

证书格式

国际防止生活污水污染证书

本证书系根据经第 MEPC.115(51)号决议修正的《经 1978 年议定书修正的

<1973 年国际防止船舶造成污染公约>》(以下简称“公约”)的规定，

经…………………………………………………………………………政府授权，

(国家全称)

由………………………………………………………………………………签发。

(根据公约规定被授权的主管人员或组织全称)

73

船舶资料 …………………………………………………………………………

船名…………………………………………………………………………………

船舶编号或呼号……………………………………………………………………

船籍港………………………………………………………………………………

总吨位………………………………………………………………………………

船舶核定载运人员数………………………………………………………………

国际海事组织编号　………………………………………………………………

新船/现有船舶

船舶安放龙骨或处于相应建造阶段的日期；或适用时，船舶重大改建、改装或

修理工作开始的日期………………………………

兹证明：

1 本船设有以下符合公约附则IV第9条和第10条的生活污水处理装置/粉碎

机/集污舱和排放管路：

*1.1 生活污水处理装置说明：

生活污水处理装置的类型………………………………………………

制造厂名…………………………………………………………………

经主管机关验证，该生活污水处理装置满足 MEPC.2(VI)号决议规定的流出物

标准

*1.2 粉碎机说明：

粉碎机类型…………………………………………………………………

制造厂名……………………………………………………………………

消毒后生活污水的标准……………………………………………………

*1.3 集污舱设备说明：

集污舱的总容积…………………………………………………………m3

位置…………………………………………………………………………

1.4 将生活污水排往接收设施的管路，装有标准通岸接头。

2 本船已按照公约附则 IV 第 4 条进行了检验。

3 检验表明，船舶的结构、设备、系统、装置、安排和材料及船舶状况在各

74

方面均合格。该船符合附则 IV 的相应要求。

本证书有效期至…………………………………………………………………　

在此期间须按照公约附则 IV 第 4 条的要求进行检验。

本证书所根据的检验完成日期…………………………日/月/年

发证地点……………………………………………………………………………

(证书签发地)

………………………

(发证日期)

………………………

(授权签发证书的官员签字)

(当局的钢印或公章)

如证书有效期少于 5年，适用第 8.3 条时的延期签证

本船符合公约各项有关要求，并根据公约附则 IV 第 8.3 条，

应承认本证书有效至………………………………………………

签字：………………………………

(授权官员签字)

地点：………………………………

日期：………………………………

(当局的钢印或公章)

完成换新检验，适用第 8.4 条时的签证

此船符合公约各项有关要求，并根据公约第 8.4 条，

应承认本证书有效至……………………………………………

签字：………………………………

(授权官员签字)

地点：………………………………

日期：………………………………

(当局的钢印或公章)

75

适用第 8.5 条的规定，证书有效期延长至到达进行检验的港口，或适用第 8.6 条的

规定给以宽限期的签证

根据公约第 8.5 条或第 8.6条，

应承认本证书有效至……………………………………………

签字：………………………………

(授权官员签字)

地点：………………………………

日期：………………………………

(当局的钢印或公章)

* * *

76

国际海事动态

IMO 秘书处进一步关注海上保安

在 IMO 秘书长 Mr. Mitropoulos 的推动下，IMO 秘书处海上安全部成立了一个

新的分部，以加强对海上保安事务的处理。该部门的工作重点是海上保安事务以及

相关的设备问题，来自塞浦路斯的 Mr. Charalambous 任部长。

宣布了分部的正式成立后，Mr. Mitropoulos 表示，这是国际海事组织和整个航

运界为了进一步加强船舶和港口运作保安水平所作的努力的一部分。

（摘自 www.imo.org，2007.01.08）

保安训练须 STCW 强制规定

在菲律宾马尼拉举行的第 7届亚太操纵与训练委员会议上，一位船旗国资深发

言人说，保安训练应纳入 STCW 公约内，IMO 将于 2007 年 1 月复审该公约。巴哈马

海事局(BMA)副局长 Faslur Chowdhury 说，已提议在第 VI 章（该章已订定有关安

全、医药与救难功能法规）增订新法规 VI/5，包括船舶保安员训练。Mr. Chowdhury

在 BMA 负责操纵、训练与海事调查，他说航业界认为不仅仅保安员，全部船员均应

受保安认识训练。他补充说应修订“基础训练(basic training)”，增订第 5 条保

安训练，并将之纳入公约内。鉴于国际航运恐怖与海盗活动威胁全球，保安训练须

超越于其它议题优先处理。

(摘自 Fairplay 2006.11.13)

美国海岸警卫队（USCG）的机密名单导致更多的登轮检查

因为 USCG 一份不对外公布的秘密港口“灰名单”，船舶进入美国港口将面临更

高机率的港口国监督检查。在海事保安委员会（Maritime Security Council）会

议上，USCG 的国际港口保安计划（International Port Security Program）所披

露的信息困扰着许多船东及营运公司。港口保安专家 Mr. Lt Cdr Michael C. Long

77

向与会者表示，在美国的黑名单中，目前只有毛里塔尼亚，几内亚比索，利比里亚

及赤道几内亚等 4个国家，前面 3个国家尚未能顺利通过 IMO 的保安文件递件。接

着他又公布令人瞠目结舌的消息，有些国家不符保安标准却未列入黑名单，一部份

由于外交因素受到来自政府的压力，另一部分因为 USCG 正与该数国配合，以谋求

改善该数国的保安状况。他表示，来自该数国的船舶将有较高的登轮检查次数。Mr.

Long 表示，该等港口名单正式列为“秘密”，无法向船舶营运公司公开，“我们存

放着，仅供内部参考”。

(摘自 Fairplay 2006.10.18)

船旗国表现不进反退

虽然业界标准有了全面提高，但表现不佳的船旗国数目并未出现下降的迹象。

据航运协会圆桌会议的船旗国年度执行情况统计数据显示，2006 年有 15 个船旗国

的消极表现指数（negative performance indicators）为 12 个及以上，比两年前

此类船旗国的数目多了 3个。

圆桌会议由 INTERTANKO、INTERCARGO、ICS、ISF 和 BIMCO 组成，从 19 个方面

评估船旗国表现，包括在巴黎备忘录和东京备忘录的执行情况、国际公约的符合情

况、船队船龄等。表现 差的 15 个船旗国分别为阿尔巴尼亚、玻利维亚、柬埔寨、

哥斯达黎加、朝鲜、刚果民主共和国、格鲁吉亚、洪都拉斯、科威特、马达加斯加、

蒙古、圣多美和普林西比、苏里南、阿拉伯叙利亚共和国和泰国。执行情况 好的

船旗国为马恩岛，消极表现指数为零，只有一个消极表现指数的船旗国有利比里亚、

英国、挪威、香港、德国、丹麦和百慕大。

（摘自www.ccs.org.cn，2006.12.30）

马耳他进入巴黎备忘录白名单

欧盟第二大船舶登记局的马耳他已成为巴黎备忘录白名单中的一员。马耳他海

事局（MMA）将此归功于马耳他加入欧盟（2004 年）之前就已启动的打击低安全船

舶措施。

78

MMA 从 2002 年开始实施了一项风险管理计划，并实现了船舶缺陷率从 1995 年

的 17%降至 2006 年的 6%。在确定超过 25 年船龄且低于 5000DWT 的船舶 可能出现

缺陷后，MMA 设计出对此类型船舶征收更高税费的计划。同时，MMA 还扩充员工队

伍，使马耳他登记局每年能够执行近 1000 次检查。为阻止逃避安全者申请马耳他

船旗，MMA 规定欲注册的船东应交纳 1000 马耳他磅用于船舶检查。若马耳他旗滞

留船舶无法在一个月内纠正缺陷，将被取消船旗。

如果 MMA 认为某船级社船队中有缺陷记录的船舶数量过多，将会命令船东转

级，这也许是 MMA 提出的 大胆举措。虽然 MMA 还从未下过此种命令，但声称在需

要时会这么做。MMA 主席 Marc Bonello 称，“我们不再是方便旗：80%的船东都来

自欧盟。”然而，马耳他的新安全体制并未阻止其船队增长，目前总吨位已接近 2600

万 GT，其中希腊船东控制的总吨位超过 60%。

（摘自www.ccs.org.cn，2006.12.30）

欧盟部长呼吁采取更严格的船舶安全检查

2006 年 12 月，25 个欧盟成员国运输部长举行会晤，建议成员国对所有到港船

舶进行检查，为取缔不安全船舶创建更严格的标准。会后，欧盟主席发表的一项声

明称：“我们的目标是所有船舶都将根据新检查体制接受检查。”

据欧盟运输理事会的一位发言人称，目前各成员国都设立了自己的检查，仅有

25%的船舶接受检查，许多不安全船舶进入了欧盟水域。如果欧盟运输部长的建议

得以执行，所有到达欧盟港口的船舶都将接受检查，而对低标准船舶的检查时间将

会持续更长。他们还建议实施更严格的船舶禁入标准，除被列入“黑名单”的船舶

外，“灰名单”船舶也将被禁入欧盟港口。

根据欧盟海事安全局（EMSA）统计，目前只有 14 艘船舶被禁入欧盟港口。起

草该建议的欧委会认为，如果这一标准得以通过，这一数字将增加 10 倍以上。

（摘自www.ccs.org.cn，2006.12.14）

79

印度洋和大西洋的搜救工作取得进展

位于南非开普敦的一个新落成的搜救合作中心(MRCC)日前投入运行，这标志

着非洲沿海，包括大西洋和印度洋的搜救空白得到了填补。2007 年 1 月 16 日，IMO

秘书长 Mr. Mitropoulos 在其对南非的官方访问中为该中心主持了揭幕仪式，秘书长

盛赞该中心“对于南非和这一地区、对于整个航运界和国际海员社会来说，都是一

个巨大的进步。”

沿着南非 3000km 海岸线，每年都有 4000 多艘船舶驶经好望角。开普敦 MRCC

有着一流的硬件装备和人员配备，除了基本的功能，它还为安哥拉、科摩罗、马达

加斯加、莫桑比克、纳米比亚等国的海事救援分中心提供人员培训服务。MRCC

及其分中心覆盖了纵深 3500 海里的印度洋、大西洋以及南极洲的部分海域。

（摘自 www.imo.org，2007.01.18）

EMSA 将把油污应急响应船队扩展至黑海地区

欧洲海事安全局(EMSA) 近又与两艘船舶签署了油污应急响应服务计划，并暗

示明年将把船队扩展至黑海地区。虽然增加了两艘应急船舶，EMSA 仍认为应急船

队数量不够。2007 年，EMSA 将实施“第三个强化阶段”，以加强大西洋、地中海和

黑海地区的响应能力。应急船舶平时可从事正常的商业运输，但出现紧急情况时须

在接到 EMSA 通知后的短时间内到位。

（摘自www.ccs.org.cn，2006.12.06）

英国批准《燃油污染损害民事责任国际公约》

英国已经批准了 2001 年《燃油污染损害民事责任国际公约》，该公约正式生效

还需要另外七个缔约国批准。这就意味着，在英国海域营运的船舶，船东需要为从

他们船上漏出燃料油而引起的污染进行保险。公约要求船东对超过 1000 总吨的船

舶进行保险，并允许索赔人直接对保险人提起诉讼，这些规定将会大大改善索赔人

追偿由于船用燃油引起污染而发生的合理费用的程序。

（摘自海运法规通讯，2006.12.30）

80

船员权益危机

2006 年由国际海事组织（IMO）及国际劳工组织（ILO）共同研拟及采纳的保

护海员准则，可能因为美国忧虑恐怖主义的因素而遭致流产。

船东及工会担心，当初因为几宗倍受瞩目的船舶滞留案件而提出， 近才采纳

的“海员公平待遇”准则，将屈服于美国所担忧的恐怖主义及其它船旗国的问题而

同意对海员的权利保持缄默。英国甲级船员工会（UK。fficers’Union）Numast

秘书长 Brian。rrell 向 TradeWinds 表示：“如果该准则被削减或修改以致失去原

有的精神将是非常遗憾的事”。国际船长协会联盟（International Federation。f

Shipmasters’Associations IFSMA）秘书长 Rodger Macdonald 表示：“要是任何

人相信他们能持续原有的态度对待船员，就是与 IMO 及 ILO 的精神对立”。他又补

充，该准则是“相当薄弱的”。

美国，加拿大，法国，西班牙及荷兰等国家所提出的 重要关键点之一，是对

于“海事意外”的定义太广泛，而船东及工会指出，该定义是经由国际海事委员会

（International Committee Maritime）的法律专家们所研拟。另一个大障碍是关

于该准则对海员保持缄默的权利，有些船旗国要求合适设限，因为针对意外案件，

调查员强迫海员合作是被允许的。在美国，依据第五修正案（Fifth Amendment），

如同 2004 年 2 月的 M.S.“Bow Mariner”海难，菲律宾籍幸存者发现，海员有保

持缄默的权利，但一位工会消息来源透露，海员们通常并不知道他们有此项权利，

直到被起诉之后才发现，往往为时已晚。美国对该准则能否对付恐怖份子的效力表

示关切。

该 IMO/ILO 准则是在一连串污染案件，船长及其它人员被捕之后订定。然而

Bimco 于 2006 年度所研究的 44 宗案件中，有 6宗案件海员尚未被证明犯法之前即

被滞留。业界消息来源指出，“海员公平待遇”准则效力的质疑主要来自于 ILO 三

方环节（船东、工会、政府），船东与工会票数能有效胜过政府，而 IMO 只有政府

票数。一消息来源指出，准则的公平待遇与海员身分识别卡有相同的问题——因各

国依照各自办理的议程而予以闲置。

(摘自 Tradewind 2006.09.29)

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亚洲希望在国际海事组织（IMO）更具影响力

亚洲船东希望在 IMO 的船舶技术标准发展方面发言能更有份量，这是 2006 年

11 月于东京举行的亚洲专家会议针对 IMO 技术标准所传出的讯息。虽然亚洲国家

的船舶产量占世界市场的 80%，而亚洲国家所 关心的，是他们的意见不被重视。

近认可的船舶压载舱及空舱涂装标准，被韩国三星重工的资深经理 Hyun-kug Lee

列举为重点案例。他寄望亚洲非政府组织能有强力的代表将航运及造船业者的利益

传达给 IMO。亚洲造船厂共同请求延缓原定于明年初开始实施的新涂装标准。据了

解，问题的部分症结在于新法规愈来愈集中于新造船的技术标准，而非现成船，因

此对于造船的程序冲击影响较大。同时，亚洲也缺乏类似欧洲项目发展船舶技术改

革的机构。

(摘自 Tradewind 2006.11.03)

新加坡要求进入新加坡港的船舶使用“安全航速”

根据新加坡海事港口当局发布的通告，要求船舶进入新加坡水域及港域尽量减

速至“安全航速”。虽然没有特定的理由将该通告与任何过去的事故相关联，但业

内人士普遍认为新加坡的水路交通阻塞很可能潜伏意外危机—— 严重的是 2003

年曾发生过一起海军巡逻艇与货柜船碰撞事故，导致 4人死亡。通告未明言何谓安

全航速，而 Fairplay 所获得的消息称，新加坡水域的安全航速有赖于船长的决定。

2006 年 10 月，新加坡水域能见度因印度尼西亚森林大火灾引起层层浓烟而大为降

低，这将是意外肇事的潜因。该 MPA 通告引用新加坡船舶追踪信息系统（Singapore

Vessel Tracking Information System）的观察表示，“船长对船舶减速在过去并

不常使用”。

（摘自 Fairplay 2006.11.17）

希腊准备吸引船东回归

希腊航运部长 Mr. Manolis Kefaloyannis 昨天表示，一项酝酿已久的能使希

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腊船舶注册更具竞争力的措施即将呈递国会，该法案将对船东所提供的海员退休金

与健保基金给予补助，并依据船舶船型与大小，准许减少希腊籍船员配额。该措施

细节虽然尚未公布，然而很明显其目的在于吸引目前以外国旗营运的希腊船舶能回

归本国籍注册，并为希腊船员提供更多的就业机会。根据 2006 年 3 月数据显示，

1000 总吨及以上希腊吨位船舶有 3397 艘，其中仅 910 艘注册希腊旗，大约 1800

名希腊船员享有失业津贴。当地电台报告，希腊船东协会（Union。f Greek

Shipowners）会长 Mr. Nikos Efthymiou 预测，如果实施该措施，将有数百艘船舶

回归，然而 Panhellenic 海员联盟（Panhellenic Seamen’s Federation）表示在

实施办法公布前，对此事将不予置评。

（摘自 Fairplay 2006.11.10）

利比里亚政府将对其船舶登记局进行管理评审

由于收入低于预期水平，利比里亚政府将对其船舶登记局进行管理评审。

利比里亚财政部（MOF）称，2006 财政年第一季度船舶登记局的海上业务收入

比预期收入低 14%，因此建议政府迅速采取措施提高利比里亚国际船舶和公司登记

局（LISCR）的管理水平。MOF 认为，2007 年 6 月之前应决定是否与 LISCR 续约。

LISCR的一位发言人则称，利比里亚船舶登记局已向MOF解释收入下降的原因，

该问题已得到解决。他补充说，LISCR 于 2000 年接管国际登记公司（International

Registries Inc），管理合同期为 10 年，而 2007 年仅仅是续签合同谈判的一个约

定时间。在 LISCR 的管理下，利比里亚船舶登记局已有明显发展：目前利比里亚船

队总吨位为 7230 万 GT，共计 2313 艘，已成为全球第二大登记局，仅次于巴拿马。

希腊新造船有四分之一在该登记局登记，这将进一步推动该登记局的增长。

有着 57 年历史的利比里亚船舶登记局位列巴黎备忘录白名单，同时还参加了

USCG“21 世纪质量船舶”项目。目前，它正寻求进一步扩展日本市场，并在东京

新开设了办事处。

（摘自www.ccs.org.cn，2006.12.30）

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马绍尔群岛争取世界排名第二船旗国

马绍尔群岛国际注册组织（International Registries Inc.）总裁 Mr. Bill

Gallagher 相信，马绍尔船旗可望成为全球第二大船旗国，他于昨天表示，该国目

前为第五大船旗国，然而“我们正在热烈争取成为第二大船旗国”。

(摘自 Fairplay 2006.10.18)

MSC82 通过强制性保护涂层标准

在伊斯坦布尔召开的 IMO 第 82 届海上安全委员会于 12 月 8 日一致通过了"所

有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准"（简称压载舱

涂层标准），这是全球第一个此类强制性标准。根据本届会议通过的国际海上人命

安全公约（SOLAS）第Ⅱ-1/3-2 条修正案，该标准将强制适用于 2008 年 7 月 1 日

及以后签订建造合同的所有500总吨及以上船舶的专用海水压载舱和150米及以上

散货船的双舷侧处所。如无建造合同，则 2009 年 1 月 1 日以后铺设龙骨的船舶，

或 2012 年 7 月 1 日之后交船的船舶都必须符合该标准。

然而，由于 IACS 坚持 2006 年 12 月 8 日及之后签约的船舶应符合新涂层标准，

中国在韩国和新加坡的支持下发表了一项正式声明，敦促 IMO 劝阻 IACS 的这一做

法，以便给船厂留出时间调整工作程序及人员培训。

本届会议还着重对涂层系统的认可、检查和验证机制方面进行了讨论。会议决

定，表面处理和涂装过程的检查计划由船东、船厂和油漆生产商共同指定检验员，

并提交主管机关或被认可组织审查。主管机关或被认可组织如果要求，可以参与协

商过程。该条还规定检查的证据应有报告并归入到涂层技术文件（CTF）中。

按照 IMO 的工作程序，涂层性能标准在正式通过前，由起草组对文本做 后的

编辑性审核。中国提出的修改意见全部被采纳，特别是将原草案表 4.1 第 4.3 条干

膜厚度测量参照的 ISO198400 改为参照“SSPC-PA2-2004”，意味着取消了原 ISO 标

准中对钢表面粗糙度校正的要求，避免了原校正要求导致我国大部分船厂可能需要

额外增加一道涂层的状况。

反对 IACS 提前实施新涂层标准的船厂并不确定这一标准带来的额外工作量将

对造船期造成多大影响。一位船厂代表称，他预计新涂层标准将导致船价大大提高。

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经纪公司认为，新涂层标准对船价影响可能比共同结构规范还要大。

（摘自www.ccs.org.cn，2006.12.22）

MSC82 批准开展 GBS 第三层试点项目，船厂对该项目普遍持反对意见

为推动新造船的“目标基准”（GBS）的发展，海安会第 82 届会议同意开展一

项试点项目，进行 GBS 第三层（即验证层面）的试验应用。这一项目旨在通过油轮

和散货船来确认 GBS 第三层框架的缺点，并提出改进建议。另外，有关维修问题的

提案——“即使在维修不足以及环境恶劣的情况下，船舶也应该是安全的”也进入

审议阶段。

GBS 将以 IACS 共同结构规范（CSR）作为模型，但重点针对以下方面提出建议：

(1)执行第三层验证过程的程序；(2)受评估规范的信息及文件要求；(3)专家组用

以确定规范是否符合 GBS 目标及功能要求的评估标准；(4)专家组人选的提名标准

及程序；(5)对第一、二层的可能修改（如有时）；(6)专家组应采用的报告格式。

该试点项目的参与者将由 IMO 秘书处从船旗国主管机关、工业界、非政府组织推荐

的人选中选出。

全球造船业者对 IMO 所提出的此项更高的船舶结构标准表示了强烈的反对意

见，并试图说服缔约政府不要采纳对油轮及散货船“过高的”结构规范。日本造船

协会（Shipbuilders’Association。f Japan SAJ）的 Mr.u Kitamura 表示，船级

协会 2006 年提出的船舶共同结构规范（CSR）已使油轮的钢材重量增加 8%，散货

船增加 11%，是原先预估数的 2倍多。如今依据 IMO GBS 的议案要求，油轮的钢材

重量须再增加 8%，散货船须再增加 11%；对钢材更新率的 高百分比为：20 年船

龄 0%，20-25 年船龄 2%。他告诉 TradeWinds：“我们全力支持 CSR，也认为对多数

船东来说是很足够的。然而我们想知道，是否确实需要加强 CSR 船舶？” “我们

也全力支持 IMO 发展 GBS，然而所提议的标准，如果忽视各类维修水平，涂装质量，

材料的防腐蚀性或其它腐蚀保护措施，将导致极大的腐蚀与疲劳余裕。” “过度的

余裕不只造成物资的浪费，还将增加环境负担。” Kitamura 相信，如此一来将给

结构标准的定义开创一个危险先例，即对船东不要求维修。

（摘自 Tradewinds 2006.11.24）

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欧盟法案点燃设备争论

欧洲设备器材制造厂商与船级协会为了欧盟设备法案草案公开争执。如果此议

案未予修正，该法案将要求船级协会彼此认可所签发的设备器材认可证书。欧洲海

事设备委员会(EMEC)指出共同认可将消除“无效率的根源”。目前 EMEC 在一项声明

中说“同样产品寻求 10 张相等证书”是浪费资源。EMEC 主席 William van Gulpenz

认为船舶变更船级时，接受入级的船级协会并未测试船舶所有设备，该等设备应已

得到另一船级协会的认证，“如果这样做可以，何以其它情况不可以？”EMEC 估计

数张证书约浪费 1-2﹪交易金额，Mr. William van Gulpenz 描述此为“附加的官

僚政治成本，毫无价值或无益安全”，而且目前的安排无竞争力，一旦一个船级协

会获得新造船入级合约，便自动承接了全船所有设备的证书。

但是国际船级社协会(IACS)在一份声明中说“IACS 强力反对该议案而且认为

该议案不是朝此方向发展”，认为船用设备、系统及船体是一个完整的体系，须由

同一家船级社认证。继召开 IACS 与工业界会议之后，IACS 在船用设备证书互相认

可问题上的立场得到了船东、船厂、保险商等业界代表的支持。参加会议的组织包

括国际航运公会（ICS）、国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）、国际干货船东协

会（INTERCARGO）、造船专家委员会（CESS）、国际海洋运输保险协会（IUMI）和国

际保陪协会。12 月 19 日，IACS 发表了一项与会各方达成一致意见的联合声明，指

出欧委会和欧洲船用设备供应商提议的证书“互相认可”并非“加强安全的良方”。

相反，它会导致认证责任的“淡化和分散”，从而削弱船舶建造和营运的安全性。

当出现事故或故障时，互相认可造成的责任链混乱将成为主要问题。

由于欧洲船用设备供应商的大力游说，欧洲议会对该提案的政治支持已出现增

长势头。目前欧委会正提议修改 94/57 法令，据此欧盟的 13 个被认可组织将必须

互相认可船用设备入级证书。

(摘自 Fairplay 2006.11.02)

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IMO 对 MARPOL 附则 VI 四项修改建议案进行审议，国际航运商会（ICS）催促“全

盘考虑”气体排放

IMO 技术官员 Eivind Vagslid 向媒体透露，目前 IMO 正在对四项旨在加强大

气污染物排放限制的 MARPOL 附则 VI 修改建议案进行审议。他将 11 月 13 至 17 日

在奥斯陆召开的散装液体和气体分委会(BLG)上讨论的四个建议案总结为：(a)保持

现状；(b) SOx 排放控制区(SECA)的减排分两个阶段实施：2010 年从 1.5%降至 1%，

2015 年降至 0.5%，同时尽可能降低目前 4.5%全球硫排放上限水平；(c)按

INTERTANKO 提议，以馏出燃料替代残渣燃料，2010 年实现 1%全球硫排放上限，2015

年实现 0.5%全球硫排放上限；(d)全球硫排放上限同(c)，但允许使用残渣燃料，

只要其符合规定的硫含量限制，或使用其他机械系统(如废气清洁处理系统)以达到

等效减少排放目的。

BLG 分委会将于 2007 年 4 月再次召开会议，并于 7月向 IMO 环保会提交报告。

为此，ICS提交书面文件，建议修订MARPOL附则VI时，应考虑海运排放法规对

全球环境的整体影响。ICS于文件中陈述：“所谓‘全盘考虑’可以定义为‘ 终环

保影响考虑’，因为考虑不论海上或陆地上，所有的气体排放量必须降低”。ICS认

为提炼燃油除硫只是徒使陆上炼油厂增加排放量；如果试图改善引擎来降低NOx的

排放量将损害引擎效率，如果操作过甚，甚至会增加CO2的排放量。该组织同时要

求硫排放控制区（SECA）燃油含硫量相关法律规定应当统一，避免船东载运数种燃

油而使得油舱安排复杂化。该组织警告，含硫量降到低于 1%，就意味着船舶营运

及安全将受严重影响。ICS对于MARPOL附则VI增订管制微粒物质及挥发性有机化合

物表示了赞同。ICS与INTERTANKO的提议略有差异，后者也提出书面建议，全球使

用馏出燃料替代残渣燃料，以减少排放量并消除Annex VI带来的许多复杂问题；并

建议以全球性的SECA取代区域性的SECA，建议于 2010 年全面要求燃油含硫量低于

1%，而船舶引擎于 2015 年以后装置者，燃油含硫量应低于 0.5%，以避免船舶必须

载运不同燃油并能克服未来低硫燃油的短缺。INTERTANKO表示如此一来，可“大量

降低氧化硫及微粒物质的排放量，更重要的在于未来只需稍高的燃油代价，而不需

其它投资，就能降低NOx及CO2的排放量。”

(摘自 Tradewind 2006.10.27)

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北海 10 个月之后将成为硫氧化物排放控制区

在新的防止空气污染法律于 2006 年 11 月 22 日生效之后，在北海上航行的船

舶仅还有 10 个月的准备时间来遵守严格的硫氧化物排放标准了。

IMO 的 MARPOL73/78 附则Ⅴ的相关规则已于 2005 年 5 月 19 日生效，按照其

规定，北海硫氧化物排放控制区（The North Sea Sox Exission Control Area）将于 2007

年 11 月 22 日正式成立并开始运作。在硫氧化物排放控制区（SECA）内，船舶使

用的所有油的含硫总量量必须低于 1.5％m/m。如果船舶不想使用低含硫量的油料，

船舶必须安置除设备除硫设备（exhaust gas cleaning system），来保证含硫量低于

1.5%m/m。

根据 MARPOL73/78 附则Ⅴ的规定，波罗的海已经被指定为硫氧化物排放控制

区。2006 年 5 月 19 号，控制硫氧化物的排放量在波罗的海上开始生效并实际运作。

MARPOL73/78 附则Ⅴ其余的条款和挥发性有机化合物技术法于 2006 年 11 月

22 日正式生效。他们涉及到了监督的执行和相关证书的签发。

目前，BLG 正在审查防止船舶污染空气法案。BLG 的国际防止空际污染工作

小组在 2006 年 11 月 13 日－17 日举行的会议上讨论出了一个草案意见。这些意见

分析了运用 先进的技术如何减少船舶对硫氧化物、氮氧化物、挥发性有机化合物

以及其它有害物质的排放以及能减少到什么程度。

（摘自 www.imo.org，2006.11.22）

英国力促 IMO 订船舶排气新规定

船舶排放物对空气污染的影响日渐受到关注，前世界银行首席经济学家史特恩

日前向英国政府提交一份有关全球气候变迁的研究报告，当中建议当局应力促国际

海事组织，制订出一套规范船舶排放温室气体的条例，透过技术性及更为市场导向

的措施，以解决日趋严重的空气污染问题。

英国政府期望通过这份长达 700 页的研究报告，推动世界各国重视全球暖化问

题。根据史特恩的研究，交通运输业每年排放的温室气体占全球总量 14%，当中公

路运输占 10.5%，空运及海运各占 1.75%。报告中有关规范船舶排放物的部分，与

欧盟早前的建议不谋而合，欧盟环境事务专员迪玛斯去年在公开场合表示，考虑透

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过市场导向的措施，减少船舶的排放物。

英国劳氏验船协会海运董事加尔文预期，史特恩的报告可以唤醒业界对问题的

关注，他说：“我们一直将全球暖化及安全问题放在首位，而海运是多种运输模式

中 符合经济效益及污染 少的。”他表示一艘 8000 总吨的货柜船二氧化碳排放量

为 15 克（吨／公里），而飞机及货车的排放量分别为 540 克及 50 克（吨／公里）。

图：货柜轮于海上排放废气，曾经被认为是 大的废源，但专家在调查后，

反而认为航空运输排放废气才是 大的根源（美联社）

加尔文认为去年生效的 MARPOL 公约附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》，

对船舶排放的硫化物进行管制，表明业界积极响应全球暖化问题。对于美国洛杉矶

港推行“绿色港口政策”，要求货轮停靠码头后关闭船用发电机，改为透过岸边电

缆供应电力，他表示：“这些措施有助进一步减少二氧化碳的排放。”

另一方面，国际船务商会则对史特恩的报告提出批评，发言人称：“该报告只

举出气候变迁对经济造成的影响，而没有针对问题提出解决方案。”该会认为利用

海运，将较空运或公路运输减少温室气体的排放。根据国际船务商会的统计，过去

14 年船舶排放的二氧化碳已减少了 11%，而同期飞机的排放量则上升 109%。

（摘自美联社新闻，2006.11.06.）

美国加州水域排放新规定

根据业界人士透露，美国加州水域排放新法规的实施细节仍未公告，但是主要

的内容大纲已成型，并即获得美国加州航空资源局（Californian Air Resource Board，

CABR）的同意。

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实施范围：加州海岸线 24 海浬内及其港口。

适用船舶：所有美国及其它国籍航行于“加州规范水域”的船舶，使用柴油引

擎或电力推动的船舶皆适用之。

这新法规的实施，船东有三种选择的方案：第一种，使用符合当局规定的油品；

第二种，采取使用岸上接电或废气排放控制器；第三种，支付罚金。

第一种，使用符合当局规定的油品：2007 年 1 月 1 日开始实施后，船舶在距

离进入加州海岸港口约 24 海浬内须更换硫含量不超过 0.5%的 Marine Gas oil

( DMA ) 或是 Marine Diesel oil ( DMB )，目前 ISO 8217 2005 年版本所要求 MDO

( DMB ) 的硫含量不高于 2%。

此外，新法规规定于 2010 年 1 月 1 日开始实施，此水域只接受硫含量不高于

0.1%的 Marine Gas oil( DMA )。

第二种，采取接岸电(Shore - side electrical powner) 或使用废气排放控制器

( Exhaust emission controls )：在此种情况下船东必须提出申请证明船舶废气的排放

是低于使用 0.2%低硫燃油标准；但此项申请必需于事前获得相关单位核准。

第三种，支付罚金 ( Non-compliance fee )：下述 4 种情况，船舶可以缴交不符

合规定的罚金取代上述第一，第二种状况：无计划往返加州港口的船舶；无法购得

符合标准的油品；当初购买的油品是符合新法规要求，但事后却被证实此油品不符

合法规要求；船东未能及时对船舶进行改装以符合新法规规定。

豁免措施：当船舶一年内到加州港口不超过 2 次，且船舶到加州港口(从 2007

年 1 月 1 日以后起算)终身不超过 4 次的，可免罚金。即，船舶第 5 次到加州港口

才适用罚金规定。

船东应该要求船员做好油料纪录：记录更换油料的位置和时间；记录船舶进入

和离开所规定区域的时间和位置；记录油品规范，硫含量，和燃油确实使用在规定

区域内的使用情况。

（摘自海运纪事，2006.12.23. 数据来源由 DNV Petroleum Services 提供)

90

行业信息

华南 大穿梭油船在广船国际码头下水

1 月 21 日凌晨，华南迄今 大的穿梭油船、兼有驳运与油船双重功能的 52500

吨原油轮，在中船集团广船国际码头顺利下水。

据悉，该油轮将作为 VLCC(30 万吨超大型油轮)与口岸间的穿梭油船，主要服

务于此类超大型油船的海上原油转运。其燃油舱为超前性的双壳保护设计，能有效

避免海损。此外，船上还备有特殊的靠帮系统、艏艉侧推、永久检验通道和直升机

停机坪等，与常规油船相比，具有操纵便捷、舱容大、油耗低、安全性高以及人性

化设计和绿色环保等特点。

目前，VLCC 作为远洋进口石油运输的战略性运输工具，在我国正发挥着不可

估量的作用，国家亦正着力于建立一支进口原油运输船队，而穿梭油船是其不可或

缺的“助手”。记者了解到，广船国际已手持此类同系列原油船订单共计 4 艘，首

制船预计将于今年 5月份交付。其船东中海集团近年来先后委托广船为其打造成品

油船等多型系列船舶超过 20 艘。去年 10 月，中海还曾与正在建设中的中船集团龙

穴造船有限公司签署了 4艘 30.8 万吨 VLCC 的建造合同。

（摘自新华网，2007.1.22）

未来海运燃油将有重大变革

配合 MARPOL 附则Ⅵ条款的更新，海运专家们聚集于挪威首都奥斯陆商讨有

关如何改善全世界船舶废气排放所造成的污染。

目前海运操作状况存在很多潜在的冲突，各海运公司每年所使用的海运燃油中

只有大约 10%是热燃油。较好的热燃油售价约为塔底油($250~$300/每吨)的一倍。

INTERTANKO 建议船舶强制实施热燃油，日期为 2010 年前采用 1%含硫量的热燃

油；2010 年之前再采用 0.5%含硫量的热燃油。(石油分馏过程中，分馏油大约是在

350~800 华氏度蒸馏形成，为中间的提炼产品。分馏油可分为一号油与二号油，一

号油包括煤油和航空燃油；二号油又称热燃油) 。

91

IMO 主张依不同海域需求使用热燃油或低硫燃料油/较弹性但执行复杂；而

INTERTANKO 主张海运业抛弃长久来传统使用的塔底油，分阶段全面使用较干净

的分馏油(热燃油)，较严格但简单明确。

INTERTANKO 的观点解决了很多 MARPOL 附则Ⅵ所造成的复杂性，目前全

球海运燃油，因环保的敏感区域，造成很多不同含硫量的严格限制，诸如波罗地海

和北海。全球的海运燃油应配合各区域不同的需求及技术问题，而避免使用不同的

标准而造成相关风险。INTERTANKO 的论点是，空气污染不能着眼于人为的分界

线。INTERTANKO 相信，船舶改用热燃油后，类似 NOx 氮氧化物等对空气的污染

程度将降低 10%~15%，而这些 MARPOL 附则Ⅵ所特别包括的事项，其中含外二氧

化碳的排放也会有所改善。

让人惊奇的是 IMO 海运环境部门的执行长 Jean Claude Sainlos，打破了应该是

中立的立场，偏向 INTERTANKO 的看法，认为 INTERTANKO 革命性的观点改变

了海运界长期以来扮演着炼油厂焚化炉的角色，“我把它认为是改善海运船舶污染

的 重要提案，假如被采用，它可能是船舶由煤改用油后 重要的工作。” “目前

船舶到 2015 年时全面改用含硫量 1.5%热燃油是作得到的。经询各大引擎制造厂回

复，技术上也没有问题。” “个方法将否定船舶航行不同海域需使用不同燃料(低

硫燃油/热燃油)建议。当船舶航行油料无需转换时，这也消除一些人为错误和安全

的问题。” “MARPOL 附则Ⅵ条款修订是 好的时机，让海运界向世界各国政府

及人民展示乐于负责任接受挑战的决心。”

但是反对方 Bimco 的 Niels Mortensen 认为应当考虑石油精练厂生产热燃油能

力不足的问题。他相信热燃油使用于港口及海岸航线，低硫塔底油使用于外海航线，

就能够满足欧盟对海运事业在环保立法上的要求。INTERTANKO 的建议遭到反对

的理由一是未来将没有足够的热燃油可用，一是这将导致较无效率的燃气涡轮引擎

取代船用柴油机引擎，如此当然会减少制造助长温室效应的二氧化碳。但令人惊讶

的是油轮船东组织也站在环保维护者这一边，呼吁结束长期使用的海运塔底油。

（摘自 TradeWinds,2006.11.10）

92

船东们加入防污漆环保行列

船东们采取不寻常的联合阵线，欢迎环保人士向国际海事组织会员国呼吁对防

污漆采取行动。船东及环保人士合力斥责 IMO 公约以蜗牛速度认可《控制船舶有

害防污底系统国际公约》（AFS 公约）。该公约于 2001 年被采纳，但是至 2006 年 9

月 30 日为止，166 个会员国中仅有 17 国，代表 17.43%吨位签署，包括赛浦路斯，

希腊，丹麦，拉脱维亚，卢森堡，波兰，西班牙及瑞典。而根据规定，只有经 25

个国家，代表 25%的世界吨位批准后 IMO 公约才能生效。

INTERTANKO 表示，许多船东们都“积极遵循”公约的要求，于 2003 年的 初

目标生效日开始，淘汰含有 tributyltin（TBT）的油漆，可是仍有许多业者仍继

续使用廉价的含 TBT 油漆。自 2008 年 1 月 1 日开始，在欧盟境内及欧盟籍船舶使

用TBT属非法行为，任何船旗国船舶继续使用TBT将面临不准进入欧盟港口的可能。

INTERTANKO 同时指出，必须批准 IMO 的公约，才能让大部分欧盟会员国遵循欧盟

法案。IMO 秘书长 Mr. Mitropoulos 在 MEPC55 会议上呼吁会员国批准该公约，油

漆业界也支持禁用 TBT，而且目前大部分船厂已不再使用 TBT。

“IMO 会员国们的拖延行为，破坏了那些负责任，又已经积极采取行动的会员

国船舶业者的所有努力。”环保推动组织 WWF 表示：“这真是丢人现眼的世界丑闻，

从 初辨识 TBT 负面的影响至今已有 40 年，5 年前也同意立法禁止使用，而目前

仍在使用 TBT，到处污染全球海洋生态以及我们的食物链。”WWF 指出，英国也是拖

延签署该公约的国家之一。英国环保推动组织海事计划主席 Mr. Walmsley （WWF UK

Marine Programme）表示，英国真该引以为耻。“这是蓄意排放至海洋环境中 具

毒性的化学物，根本不该有任何借口使用它（TBT）”。

(摘自 Tradewind 2006.10.20)

海运事业的“绿色革命”

本世纪开始，海运公司遭受密集环境保护条款的挤压，且似无松手的迹象。“绿

色革命”正密集冲击着海运事业，MARPOL 附则Ⅵ则颇有风雨欲来的警讯。美国

各州及欧洲国家遭受来自各方的压力，船舶如果使用传统的塔底油这种低级海运燃

油航行于世界上的某些港口，将遇到来自港口方的压力和障碍。INTERTANKO 建

93

议改用较好的燃料油，来取代目前低级燃料油作为主要的推进系统来源。

现在强调海运废气排放 好的理由，是海运业偏离了“京都条款”和世界上各

个政府环保政策的主要目标。根据欧洲委员会（EC）的研究，估计未来 10~15 年

从船上排放扩散出来的废气中，硫氧化物 SOx 将占 45%，氮氧化物 NOx 将占 67%。

EC 据此推论，到 2020 年海上所排放的 SOx 和 NOx 的量将超过陆地上所排放的总

量。

英国海洋科技 BMT 的观察，近年来海运业管理者心态有某些改变，他们相信

未来会让大家感到诧异。BMT 发展部门执行长 Mel Davis 说，海运业者并没有前卫

的环境保护观念，事实上，这是相对的反应，且压力并不是马上显现…….陆上各

行业已有了重大的改变，成本增加的压力之下，唯有提升效率。但海运界的管理者

却认为未受影响，因为近年来的诸多获利，将经得起较多的成本压力。某些地区的

管理者将其视为正面的改变，如瑞典的船东协会等组织，把执行降低废气扩散计划

视作增加贸易的机会。然而，其它未执行的区域仍旧在在讨论之中。并不是所有的

海运公司都坐等下一轮的冲击，排名前面的海运公司都积极的尝试领先群伦。

主要海运企业已朝保护生态环境和社会道德责任的双赢方向开始部署。挪威

DNV 看到 CSR 的发展已确实影响到各航运管理者。绿色的环境保护压力，已先由

汽车制造业及石油公司，慢慢的转到航运公司。积极准备采取主动者，例如，AP

Moller-Maersk & BP 把报废的船送到中国拆解。其它公司，诸如 Wallenius

Wilhelmsen/Mitsui 等海运公司，也实时配合压舱水、推进燃料、污水排放等，对环

境保护贡献的措施。

（摘自 TradeWinds,2006.10.13）

Clarksons 预警造船市场低潮即将来临

Clarksons Research 近发表一份关于国际船舶市场发展前景的分析预测报告，

其中指出国际造船市场现正面临船舶建造生产设施能力过剩的压力。Clarksons 进

而向国际船界发出预警，此现象应引起造船界高度关注和重视。2006 年 11 月 2 日，

世界 大的造船企业之一的川崎重工也发出这样的警告，造船能力增长超过全球贸

易量的增长，2010 年造船能力可能过剩。川崎重工执行副总裁 Masatoshi Terasaki

94

指出，在 2005 年底到 2010 年期间，造船能力的年均增长速度为 11％，而全球海

运贸易的年增长以吨/海里计算可能只有 4.6％，以吨位计算则只增长 2.5％。

国际造船市场自 2003 年下半年开始恢复景气，到现在已持续了三年半的旺盛

需求，目前新船订造数量几乎是直线上升，按照产品的生长周期，这种新船需求猛

增的势头不可能长久不变地维持下去，市场往往会在 繁荣的发展期形成不可逆转

的跌势。Clarksons 认为，目前这一轮国际船舶市场的旺需期已接近尾声，有可能

轮回至 2003 年前的不景气状况。

为证实自己的观点，Clarksons 在报告中列举并回顾了国际造船市场近 30 年沧

桑变幻的过程。报告指出，上世纪 70 年代，国际造船市场的船舶建造设施能力急

速扩张，日本造船企业拼命地扩充造船生产设施，韩国造船企业也纷纷组建公司参

与国际造船市场竞争，国际三大造船企业--韩国现代重工、大宇造船和三星重工就

分别成立于该时期。现代于 1972 年成立，大宇于 1973 年成立，三星于 1974 年成

立，之后他们即大规模投资扩张造船设施。当时国际造船市场上造船设施扩张势头

过猛，生产能力空前增加，导致上世纪 80 年代国际造船市场出现了十分不景气的

局面。

Clarksons 的报告指出，目前国际上发展造船工业、扩建船厂、新建船厂的投

资和生产设施规模远比上世纪 70 年代大得多，发展造船工业的国家数量也比过去

多了许多。

在亚洲，中国新建、扩建的造船厂已有 30 多座；韩国正在不断推出扩充造船

生产设施能力的新方法，即在不投资新建、扩建船坞的条件下，通过平地造船、浮

船坞内造船等创新方法提升造船生产能力；作为亚洲乃至全球的新兴发展造船国家

——印度在沿海地区扩建和将要新建的船厂达 5 座，且船厂的规模均在中等以上；

越南是另一个亚洲新兴造船国家，也在计划利用其地理优势和沿海自然条件大力发

展造船工业。据了解，仅其国有造船企业今后就计划投资 25 亿美元新建船厂，扩

建和改造现有船厂。

在欧洲，罗马尼亚和克罗地亚正在大力发展造船工业。罗马尼亚 大的船厂目

前正在与大字造船海洋工程公司合作，意欲发展成为欧洲地区的一家大型造船企

业。

在南美洲，巴西是带头发展造船工业的大国，造船工业原有一定的基础，然而，

95

由于世纪交替之际出现的经济困难，巴西的造船工业一度萎缩，现在该国政府和民

间已开始重新布局以重振造船雄风，还积极从韩国三星重工引进很多相关技术并获

取了大量图纸数据等有价值的“造船软件”。

上述国家近几年的造船生产设施都有比较大的扩张，待这些生产设施竣工投产

后，全球造船生产设施能力过剩将会变成现实，这样的后果不能不令人担忧。

欧洲造船协会在 近发表的国际造船市场年度报告中也表示，今后数年内，全

世界的造船企业将跌进较长期的不景气状况，船价将成为各企业竞相争夺订单的武

器，市场上可能会出现杀价之风。这种“大出血”式的竞争必然会迫使一些造船企

业不得不关闭，或不得不将其生产设备向其它领域转产，这样势必会引来国际造船

市场新一轮的结构调整。从这一市场角度看，一场国际造船企业生死存亡的角逐将

在所难免。

不过，Clarksons 分析认为，目前世界主要造船企业手中已积压的新船订单总

量相当于今后 3 年左右的建造完工作业量，这 3 年左右的时间有可能成为由旺需过

渡到不景气的一个缓冲期，因此，造船市场的这新一轮不景气周期对造船企业产生

的冲击力度将不会过于猛烈。

国际造船界和海运界也对船市的低潮期存在着不同的看法。他们认为，虽然从

历史发展过程看，国际船舶市场的确存在需求旺期和淡期这一循环规律，市场需求

有高有低的起伏运动是自然法则，总是保持着像近几年这样的旺需势头是不可能

的，但由于下一个船市低潮期极可能出现在未来 3 年内，现在造船企业手中订单充

足，完全可以以此渡过该低潮期，而待现在这些手持订单建造完工后，低潮期马上

将过去，还会迎来下一个造船市场旺需周期。基于这样的市场分析，一些大型海运

公司仍冒着集装箱船市场今后 2~3 年运力过剩的风险，下竞相订造了一批

10000TEU 级左右的超大型集装箱船。这些海运公司表示，现在订造的大型集装箱

船交船期都在 2009 年以后，届时国际集装箱船市场将是一个新的发展期。

韩国证券公司造船市场专业分析人士认为，国际造船市场在明年的需求仍可能

保持较高水平，这种推测的依据是影响造船市场的几大变量，包括利率、油价、海

运等市场比较稳定，再加上油船和干散货船结构共同规范(CSR)以及涂层新标准的

实施，海运公司很可能会赶在之前抢先下单。

（摘自 carie kao，2006.12.09.）

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班轮运费今明两年将下降

花旗集团对全球班轮市场做出年度展望，报告预期尽管长期运量需求增长仍维

持 9%左右，但 2009 年前新船交付令市场出现供过于求的情况，而营运成本上升将

影响航商的盈利。前往欧洲货物今年的运量增长预测在 15%，而泛太平洋线东向的

运量增长将低于 10%。全球平均运费，今明两年预期均将下降约百分之十，亚洲出

口运费降幅将更大一些。

该行指出，虽然班轮市场与乾散货及油品运输市场的经营模式存在差异，但同

样容易受到行业的周期性波动影响。市场对货柜运输的需求很大程度上是基于已发

展国家的消费力，当中家私产品及美国房地产的销售数据，较其它经济数据对市场

更为重要。报告表示，三个主要因素令班轮市场的运费长期存在下调的压力——船

舶设备的供应大于需求、新供应链管理模式令效率上升及运力增加、亚洲及其它地

区不断有新公司加入市场。

家私占泛太东向运量 20%

花旗的数据显示，全球二十大班轮商在 1984 年占全球市场 38%总舱位，而在

1996 年及 2006 年比重分别攀升至 41%及 69%，当中仅马士基航运去年便独占 14%。

尽管如此，由于不断有新公司加入市场，大型航商的实质定价能力没有随之提高，

市场仍受中小型公司影响。报告称：“从盈利能力而言，航商将发现 2007 年的经营

环境将较 2006 年更为困难。”

报告又对全球三大主要班轮航线—泛太平洋线、亚欧线及亚洲区内航线作出个

别评定报告指出。泛太平洋线方面，长期以来东向航线运量的年增幅约为 10%，而

2006 年的增幅只有 9%左右，略低于一般水平，预期 2007 年的走势将持续走低，

增幅可能只有 8%。花旗亚太区运输业研究部主管柴履时表示，由于家私产品占太

平洋东向航线总运量 20%左右，因此美国房地产的下滑，将令该国对家私及家用产

品的需求在 2007 年至 2008 年期间减少，直接影响运量。尽管中国输美的汽车零件

数量不断增加，但这仍不足以抵消家私及家用产品数量的下降。

亚欧线运费易受货代主导

亚欧航线方面，花旗指出该航线的运费容易受到货运代理主导，波动亦较大。

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受马士基航运与铁行渣华合并影响，该航线运费由 2005 年第四季起持续下降，但

目前已稍稍回升。短期而言，来自波罗的海、东欧地区的需求及纺织产品，令亚欧

在线贸易需求的增幅高于预期（15%增长）的主要因素。不过，即使贸易量在 2007

年持续上升，仍不能抵消船舶交付量上升引起的运力增长问题。

亚洲区内航线方面，花旗表示过去有班轮公司估算 2004 年该航线的运量达

3200 万标箱，年增幅为 18%。按此计算，2005 至 2006 年度的运量应超过 4000 万

标箱，但这个数字已包括中东、印度等非核心航线的运量。报告表示，去年东北亚

至东南亚核心航线的运量约 1200 万标箱，这条航线的特点是双向的载货率普遍稳

定。花旗预期，目前远洋船行驶于区内主干航线（部分为非盈利航线）的情况将会

持续，但可能有更多大型船舶服务于非核心航在线，而班轮商需要致力维持低成本

以抗衡运费下调的压力。

（摘自浙江物流网，2007.1.25）

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专题报道

出席国际海事组织散装液体和气体分委会大气污染工作组会间会议报告

作者：上海海事局 王星星

中国船级社 王慧芳

国际海事组织（IMO）散装液体和气体分委会（BLG）大气污染工作组会间会议

于 2006 年 11 月 13 日至 17 日在挪威首都奥斯陆召开，来自 19 个会员国、1 个 IMO

联系会员（中国香港）、1 个政府间国际组织（欧洲委员会）和 13 个非政府国际组

织的 100 余名代表参加了此次会议，我国派出由中国海事局和中国船级社组成的 2

人代表团参加了会议。

本次会议主要对 MARPOL 公约附则 VI、NOx 技术规则及相关导则进行了审议，

并提出了相应的修改意见供 BLG11 参考采纳，其中重点讨论了燃油硫含量新标准、

新发动机的 NOx 排放限制标准、对现有发动机的 NOx 排放限制、VOC 排放控制、燃

油质量及柴油机检验发证等内容。会议分为两个小组，第一小组负责审议附则 VI，

第二小组负责审议 NOx 技术规则及相关导则，中国海事局代表参加了第一小组讨

论，中国船级社代表参加了第二小组讨论。会议的主要议题讨论情况和结果如下：

一、 会议开幕式

挪威环境部部长 Mrs.Helen Bjørnøy 首先在开幕式上致词，IMO 秘书长随后作

了致词。

二、MARPOL 附则 VI 审议

对 MARPOL 附则 VI 的审议主要从以下几个方面进行：

1.新造发动机的 NOx 排放限制标准——Tier II 和 Tier III 标准

工作组对降低 NOx 排放的相关技术及其可能达到的减排效果进行了审议，同

意为新发动机制定两层减排目标——Tier II 标准与 Tier III 标准。

（1） Tier II 标准

工作组成员一致同意 Tier II 标准应于 2010 年起实施，并应通过发动机内部重

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新设计与优化（即采取机内控制措施）来实现，其具体的减排目标为：在目前附则

VI 的 NOx 排放标准基础上，使用残余燃油的 2 冲程低速发动机的 NOx 排放量应

降低 10％至 15％，使用残余燃油的 4 冲程发动机的 NOx 排放量应降低 20％，使

用柴油的 4 冲程发动机的 NOx 排放量应降低 25％至 30％。

（2） Tier III 标准

会议暂定 Tier III 标准应于 2015 年起实施，但由于目前尚未就 Tier III 标准的

NOx 减排目标达成一致，会议认为 Tier III 标准的实施日期应待具体减排目标确定

后再 终决定。

（3）Tier II 与 Tier III 标准的表述方式

考虑到受附则 VI 标准约束的发动机在尺寸、结构、转速与用途上存在很大区

别，不同的发动机所能达到的 NOx 减排水平也随之不同，尤其是 NOx 减排技术对

燃油硫含量存在着较大依赖，工作组认为可能需要将新发动机加以分类，在新标准

（Tier II 与 Tier III）中为不同类型的新发动机设定不同的 NOx 排放限制要求。因

此在新标准的表述方式上，会议形成了两种基本方案，第一种方案是维持目前附则

VI 标准的表述方式不变，新标准仅设定一条 NOx 排放限制值曲线，限制值仅与发

动机转速相关；第二种方案是将新发动机按照设计燃油类型（design fuel）加以区

别，在新标准中依照新发动机设计燃油类型的不同设定不同的 NOx 排放限制值曲

线，限制值不仅与发动机转速相关，还与设计燃油类型相关，初定将设计燃油类型

分为以下三类：

A、 船用蒸馏油（汽油）：硫含量小于 2000ppm（常规定义的燃油）；

B、 船用柴油：硫含量小于 2%（20，000ppm） DM 级（根据 ISO8217）；

C、 残余燃料油：硫含量小于 4.5%（45，000ppm） RM 级（根据 ISO8217）

按照此表述方式，Tier II 与 Tier III 标准将为每种燃油类型设定一条根据柴油

机转速确定限制值的 NOx 排放限制值曲线。

（4）新标准的区域性实施

日本提议建立适用于沿岸水域的区域性 NOx 排放限制标准，认为船舶排放

NOx 所造成的危害主要集中在沿岸及港口水域；挪威提出了建立 NOx 排放控制区

（NECA）的提议，工作组对区域性标准的概念及如何加以实施进行了讨论，一些

代表认为将 Tier III 标准作为区域性标准将更加有效，大多数国家对区域性标准的

100

可实施性表示怀疑，但认为应在相关技术可行后进一步审议此概念。

2.对现有发动机的 NOx 排放限制

工作组就为现有发动机设定 NOx 排放限制标准的可行性以及标准所应涉及的

现有发动机范围进行了讨论。

日本、美国认为对现有柴油机改造可以 小的投资获取近期空气质量的实质性

提高，而且相对于对新柴油机采用技术减少排放量而言，对现有柴油机更容易减少

排放量，因此十分有必要为现有发动机设定 NOx 排放标准，但芬兰、挪威、英国、

希腊、韩国等大多数国家认为并不可行，因为目前还没有一种普遍通行的改装技术

可用于降低现有发动机的 NOx 排放，而且现有发动机相关技术案卷的缺失给改装

与检验发证带来了很大的难度，应全面考虑对现有发动机设定限制标准所造成的影

响。日本随后提议应建立现有发动机淘汰机制，将无法满足 NOx 排放限制标准的

现有发动机在规定时间后淘汰，但没有得到其他代表团的支持，希腊对该提议提出

了直接反对。

工作组成员一致认为，任何适用于现有发动机的 NOx 排放限制标准都必须对

现有的检验发证要求及 NOx 技术规则加以重大修改。工作组注意到，许多问题如

排放标准适用的柴油机范围、如何获得柴油机数据、如何制定现有柴油机标准以及

船上验证程序等，都是制定实际可行的排放标准所面对的关键问题，请求各代表向

BLG11 提交具体的提案建议。

3.燃油硫含量新标准

船用燃油的硫含量是本次会议讨论 激烈的焦点问题，工作组主要审议了 ICS

（国际航运商会）、挪威、INTERTANKO（国际独立油船船东协会）与 IPIECA（国

际石油工业环境保护协会）提出的提案，对降低 SOx 排放的需要性及相关技术进

行了讨论，形成如下四套燃油硫含量方案供 BLG11 审议选择：

方案 A：维持目前的全球及 SECA 内燃油硫含量标准不变；

方案 B：维持现有的全球范围燃油硫含量（4.5％）不变，对于 SOx 排放控制

区（SECA）内航行的船舶，2010 年起使用硫含量不超过 1.0％的低硫燃油，2015

年起使用硫含量不超过 0.5％的低硫燃油；

方案 C1：船舶必须使用馏出油（柴油）作为燃油，2012 年起使用硫含量不超

过 1.0％的馏出油，2015 年起使用硫含量不超过 0.5％的馏出油；

101

方案 C2：船舶于 2012 年起使用硫含量不超过 1.0％的残余燃油，2015 年起使

用硫含量不超过 0.5％的残余燃油，允许船舶使用废气滤清系统达到同等的 SOx 减

排目标。

此外，考虑到欧盟港口水域内的 SOx 特别控制措施，基于丹麦对港内要求的

提议，会议决定在第 14 条内加入新的条款：“建立控制船舶 SOx 排放特殊要求的

港口必须在要求生效前 6 个月通知本组织”。

燃油硫含量标准的调整将对我国航运业、炼油业及船用燃油供应产生重大影

响，我代表团对此议题进行了重点关注，并与其它国家和相关组织的代表进行了深

入的交流，了解其对上述方案的倾向态度，并对硫含量新标准的形势进行了分析，

『详细的会议讨论情况介绍与方案倾向分析见本报告所附的“船用燃油硫含量讨论

情况及形势分析专题报告”』。

4.挥发性有机化合物（VOC）

工作组审议了降低 VOC 排放的需要性、相关减排技术及其可能达到的减排效

果，原则上同意应在经修订的附则 VI 中对 VOC 的排放控制作出规定，并同意应进

一步考虑并制定由船旗国主管机关批准的针对船舶的“VOC 操作程序”。

工作组注意到 VOC 的排放主要是由油船产生的，并讨论了几种控制 VOC 排

放的方法。INTERTANKO 提议应对油船设定允许装运货物的 大蒸汽压力限制，

工作组也对设定碳氢化合物货物的 大蒸汽压力限制进行了讨论，但希腊和 ICS 等

代表认为这样会限制高挥发性货物用油船运输，而且并不是降低油船 VOC 排放的

适当方法，工作组未能就此达成一致。

ICS 及其他代表提议应在经修订的附则 VI 中要求液货码头配备蒸汽收集系统

以收集油船装卸货时排放出的 VOC，但其他代表认为这一要求应由主管机关自行

决定。BLG11 将继续对 VOC 控制问题开展讨论。

5.颗粒物质（PM）

根据一些国家和组织（日本、荷兰、IPIECA）的研究，工作组认为 PM 的产生

与燃油质量有着很大的关系，且使用低硫燃油是一个减少 PM 排放的 直接方法。

工作组注意到，用于减少陆上排放源所排废气中的 SOx 及 PM 的技术很有可

能适用于船上，但仍需要进一步的研究数据支持。工作组请各成员国及观察员向

BLG11 提交具体性提案。

102

6.替代燃料/系统

工作组认识到，船上使用的所有燃料都应受附则 VI 第 14 条（硫氧化物）的约

束，而不论该燃料在船上如何得以使用。

有代表表示用于减少 NOx 排放的优化燃烧措施也适用于锅炉及燃气轮机，虽

然燃气轮机及锅炉排放的 NOx 没有柴油机排放的数量大，但目前使用燃气轮机的

船舶类型逐渐增加。工作组同意将限制燃气轮机 NOx 排放问题推迟到柴油机的 Tier

II 和 Tier III 标准 终确定后再讨论，在此之前欢迎各成员国及观察员提交具体的

相关提案。。

7.燃油质量问题

在燃油供应者和接收者之间常常因为燃油质量问题导致争执，INTERTANKO

认为在附则 VI 中加上燃油质量规范可减少争执和方便管理，挪威对此表示支持（这

样就强制要求对燃油进行公证性分析，DNV 有强大的分析能力），而美国认为燃油

规格问题应由 ISO 制定，新加坡和 IPIECA 等认为燃油规格应只涉及那些对环境有

影响的因素，而不是对燃油质量的全面要求。工作组同意建议 BLG11 制定“与

MARPOL 附则 VI 相关的燃油质量的程序和验证导则”，并审议是否需要将燃油规

格要求加入附则 VI。

另外，加油记录单中的硫含量应精确到小数点后 2 位数；对密度的测试补充

ISO12185 分析方法。

三、NOx 技术规则审议

会议专门分出一个小组，对 NOx 技术规则中的一些技术条款进行审议，以通

信组 B 的报告文件为基础，主要集中在 IACS 对 NOx 技术规则条款第 2 章、第 5

章以及附录 3 和 4 相关条款制定的 UIs 问题，具体讨论如下：

1. Reg.13 替代柴油机免除问题：MPC20

当柴油机发生特大故障时，可能用另一柴油机替代该故障柴油机，且当该故障

柴油机是与另一柴油机并行工作时，可能要求完全一直的性能要求。同意对替代柴

油机给予免除，但需进一步定义；

2. 柴油机组/族

同意用柴油机组/族中速度 低且排放量 大的那个值来确定柴油机组/族的

103

NOx 排放限值。

3. 小于 400GT 的小船的 EIAPP 证书

由于附则 VI 中值规定对 400GT 及以上的船舶进行检验发证，但附则 VI 适用

范围又是对所有船舶，因此对于小于 400GT 的船舶是否需要持有 EIAPP 证书问题，

代表们意见不一，工作组同意对于小船上安装的柴油机的 EIAPP 证书问题由主管

机关自己决定。

4. 用计算值代替母型机测量值

EUROMOT 建议对小于试验台上试验的母型机，可以用计算值代替测量值验

证符合 NOx 排放标准。但多数代表对此持有异议，工作组同意转交 BLG11 继续审

议。

5. 现场试验

现行附则VI及NOx技术规则都不允许柴油机制造商在船上测试新研发的排放

控制技术，工作组同意增加一条免除条款：主管机关可以与其他主管机关合作，对

从事国际航行或在其管辖水域内航行的船舶，当其在进行新技术试验时，免除适用

本附则规定。英国建议增加：允许主管机关采用自愿排放交易或其他经济手段在规

定的地理区域内作为本附则排放控制的等效措施。

6. 废气清洁系统残余物排放

MEPC.130(53)规定 SOx 废气清洁系统残余物不能排放进港口水域，而应排至

岸上接收设备。英国建议，增加一条免除条款：如果港口或码头能证明在岸上储存

这些残余物将带来严重的环境污染风险，可免设岸上接收设备。工作组同意需进一

步审议。

挪威和芬兰提出对 MEPC.130（53）的修正建议案，工作组没有时间讨论，将

转交 BLG11 进行审议。

7. 其他问题

代表们建议 NOx 技术规则中试验台试验及 NOx 排放量计算以及测量仪器等要

求应与 新版的 ISO 8178 标准协调；并就以下问题进行讨论：

－柴油机组/族分类问题及对成员机的发证；

－主管机关互相承认证书问题；相关资料转交问题；

－NOx 排放量计算公式及运用参数问题；

104

－测量仪器问题；等等。

四、对是否需要再次成立会间通讯组的考虑

工作组注意到 BLG11 将于 2007 年 4 月 16 日至 20 日在伦敦召开，相关提案提

交的截止日期为：6 页及以上的提案于 2007 年 1 月 12 日前提交，5 页及以下的提

案于 2007 年 2 月 9 日前提交。

工作组认为由于时间限制已不可能再成立会间通讯组继续开展讨论，各国及组

织应将后续提议提交 BLG11。

五、其他事宜

1. Presentations

在本次会议期间，有几个国家和组织都作了 Presentations，如 DNV、MAN

B&W、MARINTEK、INTERTANKO、Japan and UK。其中 UK 介绍了排放交易方

法的试用结果，建议附则 VI 应允许港口国和主管机关采取经济手段如不同的通航

费、排放交易等。工作组同意该机制原则上是自愿的且仅在这些国家的专属经济区

内使用。将在 BLG11 上继续审议。

2. 美国防止空气污染研讨会

美国将在 2007 年 2 月 7 日至 9 日在加利福尼亚举办防止空气污染先进技术大

会，将邀请来自政府、发动机制造商、燃油供应商及其他机构的专家探讨减少船舶

空气污染的技术和政策。并邀请船东、船舶经营者、其他相关机构等参加。

2006 年 11 月 22 日

105

海事论坛

BLG 分委会大气污染工作组会间会议船用燃油硫含量新标准讨论情况及形势分析

报告

作者：上海海事局 王星星

中国船级社 王慧芳

2006 年 11 月 13 日至 17 日，BLG 分委会大气污染工作组会间会议在挪威首都

奥斯陆召开，燃油硫含量新标准是本次会议讨论 激烈的焦点问题，工作组主要审

议了 ICS（国际航运商会）、挪威、INTERTANKO（国际独立油船船东协会）与 IPIECA

（国际石油工业环境保护协会）提出的提案，对降低 SOx 排放的需要性及相关技术

进行了讨论，形成了三套燃油硫含量新标准方案，其中的两套方案将对我国航运业、

炼油业及燃油供应商产生极为重要的影响，需要给予特别关注。

一、 提案及会议讨论情况

（1）相关提案

在针对燃油硫含量新标准的讨论中，ICS 首先发言，简要介绍了其提出的 BLG

－WGAP1/2/10 提案。ICS 支持降低船舶 SOx 的排放，但强调在降低燃油硫含量限制

值之前，必须详细评估低硫燃油的可获得性，并综合考虑低硫燃油炼制的技术与成

本问题，以及低硫燃油炼制中造成的能源消耗增加与 CO2 排放增加等影响。IPIECA

在介绍其提出的 BLG-WGAP1/2/13 提案时也表达了同样的观点，并通过研究资料表

明对残余燃油进行脱硫处置或将残余燃油转化为馏出油会导致炼油企业消耗更多

的能源，大大增加炼油厂的 CO2 排放，而且造成炼油成本的显著增加。而且与其它

减排措施相比，降低船用燃油含硫量的成本收益较为有限。

挪威在介绍其 BLG10/14/2 提案时指出，降低全球硫含量限制值将不会产生明

显的环保收益，而且会加剧 SECA（SOx 排放控制区）内的低硫燃油供应紧张，应重

点降低 SECA 内的燃油硫含量。挪威在会上提出“两步法”提议，先于 2010 年将

SECA 内的燃油硫含量降低到 1.0％，再于 2015 年降低到 0.5％。

INTERTANKO 在此次会议上提出了一份非常激进的降低燃油硫含量提案

106

（BLG-WGAP1/2/5），提议取消 SECA，实施全球统一的燃油硫含量标准，要求船舶

淘汰残余燃油（重燃油），而全部使用馏出油（柴油），并采用“两步法”降低全球

范围燃油硫含量水平——2010 年起所有船舶使用的柴油的硫含量不得超过 1.0％，

2015 年起新造发动机所使用的柴油的硫含量不得超过 0.5％。INTERTANKO 这一提

案实际上是把全球范围硫含量降低到 SECA 水平，其淘汰使用重燃油而改用柴油的

提议相当激进。

（2）提案背后的原因分析

A、INTERTANKO 的激进提案

INTERTANKO 由 270 多个独立油轮船东作为其会员，拥有世界油轮 80％的总吨

位，石油公司和政府所拥有的油轮船队不准加入协会成为其会员，INTERTANKO 旨

在代表和维护独立油轮船东利益，保障石油运输安全。

作为船东利益的代表，INTERTANKO 提出的这份提案显然会大大提高燃油成本，

对船东利益不利，让人觉得疑惑。为详细了解 INTERTANKO 提案背后的原因，我国

代表积极与来自新加坡、希腊、韩国、中国香港、IPIECA、OCIMF（石油公司国际

海事论坛）的代表及 INTERTANKO 代表进行了深入的会下交流，了解了 INTERTANKO

提出此激进提案的真正目的——纯粹出于经济利益。

INTERTANKO 提出如此激进的燃油硫含量提案旨在取消 SECA，并通过使用馏出

油（柴油）一步到位实现 终的减排目标，避开中间阶段昂贵的履约成本。根据附

则 VI 目前对 SECA 的规定，在 SECA 内航行的船舶，为实现 SECA 的 SOx 减排要求，

只能采取两种手段，一是采用“换油法”，在进入 SECA 之前换用低硫燃油；二是“滤

清法”，使用滤清器过滤废气中的 SOx，但无论采取哪种方法，都需要船东付出巨

大的经济代价。采用“换油法”必须再安装一套燃油管路、舱室和相关设备，而且

DNV 的研究表明，换油过程的时间往往持续很长，不同油种混合后会造成燃油内残

渣和杂质增加，加剧机器设备的磨损。采用“滤清法”必须安装废气滤清设备，

INTERTANKO 代表称，目前每套废气滤清设备的成本约 500 万美元，而且每套柴油

机都必须配备专门的废气滤清设备。从全球范围燃油硫含量来讲，如果继续使用残

余燃油（即重燃油），进一步降低残余燃油中的硫含量将可能会要求所有船舶都使

用废气滤清系统来降低 SOx 的排放，越来越增加船东的设备成本投入，对船东利益

不利。因此，INTERTANKO 提出该提案，取消 SECA，并强制使用馏出油作为燃油，

107

可以避开安装废气滤清器和换油要求，避开了在实现馏出油作为燃油的减排目标之

前 IMO 出台进一步的减排措施对船东经济利益所造成的影响，在 INTERTANKO 看来

是一着一步到位的好棋。

对于馏出油的可获得性及燃油成本的增加，新加坡、希腊、中国香港、IPIECA、

OCIMF 以及 INTERTANKO 的代表都认为，燃油对油轮船东来讲不存在问题，因为

INTERTANKO 的许多船东都只是将油轮光租或期租给他人，只负责船舶的设备配备

满足公约要求，自身并不负担燃油费用，更重要的是，油轮运输绝大多时情况下都

只是单航次、单票货、单托运人运输，在签订运输合同时船东往往都要求由托运人

承担燃油费用，这也是商业惯例，因此，燃油成本的增加对油轮船东而言基本上不

存在影响。而其它类型船舶如集装箱船、杂货船要将燃油成本转嫁给托运人就十分

困难，因为集装箱船一个航次所载的货物可能有上千家托运人，不可能与托运人单

方面达成燃油成本协议，此类货物运输市场的激烈竞争又导致燃油成本向托运人的

“传导”存在着很长的滞后期，因此使用馏出油作为燃油所造成燃油成本的巨大增

加让集装箱船、杂货船之类的船东无法承担。而对于馏出油的可获得性问题，

INTERTANKO 认为，只要 IMO 采纳了其提案，石油炼制业必定会加紧技术改造与资

金投入，肯定能在规定时间生产出足够的馏出油供船舶使用。

总而言之，INTERTANKO 提出激进提案的原因在于避开昂贵的履约费用，将压

力直接转移给炼油业，并将燃油成本转嫁给托运人。

B、ICS 及 IPIECA 的提案

ICS 同样出于船东利益，但如上所述，燃油成本的巨大增加将导致油轮以外的

其它船舶不堪重负，因此 ICS 对 INTERTANKO 的提案表示坚决反对。大幅降低船用

燃油的硫含量甚至使用馏出油代替残余燃油都将迫使炼油业进行设备与技术改造，

需要巨额的资金投入，代表炼油业利益的 IPIECA、IBIA 及 OCIMF 对此理所当然表

示反对。

C、挪威的提案

挪威沿海贸易航线基本上都位于 SECA（北海）内，因此挪威更关注 SECA 内的

SOx 排放限制。如果大幅降低全球范围燃油硫含量，势必遭到许多国家的反对，而

且将加剧 SECA 内的低硫燃油供应紧张，因此挪威提出了维持全球范围硫含量不变

而降低 SECA 内的保守提议，实为比较保险的做法，既能达到其沿海（SECA 区域）

108

SOx 减排目的，又能比较容易获得其它国家支持而获通过。

（3）各国表态

各国及组织针对上述提议进行了激烈的讨论并表明了各自的态度，德国、韩国、

日本、新加坡、希腊和 OCIMF、IBIA 等组织都表明了其支持 ICS 提案的立场，对

INTERTANKO 提案的可实施性表示忧虑和怀疑，新加坡特别强调，INTERTANKO 的提

案完全没有从燃油炼制与供应的角度考虑问题，不具备可行性。

丹麦、瑞典、荷兰等 SECA 国家对挪威的提议表示支持，只有美国明确表明支

持 INTERTANKO 的提案，并认为 INTERTANKO 提案中 2015 年起对新造发动机的 0.5

％含硫量要求应扩大适用于所有发动机。

与会各国中，意大利、英国、法国、西班牙、马绍尔群岛及埃及未对上述提案

表态。

（4）我国表态

由于没有任何国家和组织直接表态应维持现有全球范围及 SECA 内硫含量不

变，考虑到我国作为 A类理事国的形象，我代表团发言表明了中国对此问题的立场

——支持 ICS 及新加坡的观点，表示应全面、谨慎考虑降低硫含量所造成的影响。

二、 四套燃油硫含量方案

在针对燃油硫含量的激烈争论中，INTERTANKO 意识到 2010 年起使用硫含量低

于 1.0％的馏出油有些不切实际，因此将 2010 年延迟为 2012 年。但 ICS 和挪威极

力坚持认为，如果将 INTERTANKO 的提议作为方案之一，就必须允许船舶使用同等

硫含量的残余燃油，或者使用废气滤清系统达到同样的减排目标，因此 终形成了

以下四套燃油硫含量方案供 BLG11 讨论。

（1） 方案 A：

维持目前的全球及 SECA 内燃油硫含量标准不变（注：该方案并没有任

何国家和组织明确提出，只是由工作组主席提出作为方案之一）；

（2） 方案 B：

维持现有的全球范围燃油硫含量（4.5％）不变，对于 SOx 排放

控制区（SECA）内航行的船舶，2010 年起使用硫含量不超过 1.0％的

低硫燃油，2015 年起使用硫含量不超过 0.5％的低硫燃油；

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（3） 方案 C1：

船舶必须使用馏出油（柴油）作为燃油，2012 年起使用硫含量不

超过 1.0％的馏出油，2015 年起使用硫含量不超过 0.5％的馏出油；

（4） 方案 C2：

船舶于 2012 年起使用硫含量不超过 1.0％的残余燃油，2015 年

起使用硫含量不超过 0.5％的残余燃油，也可允许船舶使用废气滤清

系统达到同样的 SOx 减排目标。

此外，针对欧盟制定的船舶港内燃油要求（目前所有在欧盟港口停泊超过 2小

时的船舶，停泊期间必须使用硫含量不超过 0.2％的馏出油，2010 年起，所有在欧

盟港口停泊超过 2小时的船舶，停泊期间必须使用硫含量不超过 0.1％的馏出油），

丹麦提议在附则 VI 第 14 条中加入一条“港口要求”，对港内特殊要求做出规定，

允许各国设定更为严格的硫含量限制，或要求船舶使用岸电，但多个国家对此表示

反对，认为这将激励各国制定不同的港内特殊要求，对船舶航行不利，而且目前岸

电的使用还在 MEPC 审议之中，不宜在工作组内加以讨论，因此工作组 后决定仅

仅要求自行制定港内特殊要求的国家在其港内要求生效前 6个月通知 IMO。

三、 燃油硫含量新标准形势分析

（1）会下交流了解各国态度

在燃油硫含量新标准这一焦点问题上，为了解其它各国的倾向态度与整体形

势，我代表团在会下与其它国家的代表进行了充分、深入的交流，基本情况如下：

韩国、日本、德国、法国、希腊的立场基本一致，反对 INTERTANKO 的激进提

案，支持挪威提出的方案 B。此外，上述各国均认为，由于 MEPC 已启动了附则 VI

的修订，并召开了多次会议，目前要维持全球硫含量和 SECA 内硫含量均不变不太

可能，同时也可以将全球范围硫含量加以适当降低，但 多降低到 3.0％至 3.5％

不等。

新加坡坚持认为应维持全球范围与 SECA 内的硫含量均不变，但意识到方案 A

的支持度较低，认为方案 B作为妥协方案也可以接受。

美国明显支持 INTERTANKO 的提案，认为使用馏出油作为燃料油不仅可以简单

有效地降低 SOx 的排放，还可以解决 NOx、PM 等其它大气污染物排放问题，而且认

110

为应该向炼油业施加压力，促使其进行技术与设备改造，提供所需的馏出油。

EC（欧洲委员会）代表表示，其倾向于 INTERTANKO 提出的方案 C1，因为取消

SECA 可以解决设定 SECA 所带来的航行安全问题（未具体说明）。

需要特别引起注意的是，荷兰、瑞典虽然在刚开始的表态中反对 INTERTANKO

的提案，但在 INTERTANKO 随后详细介绍其方案的多种优点（例如：使用馏出油可

一举降低多种污染物的排放，增加柴油机的运转稳定性和安全性，免除燃油加温等

相关设备，等等）之后，对 INTERTANKO 的提案表示了浓厚的兴趣，并明确表示将

支持方案 C1；

目前，与会各国中意大利、英国、西班牙、马绍尔群岛及埃及尚未对上述提案

表态。EC（欧洲委员会）代表表示，欧盟将召集各成员国讨论上述方案，并在明年

4月召开的 BLG11 之前争取就方案选择达成一致，与会各国也表示将在 BLG11 之前

形成 终决定。

（2）INTERTANKO 提案所造成的影响

新加坡、中国香港、韩国的代表均认为，此次 INTERTANKO 提出的激进提案具

有重要影响，将本来可能十年后才讨论的 SOx 减排目标大大提前，而且 INTERTANKO

的商业利益与欧美国家的环保利益在燃油硫含量这一问题尚恰恰又达到了比较好

的结合。必须注意到，在 INTERTANKO 提出激进提案之前，美国和荷兰对燃油硫含

量问题的表态是很保守、谨慎的，在之前的通讯组讨论中，美国建议先少量地降低

燃油中的硫含量，待更成熟有效的相关减排技术（如废气滤清技术、燃油混合技术）

成熟后再采用此类技术进一步降低 SOx 的排放；荷兰也在通讯组的讨论中明确表

示，目前应“略微”降低全球范围硫含量，以表明 IMO 正尽全力致力于降低 SOx 的

排放。然而，INTERTANKO 提出激进提案后，美国立即改变方向，对 INTERTANKO 的

提案表示全力支持，荷兰也倾向于 INTERTANKO 提案，这说明 INTERTANKO 的提案对

欧美国家还是很有诱惑力的。目前，韩国、新加坡、中国香港、希腊与石油工业界

的代表均对欧美国家的态度表示忧虑，都认为欧美国家将会倾向于方案 C1。

四、我国应选择的方案建议

我国的炼油脱硫技术、设备与发达国家相比存在较大差距，从国外采购的船用

燃油硫含量又较高，如果 IMO 大幅降低船用燃油硫含量，将会大大增加炼油业的成

111

本投入，短期内不可能实现，而且还会导致全球船用燃料油的市场短缺和价格上扬，

对我国航运业产生重大影响，因此方案 C2 对我国而言不可行。

INTERTANKO 提出的船舶强制性采用馏出油（柴油）作为船用燃油的提案对我国

而言更不具备可行性，对我国影响更大。我国目前柴油供应国内陆用需求尚且紧张，

更无法确保供应船舶使用。使用柴油作为船用燃油将大大提高航运成本，而且淘汰

残余燃油对本就缺乏石油资源的我国是一种资源浪费，对此我国应坚决予以反对。

考虑到 MEPC 已启动了附则 VI 的修订，BLG 也就降低燃油硫含量召开了多次会

议，韩国、日本、希腊、法国、德国等大多数国家都认为维持附则 VI 目前的硫含

量标准不作任何改变已不可能，我国作为 A类理事国应积极支持方案 B，并积极与

持相似立场国家加强沟通，争取共同立场。

2007 年 4 月召开的 BLG 第 11 次会议极有可能确定 终的燃油硫含量新标准方

案供 MEPC 第 56 次会议审议通过，目前的形势基本上是代表挪威提案的方案 B与代

表 INTERTANKO 的方案 C1 之间的竞争。旨在降低 SECA 内燃油硫含量的方案 B 对我

国影响较小，而一旦 INTERTANKO 提议的方案 C1 获得通过，将对我国的航运业、炼

油业和燃油供应环节产生极为严重的影响，并影响我国油品需求的整体格局，加剧

我国馏出油的供应紧张，对此应给予充分重视，及早研究对策，全力避免方案 C1

获得通过。

2006 年 11 月 22 日

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