Жуковский городской журнал 08-2011

для тех, кто любит свой городавгуст 2011

Диалог: Н.И. Занегинзам. ген. директора

ОАО «Авиасалон»

ЛИИ и космос:от 1949 года до Луны!

Последнее плавание многоразового

корабля

колонка издателя

Самое главное событие августа для города – конечно же, МАКС.

Кто-то говорит, что выставка ему безразлична, кто-то ворчит на пробки, но подавляющее число жителей горо-да гордится этим масштабным мероприятием. Конечно, августовская неделя МАКСа всегда выдается напряжен-ной для жуковчан: затрудненное движение, множество людей… Однако обо всем этом забываешь, когда в небе появляются знакомые крылатые силуэты. Сердце на-полняется гордостью, как в далеком детстве, во времена первых пролетов над Москвой-рекой; небо становится ближе, трава зеленее, и снова начинаешь верить в то, что отечественная авиация у нас все еще есть. И хотя с каждым МАКСом новинок и впечатляющих достиже-ний все меньше и меньше, мы не перестаем надеяться на то, что этот сложный период закончится и наша ави-ационная и космическая отрасли снова будут «впереди планеты всей». Поэтому мы с нетерпением ждем показа нового истребителя, который (по слухам) будет в летной программе. В ожидании этого события давайте вспом-ним славные страницы нашей космонавтики, поводом к чему стало прибытие в Жуковский последнего «Бура-на».

Также в номере вас ждет интервью с одним из выда-ющихся летчиков-испытателей старой школы, Игорем Викторовичем Вотинцевым, который много лет первым поднимал в воздух гордость нашей авиации – самолеты КБ Сухого. Такие люди, как он, помогают авиации вы-жить. Ведь в этой уникальной отрасли все держится на людях – на специалистах с огромным уникальным опы-том, десятилетиями ждавших молодых, тех, кому мож-но передать свои знания и умения. На тех, кто долгие годы работал исключительно на собственном энтузиаз-ме и вере в будущее. На тех, многие из которых живут рядом с нами, работают в ЦАГИ или в ЛИИ, в НИИпе и других организациях. На тех, кто приложил свою руку к тому, что на наступающем, юбилейном МАКСе все еще есть, что показать. Хочется верить в то, что эта отрасль обретет былое величие и эти люди не останутся без рабо-ты, без заслуженного почета и учеников.

ДмитрийОвчинников, издатель

жуковский городской журнал ~ август 20114

Семьдесят лет тому назад в ночном небе над Москвой младший лейтенант Виктор Васильевич Талалихин таранил на своем самолете немецкий бомбардировщик. Сам Виктор в том бою был ранен в правую руку, но сумел довести дело до конца – пилотируемый подполковником с Железным Крестом на груди вражеский самолет Не-111 был уничтожен. Уже на следующий день Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза.

Виктор родился 18 сентября 1918 года в селе Тепловка Са-ратовской обл. По окончании 7-го класса поступил в школу ФЗУ в Москве. В 1938 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков и получил звание младшего лейтенанта. Участвовал в советско-финской войне. Совер-шил 47 боевых вылетов, сбил четыре финских самолета, за что награжден орденом Красной Звезды. В Великую Отечест-венную войну был заместителем командира авиаэскадрильи 177-го ИАП. После памятного тарана, подлечившись, Виктор уничтожил еще пять самолетов противника. При подходе к немецкому аэродрому в районе р. Нары 27 октября 1941 года шестерка истребителей под командованием Талалихина столкнулась с девятью Ме-109 противника. Виктор сбил один «Мессершмит», но сам попал под огонь – пулеметная очередь прошила кабину насквозь. Талалихин похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Награжден орденами Ленина, Кра-сного Знамени, Красной Звезды. Навечно зачислен в списки воинской части.

20 августа 1951 года Юбилей ДОСААФШестьдесят лет тому назад Осоавиахим преобра-зовался в ДОСААФ – Всесоюзное ордена Красно-го Знамени добровольное общество содействия армии, авиации и флоту. Как следует из устава ДОСААФ, это «общероссийское добровольное, самоуправляемое общественно-государствен-ное объединение, цель которого – содействие укреплению обороноспособности страны и наци-ональной безопасности». Основой ДОСААФ были первичные организации, имеющиеся практически на каждом заводе, в каждом учебном заведении, совхозе и т.д. После распада СССР в 1991 году на территории РФ преемником организации стал РОСТО, однако 7 декабря 2009 года Постановлени-ем Правительства организации вернули ее преж-нее название – ДОСААФ.

22 августа 1991 годаДень флага РФ Двадцать лет тому назад Верховный Совет РСФСР постановил: «До установления специальным за-коном новой государственной символики Рос-сийской Федерации считать исторический флаг России – полотнище из равновеликих горизон-тальных белой, лазоревой, алой полос – офи-циальным Национальным флагом Российской Федерации». Первого ноября того же года этот флаг был установлен Государственным флагом РСФСР, в Конституции РСФСР были внесены со-ответствующие изменения. С 1994 года 22 авгу-ста – День государственного флага Российской Федерации.

23 августа 1911 годаПервая русская летчица Сто лет тому назад, 10 августа по старому стилю, в истории авиации произошло необыкновенное со-бытие – пилотский диплом № 31 Всероссийского аэроклуба был вручен женщине! Первой русской летчицей стала Лидия Виссарионовна.Зверева, дочь из очень обеспеченной генеральской семьи, ставшая «авиатрисой» по окончании института благородных девиц. Свой первый самостоятель-ный полет Зверева совершила на аэроплане «Фар-ман». Санкт-петербургские газеты весьма поло-жительно отозвались впоследствии о ее летных возможностях. Она стала примером – и в том же 1911 году еще три женщины получили дипломы авиатрис.

7 августа 1941 годаТалалихин. Таран над Москвой

7 августа 1961 годаРекорд скорости на Бе-10Полвека назад экипажем Н.И.Андреевского на Бе-10 был установлен мировой рекорд скорости для гидросамолетов с ТРД – 912 км/ч. Этот рекорд не превышен до сих пор. Бе-10, «летающие лодки», делались в Таганроге на 86-м заводе по разра-ботке ОКБ Г.М. Бериева. В общей сложности за годы производства (1958-1961гг.) было выпущено двадцать семь машин. На Бе-10 было установлено двенадцать мировых рекордов, он ограниченно эксплуатировался авиацией Черноморского фло-та. Последний Бе-10 выведен из эксплуатации в 1968 году.

календарь

август 2011 ~ жуковский городской журнал 5

22 июня

В этот день не стало заслужен-ного тренера СССР и России вице-президента Федерации художественной гимнастики

России Нины Владимировны Шибаевой. В 1963 году Нина Вла-димировна пришла работать в профком ЦАГИ, основав школу художественной гимнастики в Доме спорта «Метеор». За годы существования школы Н.В. Ши-баева воспитала десятки масте-ров спорта, сотни кандидатов в мастера и перворазрядников. Среди ее учениц – два заслужен-ных мастера спорта СССР, трех-кратная чемпионка мира, побе-дители и призеры крупнейших международных соревнований. Нина Владимировна внесла ве-сомый вклад в развитие художе-ственной гимнастики в России, много лет работая сначала Пре-зидентом, а затем вице-прези-дентом Федерации художествен-ной гимнастики России. За свои заслуги в профессиональной деятельности Н.В. Шибаева на-граждена Орденом Александра Невского I степени и Орденом Дружбы народов, медалью «Мир и дружба», почетным знаком «За заслуги в развитии олимпийско-го движения в России», была удо-

стоена почетного звания «заслу-женный работник физической культуры и спорта».

29 июня

Начал свою работу Центр по ока-занию бесплатной юридической помощи населению. Он был со-здан под эгидой Главы города А.П. Бобовникова, при сотруд-ничестве представителя Уполно-моченного по правам человека Т.Е. Пятницкой. Прием прово-дили: И.С. Пантюшин – проку-рор г.о. Жуковский; И.В. Кли-мова – начальник Управления правового обеспечения Адми-нистрации; К.П. Василенко – адвокат Жуковского филиала Московской области коллегии адвокатов; А.А. Кашеваров – и.о. начальника юридического отде-ла межрайонной ИФНС России №1 по МО; О.Ю. Кленова – нота-риус Жуковского нотариального округа; Н.А. Шмакова – началь-ник ГУ УПФР РФ №28 по Москве и МО.Все пришедшие на прием (а их было 20 человек) получили ква-лифицированную помощь. В дальнейшем бесплатная юриди-ческая помощь будет оказывать-

ся в последнюю среду каждого месяца с 11 до 13 часов по адресу: г.о.Жуковский, ул.Фрунзе, д.23, 9 этаж.

3 июля

Третий день июля – День ГИБДД. В 2011 году Государственная ав-томобильная инспекция отме-тила семидесятипятилетний юбилей – три четверти века! Однако это только официаль-ное время существования этой организации, сама служба по-явилась намного раньше: еще в XV веке на Руси были известны

правила пользования почтовы-ми трактами. С того времени изменилось многое: качество дорог, количество и скорость средств передвижения, правила дорожного движения усложни-лись, меняли свое название как сама служба надзора за движе-нием, так и люди, следящие за порядком на дорогах. Каждый из нас – водитель или пешеход, или и то и другое поочередно, именно поэтому люди, следя-щие за порядком на дорогах, очень нужны и важны. Помимо множественных поздравлений в адрес ГИБДД, организаторы про-ведения городского праздника «День молодежи», который ши-роко отмечался 26 июня (читайте об этом специальный репортаж в номере), выразили особую благо-дарность сотрудникам ГИБДД за помощь и организацию празд-ника.

Что было?


3 июля

На спорткомплексе «Метеор» прошли 53-и международные соревнования по легкой атле-

тике «Мемориал братьев Зна-менских», собравшие многих «звездных» участников. Эти ста-рейшие российские соревнова-ния включены Международной Ассоциацией легкоатлетических федераций в категорию IAAF

WorldChallenge, что дает воз-можность приглашать атлетов

самого высокого уровня. Кроме того, «Мемориал Знаменских» является этапом мировой серии метателей молота IAAF Hammer Throw Challenge. Подробный фо-торепортаж и отчет об итогах соревнований смотрите на стра-ницах этого номера.

8 июля

В этот день страна отмечает День семьи, любви и верности, покро-вителями этого дня являются святые Петр и Февронья. Начи-ная с 11 часов утра в жуковском ЗАГСе прошли торжественные мероприятия, которые начались

с чествования пар-юбиляров. Семейные пары, отмечающие в этом году полувековой юби-лей, как в памятный день своей свадьбы, оставили свои подпи-си в специальной книге, только теперь это уже была «Книга юби-ляров». В этот знаменательный день юбилейным парам вручи-ли памятные подарки от Адми-нистрации города и Губернатора Московской области. Также в ЗА-ГСе прошла торжественная реги-страция новых браков. Этот праздник отмечается у нас в городе с 2008 года. Многие мо-лодые пары заранее планируют свою свадьбу так, чтобы ее реги-страция прошла в день Петра и Февроньи, поскольку считается, что такой брак будет особенно крепким и счастливым.

12–13 июля

В кафе «Крыша» при поддержке Администрации города и танце-вальной студии «ShallWeDance»

прошел международный фе-стиваль аргентинского танго «Аэротанго. Подмосковные ве-чера», который провела жуковс-кая школа аргентинского танго «ТангоБрухо». На милонге играл оркестр «Виктория», для гостей и участников фестиваля были устроены мастер-классы, шоу и уроки от преподавателей фести-валя. Аргентинское танго словно пе-реносит нас в прошлое, во вре-мена черно-белого кино, юности наших мам и бабушек, дарит неповторимое ощущение еди-нения с музыкой и свободы. Ма-териал о школе аргентинского танго вы можете прочесть в спе-

циальном репортаже на страни-цах этого номера.



10

34

64

Содержаниекалендарьчто было?

город

достопримечательностьПоследнее плавание «Бурана»

городской алфавитУлица, которой нет. Железнодорожный «барон» фон Мекк.

машина времениОсколки авиации Союза

люди

диалогЮбилейный МАКС. Беседуем с Н.А.Занегиным, зам. генерального дирек-тора ОАО «Авиасалон»

гость номераЗаслуженный летчик-испытатель И.В.Вотинцев: «Этот город для меня род-ной!»

наука и техника

история авиацииЛИИ и космос

после работы

увлеченияАргентинское танго

экстримДельтаплан: полеты во сне и наяву

репортажиДень молодежи

Пожарно-прикладной спорт: азарт соревнований

«Братья Знаменские»: праздник спорта на стадионе «Метеор»

афиша

56

10

16

22

24

28

34

41

46

54

56

64

68

Август 2011 (№24)

главный редакторАлина Филиппова ([email protected])

генеральный директорДмитрий Овчинников ([email protected])

Арт-директорОлег Филиппов ([email protected])

Редактор раменского приложенияАнна Медведева ([email protected])

ДизайнерАлла Жулина ([email protected])

КорректорНаталья Арсенина

Директор по маркетингу и рекламеТатьяна Чубычкина ([email protected])

Рекламный отделНаталья Цуцкова

Логистика и распространениеМарина КонотопскаяФинансовый отделСветлана Юдакова

Над номером работали:Ольга Фитуни, Андрей Симонов

учредители: Дмитрий Овчинников, ООО «ДИОРА»

Адрес издателя и редакции:ООО «ДИОРА МЕДИА ГРУПП»,Россия, 140184, г.Жуковский,ул. Мичурина, д.9, тел. +7(495)221-6969E-mail: [email protected]

Ежемесячный журнал «Жуковский городской журнал», свидетельство о регистрации ПИ № ТУ 50-271 от 14 апреля 2009г., выдано Управлением Федеральной службы по надзо-ру в сфере связи и массовых коммуникаций по Москве и Московской области.«Жуковский городской журнал» являетсязарегистрированной товарной маркой. «Раменский городской журнал» является темати-ческим приложением к «Жуковскому городскому журналу».Перепечатка текстов и фотографий допускается толь-ко с письменного разрешения редакции.Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов.Точка зрения редакции не всегда совпадает с мнени-ем авторов публикуемых материалов.Рукописи не рецензируются и не возвращаются.

Юридическаяподдержка:

Журнал распростаняется:Жуковский – киоски «Союзпечать», «Московский ком-сомолец», Жуковский музей истории покорения неба, ТЦ «Навигатор», сеть супермаркетов «SPAR», ООО «Горизонт», Жуковский дом книги, «Хороший магазин книг», универсамы «Пятачок»Раменское – киоски «Московский комсомолец», кио-ски «Грань», супермаркет «SPAR», универсам «Апельс ин», универсамы «Пятачок», «Галина», «Елисеевский», «Продукты», «Холодово», ТЦ «Раменский»

По вопросам размещения рекламы обращайтесь по телефону +7(495)221-6969

Отпечатано в ООО «ВИВА-СТАР»Москва, ул. Электрозаводская д. 20, стр. 3Подписано в печать: 16 июня 2011 годаОбщий тираж 4 000 экземпляров.Рекомендуемая розничная цена 70 руб.

Фото на обложке: сергей Мухамедов (ottenki-serogo.livejournal.com) Раменское приложение: depositphotos®


Последнее плавание многоразового корабля

Вторая половина XX века оз-наменовалась активным освоением космоса. Как всем известно, в програм-мах по организации поле-

тов во внеземное пространство, созда-нию космических кораблей, станций, ракет участвовали в основном две страны – США и СССР. Но это было не сотрудничество, а гонка. Возможно, именно благодаря такому яростному соперничеству этих двух стран были освоены огромные области и достиг-нуты феноменальные результаты в очень сжатые сроки. Только подумай-

те, первый полет человека в космос был совершен всего лишь через 14 лет после первого полета эксперименталь-ного сверхзвукового самолета. Причем Советский Союз сделал первый шаг в освоении внеземного пространст-ва всего через 16 лет после Великой Отечественной войны, после которой много сил было направлено на восста-новление страны.

После того, как первый полет в кос-мос был совершен, началась активная работа и игра на опережение в осво-ении космического пространства. Были совершены выход в открытый

Городская достопримечательность – как правило, нечто, уже давно находящееся в городе и прочно с ним ассоциирующееся. Однако в августовской рубрике мы решили отойти от правил и рассказать об абсолютно новой, свежей, яркой достопримечательности нашего горо-да – только что приплывшем к нам в город «на постоянное место жи-тельства» по Москва-реке космическом корабле «Буран».


гОРОД > достопримечательности

космос советским космонавтом Алек-сеем Леоновым (18 марта 1965 года), по-садка спутника на поверхность Луны (3 февраля 1966 года, СССР), первый по-лет космического аппарата на другую планету – Венеру – посадка станции «Венера» (1 марта 1966 года, СССР), пер-вая высадка человека на Луну (Н. Арм-стронг, 21 июля 1969 года, США), посад-ка на Луну и положено начало работе первого в мире полуавтоматического дистанционно управляемого само-ходного аппарата, управляемого с Земли – Луноход-1 (17 ноября 1970 года, СССР), запуск первой орбитальной станции Салют-1 (19 апреля 1971 года, СССР), запуски первых искусственных спутников Марса, Юпитера, Сатурна (США), запуск аппарата, покинувше-го пределы Солнечной системы: Пи-онер-10 (США), создание и запуск ба-зового модуля орбитальной станции Мир (20 февраля 1986 года).

Мир вплотную приблизился и ча-стично воплотил в жизнь фантазии писателей-футуристов. А одной из самых интересных идей, часто упо-минающихся в фантастических рома-нах, является космический корабль, который будет доставлять жителей земли на другие планеты и возвра-щать их обратно.

Первыми в создании многора-зового космического челнока стали Соединенные Штаты Америки. Они запустили свой «Шаттл» 12 апреля 1981 года. СССР не захотел отставать от своего соперника, и тогда советскими учеными и промышленниками был создан свой космический корабль.

Советский внеземной челнокСоздание собственного космиче-

ского корабля диктовалось в СССР же-ланием обезопасить страну. В общем, как и все, что было связано с любыми научными и промышленными раз-работками. Спецслужбы, руководство страны и научные деятели предпо-лагали, что создание американцами

«Шаттла» несет в себе далеко не мир-ные цели. В первую очередь настора-живала его грузоподъемность (чел-ноком выводилось на орбиту 29,5 т и спускалось до 14,5 т за один полет). Имелись мнения, что американский корабль будет доставлять в космос ядерное оружие и в любой момент

сможет незаметно напасть на страну советов.

Естественно, проект по созданию собственного космического корабля не заставил себя ждать: специально для этих целей было организовано Научно-производственное объедине-ние «Молния», которое возглавил Глеб

Объект: орбитальный корабль «Буран»Первый полет: 15 ноября 1988 годаКоличество полетов: одинДлительность: 205 минутМестонахождение: Жуковский, ЛИИ им. М.М. Гро-моваСобственник: ОАО «Авиасалон»Текст: Любовь ДубчакФото: Сергей Мухамедов (ottenki-serogo.livejournal.com)

© Н.М. Баннов


достопримечательности

Лозино-Лозинский, известный к тому времени как руководитель проекта многоразовой авиационно-космиче-ской системы «Спираль».

Наш космический челнок получил название «Буран». Кстати, разработ-чики корабля не скрывали его сход-ство с американским аналогом. Они аргументировали это тем, что челнок данной конфигурации уже доказал свою функциональность, совершив свой первый полет в 1981 году, в то вре-мя как разработки Советского Союза не имеют практических доказательств.

Более того, не скрывалось и то, что «Буран» создается в военных и оборо-нительных целях. В тактико-техниче-ском задании на разработку многора-зовой космической системы описано, что космический корабль предназна-чался для: «...комплексного противо-действия мероприятиям вероятного противника по расширению исполь-зования космического пространства в военных целях; решения целевых задач в интересах обороны, народ-ного хозяйства и науки; проведения военно-прикладных исследований и экспериментов в обеспечение созда-ния больших космических систем с использованием оружия на известных и новых физических принципах; вы-ведения на орбиты, обслуживания на них и возвращения на Землю кос-мических аппаратов, космонавтов и грузов».

Мнение конструктора

Валерий Юрлов, начальник управления НПО «Молния» во время программы «Энергия-Буран» ведущий конструктор НПО «Молния».сколько создано изделий «Буран», включая и те, которые были из-готовлены не до конца? каким по счету является изделие № 2.01? В какой стадии готовности оно было на момент закрытия програм-мы «Энергия-Буран»?Всего к окончанию программы в 1993 году было сделано и было запланиро-вано изготовить 5 изделий. Первое изделие 1.01 «Буран» – это как раз тот корабль, который совершил полет в 1988 году. Он уничтожен в 2002 году, в связи с крушением крыши цеха на Байконуре, в котором он находился. Из-делие 1.02 «Буря» был готов полностью, но так и не попал в космос. Сейчас он представляет собой экспонат музея на космодроме в Казахстане. После первого полета «Бурана» было принято решение запустить еще одну серию, в которую входило еще 3 изделия. Первым из них стал как раз тот «Буран», который и перевезли в Жуковский. К моменту закрытия программы он уже находился в цехе общей сборки на Тушинском машиностроительном заво-де. Запланированные изделия 2.02 и 2.03 так и не поступили в производст-во на ТМЗ.Что повлияло на решение создать изделия второй серии? Чем они должны были отличаться от своих предшественников? какая судьба ожидала изделие 2.01 в рамках программы «Энергия-Буран»?В первую очередь, необходимо было снизить затраты и повысить полезную нагрузку. Вторая серия космических кораблей должна была иметь усовер-шенствованную конструкцию. Космический челнок под номером 2.01 отли-чался от своих предшественников, в первую очередь, тем, что он был легче на 3 тонны. В отличие от первого «Буран» изделие 2.01 должно было пере-возить людей и пилотироваться с помощью космонавтов.как вы относитесь к тому, что «Буран» будет восстановлен и пред-ставлен в качестве экспоната?Я очень рад этому событию. Мы старались всячески сохранить этот экзем-пляр для того, чтобы его смогли показать людям, пусть даже в качестве макета. Ведь это не макет для испытаний, настоящий космический корабль, который еще не успел полететь в космос.



«Буран» vs «Шаттл»Наша разработка все-таки имеет

отличия от американского варианта. Отличий не так мало. Как и «Шаттл», «Буран» доставляется на околоземную орбиту с помощью ракеты-носителя. Существенные отличия имеются как раз в них: наша ракета «Энергия» яв-ляется более универсальной, она, в отличие от американской, может до-ставлять на орбиту, помимо «Бурана», и другие грузы массой до 100 тонн.

Наш «Буран» был еще и гуманнее «Шаттла»: конструкция советского челнока предусматривала экстрен-ное спасение экипажа. Для этого была спроектирована катапульта для двух пилотов, действующая на малых высо-тах. А в особых случаях космический корабль отсоединялся от своей ракеты для совершения экстренной посадки.

Создание и транспортировкаПервый советский космический

корабль был создан на Тушинском ма-шиностроительном заводе. Заняло это производство четыре года: с 1980-го по 1984 год. Но «Буран» надо было еще и доставить до космодрома «Байконур» в Казахстане. Доставка космического корабля осуществлялась тремя вида-ми транспорта: сначала с Тушинского завода его перевозили к берегу Мо-сква-реки. Специально для этих целей было «выпрямлено» несколько улиц Москвы. Далее на барже по реке его везли к нам, в Жуковский, к пристани около Летно-исследовательского ин-ститута, откуда на автоплатформе его уже транспортировали по территории аэродрома. Конечной целью был спе-циальный самолет-транспортиров-щик Ан-225 («Мрия»), на который «Бу-ран» крепился с помощью крана. И в итоге самолет доставлял космический корабль на аэродром «Юбилейный» космодрома Байконур.

Первый и единственный по-лет

15 ноября 1988 года «Буран» поки-нул границы Земли. К сожалению, это был его первый и последний полет, который продлился 205 минут. Косми-ческий челнок дважды обогнул нашу планету. Потом он совершил посадку на специально созданном для него аэ-родроме «Юбилейный» в Байконуре, откуда и начал свой полет.

Но это был не просто полет. На бор-ту корабля не было ни одной живой души. Полет был совершен без эки-пажа, а управление и посадка были

транспортироВка

Михаил Агафонов, начальник отдела демонстрационных программ, куратор и орга-низатор транспортировки «Бурана».как возникла идея перевезти «Буран» в Жуковский?Все началось с проекта по созданию музейной экспозиции уникальной авиационной техники на территории Транспортно-выставочного комплекса. Причем экспозиция будет постоянно действующая. Идея возникла в конце прошлого года. Безусловно, «Буран» будет одним из ярчайших представителей этой выставки.когда ориентировочно будет восстановлен челнок?В Интернете ходят слухи, что «Буран» можно будет увидеть уже на МАКС-2011. Это не так. Мы физически не успеем привести его в порядок. На его восстановление по-требуется немало времени. Но я более, чем уверен, что к следующему Авиасалону наш космический корабль предстанет во всей красе.как осуществлялась транспортировка, и сколько это заняло времени?Сначала на берег Химкинского водохранилища был доставлен специализирован-ный кран. Его разгрузка и сборка заняла примерно 4 часа, а вес собранного изде-лия составляет 400 тонн. Далее была произведена погрузка фюзеляжа и частей «Бурана» на буксир «Речной-63». «Буран» был установлен на песок, что придало ему фиксацию относительно палубы корабля. В советское время специально для наше-го челнока был сконструирован специальный буксир, палуба которого пришварто-вывалась вровень с пристанью, что позволяло разгружать «Буран» без использо-вания специализированной техники. Но эта специальная баржа уехала вместе с макетом «Буран БТС-002» в музей в Германию.Далее буксир с космическим кораблем прибыл по реке к пристани в Жуковском, где, опять же, с помощью специализированного крана его поместили на автоплат-форму и отправили на аэродром. И пристань, и дорога по территории ЛИИ были спе-циально построены для целей транспортировки «Бурана». Весь технологический процесс по погрузке, перевозке и разгрузке занял более суток.Что символизирует транспортировка и последующее восстановление кос-мического челнока?Важно то, что мы сохранили часть истории, что достижения наших великих ученых, производителей, работа летчиков и космонавтов-испытателей не забыта. Восста-новление этого уникального корабля – это символ того, что мы помним, гордимся. Это очередной толчок к тому, чтобы стремиться не отставать от тех, кто создавал и творил на благо общества, страны и ради защиты государства.



возложены на бортовой компьютер и программное обеспечение. Этот факт был занесен в книгу рекордов Гиннес-са как «полет космического аппарата в космос и спуск его на Землю в авто-матическом режиме под управлением бортового компьютера».

В 1993 году программа по созданию космического корабля и запуску его в космос была закрыта. В общем, как и многие другие уникальные разработ-ки, которые «не пригодились» новой стране. От «Бурана» остались несколь-ко макетов, стендов и изделий, неко-торые из которых разрушены, а неко-торые недоделаны.

Наш город – последнее при-станище «Бурана»

В июне этого года о легендарном космическом корабле снова загово-рили. Двадцать второго числа состо-ялась погрузка одного из оставших-ся «Буранов» с берегов Химкинского водохранилища на баржу. Сделано это было в целях транспортировки челнока на территорию жуковского Летно-исследовательского института

им. М.М. Громова. Космический ко-рабль стал собственностью ОАО «Авиа-салон». Хочется сказать большое «спа-сибо» всем, кто помогал и участвовал в транспортировке «Бурана». Это со-трудники НПО «Молния», Тушинско-го машиностроительного завода. Спа-сибо, что они сохранили это изделие и не дали ему исчезнуть.

Редакция выражает благодарность известному блоггеру Рунета Сергею Муха-медову (ottenki-serogo.livejournal.com) за фо-тографии к статье.

интернет

www.buran.ru – Космический корабль «Буран» – энциклопедия крылатого космоса.www.mapsssr.ru – 12 Главное управление, предприятия – со-здатели ОК «Буран»www.space.hobby.ru/projects/buran.html – «Энергия-Буран»

фильМы

«Буран». Созвездие волка (2010)Битва за космос. История русско-го «Шаттла» (2003)Генерал звездных войн (2009)Буран. Взлет и падение (2008)

Макеты «Бурана»

★ «Буран БТС-002» (изделие 0.02). Самолет-аналог был представлен на МАКСе. Он имел 4 турбины, благодаря чему взлетал с аэродрома. Также его использовали для испытаний в атмосфере. В 1999 году австралий-ская фирма заполучила его в лизинг и демонстрировала на Олимпий-ских играх в Сиднее. Потом он достался сингапурской фирме, после чего он обосновался в Бахрейне. На сегодняшний день им владеет музей тех-ники в Германии, где его установили в 2008 году как экспонат. Владелец музея заплатил за экземпляр 10 миллионов евро.

★ «Буран БТС-001» (изделие 0.01). Он был предназначен и использовал-ся для отработки воздушной транспортировки. В 1993 году его передали обществу «Космос-Земля» (президент – космонавт Герман Титов). Сейчас он находится в Центральном парке культуры и отдыха Москвы в качест-ве научно-познавательного аттракциона.

★ ОК-КС (0.03). Он вляется полноразмерным комплексным стендом. На нем испытывались воздушная транспортировка, комплексная отработка программного обеспечения, проводились электро-радиотехнические ис-пытания. Находится в РКК «Энергия» в г. Королеве.

★ ОК-ТВА (0.05). Этот макет использовался для тепловибропрочностных испытаний. Находится в Центральном аэрогидродинамическом институ-те в г. Жуковском.

★ ОК-ТВИ (0.06). Макет представляет собой модель для тепло-вакуум-ных испытаний. Находится в НИИ Химмаш, г. Пересвет Московской об-ласти.

★ ОК-МТ (0.15). Макет был предназначен для отработки заправки кора-бля, примерочно-стыковочных работ и т.д. В настоящее время находится в Казахстане и являтся его собственностью.

★ 8М (0.08). Это модель кабины с аппаратной начинкой. Располагается на территории подмосковного Центра подготовки космонавтов.



книги

«Бураном» сожженные», Мельников Н.С., 2009, 409 с.«Многоразовый орбиталь-ный корабль «Буран»», под ред. Ю. Семенова, В. Лапы-гина, Г. Лозино-Лозинского, В. Тимченко. 1995, 448с.«Космические крылья», ООО «ЛенТа странствий», 2009, 496с.Самолеты ЭМЗ им. В.М. Мяси-щева, К.Г. Удалов, 1999Многоразовые транспортные космические системы: исто-рия и перспективы развития, См. Сборник трудов «Освое-ние аэрокосмического про-странства: прошлое, настоя-щее, будущее», В.П. Бурдаков, Л.М. Васильев, Г.З. Давллет-шин, А.И. Ильин, Е.Р. Одновол, В.П. Сенкевич, Ц.В. Соловьев, 1997, с.43–51.



Улица, которой нет: Николай Карлович фон Мекк

отец Николая Карловича, потомок дворян Лифлянд-ской губернии, Карл Федо-рович фон Мекк (1821–1876) был железнодорожным ин-

женером, совладельцем ряда россий-ских железных дорог. Родоначальник семьи железнодорожных магнатов отличался профессионализмом и на-стойчивостью в достижении цели, но был совсем не художественной натурой. Выпускник Петербургско-

го института путей сообщения, Карл фон Мекк непродолжительное время работал на государственной службе в должности инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в западной части России. Но работа в казенном ведомстве не удовлетворяла амбициозного и талантливого немца, и он оставил государственную службу ради занятия предпринимательст-вом. Его первый бизнес-проект – стро-ительство линии «Москва–Коломна»

Обществом Саратовской железной дороги. Первый участок дороги был построен за два года, в основном бла-годаря фон Мекку, его энергии и ини-циативе, честности и обязательности в ведении дел и в расчетах. Чуть пого-дя последовало строительство второго участка «Коломна–Рязань» Курско–Ки-евской железной дороги. Получая вы-годные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно ско-пил огромное состояние. Свои капи-

Текст: Татьяна МосквинаФото: библиотека пос. Кратово

Николай Карлович фон Мекк по праву может считаться одним из родоначальников нашего города. Однако на карте Жуковского не найти ни улицы фон Мекка, ни даже Мекковского переулка – нынче для того, чтобы назвать улицу в честь кого-нибудь, приходится совершать немыслимое количество действий. То ли дело раньше: для этого доста-точно было одного постановления от городского Совета народных де-путатов. Фон Мекк многое сделал для будущего наукограда, однако судьба этого величайшего челове-ка своего времени трагична, она является печальным отражением судьбы всего российского предпри-нимательства того времени.


гОРОД > городской алфавит

портрет н.к. фон Мекка работы Б.М. кустодиева

талы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Мо-сковско-Рязанской, Рязанско-Козлов-ской, Курско-Киевской, Моршанской. Имел он и недвижимость: дом в Мо-скве, на Мясницкой.

Мать Николая – Надежда Филаре-товна (1831–1894). Замуж за молодого немецкого инженера юная Наденька Фроловская, дочь Смоленского поме-щика, вышла в 17-летнем возрасте. Был ли их брак счастливым? «Итог» их совместной жизни – 18 детей, 11 из которых достигли совершеннолетия (а детская смертность тогда была ча-стым явлением). Надежда имела ог-ромное влияние на решения своего мужа. Именно она уговорила Карла Федоровича в свое время оставить го-сударственную службу и заняться биз-несом. Как отмечают исследователи, Надежда Федоровна была замкнутой и деспотичной женщиной. Муж ее ба-ловал подарками и путешествиями, но со своей сумасшедшей занятостью ему, может быть, просто не приходило в голову пожалеть жену. Не найдя сча-стья с мужем, она увлекается другом семьи – молодым инженером Иолши-ным. От него у Надежды Филаретовны появилась на свет дочь Мила, а спустя несколько лет «друг семьи» женился на одной из старших дочерей фон Мек-ков Елизавете. События закончились трагически. Карл Федорович заехал погостить к своей замужней дочери Александре, произошла ссора, и сго-ряча Александра сказала отцу, что Милочка не его дочь. На самом деле этот факт никем не доказан, более того, никто в семье фон Мекк, кроме Александры, не поддерживал ту вер-сию. Вполне возможно, что одна Алек-сандра и была источником такой тео-рии. От потрясения Карл Федорович скончался на месте, врачи констати-ровали обширный инфаркт. Нажитые миллионы, по завещанию, достались супруге. «Запутанные и затруднитель-ные дела» Надежда Филаретовна одна вести не могла и взяла опекуном деве-ря Александра и старшего сына Влади-мира. Она неплохо управляла желез-нодорожной империей фон Мекков: продолжая строительство железных дорог, вложила средства в строитель-ство Транссибирской магистрали. Благодаря ее деятельности и деятель-ности ее покойного мужа длина же-лезнодорожных сетей в России увели-чилась с 600 до 40 000 км. В 1890 году она восторгалась тем, что железными дорогами, построенными за счет ее

средств, можно было опоясать Землю по экватору.

Настоящей же страстью Надежды фон Мекк была музыка. Она и сама музицировала, но ее большим увле-чением было меценатство музыкан-тов. Фроловская-фон Мекк много лет снабжала финансами Петра Ильича Чайковского (по 6000 рублей в год!), который был другом их семьи и часто гостил в имении. Период покрови-тельства со стороны фон Мекк – самый благотворный период в жизни компо-зитора. «Каждая нота, которая отны-не выльется из-под моего пера, будет посвящена Вам, – пишет он в письме и дает обет: – Никогда-никогда, ни на одну секунду, работая, я не позабуду, что Вы даете мне возможность продол-жать мое артистическое призвание»… Именно ей Петр Ильич посвящает симфонию № 4.

Надежда фон Мекк умерла от тубер-кулеза в 1894 году, пережив Чайковско-го чуть более чем на два месяца. За все 13 лет их общения они ни разу не уви-делись. Помимо Чайковского, в числе облагодетельствованных ею были Ни-колай Рубинштейн и Клод Дебюсси.

После смерти Надежды Филаретов-ны в права наследования железнодо-рожной империей вступил ее стар-ший сын Владимир. Этот фон Мекк не отличался ни деловыми талантами своего отца, ни интуицией и смекал-кой матери. «…страшный кутила, ко-торый всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганка-ми; он находился постоянно в нетрез-вом виде...» – так его характеризует в

«Какой очаровательный человек этот добрый Коля», – писал о фон Мекке великий русский композитор П.И. Чайковский


городской алфавит

н.к. фон Мекк с супругой анной львовной Давыдовой

4В этом доме жила семья скворцовых – старейшая железнодо-рожная династия

своих воспоминаниях председатель Совета министров Российской импе-рии С.Ю. Витте. Впрочем, Владимир являлся крупным помещиком, был вхож в дворцовые сферы и мог при слу-чае использовать свои связи. Именно он ввел младшего брата Николая в члены правления самой старой и до-ходной железной дороги – Московско-Рязанской.

Человек разных талантовСамым талантливым продолжате-

лем дела своего отца, одним из круп-нейших железнодорожных деятелей России конца ХIХ – начала ХХ веков был Николай Федорович фон Мекк. Родился он в Москве, поступил в учи-лище правоведения, но покинул его за год до окончания, чтобы подготовить-ся ко вступлению во владение боль-шой железнодорожной компанией.

Не имея специального инженерно-го образования, Николай на практи-ке овладел всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: ко-чегаром, машинистом, конторщиком на Николаевской железной дороге, затем – начальником станции. Имен-но поэтому Николай Карлович знал устройство железнодорожной компа-нии изнутри, до мелочей. С прихо-дом Николая Карловича фон Мекка к руководству компанией в ее истории наступил новый период. С его име-нем связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, интенсивного расши-рения предприятия, превращение ее в одну из семи крупнейших железно-дорожных монополий России начала 20 века. Начав руководить компанией, Николай Карлович не забросил люби-мое хобби: вождение поездов. «Снова паровозил!» – говорила его супруга Анна Львовна, обнаружив сажу на во-ротничке рубашки мужа. В 1890 году Николай Карлович становится членом правления общества, а в 1891-м оно переименовывается в Общество Мо-сковско-Казанской железной дороги. Н.К. фон Мекк еще совсем молодым человеком становится председателем правления нового общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национа-лизации компании после революции 1917 года. Все это время он с успехом управляет одной из самых крупных железных дорог России. Став руково-дителем Казанской железной дороги, он весь свой ум, энергию, практиче-ский опыт, да и придворные связи направил на ее развитие. За первые девять лет его управления протяжен-ность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз. А за 50 лет существования Общества протя-женность его линий увеличилась в 13 с лишним раз. Фактически в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза –

«Честность в расчетах – это тоже коммерция» Карл фон Мекк



план первого в россии «города–сада»

Шкатулка для спиц надежды филаретовны фон Мекк

Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.

Надо отметить вместе с тем, что ка-чество выстроенных линий не было высоким. В целях «экономии» по-стройка дорог велась на «особо облег-ченных технических условиях». Ме-таллические мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях – деревянные. На вновь вы-строенных линиях были уложены ста-рые рельсы, снятые с главных путей Московско–Рязанской дороги, что впо-следствии потребовало коренной «пе-решивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско–Ка-занской железной дороги.

Всех проектов «железнодорожного барона» невозможно даже перечи-слить, они были поистине грандиоз-ными. Фон Мекк в начале прошлого века разрабатывал проект Московско-го метрополитена. С его именем свя-зано возведение железнодорожного училища на Нижней Красносельской улице.

Под его руководством началось со-оружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и чет-вертого путей, приспособленных для движения по ним «электрических трамваев» (электричек) для обслужи-вания дачного и пригородного движе-ния, достигшего на этом участке боль-шой интенсивности.

И если железные дороги Николай Федорович строил, то по автодорогам он предпочитал ездить. И не просто ездить, а устраивать автогонки!

В 1900 году «барон» стал учредите-лем первого в России действующего автоклуба – Московского клуба авто-мобилистов. Фон Мекк был вице-ко-мандором Киевского автопробега на приз Императора Николая II в 1910 году и командором Севастопольско-го пробега на приз Императора в 1911 году Н.К. фон Мекк владел 10 автомо-билями и двумя автобусами, все мар-ки «Мерседес». Барон фон Мекк pано увлекся автомобилизмом и стал од-ним из учредителей первого в России действующего автоклуба в 1900 году. Член РАО и ИРАО, «барон» входил в состав комитетов и технических ко-миссий. Он входил также в группу старшин и в состав гоночной комис-сии «Первого русского автомобильного клуба в Москве».

Свою страсть к автогонкам он пере-дал по наследству сыну Марку – также участнику многочисленных автосо-ревнований, и дочери Галине. Позже

она напишет в своих мемуарах: «Мы мчались по стране в наших автомо-билях «Мерседес»... Кроме музыки, которая была нашей самой большой радостью, такой же страстью были автомобили... У меня была собствен-ная машина, я была одной из первых женщин в России, водивших автомо-биль».

«Здесь будет город-сад!»В 1913 году, по проекту группы моло-

дых архитекторов и инженеров, Нико-лай Карлович фон Мекк, увлеченный идеями гражданского инженера и архитектора В.Н.Семенова о городе, удобном для жительства, начинает строительство поселка для железно-дорожников в 32 верстах от Москвы близ станции Прозоровской. Поселок задумывался как памятник 50-ле-тию существования Московско-Казан-ской железной дороги. Название этой станции осталось после бывшего вла-дельца этих земель князя Прозоровс-кого-Голицына. Когда в конце 19 века здесь началось строительство желез-

ной дороги, князь получил немалое вознаграждение за отчуждение при-надлежавшей ему земли. Позже его сын начал сдавать оставшийся лес под строительство дач. Так появился дач-ный поселок Прозоровский (в 1930 году поселок был переименован в Кратово в честь Ивана Антоновича Крата, пер-вого комиссара Московско-Рязанской железной дороги). Сын князя Прозо-ровского-Голицына продал большую часть леса правлению железной доро-ги. Участок почти в 700 десятин был куплен Обществом за один миллион рублей. И на этом участке, располо-женном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, начал строиться поселок, или, вернее, «город-сад», для постройки и сдачи жилых домов в наем служа-щим дороги. Здесь планировались бульвары, мостовые, канализация, должны были курсировать трамваи, начали проводиться электрическая и телефонная сети, водопровод. Проек-тировались также больница, туберку-лезный и общий санатории, церковь,

татьяна алексееВна МаМоноВа, заВ. кратоВской БиБлиотекой

Мы могли бы сейчас жить в раю: проект города безумно красив, а насколько он грамотно сделан: есть проработка грунта, проработка местности. Посмотрите, какие плавные изгибы улиц: дело в том, что, по проекту «города-сада» здесь пытались максимально сохранить ландшафт.

Центральная площадь города должна была быть у «Вечного огня» возле пар-ка. Первая водокачка, которая снабжала весь город водой, – это нынешний «Водо-канал» на Пушкинской улице. А там, где возле станции «Отдых» находится желез-нодорожная стрелка Малой железной дороги перед воротами, планировалось трамвайное депо.

В старом плане есть фраза, которая повергает меня в изумление. Начало прошлого века, вдумайтесь в это: «Для соблюдения чистоты планируется постройка особой печи для сжигания му-сора»! По плану выделялись огромные участки под постройку домов, но при постройке требовалось: «Если вырубаете деревья больше, чем должно, обя-заны посадить их в другом месте». Сохранность природы, бережное отно-шение… этот город должен был быть чистым и зеленым.

Весь больничный городок проектировал архитектор Александр Ивано-вич Таманян. Вслушайтесь в названия санаториев: «туберкулезный» – здесь должны были жить железнодорожники, а это угольная пыль, пораженные легкие. А второй – «Для слабосильных и переутомленных». Для утомленных!

Былой директор школы №98, железнодорожной, написал в своих воспо-минаниях прекрасную фразу: «Фон Мекк хотел, привязав людей к благам, закабалить их». Сейчас невольно думаешь: «Кто бы меня так закабалил!»



здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с обще-житием для детей служащих, не жи-вущих в поселке. Общая смета стро-ительства поселка составляла 6 млн. руб. Кроме того, для подготовки же-лезнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная

школа. Малая московская железная дорога также входила в число прожек-тов гениального «барона». Позднее этот проект был назван проектом «го-рода-сада». Архитекторы, участвовав-шие в проекте, черпали вдохновение в проектах архитектора Говарда и в его «одноэтажной Америке» и «одноэтаж-ной Англии».

В том же 1913 году, одновременно с празднованием 50-летия Москов-ско-Казанской железной дороги, было положено начало сооружению нового грандиозного московского вокзала для пассажиров по проекту академи-ка архитектуры А.В. Щусева.

Но после 1913-го пришел и 1914-й. Строительная, «креативная» деятель-ность фон Мекка приостановилась, большинству планов не суждено было осуществиться.

В годы первой мировой войны он открыл мастерские по пошиву обмун-дирования для солдат и занимался снабжением армии хлебом. Для этой цели железнодорожные станции были оборудованы дополнительными пак-гаузами и амбарами.

Великая. ОктябрьскаяНет, он не уехал. Почему? При-

чина – в 40 годах жизни, посвящен-ной России, ее дорогам. «Доченька, не надо за все это ненавидеть нашу страну», – говорил он своей дочери Галине Николаевне и добавлял: «Ро-дину нельзя бросать в тяжелые для нее дни». Поэтому после событий 1917-го фон Мекк остается в Москве. Конеч-но, фигура такого масштаба не могла остаться незамеченной властьимущи-ми того странного смутного времени. В эпоху новой экономической поли-тики Николай Карлович занимался вопросами планирования, бывший железнодорожный магнат стал чле-ном Совета технического комитета и консультантом финансово-экономи-ческого управления Народного ко-миссариата путей сообщения (НКПС). Работа по восстановлению железнодо-рожного транспорта после революции и войны перемежалась арестами. Фон Мекка арестовывали в связи с «буржу-азным происхождением» в 1919-м, за «контрреволюционные выступления против советского строя» и «техниче-скую контрреволюцию»в 1921-м. Но... освобождали через непродолжитель-ное время, порой через несколько дней. Более того, в 1923-м дело времен-но приостановили. К этому периоду относится большая писательская дея-

тельность фон Мекка: выходят в свет его книги по истории и экономике же-лезнодорожного транспорта России: «Экономика транспорта и ее перспек-тивы в нашем Отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др. В том же 1923-м он входил в состав редколлегии журнала «Мотор». Но участь его уже была предрешена.

В середине 20-х по советской России прокатилось дело о некоей «вреди-тельской инженерной организации, объемлющей всю страну», вследст-вие чего последовал новый арест фон Мекка – на этот раз как участника «контрреволюционной вредительской организации НКПС и на железных до-рогах СССР». Бывшего «барона» судила «тройка» ОГПУ, закрытым порядком. Двадцать третьего мая 1929 года «оча-ровательный человек» был расстре-лян.

Николай Федорович фон Мекк был реабилитирован в 1991 году. Захоро-нен на Ваганьковском кладбище.

НаследиеВ память о проекте «города-сада»

на территории нашего города остал-ся комплекс больничного городка, сейчас здесь расположены муници-пальный театр «Стрела» и Жуковский авиационный техникум. Некоторые улицы города: Туполева, Гарнаева, Амет-хан-Султана – пролегли по про-секам, прорубленным в лесу для улиц «города-сада». Еще одно напоминание о славном «бароне» – отели, построен-ные в Жуковском.

«В пытках ли они погибли или расстреляны – этого мы пока не знаем. Но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять…» (А. Солженицын, «Архипелаг Гулаг», о фон Мекке и его товарищах)



санаторий для туберкулезников («стрела»). раньше вход был таким

постройка главной водокачки «города–сада»

Фото: личный архив П.Ф. Галаева

Осколки авиации Союза

Этот номер журнала выходит в преддверии одного из главных городских событий этого года – Международного авиационно-космиче-ского салона-2011.

Поскольку Жуковский – город особенный, и все в нем в той или иной степени связано с авиацией, августовский выпуск нашей рубри-ки «Машина времени» было решено посвятить агитационным рекламным конструкциям, по-

явившимся на улицах нашего города в разные времена. Какие-то из них уже демонтированы, какие-то переделаны под сдачу коммерческой рекламы, а некоторые стоят до сих пор.

Самая заметная из них – длинная стела, установленная на улице Гагарина возле учеб-ного корпуса МФТИ. Смонтированная на ру-беже семидесятых-восьмидесятых годов, она дожила до наших дней практически без из-


менений. На фотографии представлен пер-вый вариант стелы, провозглашающий: «Сла-ва советской авиации!». В то время не было компьютеров с их мудреными дизайнерски-ми программами, и художники-оформите-ли вручную, кистями и красками, создали окружающие надпись с двух сторон плакаты, которые долгое время украшали централь-ную улицу нашего города. Позднее плакаты несколько раз переделывались, изображение менялось. Вместе с ним менялась и жизнь. Не стало огромной страны, а вместе с ней не ста-ло и «советской авиации». Слово «советской» заменилось словом «российской».

К сожалению, реалии сегодняшнего време-ни накладывают определенный отпечаток на современный внешний вид этой конструкции: теперь практически круглый год там висит коммерческая реклама, изредка заменяемая поздравлениями к разным праздникам. На время проведения Международного авиацион-но-космического Салона на стеле всегда появ-ляется торжественное приветствие участникам и гостям этого мероприятия. Надеемся, что это год не станет исключением.

Еще один «авиапамятник» нашего города вызывает у тех, кто видит его впервые, ассоци-

ацию с «мерседесовской» трехлучевой звездой. Действительно, двигаясь по улице Жуковского в сторону станции Отдых, издалека можно при-нять ее за логотип известной автомобильной фирмы из Штутгарта. На самом деле у стелы, установленной в начале восьмидесятых годов, нет ничего общего с немецкими машинами. Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнений, что для установки этой конструкции было вы-брано не самое лучшее место – хочется надеять-ся, что когда-нибудь она будет перенесена ку-да-то еще, например, на въезд в город по новой подъездной дороге. Ну а пока, как и тридцать лет назад, конструкция стоит на пятачке посре-ди деревьев, на пересечении улиц Праволиней-ной и Жуковского.

Стела на улице Мясищева вторит своей сестре у МФТИ: «Слава авиаторам!» Слава. При взгля-де на нее невольно вспоминается детство и хо-чется назад. В те времена, когда авиация СССР была «впереди планеты всей», когда летчиком хотел быть каждый первый мальчишка и втай-не мечтала каждая третья девчонка, когда от серебристого крылатого силуэта в небе зами-рало сердце, а по жилам разливалась гордость: «Высоко летит! Наш. Советский. Самый-самый лучший в мире самолет».


Персона: Николай Александрович ЗанегинДолжность: Заместитель генерального директора ОАО «Авиасалон»Образование: МАИПредыдущее место работы: ЛИИ им. М.М. ГромоваВ нынешней должности: с первого МАКС

Текст: Алина ФилипповаФото: ОАО «Авиасалон»

Здравствуйте, Николай Алексан-дрович. Что принципиально но-вого увидят зрители на предсто-ящем МАКС?В 2011 году Международный авиа-ционно-космический салон прой-дет под девизом «МАКС. Всегда премьера». За 20 лет существова-ния мероприятие зарекомендо-вало себя как одно из ключевых событий отрасли, а «МАКС» стал ме ж д у н а р о д но - п р и з н а н н ы м брендом. Действительно, Салон является неким зеркалом состоя-ния авиационной промышленно-

сти, площадкой для заключения сделок, договоров и контрактов, а также самым ярким авиаци-онным праздником не только в России, но и во всем мире. В этом году гостей и участников ждет насыщенная бизнес-программа, презентация долгожданных но-винок отечественного авиапро-ма, среди которых истребитель пятого поколения ПАК ФА и мо-дернизированные летательные аппараты от корпорации «Верто-леты России»; традиционно будет представлена яркая демонстраци-

онная программа. Еще одной осо-бенностью предстоящего МАКС станет экспозиция больших само-летов. В этом году впервые в исто-рии Салона европейский концерн Airbus покажет самый большой паccажирский самолет A-380, на-ряду с которым Украина намерена представить самый большой гру-зовой – Ан-225 «Мрия». ВВС США представят самолет С-5A Galaxy и B-52. Также на статической стоян-ке можно будет увидеть самолеты Ан-124 «Руслан», Ту-160, Ил-96 400 и легендарный Ту-144.

Юбилейный МАКС


ЛЮДИ > диалог

Сколько фирм и организаций участвует в МАКС-2011? Каков прогноз посещаемости МАКС зрителями?Десятый, юбилейный, МАКС обе-щает быть весьма презентабель-ной выставкой, на участие в кото-рой уже подали заявки ведущие предприятия авиационно-кос-мического и оборонного комплек-са России, а также зарубежные компании – Boeing, Airbus, EADS, United technologies Corporation, Европейское космическое агент-ство и другие. Всего на 1 июня 2011 года зарегистрированы в качестве участников 627 компаний: 481 рос-сийская и 154 зарубежных. На са-мом деле количество участников увеличилось, так как в этот пере-чень не включен ряд компаний, которые вошли в состав корпора-ций и объединений. Интенсив-ный процесс консолидации, про-изошедший в последние два года в авиационно-космической отра-сли, как в России, так и за рубежом, объясняет некоторое снижение чи-сла участников. Что касается по-сещаемости Салона зрителями, в 2009 году эта цифра приблизилась к отметке 550 тысяч. В этом году, в связи с юбилейной датой Салона, мы ожидаем увеличения наплыва посетителей.

В чем отличие летной програм-мы МАКС-2011 от летной про-граммы МАКС-2009?Как всегда, летная программа МАКС-2011 будет самая насыщен-ная, самая яркая, самая сложная и самая профессиональная. В ней должны принять участие пило-тажные группы ВВС России: «Стри-жи», «Русские Витязи», «Соколы России», а также пилотажная груп-па ДОСААФ – «РУСЬ», помимо этого пилотажники из Латвии – «Бал-тийские пчелы». Эксклюзивные фигуры высшего пилотажа проде-монстрируют летчики – испыта-тели на самолетах Су-35 и МиГ-29 с изменяемым вектором тяги. Сре-ди иностранных гостей мы не уви-дим на нашем Салоне ни «Патруль де Франс», ни «Фречче Триколоре»,

что является очень логичным, так как эти пилотажные группы имеют определенные правила – не выступать подряд на одном и том же Салоне. Однако во время пере-говоров мы получили заверение, что они будут участвовать в лет-ной программе МАКС-2013. В этом году у нас будет выступать главная демонстрационная группа фран-цузских ВВС «Рафаль». ВВС Италии будут представлены полетами C-27 Spartan, а ВВС США продемонстри-руют новую 15-минутную програм-му истребителя F-15. С этой точки зрения у нас получается гармо-ничная, разнообразная и очень насыщенная летная программа. В полном объеме она будет представ-лена в дни публичного посещения. Что касается бизнес-дней, то будут созданы все условия для проведе-ния переговоров, конференций и круглых столов. С этой точки зре-ния летные показы будут сокраще-ны до двух часов в день. Эта линия была реализована на МАКС-2009 и будет продолжена на предстоящем Салоне.

В печати была информация, что на МАКС-2011 будет экспозиция исторических самолетов. Какие летательные аппараты будут там представлены?Мы действительно решили, что в такой юбилейный год, когда совпало много знаменательных дат, а это и период празднования 100-летия российской авиации, и 50-летие первого полета человека в космос, и 75-летие беспосадоч-ного перелета Чкалова в Америку, стоит уделить большое внимание историческому аспекту и отразить его в рамках МАКС-2011.В преддверии Салона открылась фотовыставка «МАКС. Всегда пре-мьера», посвященная истории российской авиации и космонав-тики. Цель проведения такого ме-роприятия – создание некой фото-летописи авиационной отрасли России в период с 1910-го по 2011 год. С 30 июня по 30 июля экспози-ция была представлена в Москов-ском Доме фотографии, а затем

была перевезена на МАКС. Что касается непосредственно «живой» экспозиции, на террито-рии аэродрома «Раменское» очень много авиационной техники, ко-торая сама, по сути, являет собой историю нашей авиации. Некото-рые из таких образцов мы хотим подготовить для экспонирова-ния. Пока это могут быть только единичные экземпляры, но они отражают ключевые моменты раз-вития отечественного авиапрома. Кроме того, на статической экспо-зиции будет находиться разверну-тый фронтовой аэродром Великой Отечественной войны с самолета-ми: По-2, И-15 и другими.Вековая история российской авиа-ции будет достойно представлена раритетными экспонатами вре-мен прошедших на фоне новей-ших разработок.

Прокомментируйте, пожалуй-ста, просочившуюся в СМИ ин-формацию о том, что нынеш-ний МАКС станет последним за его историю.Появившаяся в прессе информа-ция, согласно которой Междуна-родный авиационно-космиче-ский салон в этом году пройдет в городе Жуковском на территории Выставочного Центра «ТВК «Рос-сия» в последний раз, не соответ-ствует действительности.В апреле 2008 года во исполнение Указов Президента Российской Федерации от 20 февраля 2008 года №217 и от 5 октября 2009 года. №1113 по созданию Национально-го центра авиастроения в г. Жу-ковский Московской области, а также Распоряжения Правитель-ства Российской Федерации от 14 декабря 2009 года №1951-р в це-лях совершенствования реклам-но-выставочной деятельности на территории Российской Федера-ции было создано и приступило к реализации поставленных задач ОАО «ТВК «Россия». Компания за-нимается развитием инфраструк-туры на территории ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова», направлен-ным на формирование уникаль-


диалог

ного, современного транспортно-выставочного комплекса. В связи с этим ни о каком закрытии вы-ставочной деятельности речь не идет. Это касается как МАКС, так и других выставок.В соответствии с программой де-ятельности ОАО «ТВК «Россия» в 2012 году планируется проведение 2-го Международного форума «Тех-нологии в машиностроении», уже сейчас появляются первые заяв-ки от компаний на бронирование шале на МАКС-2013, а также плани-руется расширение выставочного комплекса для проведения целого ряда других специализированных отраслевых мероприятий в обла-сти авиации и машиностроения.

Появятся ли новые выставоч-ные павильоны на территории МАКС?Инфраструктура выставочного комплекса с каждым годом стано-вится более современной, техни-чески совершенной, удобной для работы на огромной территории аэродрома «Раменское». Подоб-но другим выставкам, таким как Farnborough International, будут широко использоваться времен-ные комфортабельные павильо-ны, оснащенные кондиционера-ми. Всего будет функционировать более 90 шале. Делаются дальней-шие шаги по совершенствованию выставочного комплекса, вклю-чая конгресс-центр, пресс-центр, медиа-платформу, техническую дирекцию, систему питания и обслуживания посетителей, ну и наконец, улучшение транспор-тной доступности и прохода на территорию.

Можете ли вы привести цифры посещаемости МАКС зрителями?Примерно с 2005 года посещае-мость МАКС, по нашим оценкам, колеблется от 500 до 550 тыс. че-ловек. В действительности, это огромная цифра, учитывая то, что мероприятие проходит вне Москвы. Одним из основных огра-ничивающих факторов является объективно сложная ситуация с

транспортной доступностью. Хотя мы должны отметить, что интерес к Салону с каждым годом все боль-ше.

Будет ли в следующем году тан-ковая выставка?В 2012 году в период с 27 июня по 1 июля на территории аэродро-ма «Раменское» состоится второй Международный форум «Техноло-гии в машиностроении», в рамках которого пройдут выставки воен-ной и гражданской направленно-сти. Там будут представлены тан-ки, бронетранспортеры и другая техника Министерства Обороны и предприятий военно-промыш-ленного комплекса России.

Какие проблемы, на ваш взгляд, до сих пор не решены на МАКС?В настоящее время я вижу несколь-ко чувствительных точек в про-цессе подготовки и проведения Салона МАКС. Прежде всего это, как уже говорилось выше, крайне сложная ситуация с транспортной доступностью. Одна из основных задач, которая стоит перед органи-заторами Салона, – ее улучшение. В настоящее время проработаны новые схемы заезда на террито-рию как в бизнес-дни, так и в дни публичного посещения. Прави-тельство Московской области к на-чалу МАКС-2011 намерено открыть новую транспортную магистраль от федерального шоссе «Урал» (М5) в город Жуковский. Вместе с тем следует отметить, что, к сожале-нию, основная потеря времени для участников Салона, использу-ющих автотранспорт, будет свя-зана с исключительно сложной дорожной ситуацией в Москве, и в частности, на Новорязанском шоссе. Поэтому, как и раньше, бу-дет организовано движение до-полнительных электропоездов и выделено большое количество бесплатных автобусов, которые до-ставят посетителей от железнодо-рожных станций до выставочного комплекса. Как показал опыт, это может стать самым быстрым и до-статочно комфортным способом

посещения нашей выставки. Еще одна проблема МАКС – созда-ние современного выставочного комплекса, которое требует значи-тельных финансовых вложений. Вместе с тем следует отметить, что это не является главным препят-ствием на пути развития Салона, так как организаторы второй по значимости авиационной выстав-ки Farnborough International так же, как и мы, решают этот вопрос за счет установки временных па-вильонов, во многом не уступаю-щих стационарным.

Расскажите коротко о себе: как вы пришли в авиацию? Где вы ра-ботали до прихода в «Авиасалон»?В авиацию я пришел, поступив в Московский авиационный инсти-тут. По окончании обучения был распределен в Летно-исследова-тельский институт им. М.М. Гро-мова, где долгое время работал, за-щитил диссертацию и занимался испытаниями ракетной и авиаци-онной техники. В 1991 году вошел в состав инициативной группы, которая приступила к созданию авиационно-космического сало-на на территории ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова». После первой рос-сийской выставки с зарубежными участниками Мосаэрошоу’92 было принято правительственное реше-ние о проведении Салона, и в 1993 году состоялся первый в истории МАКС. С самого начала я занимал должность заместителя генераль-ного директора по выставочной части. В мои обязанности входило и входит привлечение участни-ков, организация работы с зару-бежными агентами, заключение договоров о сотрудничестве с ино-странными компаниями и ассо-циациями. Эта работа позволила познать не только отечественную, но и зарубежную авиационно-космическую промышленность, закрепила понимание того, что без высоких технологий развитие страны невозможно и что жизнен-но необходимо сохранять тради-ции великой авиационной держа-вы.


диалог

Этот город для меня родной

Гость нашего августовского номера – Игорь Викторович Вотинцев, жуковчанин, лет-чик, более тридцати лет находящийся на летной работе, начальник летной службы ЛИ и ДБ ОАО «ОКБ Сухого». Игорь Викторович – известный летчик, он побывал практиче-ски на всех авиасалонах. Именно поэтому в преддверии МАКС мы решили поговорить с ним об авиации и о надеждах, возлагаемых на МАКС-2011.

Персона: Игорь Викторович ВотинцевЗвания и заслуги: Герой РФ, заслуженный летчик-испытатель, мастер спорта РФ международного класса по самолетному спортуДолжность: начальник летной службы ОАО «ОКБ Сухого»Работает в «ОКБ Сухого»: с июля 1980 годаОбразование: ХВВАУЛ, ШЛИ МАП в г. ЖуковскийНаграды: орден «Знак Почета», орден «За личное мужество», медали

Текст: Алина ФилипповаФото: из личного архива И.В.Вотинцева

Герой России, заслуженный летчик-испытатель Игорь Викторович Вотинцев в кабине легендарного Су-27, на котором в 1989 году в Ле Бурже В.Пугачев впер-вые официально продемонстрировал фигуру высшего пилотажа «Кобра»


ЛЮДИ > гость номера

Игорь Викторович, здравствуйте. Вы родились и выросли в Жуковском?Точно. Родился в жуковском роддоме, а первые годы жизни жил в Ильинке, на улице Мичурина. Напротив офи-са «Берегини» до сих пор стоит двух-этажный дом, в котором у родителей была комната. Позже мы переехали в однокомнатную квартиру в кирпич-ном доме без балконов на Комсомоль-ской, 10, возле городского суда. Тогда вокруг были в основном бараки и двух-этажные бревенчатые дома. На месте «Детского мира» была керосинка, и мы ходили туда за керосином. Я пошел в первую школу, в которой учился с пер-вого по пятый класс. Потом родители переехали на Гагарина, в том районе была построена седьмая школа, и с шестого класса до окончания школы я учился в ней. К сожалению, давно уже в ней не был, потому что она сейчас какая-то закрытая. Сменились, на-верное, все учителя и директор. В ней не собираются выпускники. Мой кол-лега, Сергей Мельников, которого не стало в прошлом году, тоже Герой Рос-сии, заслуженный летчик-испытатель и тоже седьмую школу заканчивал. Я не знаю, много ли в Жуковском школ, которые заканчивали Герои России или СССР, которые не приглашают сво-их выпускников. Я спрашивал у него в свое время: «Сережа, а ты ходишь хоть на выпуски, с ребятами побеседовать?» Он говорил: «Это совсем не та школа, которую мы заканчивали».

Выпускники седьмой школы не встречаются. Но, насколько я знаю, вы заканчивали ХВВАУЛ, и как раз его выпускники встречаются как в учи-лище, так и на Поклонке, и на МАКСе.Да. Выпускники Харьковского учи-лища, в прошлом Чугуевского, волею инициативной группы организова-лись в ассоциацию «Чугуевец». Вы-пускники всех годов, которые желают повспоминать, поговорить о судьбах авиации, регулярно встречаются. В том числе – обязательно на МАКСе, в субботу перед закрытием. Ассоциа-ция помогает тем, кому трудно, у кого не хватает средств приехать, посмо-треть МАКС, повстречаться со своими друзьями. В этом плане Харьковское училище особенное.

Выбор профессии был совершен еще в детстве?Да, у меня была мечта – стать летчи-ком. Родившись в этом городе, я чув-ствовал уважение к людям этой про-фессии. У меня родители работали на аэродроме: мама – в ЛИИ, папа – у «туполевцев». Аэродром в то время не был так огорожен, как сейчас, у детей была возможность побыть поближе к самолетам. Нас привлекали самолеты,

выполняющие пилотаж, – сейчас я по-нимаю, что они это делали над взлет-ной полосой, а тогда мы наблюдали за ними с Москва-реки, было очень хоро-шо видно эти фигуры пилотажа. Еще помню свалки с частями самолета, с почти целыми кабинами, где сохраня-лись приборы – и в районе Кратовских проходных, и в районе Наркомвода, и в районе Илюшинской фирмы.Все началось с детского сада. Сейчас это территория ЛИИ, а тогда была го-родская территория, на которой рас-полагался детский сад № 5 с фонта-ном–лягушкой. Как сейчас помню, в саду какие-то прививки делали. Все дети уколов боятся – и я не был исклю-чением. И вот медсестра, помню даже по фамилии, Болотникова, решила меня успокоить и говорит: «Не вол-нуйся, сейчас укол сделаем. Это не больно, а будешь бояться, не станешь летчиком!» Я запомнил, что летчиком быть – это хорошо. В то время профес-сия летчика была геройской, солид-ной. О ней мечтали мальчишки. К тому же, мне нравилась военная фор-ма, в которой ходили летчики. Это сейчас демобилизуют при поступле-нии на эту работу, а до 1957 года все летчики-испытатели были военны-ми – майоры, полковники. Мое жела-ние переросло в мечту. В десятом клас-се, когда призывные комиссии стали записывать, кто куда хочет, я подал заявление в летчики и стал проходить медицинскую комиссию. На комис-сии мне сказали: «Тебе надо выпра-вить перегородку и вырвать гланды, тогда, может быть, поступишь». Я это в десятом классе перед экзаменами сде-лал. Если бы не стал летчиком – посту-пил бы в МАИ, все равно хотел быть в авиации, другого не представлял. Про мое желание в семье знали и не меша-ли. Сильно не поощряли, но говорили: «Хочешь – поступай». Хотя я знаю, что

когда я поступил в училище, мной все гордились. Оказывается – папа тоже когда-то мечтал быть летчиком. Но ему было тринадцать, когда началась война, и пришлось думать о другом. А после войны уже было не до этого.

Но все-таки он связал свою жизнь с авиацией.Так случилось, что папа закончил ин-ститут уже заочно, в учебе ему помога-ла мама. Через какое-то время он стал инженером по эксплуатации и в конце концов занялся хозяйством в ЛИиДБ им.А.Н. Туполева. Занимался строи-тельством, снабжением, был зам. на-чальника базы. О нем остались очень хорошие воспоминания сотрудников, его ровесников, он действительно был уважаемым человеком, контактным и располагающим к себе. Я видел объек-ты, которые он строил. В лесу базиро-валась когда-то воинская часть, и по просьбе командира части там сделали баню для офицеров. Отец посещал ее с друзьями, иногда приглашал и меня. Все как-то по-домашнему было. Этот город для меня действительно род-ной, мне иногда жалко, что тут чего-то не хватает.

А чего, на ваш взгляд, не хватает?По тем советским временам у меня ностальгия не потому, что это было общество каких-то равных людей, общество равных возможностей, пер-спективный строй… Тогда город был очень камерный и безопасный. Это был город-спутник, он не был ни в ка-ком районе, подчинялся напрямую Москве, и снабжение тут было соответ-ствующее. Было ощущение научной элитарности. Сейчас он называется «наукоград» номинально, а тогда это был город науки, наверное, как Коро-лев. Думаю, королевцы тоже так себя ощущали.

Взлет Су-25УТГ с трамплина, аэродром «Саки»


гость номера

Я помню, что не было чего-то недо-ступного жуковчанину: то, что не продавалось в городе, всегда продава-лось там, куда летали наши летчики.Испытания проводились и в Ахту-бинске, оттуда привозили банка-ми черную икру, с Дальнего Востока или с Камчатки привозили красную. Авиация – это короткие руки – все по-зволяет достать. Самолеты бывают разные – одни истребители, бывают транспортные, бомбардировщики. Авиация летала повсюду: испыта-ния самолетов проводились в жаре и в холоде, а это Средняя Азия, Якутия, Крайний Север. Наши «Сушки» лета-ли даже в районе земли Франца-Иоси-фа на ледовый аэродром, для того что-бы подтвердить свои возможности, работая в таких условиях, это было в 80-х годах.

Кстати о «Сушках». Их вы испытыва-ли множество – какая из них осталась любимой?С самолетами Сухого я познакомился после окончания школы летчиков-испытателей. В армейской бытности своей я летал на самолетах Микояна, и МиГ-21 казался верхом совершенст-ва. Я освоил в школе летчиков-испы-тателей самолеты Су-7, Су-17, Су-15.МиГи достаточно компактные, и ка-бины у них небольшие. А у «Сухов-цев» кабины огромные: свободно, но во время пилотирования приходится тянуться в разные стороны. За 30 лет полетов на фирме Сухого мне дейст-вительно пришлось полетать на всех самолетах КБ, и любимым, наверное, стал Су-27: в 80-е годы пришлось очень много на них летать. Еще, Су-47 «Бер-кут». Первые пять лет я один летал на этой машине. И Су-25 тоже любимый. Я одну из его модификаций сажал на корабль.

Эта посадка на корабль была вообще первой!На этом типе да. Мы совершали посад-ку в один день с другими самолетами – Су-27К, который сажал В. Пугачев, и с МиГ-29К, который сажал Т. Аубакиров. Это все специально сделанные для корабля самолеты: и Су-27К, который впоследствии назвали Су-33, и МиГ-29К, тоже делался для корабля. У них складные крылья, а у Су-27К еще и ста-билизатор складной, усилены шасси. У СУ-25 даже система управления пе-ределывалась именно для того, чтобы была возможность посадить самолет на корабль. Сам Су-25 как корабельный самолет не планировался, он должен был служить для обучения летчиков к полетам на самолетах СУ-27К или МиГ-29К, то есть как спарка, которая работала на земле. В Крыму есть до сих пор такой комплекс НИУТККА – науч-но-исследовательский учебно-тре-нировочный комплекс корабельной авиации: как бы закопанный корабль и трамплин такой же, как на корабле. На этом комплексе проводили перво-начальные испытания этих самолетов на прочность и отрабатывалась систе-ма захода на посадку. Для вот этого комплекса Су-25УТГ и предназначал-ся. Думали, что в Су-27К будет спарка своя, похожая на боевой самолет. Пер-вые посадки этих самолетов были 1 ноября 1989 года, а начали заниматься этой программой еще в 1982-83 годах.Долгое время созревало решение, ка-кой самолет на корабль пойдет, то ли Су то ли МиГ. Соответственно, не ясно было, какую спарку все-таки делать. А когда уже было принято решение, что пойдет Сухой, времени на изготовле-ние специальной спарки уже не оста-лось. Поэтому и получилось так, что все три самолета, которые могли иметь ко-рабельное применение, сели на палубу

в один день. Сейчас МиГ-29 примерно в том же варианте, как он был тогда, востребован авиацией военно-морско-го флота Индии: микояновская фирма проводит испытания в их интересах для того, чтобы оснастить индийский (а в прошлом – советский) крейсер.

А «Беркут» в управлении другой? На-сколько он специфичен?Работы по созданию этого самолета были начаты в 1983 году. М.П. Симонов с прицелом на будущее готовил преем-ника Су-27 и хотел воспользоваться уже известными преимуществами крыла обратной стреловидности. Этот само-лет не намечался для принятия на во-оружение в авиацию СССР. Напрямую заказа на этот самолет от Минобороны не было, это были научно-исследова-тельские разработки. Первые детали опытного образца были заказаны в конце 80-х. Выбрали двигатель, а в 90-х годах его пришлось менять на другой, потому что перспективные моторы фирмы Люлька, которую в то время возглавлял В.М. Чепкин, были еще не-достаточно готовы. Пришлось ставить на самолет двигатели Д-30. Поскольку они немножко больше в диаметре, чем привычные для Сухого люльковские, пришлось переделывать фюзеляж и полностью перекомпоновывать само-лет. Он уже стал не тот, каким рисовал-ся с самого начала. Работы по самолету вошли в финальную стадию, и решили сделать несколько опытных образцов-прототипов, чтобы хотя бы исследо-вать схему обратной стреловидности. На этом самолете было очень много композитов: практически полностью композитное крыло выклеивалось в Киеве. Некоторые части делались в Сибири: в Иркутске, в Новосибирске, в Комсомольске-на-Амуре. То есть, как обычно, самолет строила вся страна. К моменту принятия решения о подъ-еме самолета был только один готовый экземпляр. Его собрали и поставили в цех статических испытаний. При испытаниях любого самолета один из первых экземпляров разрушается в цехе статических испытаний: грузы подвешиваются к различным частям самолета, ставятся на крыло и т.д. Давление увеличивается, растут веса грузов, считают нагрузку, прочность и, по сути дела, ломают, в конце кон-цов, самолет. И точно так же этот эк-земпляр «Беркута» был вначале на ста-тических испытаниях. Когда поняли, что второго и третьего экземпляра не будет, генеральный принял решение, что летным образцом будет этот. Его сняли со статических испытаний и стали готовить к полету. А нагрузки учли в ограничениях, которые дали на полеты по этому самолету. Из-за этих ограничений исказилась изначальная

Герои России Игорь Вотинцев и Вячеслав Аверьянов, который вторым поднял в воздух Су-47 «Беркут»



задумка Михаила Петровича Симоно-ва – сделать самолет, который по сво-им возможностям выше летчика, то есть, чтобы он не накладывал ограни-чения на пилотов, и пилот полностью использовал все свои возможности. Предельные перегрузки для самолетов истребительного типа бывают порядка 7-9, больше 9, по-моему, из современ-ных истребителей не имеет ни один самолет. Но при этом достаточно мно-го летчиков могут выдерживать такую перегрузку с помощью тренировок, на центрифугах, или просто реально летая. И в каких-то особых ситуациях возникает необходимость рвануть са-молет так, что он переходит эти пре-дельные режимы, может получить деформацию. А этот самолет делался так, чтобы не бояться таких нагрузок. Но тот единственный экземпляр, ко-торый был снят с испытаний, получил ограничение «шестерку».

Были какие-то тренажеры по управ-лению «Беркутом», или вы сели в са-молет и полетели?Управляемость самолета планирова-лась примерно такой же, как у Су-27. Сильного прыжка в будущее быть не могло по той простой причине, что Су-27 сам по себе хорош. Было что со-вершенствовать, но немного. Систе-ма дистанционного управления была аналогична той, что была на самоле-тах Су-27, Су-30, которые производи-лись в то время. По сути дела, летчик управляет самолетом через компью-тер, который просчитывает даже воз-можные ошибки. Можно как угодно дергать ручку, это не значит, что са-молет сразу будет выполнять все твои указания: есть система предотвраще-ния выхода на опасный режим, кото-рая позволяет реализовать высокие

летно-технические характеристики.Чем еще «Беркут» отличался от других истребителей – тем, что у него в каби-не была боковая ручка управления, похожая на компьютерный джойстик. Предварительно на самолете Су-27 в 80-е годы проводили программу ис-пытаний с такой ручкой. Там она до-полняла основную, и пилотировать самолет можно было, управляя или той, или другой ручкой, но не одно-временно. Достоинство боковой ручки в том, что к ней прикладывается го-раздо меньше усилий, и при длитель-ном полете меньше устает рука. К тому же освобождается центральное поле кабины, что позволяет хорошо видеть приборную доску и размещать на ней дополнительное оборудование.

В чем достоинство схемы «Беркута»?У него несущие характеристики были лучше. Даже при тех ограничениях, которые он имел, он пилотировался примерно с теми же радиусами, что и Су-27. Если бы допустимые перегруз-ки были больше, радиусы были бы еще меньше. У него хорошая тяговооружен-ность, выше, чем на Су-27. Сама концеп-ция «Беркута» была интересной – в кон-струкцию самолета изначально было заложено максимальное количество усилений (корабельные стойки, меха-низм складывания крыла, усиленный корпус и т.д.). Возможные специальные модификации этого самолета приводи-ли бы к уменьшению его веса.

Сейчас эта программа зашла в тупик?Она не в тупик зашла, просто на опре-деленном этапе поняли, что самолет серийным вряд ли будет. У него есть определенные недостатки аэродина-мической компоновки, устранение которых требует серьезных исследова-ний и доработок.

А почему не сделали новый самолет по такой же схеме? Она себя не оправ-дала?Если вы помните, я говорил, что кры-ло клеилось в Киеве. Где сейчас Киев, и где мы? Надо было организовать ка-кое-то свое производство, технологии, которые помогли бы сделать крыло именно такой формы. У американ-цев крыло обратной стреловидности испытывалось на самолете, который был переделан из F-5. Там не делали новый самолет. Там просто, грубо го-воря, пересчитали новое крыло на се-рийный самолет. На программу были отпущены определенные средства, а когда деньги кончились с опреде-ленным результатом, американцы к этому не возвращались. По некото-рым сведениям, именно потому, что выклеить такое крыло достаточно не-просто. Это дорого, технология слож-

ная, и у нас посчитали, что не нужно это все. На самом деле, результат был получен положительный, возможно-сти крыла обратной стреловидности подтвердили очень хорошие несущие характеристики.

То есть, фактически, эта схема дает большое преимущество, и когда поя-вятся технологии, позволяющие уде-шевить производство, к ней имеет смысл вернуться? Да, конечно. Хочу заметить, что техно-логия развивается – ПАК ФА, который поднимал в воздух Сергей Богдан, тоже с большим количеством композитов.

Вы с Садовниковым летели почти 16 часов в Комсомольск-на-Амуре.Да, 15 часов 42 минуты.

Беспосадочный перелет с четырьмя дозаправками в воздухе. Это, навер-ное, сумасшедшая усталость. Как вам это удалось?Цель этого эксперимента – проверка возможностей летного экипажа и рабо-тоспособности оборудования истреби-теля в долговременном полете. В боль-ших самолетах летчик может встать, как-то размяться, где-то даже есть вто-рые экипажи. Самолет, на котором мы летели, Су-27 УТБ, позволяет 4 часа ле-тать без дозаправки. А есть ли возмож-ность лететь 10, 15 часов и больше? Вы-держит ли экипаж? Будет ли надежно работать оборудование все это время? Кому, как не испытателям, такие зада-чи поручать. Конечно, это сложно. Был проведен большой объем наземных ис-пытаний. Выяснилось, что кислорода не хватит на такой длительный полет, поэтому поставили дополнительные баллоны с кислородом. Спарка была выделена для того, чтобы второй лет-чик для надежности мог оказать ка-кую-то помощь, если вдруг первый устанет. Поскольку я исполнял роль второго члена экипажа, на меня возла-гались достаточно скромные задачи. По двум людям проще судить о возмож-ности среднего летчика. Командиром у нас был Николай Федорович Садовни-ков, который сидел в передней кабине. Я сидел на месте инструктора сзади и вел дневник, записывал, как прохо-дит полет: по плану/не по плану, какие особенности, когда заправлялись, все ли прошло удачно, когда поели, когда что. Мы были хорошо подготовлены: тренировки на стенде, на тренажере – в кабине самолета мы просидели боль-ше 17 часов! Была имитация заправки в воздухе. Мы были одеты соответствую-щим образом, в морской трехслойный костюм. Он на самом деле очень гро-моздкий и ограничивает движения – но, когда сидишь в кабине, никуда бе-гать не надо. К тому же такой костюм в

Экипаж Су-27УТБ в составе Н.Ф. Са-довникова и И.В. Вотинцева в Ком-сомольске-на-Амуре после выпол-нения тренировочного перелета



условиях Северного Ледовитого океана позволяет находиться в ледяной воде до четырех часов. Помимо тренажеров, мы еще сделали половинчатую трени-ровку, то есть без посадки долетели из Жуковского до Комсомольска-на-Аму-ре с двумя дозаправками. А потом уже сделали этот беспосадочный перелет. На эшелоне самолетом управлял авто-пилот. Хорошо, что на самолете есть такая система, потому что 16 часов под-ряд управлять достаточно сложно: пос-тоянно надо держать определенную высоту. А когда надо было заправиться, самолет снижался до высоты поряд-ка 6–8 тысяч метров. Мы подходили к танкеру, который ожидал в опреде-ленном месте. Сама по себе заправка – стандартная процедура. Это непросто, но это вполне привычно.

Понятно, что заправка – отработан-ный маневр. Вопрос в том, как она прошла на завершающем этапе, по-сле 12 часов полета?Тяжеловато. Труднее, чем первая, но, тем не менее, это не сверхвозможность человека. Снизившись на высоту за-правки, мы на какое-то время под-ходили к танкеру, можно было снять маску, перекусить, попить воды. Нас снабдили пайком космонавтов: спе-циально сделали коробочку для еды и емкость для воды. На стенде во время испытаний проверялось: что хочется поесть, борщ, сок смородиновый? А это 87-й год – можете представить! В магазинах – ничего, а тут такие дели-катесы, колбаски всякие! Выбирайте, что хотите поесть! И мы перепробова-ли все. Но в реальном полете есть не хотелось, хотелось пить, потому что кислород все-таки сушит горло. Пили мы тоже немного, потому что надо же было потом куда-то эту жидкость девать… если хотите узнать о том, что в полете было самым сложным, то именно это! Перед полетом нам предлагались памперсы – тогда еще они были космическими – но для нас это было дико. Сейчас к ним все при-выкли, а тогда представить, что взро-слый мужик в какие-то памперсы там ходит! Нет, нам не надо. Коля сказал сразу: «Я буду терпеть!» Когда полет был завершен, мы с тру-дом вышли из кабины – все затекло. Люди говорили, что мы серые вышли. Вряд ли это полезно для организма, но кому, как не испытателям, это про-верять? На самом деле мы могли бы летать даже дольше, но мы уже верну-лись и барражировали в районе наше-го аэродрома, несколько раз отходили в конец его зоны. Было скучно. Одно дело, когда под тобой меняется пей-заж и это хоть как-то интересно. А тут ты уже уставший, но нужно отходить, потому что есть еще топливо.

Игорь Викторович, вы давно уже жи-вете авиацией. Чего ждете от этого МАКСа?Я ведь участник еще «доМАКСовых» полетов, которые здесь делались над Москвой-рекой. Они были регулярны-ми, ежегодными, проводились в День авиации в августе. Я ни одного такого праздника не пропустил – сам летал. Как было интересно! Сейчас уже все это стало привычным. МАКС хорош для города и для страны, но это ком-мерческое мероприятие – я отношусь к нему, как к шоу. Это не демонстрация каких-то возможностей или достиже-ний, как было в начале 90-х годов, а повод задуматься об имеющихся про-блемах. Насколько мне известно, у «Витязей» осталось только пять само-летов. И заменить их нечем. То есть, грубо говоря, если сломается один из них, то группа будет неполная. Мож-но с оптимизмом смотреть в будущее – но я, наверное, в силу возраста, уже больше консерватор.

Вы – мастер спорта по самолетному спорту. У вас еще и хобби – летать?Нет. Так сложилось, что на самолетах нашего КБ ставились мировые рекор-ды по достижению высоты и скоро-подъемности, некоторые из них до сих пор не перекрыты! Есть определен-ные таблицы, где зафиксированы эти рекорды. И когда есть политическая воля руководителя сделать эти рекор-ды, к ним готовятся и достигают. Раз задача ставится, значит, проводятся определенные расчеты, понимается, что есть такая возможность. И у меня случилось так, что я поставил два ми-ровых рекорда на самолете Су-34. А раз ты владелец рекордов, тебе автомати-

чески присваивается звание мастера спорта.В реальной жизни я не занимаюсь профессиональным спортом. Люблю горные лыжи – хотя и это просто люби-тельское желание хорошо отдохнуть, которое привил нам Александр Ан-дреевич Муравьев (дядя Алик, кото-рый не одно поколение молодых лет-чиков-испытателей вывез на Чегет и Эльбрус), Герой России, заслуженный летчик-испытатель. Еще люблю охоту. Но времени на все это не хватает.

Игорь Викторович, чего бы вы хотели пожелать жителям и гостям нашего города? Чтобы интерес к нашему городу не пропадал. Чтобы город соответствовал званию «наукоград», и жители это как-то ощущали. Чтобы город преобразил-ся, было построено что-то красивое. Улицы чтобы расширили – например, на Лесной две машины не разъедутся!Давайте надеяться на что-то хорошее, только я даже не знаю, от кого это за-висит. А что касается МАКСов – их зрелищность и интересность зависит от организаторов. Любой МАКС – хоро-шая возможность собрать много тысяч не только жуковчан, но и гостей и хо-рошо провести время.

И напомнить, что Жуковский еще существует. Наш аэродром почему-то называют Раменским, что меня удивляет.Меня тоже удивляет, еще как! Мне жалко, что он не Жуковский. Но так сложилось исторически.

Спасибо за интервью, Игорь Викторо-вич.

Семья Вотинцевых: жена Дина, сын Денис, дочь Оля и глава семейства. 1991 год



ЛИИ и космос

В марте этого года Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова отметил свой 70-летний юбилей. А через месяц весь мир отметил 50-летие первого полета человека в космос. Но далеко не все знают и помнят о том, что специалисты ЛИИ внесли огромный вклад в подготовку и обеспечение первых полетов человека в космос. Этой статьей наш журнал начинает рассказ о работах, проведенных в институте в интересах освоения кос-мического пространства.

начало работ Летно-иссле-довательского института в области космоса можно смело датировать 1949-м годом. Именно тогда были

начаты исследования верхних слоев атмосферы по программе Академии наук СССР. На первом этапе эти работы проводились под руководством коор-динационной комиссии, председате-лем которой был президент АН СССР Сергей Иванович Вавилов, а техни-ческим руководителем – Сергей Пав-лович Королев. Членом комиссии от ЛИИ был Юрий Аркадьевич Винокур. В самом институте вплоть до 1966 года работы, связанные с космическим пространством, возглавлял Николай Сергеевич Строев.

Эксперименты проводились на по-лигоне Капустин Яр при пусках бал-листических ракет Р-1 по вертикаль-ной траектории на высоту 100 км. На ракете устанавливался приборный контейнер ЛИИ с аппаратурой Акаде-мии наук для измерения параметров атмосферы или взятия проб воздуха. В соответствии с программой, на вос-ходящей ветви траектории полета ракеты (после окончания работы дви-гателя) контейнер на парашютах от-делялся от нее, и на высотах 50–100 км производились измерения. В этих исследованиях большое участие при-нимали специалисты ЛИИ. Ими был предложен и обоснован принцип спа-сения объектов, возвращаемых из кос-моса. В институте были разработаны

Текст: Андрей СимоновФото: архив автора и личный архив семьи В.И. ГоловинаВ статье использованы матери-алы книги «Летно-исследова-тельский институт. События. Люди» (М., 2001)


НАуКА и тЕХНИКА > история авиации

и изготовлены приборные контейне-ры с системой спасения и амортиза-ционные устройства для обеспечения «мягкого» приземления приборного контейнера с аппаратурой и стеклян-ными баллонами с пробами воздуха, взятыми на предельных высотах. За участие в этой работе Ю.А.Винокуру в 1950 году в числе других специалистов была присуждена Сталинская премия 2-й степени.

В 1954–1956 годах для исследований применялись баллистические ракеты Р-2, с помощью которых достигалась высота около 200 км. Помимо кон-тейнеров, размещаемых на корпусе ракеты, в ее головной части устанав-ливалась различная аппаратура и катапультируемые контейнеры с по-допытными собаками. В этой работе ЛИИ при участии ОКБ-1 С.П.Королева и НИИ парашютных систем обеспечи-вали спасение головных частей ракет и приборных контейнеров.

На заключительном этапе этого направления исследований в 1960-1963 годах проводились вертикальные запуски баллистических ракет Р-5 на высоту 500 км. В этих пусках на отде-ляемой головной части ракеты уста-навливалось по пять моделей ЛИИ и ОКБ-1 различной формы для аэроди-намических и тепловых исследова-ний с помощью бортовой и телеме-трической аппаратуры. Исследования проводились как на восходящей ветви траектории полета ракеты, так и на участке входа головной части ракеты в плотные слои атмосферы. В резуль-тате этих исследований, впервые про-веденных в очень широком диапазоне высот (10–40 км) и скоростей (от 3 до 10 чисел Маха), были получены уникаль-ные экспериментальные данные по аэродинамике и теплообмену тел раз-личной геометрической формы (шар, конус, сегмент). Все это пригодилось при проектировании различных кос-мических аппаратов и устройств. Непосредственным руководителем этих работ являлся Ю.А.Винокур, кон-структорские разработки возглавляли Е.И.Конюхов и А.Я.Петраков.

Эти исследования были прелю-дией к самому главному – подготовке к первым полетам человека в космос. Именно эти работы развернулись в 1959 году в ОКБ-1 под руководством С.П.Королева. С этого времени ЛИИ принимал большое участие в реше-нии эпохальной задачи. Как извест-но, вначале планировался суборби-тальный космический полет. Для

его обеспечения ЛИИ было поручено разработать средство спасения космо-навтов с высоты порядка 75 км. Для решения этой задачи была предложе-на индивидуальная негерметичная капсула, защищающая космонавта от аэродинамического нагрева. Идея ее создания принадлежала сотрудникам ЛИИ Г.И.Северину и В.Н.Свергуну. Ра-бота была доведена до стадии созда-ния экспериментального образца для самолетных испытаний, когда было принято решение исключить проме-жуточный суборбитальный этап и приступить сразу к созданию пилоти-руемого корабля «Восток», выводимо-го на орбиту искусственного спутника Земли. В связи с этим изменилась и задача, стоящая перед ЛИИ. Для ее ре-шения была выбрана схема, в соответ-ствии с которой космонавт спускался с орбиты в спускаемом аппарате до высоты 6–7 км, где производилось его катапультирование из спускаемого аппарата в специальном кресле с по-следующим отделением космонавта от него на высоте 4 км и приземлени-ем на пилотском парашюте. Кроме того, сам спускаемый аппарат спасал-ся и приземлялся на своей парашют-ной системе. ЛИИ, используя проект капсулы, разработал схему катапуль-тного кресла, создал его макеты и провел их летные испытания. Одно-временно с этим решалась задача спасения космонавта в случае аварии ракеты-носителя на старте: по услови-ям безопасности, необходимо удалить космонавта от старта на расстояние не менее 150 метров.

В ЛИИ были разработаны методи-ки летных испытаний кресел и обору-дованы летающие лаборатории Ил-28, Ту-16 и Ми-4, а для летных испытаний системы приземления спускаемого аппарата по техническому заданию института ОКБ О.К.Антонова оборудо-вало самолет Ан-12 специальной рамой для подвески и сброса натурного спу-скаемого аппарата. Летные испыта-ния систем приземления спускаемого аппарата были проведены в конце 1960 года. В них участвовали специали-сты ЛИИ: Я.Я. Радин, В.И. Хлиманов, Б.М. Юров, Г.Н. Воротилин и другие.

Баллистическая ракета р-1 в полете

катапультирование В.и. головина в кресле космонавта с включением ракетных ускорителей. 30 марта 1961 года


история авиации

В этих испытаниях отрабатывалось и катапультное кресло космонавта, в котором на первом этапе размещалась кабина для собак. При испытаниях спускаемый аппарат отделялся от са-молета на высоте 10–11 км, а на высоте 7 км из него катапультировалось кресло с кабиной для собаки, на высоте 4 км срабатывала парашютная система приземления спускаемого аппарата. В этих испытаниях оценивалась устой-чивость спускаемого аппарата при дозвуковых скоростях и проверялась система обнаружения и поиска спуска-емого аппарата и кресла.

Из воспоминаний Н.С. Строева:«Сроки тогда очень поджимали. Когда у нас все было готово, мне позвонил С.П.Королев, и мы полетели в Феодосию, где на полигоне из самолета Ан-12 с высоты 8-9 км дважды сбра-сывался корабль «Восток» и осуществлялась его посадка. Там присутствовал начальник ГК НИИ ВВС, который согласился использовать наш вариант в дальнейшем».

Летные испытания системы при-земления спускаемого аппарата на са-молете Ан-12 были проведены экипа-жем в составе: летчиков-испытателей В.Н. Жукова и В.А. Красильникова, штурманов-испытателей Н.Ф. Бочка-рева и П.А. Кондратьева, ведущего ин-женера Я.Я. Радина и бортинженера Е.А. Жаркова. Перед запуском корабля «Восток» из макета спускаемого ап-парата, установленного на самолете Ил-28, в марте 1961 года были прове-дены катапультирования парашюти-стов-испытателей В.И.Головина (от ЛИИ) и П.И. Долгова (от ГК НИИ ВВС).

В тот же период парашютистами-ис-пытателями ЛИИ В.И.Головиным и В.С.Кочетковым были выполнены более 40 парашютных прыжков с раз-личным снаряжением и комплекта-цией носимого аварийного запаса космонавта на сушу в различных кли-матических зонах и на воду.

За выполнение этих работ парашю-тист-испытатель Валерий Иванович Го-ловин был представлен к званию Героя Советского Союза. Но кто-то наверху решил, что это – слишком большая награда для испытателя, имевшего к тому времени 32 испытательных воз-душных катапультирования. В итоге 17 июня 1961 года В.И.Головин был награ-жден орденом Ленина. К сожалению, дальнейшая судьба этого бесстрашно-го испытателя сложилась трагично. Будучи в командировке в Феодосии, в марте 1963 года он неосторожно расска-зал соседям по ресторанному столику о том, что Юрий Гагарин, Герман Ти-тов, Андриян Николаев и Павел По-пович приземлились не в спускаемом аппарате (как об этом писали все газе-ты), а опустились на парашюте после катапультирования из спускаемого аппарата. Кто-то сообщил об этом рас-сказе в соответствующие органы. Через месяц В.И.Головин был отстранен от любимой испытательной работы и пе-реведен на должность укладчика тор-мозных парашютов. Это был жестокий удар судьбы, от которого от так и не смог оправиться – 22 апреля 1963 года в возрасте 37 лет Валерий Иванович Голо-вин трагически погиб.

Но все это будет потом. А пока все идет по плану – 9 и 25 марта 1961 года успешно прошли беспилотные запу-ски кораблей «Восток» с манекенами. Все системы при этом сработали нор-мально. 12 апреля 1961 года первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин, выполнив орбитальный виток вокруг нашей планеты, приземлился на Зем-лю по схеме, разработанной специ-алистами Летно-исследовательского института.

Необходимо также отметить боль-шой вклад ЛИИ в создание средств индикации и оборудования рабочего места космонавта в спускаемом ап-парате. В 1961 году в ЛИИ был создан специальный тренажер, представ-ляющий собой действующий макет космического спускаемого аппарата «Восток». Тренажер позволял прово-дить полный «проигрыш» космиче-ского полета как при штатной работе всех систем, так и при имитации воз-можных неисправностей. Это направ-ление работ возглавлял Сергей Григо-рьевич Даревский.

Из воспоминаний С.Г.Даревского:«Дело в том, что создание системы «Пульт пилота» для космического корабля «Восток» осуществлялось в Летно-исследовательском институте, и предназначалась эта система для летных исследований, а не для реального корабля. Вскоре руководство института об-винило меня в авантюризме. По требованию ряда партийных лидеров и некоторых извест-ных в авиационной промышленности видных ученых ЛИИ возбудили против меня партий-ное дело «Об авантюризме в работе». Мне объявили партийный выговор за авантюризм, и дело могло закончиться увольнением. Тогда, по совету Олега Григорьевича Макарова, я обратился к С.П. Королеву.Королев принял меня в своем кабинете в 10-м часу вечера, внимательно выслушал, нем-ного помолчал, а потом задумчиво сказал: «Значит, авантюрист... А ты знаешь, какая разница между риском и авантюрой? Уда-лось – риск, не удалось – авантюра. Работай, я к тебе приеду». ЛИИ был смежником Королева в части летных исследований систем жизнео-беспечения и спасения; работы эти курировал один из его заместителей.О приезде Королева в ЛИИ не было и речи. А когда стало известно, что он едет, то ему подготовили для показа все, что, по мнению руководства, могло представлять для него интерес. Королева и сопровождающих его лиц ко мне в лабораторию привели в последнюю очередь. Хотя они уже изрядно устали, они не могли не заинтересоваться действующим моделирующим стендом корабля «Восток». Именно тогда Н.П. Каманин предложил

Во время эксперимента в салоне ту-104лл



С.П.Королеву тренировать первую группу кос-монавтов на этом стенде.Решено было на время обучения космонавтов поселить их в ЛИИ, для чего им предостави-ли часть поликлиники Института. Я и мои сотрудники, разработчики отдельных прибо-ров и устройств, читали им лекции. Первую лекцию я прочел 20 октября 1960 года. Будущие космонавты впервые познакомились с реаль-ными приборами, которыми им предстояло пользоваться в полете».

В практическом обучении и тре-нировке первой группы космонавтов большое участие принимал М.Л. Гал-лай, а в отработке средств обеспече-ния жизнедеятельности космонав-тов – И.А. Хромушкин. В 1966 году за создание космических тренажеров С.Г. Даревскому была присуждена Ле-нинская премия. Спустя много лет на здании Филиала ЛИИ была уста-новлена мемориальная доска. На ее открытии присутствовали: С.Г. Дарев-ский, начальник ЛИИ К.К. Васильчен-ко, летчик-космонавт П.Р. Попович, первый секретарь Жуковского горко-ма КПСС Ю.Н. Шогин и другие. Тогда П.Р. Попович выразил сожаление, что на доске указан только Ю.А. Гагарин, и высказал пожелание дополнить текст строкой, что в этом здании обучался весь первый отряд космонавтов. К со-жалению, это не сделано до настояще-го времени. А сейчас здание полураз-рушено, и об этом историческом месте практически никто не помнит.

Следующим шагом в освоении космоса человеком явилось создание многоместных пилотируемых кора-блей «Восход». При этом впервые ре-шалась задача по обеспечению без-опасного приземления космонавтов в спускаемом аппарате. Успешно ре-шить эту задачу с помощью парашют-ной системы оказалось практически нереальным. В связи с этим заводом «Звезда» (главным конструктором ко-торого был С.М.Алексеев, ранее ра-ботавший в ЛИИ) была разработана система внутренней амортизации кресел космонавтов, отработка кото-рой проводилась при копровых ис-пытаниях на подобном макете и на натурном спускаемом аппарате. От ЛИИ в этих испытаниях принимали участие Ю.К. Александров, Ю.И. Цвет-ков, А.Ф. Сорокин и Л.А. Котельникова. ЛИИ предложил схему осуществления мягкой посадки с использованием тормозного порохового двигателя и выдвижного механического контак-тного устройства для его запуска. Отработка системы мягкой посадки

спускаемого аппарата была проведе-на на макетном образце. Работами по этой теме руководили Г.И. Северин, В.Н. Свергун и Я.Я. Радин. Апробация системы приземления спускаемо-го аппарата «Восход» и ее элементов потребовала проведения серьезных стендовых и летных испытаний, в том числе на кабель-кране ЛИИ и ле-тающих лабораториях Ту-16 и Ан-12. Основные испытания, включая сбро-сы натурных спускаемых аппаратов с летающей лаборатории Ан-12, про-водились на полигоне в Крыму под руководством межведомственной ко-миссии, возглавляемой ЛИИ (предсе-датель – Ю.А. Винокур, ведущий ин-женер – Я.Я. Радин).

В середине 1960-х годов на смену космическим кораблям «Восход» при-шли пилотируемые космические ко-рабли «Союз». В работе по созданию системы спасения космонавтов этих кораблей также большое участие при-нимал коллектив сотрудников ЛИИ. Впервые была разработана система аварийного спасения всего спускае-мого аппарата вместе с космонавтами при аварии ракеты-носителя на стар-те и начальном участке выведения. В ЛИИ были проведены теоретические исследования по выбору принципи-альной схемы, построены полнораз-мерные действующие макеты системы и спускаемого аппарата и проведены экспериментальные исследования. Эта работа проводилась в тесном со-

трудничестве с НИИ парашютных систем и предприятием «Искра». По-лученные результаты были использо-ваны при создании реальной системы аварийного спасения космического корабля «Союз». Комплекс теоретиче-ских и экспериментальных исследова-ний по системе аварийного спасения проводился под руководством Г.И. Се-верина и В.Н. Свергуна с участием А.Ф. Сорокина, Л.А. Котельниковой и В.А. Козлова. Все заводские летные ис-пытания основной и запасной пара-шютных систем проводились силами ЛИИ при участии разработчиков, а

сергей григорьевич Даревский

Валерий иванович головин



государственные испытания – ГК НИИ ВВС под методическим руководством ЛИИ.

В связи с освоением космоса боль-шую актуальность приобрела пробле-ма переносимости человеком условий невесомости, а также особенностей выполнения им различных техни-ческих операций. Для проведения исследований, отработки действий космонавтов в условиях невесомости и испытания оборудования силами ЛИИ и ОКБ А.Н. Туполева в 1960 году была создана первая летающая лабо-ратория на базе самолета Ту-104.

Из воспоминаний Н.С. Строева:«Была подготовлена летающая лаборатория на базе самолета Ту-104, на котором во вре-мя выполнения «горки» находящийся на бор-ту самолета космонавт на некоторое время оказывался в состоянии невесомости. Нам надо было понять, как меняется координация человека в условиях невесомости. Эта работа была выполнена в большом объеме».

Пришлось произвести доработ-ку топливной системы летающей лаборатории для обеспечения бес-перебойной работы двигателей на околонулевых перегрузках. Исследо-вания проходили на высотах 6-9 км. После разгона самолет переводился на кабрирование с углом до 45 граду-сов, затем отдачей штурвала от себя устанавливалась перегрузка, равная нулю, и поддерживалась так до угла пикирования 40–45 градусов, после

чего 60-тонный самолет с предельно допустимой скоростью выводился из пикирования. Продолжительность не-весомости в таких полетах составляла 15–28 секунд.

Отработка режимов невесомости выполнялась Героем Советского Сою-за, заслуженным летчиком-испыта-телем СССР Сергеем Николаевичем Анохиным. В дальнейшем летные ис-пытания на этих режимах проводили В.П. Васин, Ю.А. Гарнаев, П.И. Казь-мин, В.Ф. Хапов и другие летчики. Ве-дущим инженером по этой работе был Е.Г. Березкин, кроме него, в работе участвовали Г.И. Северин, К.И. Бесту-жев, А.Д. Миронов, Ю.А. Винокур.

На первом этапе проводились оцен-ка переносимости невесомости людь-ми и опыты с животными, затем – ис-пытания различного оборудования и снаряжения с участием испытателей и космонавтов: Ю.А. Гагарина, В.М. Ко-марова, К.П. Феоктистова, В.В. Аксе-нова, А.С. Елисеева. В 1964 году на Ту-104ЛЛ была проведена большая работа по отработке в условиях невесомости на действующем макете шлюзовой ка-меры элементов ее конструкции и опе-раций по выходу в открытый космос, а также тренировке к предстоящему полету космонавтов П.И. Беляева и А.А. Леонова. Примечательно, что по-сле выработки летного ресурса Ту-104ЛЛ был установлен в городском парке (где его впоследствии сменил Ту-154).

Кроме того, в условиях невесомо-сти проводилась отработка электро-сварочного агрегата, предназначен-ного для сварки в открытом космосе (об этом подробно рассказано в одном из предыдущих номеров нашего жур-нала), и устройства раскрытия теле-визионной антенны спутника связи. На режимах лунной силы тяжести испытывалось шасси лунохода. Впо-следствии на базе опыта примене-ния Ту-104ЛЛ была создана вторая летающая лаборатория – Ил-28ЛЛ. Она была предназначена в основном для исследований в условиях неве-сомости функционирования различ-ных гидравлических и тепловых си-стем. Ведущим инженером по этой работе был А.Т. Фролов. В ходе поле-тов были испытаны ракетные дви-гатели конструкции А.М. Исаева и С.А.Косберга, предназначенные для запуска в межпланетном простран-стве и на поверх ности других пла-нет.

В 1964–1965 годах в связи с работой по подготовке пилотируемого полета с посадкой на Луну ЛИИ было поручено разработать технические предложе-ния по моделированию и отработке в земных условиях этапа посадки лун-ного корабля на поверхность Луны. Группой сотрудников ЛИИ (Л.М. Бе-рестов, Ю.А. Винокур, В.М. Денисов, А.И. Квашнин, Я.Я. Радин) была пред-ложена и теоретически проработана методика моделирования условий посадки и лунной силы тяжести с по-мощью летающих имитаторов на базе турболета и вертолета с подвижной кабиной.

В 1965–1966 годах в ЛИИ под руко-водством М.Л. Галлая и А.Е. Утенина были проведены экспериментальные исследования на специальном моде-лирующем стенде по решению зада-чи ручного управления сближением и стыковкой двух космических кора-блей. Многие из полученных резуль-татов пригодились при проведении первой в нашей стране ручной сты-ковки двух пилотируемых космиче-ских кораблей «Союз-4» и «Союз-5» 16 января 1969 года.

В короткой статье невозможно рас-сказать обо всех «космических» те-мах ЛИИ. Поэтому в дальнейшем мы обязательно вернемся к этой теме и расскажем о летательных аппаратах «Бор», побывавших в космосе, о том, как в ЛИИ «научили летать» многора-зовый орбитальный корабль «Буран» и о многом другом.

В салоне ту-104лл во время испытаний в режиме невесомости. слева направо: н.к. никитин, л.а. китаев-смык, В.и. головин и Ю.а. гагарин. 1961 год



ПОсЛЕ РАБОтЫ > увлечения

Tango Argentino: близость, чувственность, экстравагантность

полумрак. Пары, много пар. Кажется, что танцую-щим тесно. Они движутся по кругу против часовой стрелки, по линии танца.

Мелодия заканчивается, но пары не расходятся, стоят в ожидании следу-ющей. Не расходятся они и после вто-рой, и после третьей мелодии. Только после четвертого танго пары расста-ются и идут по своим местам. Звучит короткая музыкальная вставка совсем из другой оперы (кортина), и вновь ди-джей включает танго. Мужчины поднимаются из-за столиков и идут приглашать женщин. Вы обращаете внимание, что комбинации пар поме-нялись – похоже, в этом танце нет по-стоянных партнеров и партнерш.

Действительно – их, как правило, нет. Танго – танец импровизации, здесь не разучивают схем. Мужчина каждый раз придумывает новый та-нец, и то, какие движения он будет делать, зависит от его настроения и музыки. А женщина старается ему сле-довать, она не проявляет инициативы,

у нее нет своей специальной партии. Она сливается со своим партнером, «зеркалит» его и иногда в паузах рису-ет туфельками красивые узоры на полу. Объятие у танцоров (тангерос) близкое, они во время танца не разговаривают, они полностью сосредоточены на му-зыке и на себе.

Все это называется милонга – вече-ринка аргентинского танго, не закры-тая, не частная, это просто встреча тех, кто танцует аргентинское танго. Такие вечеринки (дискотеками их назвать не поворачивается язык из-за характе-ра музыки и самого разного возраста танцующих – от 18 до 80 лет) проходят сегодня в Москве каждый день, а в на-шем городе – раз в неделю.

Аргентинское танго в РоссииУ нас этот танец существует чуть

больше десяти лет, именно тогда по-явились первые школы – Валентины Устиновой, Александра Вистгофа. Се-годня школа аргентинского танго есть и в Жуковском. Вы скажете: «Как же так, я видел танго еще в детстве. Кра-

Увлечение: Tango ArgentinoОсобенности: импровизацияДостоинства: элегантностьСостояние души: молодостьБонус: победа над одиночествомПоявление в Жуковском: сентябрь 2009 года

Текст: Юрий Луговской, Юлия ГуревичФото: Олег Филиппов, архив студии «Танго Брухо»

Вы прогуливаетесь по вечернему городу, и вдруг из самого обычного кафе слыши-те звуки музыки – не классической и не современной, но очень знакомой: что-то из глубокого детства, из старых фильмов. Вы прислушиваетесь: да, конечно, это танго. Аргентинское танго.


увлечения

сивый страстный танец, и в кино его много, и по телевизору, в турнирах, на конкурсах!» Да, это танго, но это танго бальное. Это совершенно другой танец.

Аргентинское танго – это не спорт и не шоу, это танец для двоих, для тех, кто в нем участвует. Это не роза в зубах и не поза с откидыванием головы до пола. Это разговор без слов под нежную музыку аргентинских оркестров сере-дины прошлого века, где нет ударных (пам-пам-пам-пам!), где акценты обо-значают скрипки, контрабас и бандо-неон. Это утонченная музыка, которая начинает с тобой говорить и открыва-ется тебе только тогда, когда ты начи-наешь ее любить. Люовь к ней зарожда-ется, когда начинаешь под нее учиться и слушать, слушать, слушать. Искать сильную долю, обыгрывать паузы. Па-уза – особое искусство в танго. Давайте делать паузы в шагах...

История: Великая депрессия и золотой век

Аргентинское танго возникло в кон-це XIX-начале XX века в Буэнос-Айре-се. По одной из версий, оно появилось в среде иммигрантов, приезжавших в Аргентину из Европы на заработки. Несмотря на Великую депрессию, пе-риод 1930–1950-х годов стал «золотым веком» танго. Было создано множество ансамблей, в состав которых входили выдающиеся композиторы и исполни-тели танго, ставшие сегодня классика-ми стиля: Аннибал Тройло, Освальдо Пуглиезе, Астор Пьяццолла и многие другие. Потом танго вышло из моды. Его возрождение началось в 1983 году после открытия в Нью-Йорке шоу арген-

ВаДиМ ноткин, ВеДущий науЧный сотруДник Цаги

Я живу с танго (или оно живет во мне) всю жизнь, с тех пор, ког-да оно еще называлось тангО. Мое первое знакомство с танго совпа-дает (держитесь за стул) с «золо-тым веком танго» в Аргентине, по времени, конечно, а не по геогра-фии. Буэнос-Айрес в конце 40-х годов был гораздо дальше от го-родка Выкса Горьковской области, чем сейчас. И тем не менее, мы, 12-13-летние мальчишки и дев-чонки, сидя на завалинке и затаив дыхание, слушали гармонь – «На позицию девушка провожала бой-ца». А ребята постарше танцевали танго, и знали, что это танго. Потом, в 50-х, я и мои друзья – курсанты Горьковского речного училища (16 – 17 лет) почти каждый вечер проводили на танцплощадке городского сада им. Свердлова в Горьком. И там танго, фокстрот, вальс-бостон были главными нашими танцами. В то время в Горьком образовался очень своеобразный стиль танго. Сейчас я назвал бы его «ганчо нон-стоп». Ни-чего похожего я не видел ни в одном из городов, где мне довелось тогда побывать: ни в Москве, ни в Ленинграде, ни в Риге, ни в Казани. Бегая в самоволку на танцы, мы были тогда уверены, что все вечера будем про-водить исключительно на танцплощадках до глубокой старости, то есть лет до 40–45-ти. Но в 60-х был недолгий период, когда танцы в России умерли. Стиляги засохли, твист и шейк еще не пришли, дискотеки… и сло-ва-то такого не было. Но танго во мне звучало всю жизнь. В 90-х, когда на работе возникли корпоративчики, я старался заведовать музыкой, ставил кассеты исключительно с танго, и народ это принимал.

Так что, вполне естественно, когда 6 сентября 2009 года на открытом уроке в Жуковском Юлия Гуревич и Юрий Луговской объявили набор в школу аргентинского танго, я был там. Тем более, что незадолго до этого мне довелось побывать в Буэнос-Айресе и живьем увидеть стрит-танго на улице Флорида и в театре танго Карлоса Гарделя. В этом году мне – 75, и я с большим удивлением обнаруживаю, что мои благие намерения 50-х вполне успешно исполняются.

татьяна ШуМейко, проВизор фарМаЦеВтиЧеской коМпании

В нашем мире стремительно происходит смешение гендерных ролей. Женщинам на своем пути все чаще приходится сталкивать-ся с ситуациями, которые, казалось бы, по силам преодолеть далеко не каждой предста-вительнице своего пола. Именно танго помо-гает мне не забывать о том, что я женщина, и раскрыться в этом качестве. Этот танец дает возможность глубже познать себя, партнера и внутренний мир в паре. Ведь каждая пара – это маленькая вселенная, где с каждой секун-дой рождаются и умирают, оставляя в памяти ярчайшие вспышки, новые звезды. Танго – вселенная для двоих.


увлечения

тинца Карлоса Гавито «Forever Tango». Эти показы совершили революцию во всем мире, и люди повсюду начали по-сещать уроки танго.

Танго в ЖуковскомВ сентябре жуковской школе арген-

тинского танго «Танго Брухо», что в переводе с испанского – «магическое, колдовское танго», исполнится два года. «Танго Брухо» входит в струк-туру танцевальной студии «Shall We Dance». Преподаватели школы Юрий Луговской и Юлия Гуревич исповеду-ют аутентичный классический стиль. Начиналось все с небольшой группы, которая переросла в сообщество. Если раньше милонги проводились в уют-ном кафе «Хоббит», то теперь и в боль-ших залах бывает тесно. В июле в кафе «Крыша» центра «Планетарий» прошел фестиваль «Аэротанго. Подмосковные вечера», организованный «Танго Бру-хо» при поддержке администрации г.о. Жуковский.

Медовый месяц длиною в жизнь

«Не могу, мы на людях не обнимаем-ся», – слегка покраснев, упирается Олег на первом уроке по близкому объятию. А задание – проще простого: каждый подходит к своей партнерше (в жиз-ни – жене) и обнимает ее как любимого человека. А, собственно, почему «как»? Вот ведь загадка для психологов: се-

мейные пары боятся проявить свою нежность и чувственность, стесняются не только окружающих, но даже друг друга. Социальные роли, которые они привыкли играть в жизни, заковали в панцирь непосредственность изна-чально простых отношений между мужчиной и женщиной.

Закройте глаза, представьте, что вы в первый раз обняли друг друга и музыка уносит вас туда, где нет забот и времени. Двигайтесь вперед в такт этой музыке… Вот так – вы уже танцу-ете танго.

Мужчины страшно боятся насту-пить женщине на ногу. Но пока этот страх не пройдет, танго не состоится. Мужчина должен чувствовать себя сильным и уверенным, а женщина – нежной и покорной. Но, увы, все не так просто. «Куда пошел!» – сквозь зубы, чтобы не услышали преподаватели, чихвостит своего мужа эффектная блондинка. «Мужчина у нас всегда прав», – вмешивается преподаватель. Да, непривычные для современного феминизированного общества гендер-ные роли: мужчина ведет, женщина – следует.

«…А ну-ка, расслабились! Не надо стараться, гуляем в обним-

ку, как по бульвару в воскресенье после обеда», – преподавателям приходится повторять эту фразу по нескольку раз. Необходимо сломать стереотип, что танец – это труд, тяжелая хореография, напряжение, старание. Аргентинское танго – это самый лучший релакс по-сле напряженного дня.

Проходит пара месяцев, и между еще недавно напряженными супруга-ми возникает танго. В какой момент они вошли в этот портал, никому не извест-но, но музыка и объятия сделали свое дело: они снова вместе. Танго в Рос-сии еще с л иш ком м о л о д о, ч т о б ы д е -

сайтыwww.tangobrujo.ru – сайт жуков-ской школы «Танго Брухо» (ул. Туполева, д. 18, стр.1, тел. +7 (916) 956-8-956)

www.nuevo.ru – сайт аргентин-ского танго

www.forum.gotango.ru – форум любителей аргентинского танго

www.mirtango.ru – портал и со-циальная сеть любителей арген-тинского танго

Даты ★ Два года назад, 30 сентября

2009 года, аргентинское танго объявлено объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО.

★ День рождения аргентинского певца и киноактера, знаменитого «короля танго» Карлоса Гарделя – 11 декабря, отмечается в столице Аргентины Буэнос-Айресе как День танго.


увлечения

лать научные выводы, но уже очевидно, танго – лучший психотерапевт для тех, кто утратил чувство близости со своей половинкой, и мощный стимулятор для тех, кто хочет, чтобы медовый ме-сяц длился всю жизнь.

Мужская сторона: все девуш-ки – твои

Чтобы нравиться женщинам в жиз-ни, надо иметь харизму. Или высокий рост и подкаченную мускулатуру. Или тугой кошелек. В танго все эти социаль-ные маркеры суперменства не имеют никакого значения. Чтобы нравиться женщинам, здесь надо уметь танце-вать. Даже самый замухрышистый сморчок, метр с кепкой, может стать любимцем женщин, если он умеет ве-сти на танцполе.

«Боже мой, неужели этот когда-ни-будь будет танцевать», – каждый раз вздыхают про себя преподаватели, ког-да к ним приходит мужчина, не имев-ший до танго никакого танцевального опыта. И каждый раз повторяется чудо: мужчина расправляет крылья и начи-нает танцевать.

На милонгах мужчин меньше, а хорошо танцующих – единицы. Жен-щины сами манят мужчин своими пламенными взглядами (в Аргентине такой взгляд называется «кабесео» – сво-его рода условный сигнал, означающий «потанцуем?»). Мужчина выбирает себе

Юрий лугоВской, препоДаВатель «танго Брухо»

Мы танцуем аргентинское танго. Это со-циальный танец, хотя слово «социальный» какое-то не поэтичное. Мы не готовимся к со-ревнованиям, как бальники, не разучиваем танец от начала и до конца, у нас нет мужской и женской партии. Мы не тренируемся, мы танцуем. Мы не работаем, мы расслабляемся и отдыхаем. Если в спортивных танцах глав-ное – результат и нацеленность на результат, то в нашем танце главное – процесс и полу-чение удовольствие от процесса. Наш танец самодостаточен. Мы танцуем на милонге, и больше нам ничего не нужно. У нас уже все есть, у нас все здесь, здесь и сейчас. «Арген-тинское танго – это очень красиво», – говорят

непосвященные, и нам странно это слышать. Ну да, красиво, но разве в этом дело? Танцуя, мы переживаем больше, чем просто чувство красоты. Мы счастливы в эти минуты, и даже когда звучит финальная кумпарси-та, и еще час после нее по дороге домой доза счастья еще очень велика. Постепенно она исчерпывается, но только до следующей милонги, когда опять под энергичную знакомую мелодию «золотого века» мы будем за-мирать в милонгеро, кружиться в хиро, плавать, летать.

Юлия гуреВиЧ, препоДаВатель «танго Брухо»

Восьмой класс. Школьная дискотека. Кто-то потушил свет. Послед-ний хит льется из хриплой колонки. Пойдем потанцуем?

Мы обнимаем друг друга так нежно и так сильно, что становимся одним целым, растворяемся в музыке и медленно перетаптываемся с ноги на ногу ей в такт. И еще, может быть, целуемся… Долго и нежно.

Понятно, что никому в эти прекрасные моменты юности не приходи-ло в голову задумываться о технике танца, качестве объятия и музы-кальности нашего перетаптывания. Потому что жизнь, любовь и танец были для нас одним целым. И эти шаги под музыку также естественны и неосознанны, как дробь, которую мы отбиваем каблуками, торопливо сбегая по лестнице.

С тех пор прошло много лет, и снова на каком-нибудь корпоративе, или чьей-то свадьбе: «Вы танцуете?» Конечно, танцуем, что за вопрос? Ведь так может каждый… И снова близкое объятие, и снова шаги-ка-чалки под хитовый «медляк».

Вы спросите, при чем здесь танго? Какое отношение имеет страст-ный красно-черный танец с мелькающими в воздухе ножками в чулках, к наивному топтанию на месте двух людей отнюдь не танцевальной внешности? Самое прямое. Аргентинское танго – это не шоу и не зрелище. Это то, что мы танцуем, как умеем, когда просто хочется танцевать.

Конечно, можно танцевать и красиво и ин-тересно, создавать в танце собственный мир, передавать шагами свои чувства партнеру или партнерше, играть ритмом, взлетать и падать на землю. Но этому надо учиться. Что-бы потом получать еще большее, чем раньше, удовольствие уже не от перетаптывания, а от осмысленных шагов под самую красивую в мире музыку танго.


увлечения

ту, с которой проведет ближайшие три минуты (столько обычно длится одна мелодия). Здесь нет возраста и социаль-ного положения. Важно только объятие и умение передать партнерше импульс на то или иное движение. Все очень просто, и все женщины будут ждать ва-шего приглашения на танцпол.

Женская сторона: из Золу-шек – в королевы

Острая шпилька в десять санти-метров. Кто бы мог подумать, что вы когда-нибудь будете не просто ходить – танцевать на таких каблучищах. Но танго-стайл – не прихоть и не анту-раж, на каблуках танцевать удобнее, чем без них. А как красивы эти лаковые туфельки, как магнит привлекающие взгляды окружающих! Туфли – культ аргентинского танго. И не только туф-ли. В танго женщина может позволить себе надеть самое экстравагантное и смелое платье. Потому что танго – это игра, сказка.

Отправляясь на работу, бросьте в сумочку пару туфель и скатайте в тру-бочку открытое платье (так меньше мнется). Захватите пару серег и все для вечернего макияжа – сегодня вы идете на милонгу. На милонгах женский туа-лет – место, где золушки превращаются в королев. Быстро скинув с себя офи-сную одежду, вы за пятнадцать минут преображаетесь настолько, что отра-жение в зеркале кажется нереальным. И вперед, на охоту. Выразительный взгляд в сторону элегантного мужчи-ны – и он тут же клюет: «Вы потанцуете со мной?» И вот вы уже парите над танц-полом, слушаясь его движений.

Женщине в танго проще, ее ведут. Но, чтобы понять импульс ведения, надо раствориться в партнере, подстро-иться под его дыхание и сердцебиение, отказаться от своего «я». Это главное. А научиться технике современной ин-теллектуальной женщине совсем не-сложно.

Аргентинское танго хорошо тем, что оно объединяет людей из самых раз-ных социальных слоев и самых разных возрастов. Двадцатилетняя студентка танцует с шестидесятилетним худож-ником, электросварщик – с учительни-цей института. И при этом социальная принадлежность и возраст никого здесь совершенно не интересуют. Главное другое – умение понять друг друга, про-читать импульсы тела.

Мы знаем язык танго. Нас понимают в любой точке мира. Танго сегодня пе-реживает очередное новое рождение.

антонина ВласоВа, инЖенер-конструктор

Почему я танцую танго? Наверное, потому, что танго – это «мое». Я с ним на одной волне. Я живу в ритме танго. Мне кажется, мой характер – как музыка Пьяццолы, а мое сердце стучит, как «Кум-парсита». Ни в каком другом танце (а я перепро-бовала танцевать многие) не чувствовала себя так свободно и спокойно, как в танго. Я танцую танго, потому что им я живу!

алексанДр гилиМоВиЧ, сВарщик

Музыка танго… Она не может не тре-вожить душу. Когда я был мальчиком, у нас в парке на веранде играл оркестр. Звуки музыки были легкими и безмя-тежными, они разливались во мне, как ситро, купленное родителями. Помню, что музыка наполняла меня какой-то неописуемой добротой и любовью, кото-рой нам, ребятам, тогда так не хватало из-за вечной занятости родителей. Кто знал, что спустя много лет я случайно зайду в маленький танцклуб и снова услышу эту заворажи-вающую музыку. Танго, милое танго…. Оно увлекло меня, как весенний первоцвет, и понесло, понесло… Вот уже два года наслаждаюсь этой божественной музыкой и танцую танго. Ко мне вернулось детство, ро-дители, первая любовь и, главное, – жажда жизни.


увлечения

Полеты во сне и наяву

С древних времен люди мечтали летать. Придумы-вали всевозможные летательные средства, мечтали уподобиться птицам. Об этом гласят легенды, самая известная из которых – о полете Икара и отца его Дедала. Мечты о полете человека проиллюстриро-ваны необычными и захватывающими схемами и чертежами Леонардо да Винчи еще в XVI веке: пи-рамидообразный парашют, самолет с птичьими кры-льями, вертолет со спиралеобразной лопастью.


ПОсЛЕ РАБОтЫ > экстрим

и человек добился того, о чем долго мечтал. Се-годня мы перемещаемся на самолетах за тысячи километров, затрачивая

на это всего несколько часов. Квали-фицированные летчики выполняют в небе удивительные трюки, показы-вают фигуры высшего пилотажа, от которых захватывает дух. Все больше разговоров идет о том, чтобы созда-вать личные летательные аппараты, которые будут представлять собой воз-душные автомобили. А кто-то, между прочим, уже имеет небольшой само-лет или вертолет.

И почти каждый человек, несмотря на страх, мечтает оказаться один на один с небом. И это возможно. Суще-ствуют средства, с помощью которых можно парить в воздухе с использо-ванием только своих сил. Можно вы-прыгнуть из самолета с парашютом и медленно опускаться на землю. Но ин-тереснее всего подняться с земли без использования больших и тяжелых аппаратов, двигателей, моторов и т.д. С помощью воздушных потоков чело-век может подняться на высоту до 2000 метров. Для этого необходимы подго-товка, в том числе и теоретическая, и, безусловно, специальные летательные аппараты, среди которых особо выде-ляется дельтаплан.

История возникновенияАктивное освоение неба началось

сразу после наступления XX века, дельтапланеризм начал свое сущест-вование почти 50 лет спустя. И, что са-мое интересное, он начал развиваться благодаря освоению космоса. Каза-лось бы, при чем тут космос? На самом деле, так называемое «гибкое крыло» собирались использовать в США для того, чтобы осуществлять один из ва-риантов посадки экипажа после кос-мического полета. В отличие от СССР, где эта проблема решалась с помощью парашюта, в NASA рассматривались два варианта приземления – управля-

емый полет и посадка на воду. К реа-лизации первого варианта был при-влечен американец Френсис Рогалло. Он начал свои исследования в 40-х годах, а в 1948 году он получил патент на свое изобретение. В итоге гибкое крыло получило название «крыло Ро-галло».

Изобретение Френсиса Рогалло так и не нашло применения в космиче-ской отрасли, но благодаря ему заро-дилось новое «гражданское» увлече-ние – дельтапланеризм. В 1974 году он уже официально был признан видом спорта Международной авиационной федерацией. А спустя год были прове-

Экстрим: дельтапланеризмТип: с 1974 года – официальный вид спортаИзобретатель «гибкого крыла»: Френсис РогаллоПоявление в России: 1972 годПоявление клуба в Жуковском: 1977 год

Текст: Любовь ДубчакФото: архив аэроклуба «Горизонт»


экстрим

дены первые соревнования. Сначала спортсмены соревновались в дально-сти полета, точности приземления и высоте, точно так же, как и у парашю-тистов. Но со временем стали учиты-ваться скорость и время полета.

В СССР полеты на дельтаплане ста-ли развиваться в 1972 году. И через че-тыре года в Львовской области прошел всесоюзный сбор дельтапланеристов, в котором участвовали 25 пилотов из более чем 10 городов СССР.

КонструкцияДельтаплан, который летает сегод-

ня, отличается от первых аппаратов. Первые «крылья» имели достаточно легкую конструкцию, обладали низ-кими аэродинамическими свойст-вами, были легки и просты в управ-лении. Крыло Рогалло представляло собой четыре основные трубы, выпол-няющие роль каркаса, сверху была мачта, снизу – трапеция, тросы-рас-тяжки и парус из легкой ткани. Повер-хность крыла имела форму конуса и формировалась под потоком набегаю-щего воздуха. Угол вершины конуса не превышал 90 градусов. Такие дельта-планы использовались спортсменами до появления усовершенствованного аппарата, что было вызвано повыше-нием безопасности. Дело в том, что первые «крылья» часто вводили пи-лотов в состояние опасного полета – флаттерное пикирование. Связано оно было с тем, что при приближении угла атаки к нулю ткань дельтаплана начинала совершать волнообразные движения. Аппарат, таким образом, становился неуправляем и начинал падать. Более того, такое воздействие на обшивку могло повредить ткань, что приводило к неминуемому паде-нию.

Следующее поколение дельтапла-

нов характеризовалось тем, что в ткань вставлялись жесткие элемен-ты – латы. Такая конструкция предот-вращала вход во флаттер, повышала управляемость, способствовала уве-личению аэродинамических качеств. В Советском Союзе дельтаплан второго поколения «Славутич УТ» выпускался серийно. На нем летали сотни, если не тысячи советских спортсменов.

Дельтапланы третьего поколения отличались объемным крылом. Та-ким образом, передняя часть крыла стала напоминать по своей форме ци-линдр. Более того, на всех аппаратах данного типа были установлены жест-кие латы, что исключало формирова-ние профиля крыла с помощью потока воздуха. Эти нововведения привели к увеличению аэродинамики. Но, в то же время, и к снижению управляе-мости аппарата. Последняя проблема была решена путем применения «пла-вающей» поперечины. Таким обра-зом, ликвидировалась жесткая связь между трубой, к которой цепляется пилот и прикреплена трапеция, и са-мой поперечиной.

Аппараты четвертого поколения совершенствовались с целью увеличе-ния скорости, управляемости и взлет-но-посадочных характеристик. Пятое же поколение аппаратов уже мало чем напоминает гибкое крыло Рогалло. Это жесткокрылы, похожие скорее все-го на планеры, позволяющие взлетать с ног.

Жуковский не отстаетВ нашем городе есть свой клуб дель-тапланеристов. Причем появился он достаточно давно. Называется он «Го-ризонт». Его руководитель Владимир Леони-дович Павлов поведал много инте-ресного об истории его создания:

Когда появился клуб, и кто был его основателем?Все началось в 1977 году. Техник из ЛИИ Борис Васильевич Игнатьев взял и повесил объявление, в котором го-ворилось о сборе желающих летать на дельтапланах. Тогда пришло около 20 человек, среди которых только двое или трое имели дельтаплан. Инициативная группа во главе с Борисом Васильевичем обра-тилась в ЛИИ, для того чтобы им пре-доставили помещение для занятия своим хобби. Им был выделен подвал в доме около второй школы по адресу ул. Ломоносова, д. 14.


экстрим

Каким образом приобретались дель-тапланы для членов клуба?Аппараты не приобретались, а соби-рались. Основатель аэроклуба Борис Игнатьев, работая в ЛИИ, выписывал трубы и ткань, якобы для конструк-ций, необходимых для незначитель-ных нужд института: информацион-ных стендов, чехлов и т.д. Конечно, сотрудники ЛИИ прекрасно понима-ли, зачем он это делает, но все закры-вали на это глаза, помогая тем самым развитию нашей организации.

Сколько нужно труб и ткани на один аппарат?Труб нужно было примерно 30 метров, а ткани – около 60 погонных метров.

Где осуществлялись полеты членов клуба?Мы выезжали в Михайловскую сло-боду, поднимались с торфяников. В основном, все полеты осуществлялись в районе города Жуковский. Были вы-езды в другие районы, города, даже страны. Как правило, для участия в соревнованиях.

Кто обучал летать?Инструкторов как таковых не было. Просто делали так: кто лучше умеет, тот и учит.

Клуб был самостоятельной органи-зацией или же находился в чьем-то ведомстве?Сначала мы были полностью обосо-блены и все делали собственными силами. Но дельтапланеризм начал развиваться. В связи с чем, по указа-нию партии, организации, занимаю-щиеся дельтапланеризмом, переводи-лись «под крыло» ДОСААФ. В то время председателем ДОСААФ ЛИИ был Петр Иванович Казьмин. Благодаря ему мы переехали в подвал дома № 18 по улице Жуковского, где мы «живем» и по сей день. В то время в подвале должен был находиться целый спортивно-техни-ческий клуб ДОСААФ. Но некоторые кружки так и не заселились. Мы сосед-ствовали только с авиамоделистами, а потом и с мотоциклистами. ДОСААФ оказал нам хорошую поддержку и в финансовом плане: нам выписыва-лись деньги на покупку техники, ра-диостанций, на ткань, трубы и т.д. Се-годня мы снова стали независимыми, и это, на мой взгляд, хорошо.

Возникали какие-либо трудности у вашей организации?Конечно, без этого никак. Начали по-являться коммерсанты, которые стали заселяться в помещение подвала. В 90-х нам начали выставлять неподъ-

песни

★ Тимур Шаов – Песня дельтапла-неристов

★ Валерий Леонтьев – Полет на дельтаплане

★ Группа «Агата Кристи» – Танго с дельтапланом

книги

★ Опасные режимы полета дель-таплана (И.А. Азарьев)

★ Книга термиков (Бурхард Мар-тинс)

★ Техника и тактика парящих по-летов (Виктор Гончаренко)

★ Как люди научились летать (Виктор Гончаренко)

★ Дельтапланы (В.В. Козьмин, И.В. Кротов)

★ Понять небо (Дэнис Пэйган) ★ Дельтапланеризм (М. Ордоди)

хуДоЖестВенные фильМы

★ «Как стать звездой», режиссер Виталий Аксенов, 1986 год

★ «Одиночное планирование», ре-жиссер Михаил Туманишвили, 1985 год


экстрим

емные счета за аренду. Но потом мы обратились к руководству города, объ-яснили, что являемся общественной организацией, и цена аренды была снижена.По иронии судьбы, первое в городе товарищество собственников жилья образовалось как раз в нашем доме. Мы долго «притирались» с жителями

и наконец-то стали хорошими соседя-ми.

Какие люди занимались и занима-ются у вас в аэроклубе?Сначала были в основном работники с предприятий. Потом все больше стало приходить студентов с МАИ и МФТИ. Сейчас это основной контингент.

Были даже школьники. Занимались у нас и девушки, но для того, чтобы под-нять дельтаплан, необходима нема-ленькая физическая сила. Мало кто из представительниц слабого пола долго выдерживал в качестве члена нашего клуба.

О том, что такое клуб «Горизонт», се-годня рассказал его инструктор Сер-гей Марин:

Как вы попали в аэроклуб?Это было в 1999 году. Я тогда учился в МАИ на первом курсе. Шел на элек-тричку и увидел объявление. В то вре-мя объявления клуба вывешивались раз в год. Было это в октябре. В клубе собирались все желающие, им расска-зывали о том, как будет проходить уче-ба. Потом ребята писали заявления. И начиналось теоретическое обучение. Лекции читались в течение двух ме-сяцев. По истечении этого срока об-учающиеся должны были сдать зачет с результатом не меньше 4 из 5 баллов.

Что включает в себя теоретическое обучение?Это курс лекций по аэродинамике, те-ории полета, метеорологии, устойчи-вости и управляемости, конструкции и прочности, летной подготовке. А


экстрим

также медицинская подготовка и ру-ководящие документы.

Что изменилось в обучении, и с чем эти изменения связаны?Дело в том, что до конца курса «до-живало» примерно 10-15 % от всех, кто пришел вначале. В первую очередь, это связано с тем, что многие просто уставали учиться теории, а некото-рые не выдерживали и половины всей теоретической подготовки. Мы поня-ли, что надо что-то менять. Нам пон-равился опыт наших американских коллег. Их обучение начиналось сразу с полета. Но для этого у них использу-ется дельтаплан особой конструкции. Он отличается от обычного спортив-ного аппарата большей площадью, а, следовательно, и большей управляе-мостью. Но у нас такого дельтаплана не было. Наши американские друзья выслали нам чертежи такого «крыла», который у них называется «Кондор». Теперь мы первым делом знакомим новичка с небом, а потом обучаем его теории.

В каком возрасте можно начинать учиться?В принципе, в любом. Нижняя план-ка – это 16 лет. Но люди такого возраста допускаются только с письменного со-гласия родителей. А верхняя планка не ограничена. Бывает, что человек в 50 лет лучше развит и стоек, чем чело-век в 25 лет.

То есть для занятий дельтаплане-ризмом необходимо обладать хоро-шей физической подготовкой?В какой-то степени, да. Дельтаплан весит 25–35 кг. Для того, чтобы поднять его в воздух, необходимо с места ра-зогнаться до скорости 25–30 км/ч. Для этого нужно иметь сильные мышцы ног. И желательно не курить.

Что самое главное в полете?В небе важно уметь расслабляться. В напряженном состоянии человек не сможет вовремя среагировать, не смо-жет почувствовать поток воздуха и т.д. Если мы видим, что начинающий пи-лот не может расслабиться в течение полетов, то мы с ним вынуждены рас-прощаться.

Насколько безопасно это увлечение?Все зависит от пилота, от того, что у него происходит в голове. Человече-ский фактор – это основная причи-на всех неприятностей, связанных с

дельтапланеризмом. В нашем клубе не было ни одного случая с летальным исходом. В основном это переломы, в частности, рук. Но и они редки. Перед началом полета мы учим правильно группироваться при падении. И те, кто соблюдает все правила, застрахо-ваны от каких-либо несчастий.Конечно, должен быть исправен и сам летательный аппарат. И мы его перед вылетом всегда проверяем. Также не стоит вылетать в неподходящую пого-ду.

Какая площадь у дельтаплана, ка-кую он развивает скорость и каких достигает высот?Размер аппарата варьируется в райо-не 12–17 кв. метров. Соответственно, учебный – побольше, спортивный – по-меньше. Дельтаплан может развивать скорость в среднем 100 км/ч. Высота зависит от нисходящих и восходящих потоков воздуха. В наших широтах ап-парат может подняться до 1500 – 2000 метров.

Сколько времени собирается аппа-рат, сколько нужно на это человек и от чего зависит скорость сборки?Можно строить долго, с чувством, с толком, с расстановкой. А можно и наоборот, сконцентрировать все силы для достижения конкретной цели. Все зависит от человека. Кто-то увлечен процессом и созерцанием сделанной

работы. А кто-то нацелен на резуль-тат. При желании дельтаплан можно построить с нуля за месяц. А можно растянуть это надолго. Мы, напри-мер, вышеупомянутый учебный ап-парат «Кондор» собирали полгода. Во-первых, все размеры в чертежах были указаны в дюймах. Перевод всех пока-зателей в сантиметры занял достаточ-но много времени. Но мы особо и не торопились. А понадобилось нам для «Кондора» всего четыре человека. Ко-нечно, в коммерческих организациях задействовано больше людей и их труд


экстрим

2-я Международная выставка конной индустрии

ЭквиФорум - 20112-6 сентября 2011 года

Дирекция:Тел./факс: +7 (495) 495-56-01E-mail: [email protected],

[email protected]

• Международный митинг лошадей чистокровной ахалтекинской породы «Небесный Аргамак», племенная выставка «Чемпионат Мира-2011»;

• шоу лошадей тракененской породы «Легенда Пруссии»;• Всероссийский шоу-ринг «Мир пони»;• крупнейшая стендовая экспозиция товаров, услуг и художественных произведений;• ветпрепараты, корма, предложение ветуслуг;• соревнования по различным видам конного спорта;• ежедневные выводки лучших представителей пород с комментариями специалистов;• деловая программа с участием лучших специалистов страны и зарубежья;• специальная программа для детей «Мир детства»;• конкурс художников иппологического жанра «Линия лошади» и многое другое…

Место проведения: ВВЦ, 57 павильон

Генеральныеинформационные партнёры:

При поддержке:Партнёры:

грамотно распределен, что приводит к высокой скорости сборки и качест-венному результату.

Сколько стоит увлечение?Аппарат можно построить не за очень большие деньги. Если начинать с нуля, то выйдет где-то 300-400 дол-ларов. С новым дельтапланом все по-другому. В России нет произво-дителей. В основном все аппараты закупаются в Украине. Их стоимость составляет порядка 1000-3000 Евро. Помимо него, необходима подвеска («место жительства» пилота ) стои-мостью от 50 до 1000 Евро, шлем – 100-300 Евро. Также для полета нужны перчатки, но можно и использовать обычные кожаные. Обувь должна иметь подошву с амортизирующими свойствами.Ну и конечно, существуют незначи-тельные членские взносы. Во время обучения начинающие пилоты пла-тят 1000 рублей за летную смену. А после вступления в клуб взнос состав-ляет 600 рублей в месяц, в течение которого можно совершать любое ко-личество выездов. Члены клуба могут использовать клубные дельтапланы, снаряжение, а также инструменталь-ную базу клуба.

Какое время года наиболее подходит для полетов?Если для учебы, то лучше всего зима и весна. Я советую всем начинать учить-ся летать именно в этот период. В это время воздух спокойный, нет резкого изменения температуры. А професси-ональные пилоты могут летать в лю-бое время года.

Сколько сегодня членов в клубе и сколько инструкторов?На сегодняшний день у нас 30 спорт-сменов и три инструктора для обуче-ния.

Чего добился аэроклуб за эти годы?Мы принимаем участие в разных со-ревнованиях. У нас много грамот, медалей, кубков. Дважды наши чле-ны выигрывали чемпионат Москвы. Первый раз это произошло в 2005 году. А второй уже в 2011-м, более того, мы взяли два первых места. Последние несколько лет мы активно и удачно участвуем в соревнованиях.Наши спортсмены летали в разных странах мира: в Болгарии, в Слове-нии, в Италии, во Франции. В этом году ребята из нашего клуба едут в Турцию, где будет проходить чемпио-нат мира.

сайты

www.fly4fun.ru – сайт аэроклуба «Горизонт», телефон: 8(916)251-90-63, 8(910)446-57-24

www.deltaplanerizm.ru – дельта-планерный спорт в России

www.peter.albatross.ruHobby/HG/Gliders/models1.htm – учебно-тре-нировочные дельтапланы

w w w. d e l t a p la n e . k r ys h i . n e t /deltalets – все о дельтапланах

произВоДители Дельтапла-ноВ

Фирма «Аэрос» (Украина)Австралийская фирма-производи-тель «Moyes»Австралийская фирма «AirBorne»Бельгийская фирма «Aeriane»Немецкий производитель «A-I-R»

офиЦиальные организа-Ции

Международная Федерация авиа-ционного спортаОбъединенная Федерация сверх-легкой авиации России


экстрим

2-я Международная выставка конной индустрии

ЭквиФорум - 20112-6 сентября 2011 года

Дирекция:Тел./факс: +7 (495) 495-56-01E-mail: [email protected],

[email protected]

• Международный митинг лошадей чистокровной ахалтекинской породы «Небесный Аргамак», племенная выставка «Чемпионат Мира-2011»;

• шоу лошадей тракененской породы «Легенда Пруссии»;• Всероссийский шоу-ринг «Мир пони»;• крупнейшая стендовая экспозиция товаров, услуг и художественных произведений;• ветпрепараты, корма, предложение ветуслуг;• соревнования по различным видам конного спорта;• ежедневные выводки лучших представителей пород с комментариями специалистов;• деловая программа с участием лучших специалистов страны и зарубежья;• специальная программа для детей «Мир детства»;• конкурс художников иппологического жанра «Линия лошади» и многое другое…

Место проведения: ВВЦ, 57 павильон

Генеральныеинформационные партнёры:

При поддержке:Партнёры:

26 июня в городском Парке куль-туры и отдыха прошли два удиви-тельных праздника: День молоде-жи и Сабантуй. Оба мероприятия не оставили равнодушными всех, кто пришел в этот день в старый центр города. Начался праздник с детской анимации. Девочки и мальчики всех возрастов с удоволь-ствием участвовали в конкурсах. Те, кто повзрослее, самостоятельно залезали в мешки, бегали со стака-ном воды так, чтобы не пролилось ни капли, аккуратно передавали ложку с яйцом, тренируя свою лов-кость. А самым маленьким участ-никам помогали родители.

Когда дело дошло до перетяги-вания каната, в игру вступили и взрослые. В итоге огромная толпа из людей всех возрастов с веселы-ми криками тянула кусок толстой веревки. В конце детского празд-

ника всем участникам были вру-чены сувениры и подарки.

Параллельно с мероприятиями в парке с улицы Лацкова начался про-бег велосипедов и мототехники. В нем участвовали представители партии «Единая Россия», движе-

ния «Молодая гвардия», студенты жуковских вузов и просто все, кто любит спорт. Колонна из мотоци-клов и велосипедов проследовала по улицам города и достигла мемо-риала Вечный огонь, который был конечной точкой маршрута.

Праздник для молодых Текст: Любовь ДубчакФото: Евгения Митрофанова, Любовь Дубчак, ОСО и СМИ администрации г.о. Жуковский


ПОсЛЕ РАБОтЫ > репортаж

Кроме того, на стадионе около 9-й и 10-й школ прошли соревно-вания по мини-футболу. В това-рищеской встрече участвовали ко-манды предприятий города, вузов и общественных организаций. В итоге ожесточенной борьбы первое место заняла команда МФТИ.

В 13.00 в Парке культуры и отды-ха начался праздник Сабантуй,

организованный национальной культурной татарской автономией города Жуковского. Ароматный запах плова, шашлыка, восточ-ных сладостей, красочные наци-ональные костюмы участников праздника, танцы и песни погру-зили зрителей в атмосферу татар-ской жизни. Но самыми захваты-вающими и интересными были конкурсы, по итогам которых выбирался самый сильный и до-блестный воин. Кстати, победите-лю полагалась овца, которая весь праздник паслась на лужайке. По правилам, барана надо было бы пустить на плов, но новый владе-лец этого животного пообещал, что делать этого не будет. А отвезет овечку на дачу. Тем более, по слу-хам, животное ждет ягнят.

После Сабантуя на площади около Вечного огня можно было погрузиться в магию танца. В лучах вечернего солнца и под за-жигательную танцевальную му-зыку там прошел танцевальный флеш-моб и мастер-классы по всем направлениям. Зажигательные латиноамериканские ритмы за-ставляли двигаться даже тех, кто никогда не танцевал.

Около 20.00 трибуна перед сце-ной парка наполнилась любителя-ми тяжелой музыки, и они полу-чили то, что хотели. Рок-концерт

продлился около двух часов. Все коллективы выступили на профес-сиональном уровне, что подтвер-ждалось громом аплодисментов. После выступления последней группы прогремел небольшой праздничный салют.

Этот день заполнился многим. По заверению зрителей и участ-ников, такого Дня молодежи они еще не видели. Он разительно от-личался от праздников прошлых лет. Более того, жуковчане впервые увидели, как празднуется татар-ский Сабантуй, и даже поучаство-вали в нем.


репортаж

ППС: башня, рукава и лестницы

1

2

Текст: Алина ФилипповаФото: Олег Филиппов



В декабре 2009 года (№7 Жуковского городского журнала) мы уже писали о ППС (пожарно-прикладном спорте) и о трех-кратном чемпионе Европы, жителе нашего города Алексее Калинине. Команда наше-го города на протяжении последних пяти лет неизменно занимала первое место на этих соревнованиях, и переходной кубок хранился в нашем, жуковском, специаль-ном отделе №7, на почетном месте среди множества других кубков и наград.

Вообще для пожарных физическая под-готовка – не только способ заработать на соревнованиях медаль или избежать штрафов (да-да, нормативы отрабатыва-ются каждое дежурство, и за несоответ-ствие положенному времени во многих частях «бьют рублем» – урезают заработ-

1. Та самая башня2. Старт одного из забегов этапа со штурмовы-ми лестницами3. Д. Горбашов (на лестнице) и А. Кузьменко4. Лестница-трехколенка весит 50 кг

Двадцать четвертого июня в нашем городе прошли ежегодные соревнова-ния открытого лично-командного чемпи-оната ГУ «Специальное управление ФПС №3 МЧС России» по пожарно-приклад-ному спорту. В соревнованиях приняли участие команды специальных отделов и управлений МЧС из Москвы и Москов-ской области: помимо столичных, к нам в город прибыли спортсмены из Фаусто-во, Коломны, Протвино, Красноармейс-ка, Реутова, Краснознаменного, Дубны, Подольска, Фрязино, Химок, Королева, Электростали, Троицка и Пересвета.

В команды входят сотрудники феде-ральной противопожарной службы МЧС России. Специальные отделы и управ-ления отличаются от обычных тем, что на них возложена охрана специальных, режимных и особо важных объектов, в к числу которых относится даже Свято-Троицкая Сергиева Лавра.

4

3


репортаж

ную плату). Слово «прикладной» в названии вида спорта указывает на то, что это не просто вид спорта, но и часть профессии. От того, на-сколько пожарный умел и быстр, зачастую за-висит степень нанесенного ущерба и челове-ческие жизни. Степень подготовки пожарного определяется по его соответствию нормати-вам, а на соревнования могут поехать только самые достойные кандидаты. Ежегодные со-ревнования, проводимые в Жуковском, состоят из трех этапов: преодоление 100-метровой по-лосы с препятствиями, подъем по штурмовой лестнице в окно 4-го этажа учебной башни и установка выдвижной трехколенной лестницы в окно 3-го этажа учебной башни и подъем по ней. Со стометровкой все понятно – в реальных условиях пожарным не раз приходится преодо-левать расстояния, загроможденные различ-ными преградами. А зачем столько лестниц? Все просто. Раздвижная трехколенная лестни-ца имеет длину 12 метров и достает максимум до окна 4-го этажа. Конечно, есть еще маши-ны с механическими лестницами размахом 30 и 50 метров – но, будем честны, к некоторым зданиям и на обычной легковой машине прое-дешь с трудом, не говоря о парковке. Так что и сейчас зачастую бравым ребятам приходится

1

2


репортаж

1. Стометровая полоса - момент подсоедине-ния рукава к трехходовому разветвлению2. Преодоление барьера – первое препятствие на стометровке3. Преодоление бума – специального мостика4. Прохождение полосы препятствий

взбираться на головокружительную высоту с обычными штурмовыми лестницами, с этажа на этаж. С помощью этих лестниц был потушен пожар в печально известной гостинице «Рос-сия», подъехать к которой не представлялось возможным. С помощью этих же лестниц по-жарные умудрялись еще и эвакуировать по-павших в беду людей.

Соревнования длились большую часть дня. Наиболее зрелищным, на мой взгляд, оказался этап с трехколенной лестницей. Попарно спорт-смены стартовали, подбегали к пожарным ма-шинам, один неуловимым движением открывал стопор, второй выхватывал пятидесятикилог-раммовую лестницу (честное слово, в их руках она выглядела легче перышка), подбегали к башне, раскрывали ее – и, пока один держал лестницу внизу, второй просто взлетал по ней в окно. От старта до финиша (финишем считается момент, когда спортсмен вскочил в окно) долж-но пройти не больше 23 секунд – иначе команде не начисляется никаких очков. К слову сказать, мировой рекорд на этом этапе установлен жу-ковскими спортсменами Александром Абари-ным и Евгением Лучковым и составляет 11.57 секунды.

Погода не подвела – день выдался чуде-сным. До начала соревнований основным сво-им соперником наша команда считала ребят из Электростали – на предыдущих соревнованиях эти команды шли «плечо к плечу», к тому же в Электросталь переехал один из бывших спорт-сменов жуковской команды. Однако любые со-ревнования всегда – неожиданность. По итогам первого этапа – стометровки – первое место неожиданно занял специальный отдел №16 г. Москвы. Во втором этапе – штурмовой лест-нице – лучшие результаты показал наш специ-альный отдел №7. А в третьем этапе – трехко-ленной лестнице – шестнадцатый отдел снова вырвался вперед.

3

4

3


репортаж

По общим итогам соревнований первое ме-сто занял специальный отдел № 16 г. Москвы, второе место – наш специальный отдел № 7, а третье – специальный отдел № 26 из г. Электро-сталь. Среди личных зачетов наш представи-тель Роман Панченко занял третье место в эта-пе со штурмовой лестницей.

Несмотря на второе место, наши спортсмены, безусловно, расстроены тем, что переходящий кубок покинул Жуковский. Будем надеяться, что он снова вернется к нам в будущем году. Наши пожарные собираются приложить к этому все усилия!

1. Судейская бригада Б.М.Беляев, А.С.Харлампиди, И.Макаров2. Кубки и медали3. Подготовка пожарных рукавов4. Путь до вершины труден и непрост5. Жуковкая команда, занявшая второе место6. Артем Ильинский, 16-й спецотдел, с наградным и переходящим кубками7. Александр Васильев, представитель судейской брига-ды, объявляет результаты соревнований

1 2

3


репортаж

4 5

7

6


репортаж

Буквально за несколько дней до проведения соревнований – 22 июня – отметил свое семидесяти-летие Петр Андреевич Калинин, заслуженный тренер России по ППС. За свою карьеру Петр Анд-реевич воспитал одного заслу-женного мастера спорта, четырех мастеров спорта международного класса и пятьдесят (!!!) мастеров спорта. Под его руководством сбор-ная команда России завоевала в общекомандном первенстве два звания чемпионов мира (Иран, 2006, Уфа, 2009) и два титула чем-пионов Европы (Санкт-Петербург, 2003, Чехия, 2008).

А начиналось все с армии. «Ро-дился я в 1941 году. Мои родители – колхозники, родом из Тульской области, с. Жемчужина Одоевско-го района. В 1960 году был призван

в ряды Вооруженных Сил, службу проходил в Свердловске. Находясь в увольнении, гуляя по городу, вдруг увидел всероссийские сорев-нования по пожарно-прикладно-му спорту. Настолько мне запали в душу сами соревнования, что я влюбился в ППС и решил начать тренироваться» (из книги «Звезды пожарно-прикладного спорта», В.И. Яблочкин).

В душу Петру Андреевичу за-пали не только соревнования, но и размеры башни – вернувшись из увольнения, по разрешению начальника пожарной части он переделал в пожарную башню бывшую наблюдательную вышку для охраны зэков. В 1962 году тре-нировки привели его прямо на пьедестал почета – Калинин за-нял первое место на чемпионате

округа с результатом 19,0 секунды. В следующем году П.А.Калинин стал чемпионом Вооруженных Сил СССР в штурмовой лестнице и боевом развертывании.

После армии Петр Андрее-вич поступил в пожарную часть г.Жуковского. До 1967 года спорт-смен выступал в составе коман-ды Московской области, а затем в Жуковском была создана своя команда юношей. Уже через два года эта команда занимает пер-вое место среди команд Москов-ской области! Два воспитанника Калинина стали чемпионами всесоюзных соревнований, и в 1970 году его назначили старшим тренером сборной юношеской ко-манды России по ППС. Сборная команда МО пять раз станови-лась чемпионом СССР. Коман-

Петр Андреевич Калинин:родоначальник жуковского ППС


юбилей

да СССР заняла первое место и в первых официальных соревно-ваниях по ППС в 1975 году. В 1977 году в Болгарии были проведены два международных соревнова-ния. В шести видах программы (в каждом – одержана блестящая победа!) принимали участие вос-питанники Калинина. Среди них – Олег Проценко и Андрей Епишин.

Поначалу наши спортсмены тренировались на старенькой баш-не на стадионе «Метеор», гораздо позднее при поддержке руководст-ва специального отдела №7 на его территории удалось восстановить пожарную башню и оборудовать мини-стадион, которым пользу-ются и поныне. Со временем Ка-линину удалось добиться того, что при смене покрытия дорожек московского стадиона «Динамо» часть покрытия теперь находится здесь, на жуковском тренировоч-ном стадионе при пожарной ча-сти. Здесь же, на стадионе, юбиляр пожелал отметить свой праздник. Собралось огромное количество гостей – в свое время около поло-вины юношей города занимались этим видом спорта. В честь глав-ного тренера сборной России по ППС, отца троих сыновей Петра Андреевича пелись песни, совер-шались забеги, говорились теплые слова. Многие называли именин-

ника вторым отцом, указавшим в жизни верное направление. К юбилею было изготовлено нема-ло памятных нагрудных знаков, медалей и других подарков. Зачи-тывались поздравительные адреса от важных чинов МЧС, включая С.К.Шойгу. Но самое главное чи-талось в глазах пришедших: бла-годарность за то, что такой человек находится с ними рядом.


юбилей

Праздник спор-та на стадионе «Метеор»

1

2

Текст: Алина ФилипповаФото: Олег Филиппов



1. Детский забег вызвал повышенный интерес у фотографов2. Соревнования собрали спортсменов – звезд легкой атлетики из самых разных стран3. Надежда Остапчук только что совершила рекордный бросок ядра4. Сергей Макаров – победитель турнира по метанию копья

Третьего июля на нашем стадионе «Ме-теор» стартовал пятьдесят третий «Мемо-риал братьев Знаменских» – этап Мирово-го вызова ИААФ. Звезды мировой легкой атлетики проявили себя в шестнадцати видах программы.

В преддверии основных соревнований состоялся ставший уже традиционным за-бег детей знаменитых российских легкоат-летов. На дистанции 60 метров победила Аня Громова (дочь Александра Макарова и Оксаны Громовой). Бежать детям понра-вилось – после финиша они не стали оста-навливаться и радостно пробежали еще четверть круга.

Первой победительницей настоящего, «взрослого» турнира в беге на 200 метров стала Тиффани Таунсенд из США (22.84 сек). Среди мужчин в забеге на 100 метров по-беда досталась Майклу Фрейтеру из Ямай-ки (10.11 сек). В метании копья последним, заключительным броском добыл победу россиянин Сергей Макаров (86 м 14 см), лидер российского сезона. В беге на 400 метров победу праздновала лидер ев-ропейского сезона Антонина Ефремова с Украины (51.07 сек), которую называли ос-новной претенденткой на победу еще до начала соревнований.

4

3

4


репортаж

В толкании ядра с лучшим результатом сезона в мире победила белорусская спортсменка Надежда Остапчук (20 м 94 см). Среди прыгунов в высоту луч-ший результат уже второй год подряд показывает олимпийский чемпион Пекина Андрей Сильнов (2 м 32 см).

В прыжке в длину на «Мемориале Знаменских» победу в красивой борьбе одержала Людмила Кол-чанова (6 м 84 см), в тройном прыжке первенство-вал Руслан Самитов (16 м 90 см), Квин Харрисон победила в барьерном спринте (12.88 сек), а Ека-терина Мартынова – в беге на 1500 метров (4 мин 10.76 сек).

В метании молота золото досталось рекордсмен-ке мира Бетти Хайдлер (75 м 54 см) и венгру Кристи-ану Парш (79 м 70 см). Наша спортсменка Татьяна Лысенко в этом году завоевала третье место, став бронзовым призером.

1

2


репортаж

1. Андрей Сильнов берет рекордную высоту – 2 м 32 см2. Екатерина Мартынова лидирует в забеге на 1500м среди женщин3. Людмила Колчанова – обладательница золотой ме-дали по прыжкам в длину4. Некоторые прыжки в длину выглядели настоящими произведениями искусства5. Победный финиш Юрия Борзаковского

В беге на 800 метров победу ожидаемо одержал олимпийский чемпион Афин Юрий Борзаковский (1 мин 43.99 сек). Этот результат стал лучшим ре-зультатом сезона в Европе!

В финальном забеге на 10 000 метров среди женщин победа в нелегкой борьбе досталась эфи-опке Суле Утура (32 мин 06.89 сек), а третьей с луч-шим результатом сезона в России финишировала Елена Наговицына (32 мин 08.00 сек), впервые вы-ступавшая на такой дистанции. Завершающим ви-дом программы «Мемориала братьев Знаменских», в котором к тому же разыгрывался титул чемпио-нов России, стал бег на 10 000 метров среди муж-чин. Золото досталось Сергею Рыбину из Мордовии (28 мин 15.79 сек).

5

4

3


репортаж

Открытие: 10 сентября, 11 часов утра На ярмарке будут представлены работы, сделанные ру-ками учеников гимназии №1. Ребята изготовят деревян-ные разделочные доски, расписанные красками, шкатул-ки, картины, батик, декупаж тарелок и разных предметов интерьера, большие фотографии природы в рамах. Все

это можно будет купить по привлекательным ценам. Так-же можно будет приобрести горшечные растения в цветных горшках, украшения из бисера, шерсти и другие поделки.Вас ждут веселые скоморохи и коробейники, а также концерт и аукцион.Все средства, вырученные на ярмарке, пойдут бывшим учи-телям первой школы, находя-щимся сейчас на пенсии.

13 августаВторой Фестиваль свободной творче-ской деятельности S.V.L.K. (свободный взгляд любителей культуры) (ранее из-вестный как SVALKA).Мероприятия: вы-ставка художест-венных работ, фотовыставка, мастерклассы, йога, эт-нические барабаны, ярмарка хенд-мейд, полеты на воздушном шаре, чайный дом, палата ремесел, музы-кальный концерт (и круглосуточное музыкальное сопро-вождение), конкурсы и розыгрыш спонсорских призов.Участвуют все желающие! Для регистрации на фести-вале необходимо оставить заявку на участие в группе вКонтакте.

Коттеджный поселок «Малаховское озеро»

http://vkontakte.ru/club16798479 , группа вКонтакте «S.V.L.K. festival»тел. +7(965)3287209 (Антон), +7(926)6717866 (Валерия)

Сквер городского Парка культуры и отдыха у Вечного огня

Благотворительная ярмар-ка, приуроченная к 75 ле-тию первой школы

C 30. 06. 2011 г. малый зал закрывается на полное техническое переоснащение.

в прокате с 28 июля:

Первый мститель (Captain America: The First Avenger), 3DСтив Роджерс добровольно соглашается принять участие в эксперименте, который превратит его в суперсолдата, известного как Первый мститель. Роджерс вступает в вооруженные силы США вместе с Баки Барнсом и Пегги Картер, чтобы бороться с враждебной организацией ГИ-ДРА, которой управляет безжалостный Красный Череп.В ролях: Крис Эванс, Хьюго Уивинг, Стенли Туччи, Томми Ли Джонс, Ричард Армитэдж, Натали Дормер, Доминик Купер, Хейли Этвелл, Себастиан Стэн, Тоби Джонс

в прокате с 4 августа:

восстание планеты обезьян (Rise of the Planet of the Apes)Действие фильма происходит в современном Сан-Фран-циско и строится вокруг ученого, генетические экспе-рименты которого привели к возникновению высоко-развитого интеллекта у обезьян. Приматы, осознав свое подчиненное положение, поднимают восстание и лишают человека звания царя природы.

В ролях: Джеймс Франко, Том Фелтон, Брайан Кокс, Энди Серкис, Фрида Пинто, Джон Литгоу, Тайлер Лэбин, Дэвид Хьюлет, Соня Беннет, Чела Хорсдэл.

в прокате с 18 августа:

Конан-варвар (Conan the Barbarian), 3DВ широких степях между мо-рем и границами Хайборей-ских королевств в последней половине века возникла но-вая раса, сформированная из беглых преступников, рабов и солдат-дезертиров. Это были люди, запятнавшие себя мно-гими преступлениями из мно-гих стран, рожденные в степях или сбежавшие из западных королевств. Они звались вар-варами. Не имея никакого за-кона, кроме своего собствен-ного кодекса, они стали силой, способной бросить вызов даже великому монарху.

В ролях: Джейсон Момоа, Рон Перлман, Рейчел Николс, Стивен Лэнг, Роуз МакГоун, Саид Тагмауи, Лео Ховард, Стив О’Доннелл, Раад Рави, Нонсо Анози.

Кинотеатр «Взлет» kino-vzlet.ruАдрес: г.Жуковский, ул.Гагарина, 24. Тел. 484-29-08 и 484-29-09 (бронирование)


афиша

в прокате с конца июля:

гарри Поттер и Дары смерти: Часть 2Гарри Поттер тра-гически теряет всех своих друзей. Остаются только смелые. Впереди – кульминация всей саги и схватка с В о л а н -д е - М о р -том…В ролях: Эмма Уот-сон, Хелена Бонем Картер, Гари Ол-дман, Дэниэл Рэд-клифф, Алан Рик-ман Мой парень из зоопаркаЗвери пытаются научить незадач-ливого смотрите-ля зоопарка мето-дам обольщения противоположно-го пола для того,

чтобы тот, наконец, завоевал сердце любимой девушки.В ролях: Кевин Джеймс, Розарио Доусон, Лесли Бибб

ПеликанЧетырнадцатилетний Яннис живет на маленьком грече-ском острове и помогает отцу-рыбаку по хозяйству. Одна-жды, во время поездки на материк, он спасает едва жи-вого птенца и выхаживает его. Во избежание гнева отца, мальчик вынужден прятать своего крылатого друга. Со временем делать это становится все труднее, потому что красавец-пеликан вырастает огромной птицей, быстро став главной достопримечательностью тихой рыбацкой деревушки. Нежная дружба подростка с большим белым пеликаном, в конце концов, растопит сердце отца, с тру-дом пережившего смерть супруги и отдалившегося от собственного сына.В ролях: Эмир Кустурица, Франсуа-Ксавье Демезон

Кошмар за стеной 3D Бойся мыслей своих! Молодую писательницу Николь ча-сто посещают видения. В стремлении убежать от своих кошмаров она переезжает из Парижа в маленькую дере-вушку, где не любят чужаков и царят свои законы. Несмо-тря на холодный прием, несколько людей симпатизируют Николь – владелец единственного автомобиля в округе Филипп и хозяин маленького магазина Поль. Оба муж-чины женаты и имеют дочерей, которые таинственным образом исчезают вскоре после приезда писательницы. В главной роли – Летиция Каста

Ларри КраунДо своего увольнения приветливый и любезный Ларри Краун был преуспевающим командным руководителем

крупной компании, в которой он работал после службы на флоте. Под тяжестью ипотеки и будучи в неясности от того, что делать с внезапно появившимися свободными днями, Ларри направляется в местный колледж, чтобы начать все сначала. В ролях: Том Хэнкс, Джулия Робертс, Брайан Крэнстон

в прокате с 4 августа

Красная Шапка против злаСоздатели суперкомедии «Правдивая история Красной Шапки» дарят вам ее фееричное продолжение! Красная Шапочка проходит курс подготовки в шпионской шко-ле «Хитрый Дятел» и становится секрет-ным агентом. Глава разведшколы сразу кидает Шапку в самое пекло. Ее миссия – рас-следовать загадочное исчезновение Гензель и Гретель. Возможно, Шапка так бы и прова-лила первое задание, но отважная Бабуш-ка, Волк–папарацци и вся банда лесной братвы сотрут в поро-шок любого, кто вста-нет на пути любимой внученьки. Пусть это будет хоть само Зло! «Красная Шапка про-тив Зла» – это новые приключения старых героев, только еще смешнее, неожиданней и бесшабашней!Голоса актеров в оригинале: Гленн Клоуз, Джоан Кьюсак. Красную Шапку озвучивает Нонна Гришаева

www.luxor-film.ruКаждый вторник «День студента» – кино за 50 руб.Адрес: г. Жуковский, ул. Баженова, д. 2-б, ТРЦ «Авиатор»Тел. (495)926-03-32

Кинотеатр «Люксор»


афиша

Жуковский городской журнал 08-2011

Documents